Přístav Hong Kong

Přístav Hong Kong  je jedním z největších nákladních přístavů na světě , jedním z deseti největších přístavů v Asii a deseti největších kontejnerových přístavů na světě. Nachází se ve vodách Jihočínského moře . Přístav Hong Kong se specializuje na manipulaci s ISO kontejnery , stejně jako surovinami (ropa) a stavebními materiály a má několik terminálů pro cestující. V průměru navštíví přístav 350 kontejnerových lodí týdně, spojují Hongkong pravidelnými trasami s 510 přístavy na světě [1] [2] [3] [4] [5] .

Přístav Hong Kong je úzce propojen s přístavy sousedního Shenzhenu (Yantian, Shekou, Chiwan a Mawan), ve skutečnosti tvoří jeden logistický komplex [6] .

V roce 2019 přístav Hong Kong odbavil 18,36 milionů TEU , což je osmý největší kontejnerový přístav na světě .

Historie

Historicky se přístav Hong Kong vyvíjel v hlubokovodní a dobře chráněné zátoce Victoria Bay (Weidoliyagan), která se nachází na strategicky důležitém místě v jižní Číně  – v oblasti delty Perlové řeky [7] . Jestliže během koloniálního období (až do počátku 70. let) byla hlavní přístavní zařízení umístěna na severním pobřeží ostrova Hong Kong , nyní se nacházejí v okrese Khuaichin v New Territories [8] [9] .

Koloniální období

Před začátkem britské přítomnosti byl Hongkong malou rybářskou vesnicí, která často sloužila jako útočiště pirátů. Od roku 1821 začali britští obchodníci využívat ostrov Hong Kong pro kotvení svých lodí a skladování opia přivezeného z Britské Indie [3] [10] . V červnu 1841 britský správce Charles Elliot prohlásil Hongkong za svobodný přístav, kde byl obchod osvobozený od daní, což přilákalo na ostrov mnoho evropských obchodníků z Guangzhou a Macaa . První, kdo postavil své sklady, byly velké britské obchodní domy Lindsay & Co, Jardine, Matheson & Co a Dent & Co [11] [12] [13] .

Na konci první opiové války se Hongkong v srpnu 1842 dostal pod kontrolu Velké Británie, po které Britové zahájili rozsáhlou výstavbu přístavu a námořní základny . Kromě toho Britové dosáhli otevření pro „volný obchod“ pěti čínských přístavů ( Guangzhou , Xiamen , Fuzhou , Ningbo a Shanghai ), se kterými Hongkong navázal pravidelnou námořní komunikaci. Obzvláště čilý byl obchod mezi Hong Kongem a Guangzhou, kam byly z kolonie poslány karavany lorch s opiem. V roce 1843 vypukla v kolonii stávka čínských dělníků, kteří se postavili proti výstavbě obchodního přístavu [3] [14] [15] .

V polovině 19. století se do Číny přes hongkongský přístav kromě opia dodávala bavlna, bavlněné látky a kovové výrobky, zpět se přiváželo hedvábí, čaj, porcelán, cukr, indigo a řemeslné výrobky. V roce 1845 vplulo do přístavu Hong Kong 672 lodí o celkové tonáži 227 tisíc tun , v roce 1847 - 694 lodí ( 228 tisíc tun ), v roce 1850 - 884 lodí ( 299 tisíc tun ). V roce 1847 dorazilo do Hongkongu 283 lodí o celkové tonáži 83 000 tun z přístavů podél Pearl River , 139 ( 24 000 tun ) z přístavů na čínském pobřeží , 111 ( 66 000 tun) z Indie a 56 (56) z jihu Amerika 16 tisíc tun ), z Velké Británie - 53 ( 21 tisíc tun ), z Austrálie - 33 ( 10 tisíc tun ) a ze Severní Ameriky - 16 ( 8 tisíc tun ) [16] .

Hongkong se stal důležitou domovskou základnou lodních společností, které provozovaly námořní dopravu mezi kolonií a přístavy v Číně, a také téměř nepostradatelným tranzitním bodem pro osobní a nákladní linky spojující Čínu s jihovýchodní a jižní Asií, Evropou a Amerikou. Peninsular & Oriental navázal spojení mezi Hong Kongem a Londýnem, Guangzhou a Šanghají, na lince Hong Kong-Guangzhou konkuroval Hong Kong & Canton Steam. Postupně získaly své vlastní lodní linky i přední hongkongské společnosti - Jardine, Matheson & Co, Dent & Co a Russell & Co [17] .

