| Let American Airlines 001 | |
|---|---|
| Boeing 707-123B společnosti American Airlines | |
| Obecná informace | |
| datum | 1. března 1962 |
| Čas | 10:08 EDT |
| Charakter | Havárie po vzletu |
| Způsobit | Technická závada ( porucha kormidla ) |
| Místo | Jamaica Bay , Long Island , New York ( USA ) |
| Souřadnice | 40°37′27″ N sh. 73°50′14″ Z e. |
| mrtvý | 95 (vše) |
| Zraněný | 0 |
| Letadlo | |
| Modelka | Boeing 707-123B |
| Název letadla | Vlajková loď District of Columbia |
| Letecká linka | americké aerolinky |
| Místo odjezdu | Idlewild , New York |
| Destinace | Los Angeles ( Kalifornie ) |
| Let | AA001 |
| Číslo desky | N7506A |
| Datum vydání | 25. února 1959 |
| Cestující | 87 |
| Osádka | osm |
| Přeživší | 0 |
Havárie Boeingu 707 v New Yorku je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo ve čtvrtek 1. března 1962 v New Yorku . Boeing 707-123B společnosti American Airlines byl na osobním letu do Los Angeles , ale pár minut po startu v 10:08 [* 1] spadl do Jamajského zálivu a zřítil se, přičemž zabil 95 lidí [1] . V té době to byla největší nehoda jediného letadla v zemi [2] .
Boeing 707-123 se sériovým číslem 17633 a sériovým 12 vydal Boeing 25. ledna 1959 . Dopravní letadlo obdrželo koncové číslo N7506A a bylo předáno zákazníkovi - American Airlines , do kterého vstoupilo 12. února a kde obdrželo číslo letu 506 (šestý Boeing 707 v letecké společnosti) a název Flagship District of Columbia [3] [ 4] . 3. března 1961 prošla deska N7506A modernizací, během níž byly všechny čtyři proudové motory Pratt & Whitney JT3C nahrazeny úspornějšími turbodmychadly Pratt & Whitney JT3D . Další modernizace, při níž byly již instalovány motory modelu Pratt & Whitney JT3D-1-MC6 [2] o tahu 17 tisíc liber každý [5] , byla dokončena 8. února 1962. Poslední periodická oprava vložky proběhla 18. ledna 1962, kdy její provozní doba činila 7922 letových hodin. K 1. březnu měl N7506A 8147 letových hodin [1] [6] . Z nedávných připomínek k letounu došlo pouze k chybné montáži vahadla pohonu spoileru na pravé křídlo, ale 25. února 1962, tedy 3 dny před nehodou, byla tato poznámka opravena [7] .
Večer 28. února paluba N7506A provádějící osobní let AA2098 odstartovala z Tulsy ( Oklahoma ) a přistála v New Yorku na letišti Idlewild 1. března v 00:07 . Posádka provádějící tento let přitom neměla k letounu žádné připomínky [8] .
Posádku tvořili tři piloti (včetně náhradního druhého pilota), palubní inženýr a čtyři letušky [9] [7] :
Posádka odletěla z Los Angeles 27. února na Boeingu 720B , letícím American Airlines Flight AA36, a přistála v Bostonu 28. února v 06:08 . Parkování v Bostonu bylo 25 hodin, poté také na Boeingu 720B a již provádějícím let 117 odletěla posádka 1. března v 7:20 do New Yorku a na letiště Idlewild dorazila v 8:13 [9] .