V září 1854 vstoupila do hongkongského přístavu malá flotila Taiping a v lednu 1855 ji následovali džunky Qing s 2000 vojáky na palubě. Britské úřady sotva dokázaly zabránit námořní bitvě, po které vydaly dekret zakazující lodím válčících stran vplout do hongkongských vod. Přesto v září 1856 dorazila do Hongkongu flotila Taiping, která se spojila s loděmi místních pirátů, ale Britové jim odmítli vojenskou pomoc [18] .

S vypuknutím druhé opiové války byl přístav Hong Kong zablokován, ale brzy anglo-francouzská vojska dobyla Guangzhou a po uzavření míru se Velká Británie zmocnila poloostrova Kowloon [19] . Po válce však role Hongkongu a jeho přístavu začala upadat, mnoho britských firem se začalo stěhovat do Šanghaje. Kromě toho v letech 1867-1886 čínské úřady zavedly novou blokádu Hongkongu v pobřežních oblastech Guangdong , čímž si přály uvalit clo na obchod s opiem a otevřít celní úřady přímo v britské kolonii. Čínské lodě zdržovaly džunky se zbožím a zabavovaly pašované opium, což negativně ovlivnilo nákladní obrat hongkongského přístavu. V 60. letech 19. století byla vytvořena speciální přístavní policie [20] [21] , která měla obnovit pořádek v oblasti kotvišť a skladů .

Jestliže se evropské obchodní domy se sídlem v Hongkongu do 70. let 19. století specializovaly hlavně na obchod s opiem, pak se čínský kapitál kompradoru soustředil na obchod s textilem, dopravu a finanční služby. Komprador poloostrovní a orientální společnosti Guo Yaxiang od ní v roce 1854 získal loděnice a opravny lodí v Hongkongu, vytvořil vlastní lodní společnost a do roku 1876 se stal největším daňovým poplatníkem mezi Číňany kolonie [22] .

Nedostatek základny pro opravy lodí měl negativní dopad na rozvoj přístavu Hong Kong. V roce 1863, v důsledku sloučení Cooper Docks, nacházející se v Huangpu (Guangzhou), a Lapreika Docks, postavených v roce 1857 v Aberdeenu , vznikla velká společnost Hong Kong a Whampoa Dock v čele se skotským podnikatelem. Thomas Sutherland  , zástupce lodní společnosti Peninsular & Oriental v Hong Kongu a budoucí zakladatel mocné Hongkongské a Shanghai Bank [23] [24] . Na počátku 70. let 19. století přešla dominance obchodu s opiem z Jardine, Matheson & Co na Davida Sassoona & Co, založeného v Bombaji Sassoonovou rodinou bagdádských Židů [25] .

V září 1874 bylo v důsledku silného tajfunu v hongkongském přístavu poškozeno 35 velkých lodí, zemřelo asi 2 tisíce lidí a celková ztráta činila 5 milionů $ [26] . Během čínsko-francouzské války odmítli námořníci sloužit francouzským lodím, které připluly do Hongkongu. Po jejich zatčení zorganizovali členové tajných společností generální stávku čínských dělníků v Hongkongu v říjnu 1884 [27] . V roce 1886 byla uzavřena dohoda mezi Čínou a Hongkongem, podle které bylo veškeré opium projíždějící hongkongským přístavem registrováno pro dovoz a vývoz, byl zakázán pohyb harampádí v noci a v r bylo otevřeno čínské námořní celní oddělení. kolonie, která prodávala licence na dovoz opia [28 ] .

Podíl Hongkongu na čínském zahraničním obchodu se zvýšil ze 17,5 % v roce 1868 na 34,8 % v roce 1886 (za stejné období se podíl Hongkongu na čínském dovozu zvýšil z 22 % na 39,8 % a na vývozu z 12,9 % na 29,2 %). Téměř veškerý obchod probíhal prostřednictvím pravidelných paroplavebních linek a velké flotily harampádí, které hrály klíčovou roli v pobřežní dopravě [29] .

Po otevření Suezského průplavu v roce 1869 lodní doprava z Evropy prudce zlevnila. V 70. a 80. letech 19. století se přes Hongkong do Číny dodávalo uhlí, ropa, petrolej, rýže, barviva, cín, cín, ocel a zápalky a zpět byla přivezena kůže, vlna, zelenina, rostlinné oleje, luštěniny, konopí a rohože. S rozvojem bankovnictví, pojišťovnictví, skladů a oprav lodí v Hong Kongu se kolonie postupně proměnila v důležité distribuční centrum pro mezinárodní obchod poblíž jižní hranice Číny, začaly přicházet velké zásilky zboží ze Singapuru , USA a Japonska. tady. Po zrušení blokády se podíl Hongkongu na obratu zahraničního obchodu Číny zvýšil v roce 1887 na 47,3%, v dovozu - až 56,4%, ve vývozu - až 36,5%. Obrat pobřežního obchodu s džunky se však mírně zvýšil – z 3,37 milionu tun v roce 1884 na 3,44 milionu tun v roce 1887 [30] .

Lodní a přístavní zařízení se stávaly stále atraktivnějšími oblastmi pro investice britských a čínských obchodních domů. V roce 1885 bylo více než 37 % investic Jardine, Matheson & Co. do paroplavebních společností, asi 29 % bylo investováno do loďařských a opravárenských podniků, přístavních kotvišť a skladů. Na konci 19. století se The Hongkong and Shanghai Banking Corporation staly nejvlivnější finanční skupinou v Hongkongu , která byla největším akcionářem lodních společností Douglas Steamship Co a Hong Kong, Canton & Macao Steamship a také lodních společností. vlastněné obchodními domy Butterfield & Swire (China Navigation Company) a Jardine, Matheson & Co (Indo-China Steam Navigation Company). Konkurencí pro tento bazén byla Shanghai Steam Navigation, vlastněná společností Russell & Co [31] .

Do konce 19. století pracovalo asi 4,5 tisíce lidí v podnicích společnosti Hong Kong a Whampoa Dock, které do té doby absorbovaly několik dalších loděnic a doků. Hong Kong a Whampoa Dock byla nejen přední společností na opravu lodí v Hongkongu, ale také opravovala velké lodě z celé Číny. Souběžně s loďařským průmyslem se v Hongkongu rozvíjely sklady a přístavy. V roce 1886 převzala společnost Jardine, Matheson & Co společnost Hong Kong and Kowloon Wharf and Godown, která byla založena o dva roky dříve a která stavěla přístaviště a sklady pro 750 000 tun nákladu v Kowloonu [32] .

Moderní přístavní hospodářství, rychlá manipulace s nákladem a rozvinutý průmysl oprav lodí proměnily Hongkong v pohodlný tranzitní uzel pro celý Dálný východ. V roce 1888 byl nákladní obrat hongkongského přístavu 12,7 milionů tun , v roce 1892 - 13,5 milionů tun , v roce 1896 - 16,1 milionů tun . Převážnou většinu nákladu přepravovaly britské a čínské lodě, ale neustále se zvyšoval podíl amerických, kanadských, francouzských, holandských a japonských společností. V roce 1895 převýšil nákladní obrat přístavu Hong Kong Londýn o 775 tisíc tun, Liverpool  - o 1,03 milionu tun a Cardiff  - o 1,05 milionu tun [33] .

V námořním pojištění vedly Jardine, Matheson & Co, Butterfield & Swire a Hongkong and Shanghai Banking Corporation s operacemi nejen v Hongkongu, ale ve všech hlavních přístavech v Číně. Aktivní rozvoj nového přístavu v Kowloonu vedl k potřebě vytvořit pravidelné spojení mezi Hongkongem a poloostrovem. V roce 1888 Parsi Dorabji Naoroji Mithaiwala založil společnost Kowloon Ferry, která se o deset let později přejmenovala na Star Ferry (poté, co se linka stala ziskovým podnikem, jejím akcionářem se stala Jardine, Matheson & Co) [34] .

V první dekádě 20. století si Hongkong udržel roli prostředníka v zahraničním obchodu Číny, i když jeho podíl na obratu zahraničního obchodu se v roce 1910 snížil na 33,2 % (od roku 1901 do roku 1910 obrat vzrostl o 46 %). Přes Hongkong následovalo 40 % exportu čínského hedvábí a 6 % čaje, významný podíl na obchodním obratu měla cínová ruda z provincie Yunnan , dále dodávky pšeničné mouky, rýže, uhlí, petrolej , tkaniny, ocel, stroje, obráběcí stroje a chemikálie do jižní Číny [35 ] .