Letadlo mělo provozovat pravidelný přímý osobní let 1 (AA001) do Los Angeles ( Kalifornie ), čas odletu - 09:45. Parkování se ale zpozdilo, protože si vyžádalo výměnu rádiového vysílače, VHF přijímače a automatického regulátoru tlaku vzduchu v kabině. Navíc při kontrole sacích vodicích lopatek obou levých motorů byly zjištěny praskliny, které byly odstraněny a na motoru č. 3 bylo vyměněno olejové čidlo (pravé vnitřní). Po údržbě byl N7506A povolen k letu. Posádka velitele loupeže měla krátkou dobu trvání práce, proto byl pověřen k provedení tohoto letu [9] . Na palubě bylo 8 členů posádky a 87 cestujících [1] . Vzletová hmotnost dopravního letadla byla 247 tisíc liber (111 tun) se středěním 24,4 % MAH, což bylo v přípustném rozmezí [7] . Pro takovou hmotnost posádka určila tyto rychlosti: rozhodování (V 1 ) - 136 uzlů, vzpěra nosu nahoru (VR ) - 144 uzlů, rychlost separace (V 2 ) - 157 uzlů [9] . Po vzletu musela posádka před manévrem zrychlit letoun na rychlost 177 uzlů (V 2 +20), sejmout vztlakové klapky na 20°, poté zrychlit na 187 uzlů (V 2 +30) a ve výšce 2000 stop a při rychlosti 207 uzlů (V 2 +50) zcela zatáhněte klapky a poté zrychlete na normální vzdušnou rychlost - 300 uzlů [11] . Počasí v tuto dobu bylo dobré: rozptýlené mraky 15 tisíc stop (4,6 km), klid, teplota vzduchu 30 ° F (-1 ° C), viditelnost 15 mil. Také podle svědectví letových zapisovačů a svědectví pilotů jiných letadel docházelo k mírným turbulencím ve vzduchu způsobeným rušením z jiných letadel [12] .
Po dokončení odbavení a nástupu cestujících, jakož i nezbytných kontrol, byl v 09:54 let 1 povolen k pokračování na dráhu 31 vlevo a v 10:02 - povolení letu podle přístrojů do Los Angeles, zatímco posádka byla instruován po vzletu nejprve natočte kurz 290° a snižte hluk motorů. V 10:05:05, když byla na předběžném startu, posádka kontaktovala řídící věž a oznámila, že je připravena ke vzletu, k čemuž okamžitě obdržela povolení ke startu [11] . Parník pojížděl na ranvej a zaujal pozici na výkonném startu a v 10:06:29 zahájil jízdu. Po 22 sekundách (10:06:51) kontrolor doporučil začít zvedat přední vzpěru, což posádka ve vteřině potvrdila. Zhruba v 10:07 (podle záznamu dispečera) a 33 sekund po začátku zrychlení, rychlostí 157 uzlů a s klapkami vysunutými na 30° vzlétl Boeing s 95 lidmi na palubě z dráhy 31L v oblasti. pojezdové dráhy "M" (5000 stop [1,5 km] od výchozího konce). Podle letových dispečerů se vzlet jevil jako normální. V 10:07:37 letadlo letělo ve výšce 100 stop (30 metrů) nad pojezdovou dráhou AA (8 000 stop [2,4 km] od výchozího bodu) a začalo zatáčet doleva ao pět sekund později zamířilo 290. °. V 10:07:48 letištní dispečer vydal let 1 pokyn ke změně na frekvenci 123,9 pro komunikaci s výstupním dispečerem, což bylo potvrzeno. Poté byla v 10:08:01 navázána komunikace s dispečerem odchodu, který dal pokyn pokračovat v zatáčce vlevo na kurz 140° a hlásit se zpět do 2000 stop (610 metrů). Posádka potvrdila přijetí informace v 10:08:09, což byla poslední rádiová zpráva z letadla. Podle údajů na radarovém monitoru let 1 prováděl normální zatáčení doleva bez jakýchkoli znatelných odchylek. Ovladač, jak se očekávalo, vyslal azimut, ale nepřišla žádná odpověď a letové osvětlení zmizelo z obrazovky radaru. Při poslechu záznamů radiokomunikací bylo zjištěno, že v 10:08:23 byl v éteru slyšet signál vysílače v délce sekundy. Jak bylo později zjištěno, bylo podáno z N7506A [12] .
Po dosažení výšky 800 stop (243 metrů) [* 2] začalo letadlo provádět levotočivou zatáčku, která podle očitých svědků [12] zpočátku probíhala zcela normálně. Realizace tohoto obratu umožnila vyřešit dva problémy najednou: vyhnout se přeletu nad hustě obydlenými oblastmi a také se dostat pryč z leteckého koridoru, po kterém probíhalo přiblížení na přistání na letišti LaGuardia [ * 3] . Během zatáčky navíc posádka prováděla postupy pro snížení hluku motoru [13] . V době kontaktování výstupního kontrolora (10:08:01) se Boeing pohyboval ve výšce 920 stop rychlostí 192 uzlů na kurzu 275° a levém břehu 22°. Letoun se v tuto chvíli dostal do mírné turbulence a o pouhých šest sekund později (10:08:07), když byl vydán rozkaz pokračovat v zatáčce doleva, se levý náklon zvýšil na 35°, přičemž kurz byl již 250°, a rychlost byla 198 uzlů [14] . Dále se však levý válec začal pouze zvětšovat a rotace vložky kolem podélné osy byla stále rychlejší. V 10:08:30 let 1 při rychlosti 230 uzlů dosáhl své maximální zaznamenané výšky 2 000 stop a jen o sekundu později jeho náklon dosáhl 90°, tj. křídlo zaujalo vertikální polohu [* 4] . Vztlaková síla klesla na nulu, načež se boeing po převrácení řítil dolů [15] .
V 10:08:49, pod úhlem 78° a kursem 300°, se N7506A zřítil do mělké vody rychlostí 200 uzlů [16] a byl zcela zničen a o pár minut později jeho trosky vzplanuly. K nehodě došlo v Pumpkin Patch of Jamaica Bay při odlivu a 3 námořní míle (5,55 km) od řídící věže letiště Idlewild. Na místě havárie se vytvořil kráter o průměru 130 stop (40 metrů) a hloubce 8 až 10 stop (2,5 až 3 metry). Všech 95 lidí na palubě zemřelo [1] [17] . V té době se jednalo o největší havárii samostatného letadla v zemi (před havárií u Juneau v roce 1971) a za účasti Boeingu 707 (před havárií v Paříži téhož roku 1962) [2] .
Na místě havárie bylo zahájeno vyhledávání a sběr trosek, které byly dopraveny do speciálně určeného hangáru, kde byl letoun rekonstruován pro podrobnější studii [18] . Když byly hlavní úlomky odstraněny, pročesávání bahna hráběmi začalo hledat přítomnost malých úlomků. Práce trvaly tři až čtyři týdny a výrazně je ztížil příliv a špatné počasí. K práci bylo použito i hydraulické rypadlo a jím vyvrácené kusy byly zkontrolovány rentgenem . Prohlídka elektrického systému nenalezla žádné známky zkratu , elektrického oblouku nebo přepětí. Studium různého vybavení přitom ukázalo, že až do poslední chvíle bylo zachováno napájení letadla. Hydraulický systém byl poškozen požárem, ale zbývající část stačila k tomu, aby se zjistilo, že před srážkou nedošlo k žádným poruchám a tlak pracovní kapaliny byl normální [19] . Z ohledání trosek byly vyvozeny následující závěry [20] :
Jedna z prvních zvažovaných verzí fyzické neschopnosti posádky. Vyšetření měkkých tkání členů letové posádky však nezjistilo známky otravy toxickými plyny, alkoholem nebo drogami. Těžké poškození těl neumožnilo důkladnější prozkoumání, které by zcela vyvrátilo verzi o neschopnosti posádky. Ale stojí za zmínku, že i kdyby oba piloti ztratili vědomí, což je již nepravděpodobné, v kokpitu byl stále třetí pilot a palubní inženýr, kteří by byli schopni převzít kontrolu nad letounem a zabránit pádu. Analýza záznamu radiokomunikace v 10:08:09 nenašla na něm žádné známky toho, že by někdo z posádky ztratil kapacitu. Údaje z letového zapisovače od 10:08:12 do 10:08:30 ukázaly, že banka rostla rostoucím tempem. Pokud jeden z pilotů ztratil schopnost ovládat vložku, pak během těchto 18 sekund mohl situaci napravit jeden z dalších tří lidí v kokpitu. Na základě těchto údajů byla zamítnuta verze o neschopnosti posádky [21] .