Během tohoto období Hongkong zaznamenal příliv čínského kapitálu, aktivního zejména v lodním průmyslu. Na úkor čínských obchodníků bylo v kolonii vytvořeno několik středních a malých lodních společností, včetně Shantou-Chaozhou Shipping Company, Taoshan, Yuan'an, Tunan, Fuan, Quan'an, Lingsheng, Chengxing, Shenye, Siyi a Taisheng. (z nichž mnohé byly založeny za účasti cizinců). Do roku 1913 bylo v Hongkongu založeno 15 čínských lodních společností s celkovým kapitálem 2,54 milionu USD . Měli 29 lodí o výtlaku téměř 14,3 tisíce tun (od velkých, přes 1 tisíc tun, po malé, něco přes 100 tun). V zásadě tyto přepravní společnosti obsluhovaly linky mezi Hong Kongem a Guangzhou, Macaem , Xiamenem , Wuzhou a Nanningem , někdy létaly do Saigonu a Singapuru [36] .

První světová válka měla negativní dopad na činnost hongkongského přístavu. Dopravní spojení kolonie s Evropou se oslabilo, což způsobilo stagnaci mezinárodního obchodu. Dočasné potíže britských společností využili jejich konkurenti z Japonska a Spojených států, kteří posílili své pozice na rychle rostoucím čínském trhu. Události, které následovaly po Xinhai revoluci (zejména destabilizace v Guangdongu a války mezi militaristy ) také zpomalily obchod mezi Čínou a Hongkongem [37] .

V první třetině 20. století hrál přístav Hong Kong nadále důležitou roli v ekonomice kolonie. Obsluhovalo ji mnoho bank, pojišťoven, obchodních domů, zprostředkovatelských kanceláří a opraváren. Růst počtu kotvišť a skladů zvyšoval potřebu pracovní síly, kterou doplňovali především imigranti z přilehlých oblastí Guangdong a Fujian (od roku 1910 do roku 1930 vzrostl počet obyvatel Hongkongu ze 434 tisíc na téměř 840 tisíc obyvatel) . Jestliže v roce 1910 činil obrat nákladu hongkongského přístavu 20,9 milionů tun (více než 17,5 tisíc lodí) a v roce 1920 - 21,5 milionů tun (21,5 tisíc lodí), pak v roce 1930 vzrostl na 37,9 milionů tun (téměř 28,4 tisíc plavidel ). ) [38] .

V roce 1908 společnost Butterfield & Swire založila loděnici a strojírenství Taikoo, která se brzy stala největší v Hongkongu. Doky se nacházejí na místě moderní čtvrti Thaikusin a byly vybaveny nejmodernější technologií, včetně 100tunového jeřábu. Butterfield & Swire navíc v docích založili technickou školu, která školila kvalifikovaný personál pro loďařský a opravárenský průmysl [39] .

Hong Kong a Kowloon Wharf a Godown nadále vedly ve výstavbě mol, vlnolamů a skladů. V roce 1915 byl dokončen úkryt proti bouřkám a tajfunu pro malá plavidla. Navzdory značnému množství stavebních prací bylo v roce 1924 na hongkongské roadstead každý den více než 70 lodí a jejich potřeby přístavních služeb byly uspokojeny jen z poloviny. Hongkong zůstal klíčovým dopravním bodem mezi Čínou a vnějším světem, právě v jeho přístavu končily trasy spojující čínské pobřeží s Evropou, Amerikou a Austrálií (britské společnosti P&O , Blue Funnel Line, Glen Line a Bank Line, as i zde dominoval Canadian Pacific Steamship) [38] .

Spolu se zaoceánskou lodní dopravou nadále hrála důležitou roli pobřežní flotila (v roce 1919 byl celkový objem pobřežní lodní dopravy o 46 % vyšší než zaoceánská). Počátkem 30. let se však v důsledku omezení obchodu s Čínou objem kabotážní dopravy výrazně snížil. Dalším faktorem, který ovlivnil snížení kabotážní dopravy, zejména osobní dopravy, bylo v roce 1911 zahájení provozu na železnici Kowloon-Canton , která spojovala oblast Tsim Sha Tsui s Guangzhou [40] .

Na konci 20. let 20. století došlo v důsledku protekcionismu kuomintangské vlády ke snížení objemu hongkongského exportu a reexportu do Číny (včetně dodávek přes hongkongský přístav rýže ze Siamu a Vietnamu , uhlí z Bornea a hongkongského cukru). Podíl Hongkongu na zahraničním obchodu Číny se v roce 1920 snížil na 22,6 % a v roce 1930 na 17 % (podíl přístavu Kowloon na obratu zahraničního obchodu Číny se do roku 1930 snížil na 2,2 %). Současně došlo k ostré konfrontaci mezi přístavy Hong Kong a Guangzhou, hongkongští obchodníci dělali vše pro to, aby zabránili lodím v cestě přímo do Guangzhou a obcházeli hongkongský přístav [41] .

Docela často přístav Hong Kong a související průmyslová odvětví trpěly stávkami a bojkoty. Na jaře 1916 vstoupili piloti do stávky , požadovali vyšší mzdy a registraci své odborové organizace. V květnu 1920 přestali pracovat mechanici a montéři hongkongských doků [42] . V lednu 1922 začala stávka čínských námořníků, nespokojených s nezaměstnaností, mzdami a tíživými podmínkami zaměstnání na lodích. Nejprve přestalo pracovat 1500 námořníků na 90 lodích a o týden později stávkovalo 6500 lidí na 123 lodích všech hongkongských námořních a říčních lodních společností (stávku podpořili i námořníci z lodí, které kolonii opustily). V době vrcholící stávky nepracovalo asi 20 000 námořníků, z nichž se polovina do konce ledna přestěhovala z Hongkongu do Guangzhou, kde sídlilo velitelství stávkujících. Paralelně s tím přilehlé oblasti Guangdong zastavily dodávky potravin do Hongkongu a v čínských přístavech spojenci námořníků zdrželi zásilku zboží do kolonie [43] .

Majitelé lodí se pokusili do Hongkongu přivést stávkokazy , ale šanghajští námořníci podporovali své hongkongské protějšky a námořníci z Indie a Filipín nebyli dostatečně kvalifikovaní. Brzy se k námořníkům přidali lodníci, část nakladačů a mechaniků a počet stávkujících dosáhl 30 tisíc lidí. Do 10. února se v hongkongském přístavu nashromáždilo 168 lodí s 260 000 tunami nákladu, komunikace po pěti oceánských a devíti pobřežních liniích byla zcela zastavena. 28. února 1922 začala v Hongkongu generální stávka, které se zúčastnilo více než 100 tisíc lidí, načež byly úřady a rejdaři nuceni učinit ústupky odboru námořníků [44] .

Na jaře 1922 stávkovali přístavní nakladače, motoristé dlouhých člunů a člunů, obchodní úředníci na lodích [45] . V červnu 1925 začala stávka mezi Hongkongem a Kantonem , které se účastnili námořníci, mechanici, dělníci v přístavech a přístavní dělníci. V přístavu se zastavily desítky parníků, ustala komunikace mezi Hong Kongem a Kowloonem i námořní komunikace mezi kolonií a Kantonem. Počet lodí vplouvajících do hongkongského přístavu se ve srovnání s předchozím rokem snížil 6,5krát [46] .

Po zahájení Severní expedice Britové zablokovali Guangzhou z moře. V říjnu 1926 stávkový výbor oznámil konec stávky, která trvala 16 měsíců. V květnu 1927 úřady zakázaly činnost Svazu námořníků (místo něj vznikl v roce 1928 nový odborový svaz, ale bez vlivu komunistů), v červnu 1927 začala stávka námořníků lodní společnosti. , která sloužila poselství mezi Hong Kongem, Guangzhou a Macaem [47] . Od roku 1927 probíhal hlavní obchod hongkongského přístavu s Čínou, Francouzskou Indočínou , Japonskem, Nizozemskou východní Indií , Velkou Británií, Siamem a USA [48] .