Další zvažovanou verzí byl pokles tahu motoru. [21] Samotné motory byly značně poškozeny, ale zkoumání a zkoumání trosek neodhalilo žádné známky toho, že by existovaly odchylky v činnosti motorů před nárazem, protože obdržené poškození bylo typické pro vložku, která narazila do země nosem dolů a otáčky turbíny v tu chvíli byly 60 % nominální hodnoty [17] . Údaje letového zapisovače naznačovaly, že došlo k určitému snížení výkonu motoru v blízkosti maximálního vrcholu dráhy letu a je také velmi pravděpodobné, že výkon motoru byl ke konci pádu dále snížen. Analýza spotřeby paliva American Airlines, stejně jako letové testy v Boeingu, ukázaly, že motor byl na maximu až do 10:08:14, poté byl přibližně do 10:08:28 snížen na asi 50 %. Není možné s jistotou určit, zda byl tento pokles úmyslný nebo stále náhodný, ale i kdyby došlo k úplné ztrátě tahu na jednom z levých motorů, nemohlo to připravit piloty o schopnost řídit letoun. V tomto případě by porucha obou levých motorů najednou mohla vést ke ztrátě kontroly, ale to je tak nepravděpodobné, že verze poruchy motoru byla komisí zamítnuta. To však nevylučuje možnost, že posádka úmyslně snížila tah motoru ve snaze znovu získat kontrolu nad vozidlem [21] [16] .
S ohledem na verzi poruchy provozu bočního řídicího systému nenašla komise při zkoumání trosek jednoznačné důkazy o této možnosti. Zároveň ale bylo zničeno nebo roztaveno mnoho důležitých dílů, zejména na letounu levého křídla, což mohlo znamenat poruchu jednoho z těchto dílů. Také při kontrole této verze byl nalezen důležitý důkaz - stopy, které se objevily na ovládacích lankách sektorů křidélek , odpovídaly odchylce pravého vnitřního křidélka nahoru o 10 ° a levého vnitřního křidélka dolů o 10 °. Bylo zjištěno, že ovládací prvky pilotů byly téměř úplně vychýleny doprava, tedy k výjezdu z levého břehu. Úseky 5 a 6 pravého spoileru byly vychýleny o 28° a 31° a pravé vnější křidélko až o 40°. Pro rychlost 200 uzlů, která byla v okamžiku nárazu (podle údajů letových zapisovačů), při plném vychýlení ovladačů doprava, měl systém řízení za normálního provozu vychýlit pravé vnitřní křidélko nahoru. do 20°, a vnější do 40°, bez použití spoilerů . Zkoumání dochovaných osmi pohonů a čtyř ventilů systému ovládání spoileru neodhalilo známky poruchy, to znamená, že mechanizace pravého křídla byla funkční až do okamžiku nárazu do země. Nebyly nalezeny žádné známky selhání horizontálního stabilizátoru. Kýl při dopadu odletěl na stranu, ale jeho studie ukázala, že strukturální integrita nebyla před dopadem na zem narušena [18] [16] .
Podrobnější zkoumání elektrických mechanismů umístěných ve svislé ocasní ploše umožnilo zjistit příčinu nárůstu levého náklonu - směrovka byla vychýlena doleva. Podle polohy kormidelního stroje byla odchylka kormidla 17,5°. Podle polohy pístu hydraulického posilovače dosahovala odchylka 9-10°. Při rychlosti 200 uzlů by bylo třeba na levý pedál vyvinout sílu alespoň 200 liber (asi 90 kg), aby se vytvořila taková výchylka [19] .
Pravděpodobnou příčinou havárie byla porucha v systému řízení kormidla, která následně vedla k vybočení , uklouznutí a převrácení , po kterém letoun ztratil kontrolu a akce posádky k nápravě situace byly neúčinné [8] [22] .
V New Yorku se ten den konala přehlídka na počest Johna Glenna , který město navštívil , prvního amerického astronauta, který provedl orbitální let (podle mezinárodní klasifikace je považován za prvního Američana, který byl ve vesmíru). Letecká nehoda, která se stala v 10 hodin ráno, výrazně snížila radostnou náladu obyvatel města.
Havárie letu 1 hraje klíčovou roli ve druhé epizodě druhé sezóny televizního seriálu Mad Men , zatímco otec jedné z postav je mezi cestujícími [23] .
Letecké nehody v důsledku poruchy kormidla:
| |
|---|---|
| |
| |