Ve 30. letech 20. století obchod Hongkongu s Čínou postupně klesal, ale po začátku japonské agrese se role Hongkongu v zahraničních ekonomických vztazích Číny opět zvýšila. Po pádu Šanghaje a útěku kuomintangské vlády do Čchung -čchingu začal hongkongský přístav sloužit jako „okno do světa“ pro neokupovanou část Číny. Jestliže v roce 1937 procházelo hongkongským přístavem 3 % dovozu a 12 % vývozu Číny, pak již v roce 1938 - 45 % dovozu a přes 41 % vývozu. Hongkong byl navíc důležitým tranzitním obchodním bodem pro čínská území okupovaná Japonskem (zejména po dobytí Guangzhou Japonci v říjnu 1938) [49] [50] [51] .

Od roku 1938 byly hlavními exportními partnery Hongkongu Čína, majetek Britského impéria, USA, Indočína, Macao, Velká Británie a Thajsko, v oblasti importu Čína, Velká Británie, USA, majetek Britů Říše, Nizozemská východní Indie, Německo, Thajsko a Indočína. V létě 1939 Japonci zablokovali všechny přístavy jižní Číny, načež obchod s Hongkongem prudce poklesl. Obrat nákladu přístavu v roce 1939 klesl o 20 % ve srovnání s rokem 1927 [52] .

Během japonské okupace Hongkongu (1941-1945) byly objemy obchodu výrazně sníženy a hongkongský přístav sloužil hlavně jako parkoviště pro námořnictvo (obchod byl veden pouze s územími ovládanými Japonci - Guangzhou, Hainan , Taiwan , Šanghaj, Nanjing , severní Čína, Manchukuo , Thajsko, Filipíny a Indonésie ) [comm. 1] . V roce 1946 se hongkongský zahraniční obchod zotavil a dokonce překonal předválečnou úroveň. Do značné míry tomu napomáhal fakt, že během války nebyl hongkongský přístav prakticky zasažen bombardováním a v roce 1946 přijal tolik nákladu jako během předválečné špičky [53] .

Obnovení čínské občanské války mělo negativní dopad na obchod kolonie, přinutilo hongkongské podnikatele, aby se znovu zaměřili na Thajsko, Singapur a Malajskou unii , stejně jako reexport amerického a japonského zboží. Stejně jako před válkou byl hongkongský přístav proslulý rychlostí manipulace s nákladem a levnou pracovní silou. Po vzniku ČLR se podíl Číny na zahraničním obchodu Hongkongu opět zvýšil, zejména v první polovině roku 1950, ale po vypuknutí korejské války byl Hongkong pod tlakem Spojených států nucen uvalit omezení na dodávky mnoha druhů výrobků do Číny [54] .

Po druhé světové válce se hongkongská ekonomika stala exportně orientovanou a hongkongský přístav se také specializoval na export místních produktů (příze, látky, konfekce, jídlo). Exportní orientace dále zesílila poté, co bylo v prosinci 1950 uvaleno americké obchodní embargo na Čínu, Hongkong a Macao a v květnu 1951 přijala OSN rezoluci o všeobecném embargu na obchod s ČLR, načež byl hongkongský přístav v r. extrémně těžká situace.. Hongkongští podnikatelé začali věnovat stále větší pozornost trhům Tchaj-wanu, Indonésie, Thajska, Singapuru, Japonska, Velké Británie a zemí Commonwealthu , i když i přes sankce zůstal obchod s komunistickou Čínou poměrně vysoký [3] [55] .

S růstem mezinárodního obchodu se zvýšil i objem dopravy v hongkongském přístavu. Jestliže v roce 1952 činil obrat nákladu přístavu téměř 4,4 milionu tun , pak v roce 1967 přesáhl 9,5 milionu tun . Pobřežní přeprava harampádím mezi kolonií a pobřežními oblastmi Číny vzrostla ze 465 000 tun v roce 1952 na téměř 1,5 milionu tun v roce 1967. V polovině 50. let stálo v hongkongské roadstead každý měsíc asi 300 lodí. Rozvoj přístavu znamenal zvýšení kapacit v odvětví stavby lodí a oprav lodí (v roce 1959 pouze dvě největší loděnice v Hongkongu spustily na vodu 458 lodí o celkovém výtlaku 1,7 mil. tun) [56] .

V 60. letech dominovaly ve struktuře hongkongského exportu textil, oděvy (včetně košil a pletenin), elektronika (včetně rádií), obráběcí stroje a další průmyslová zařízení, plastové výrobky (včetně hraček a umělých květin), paruky. V přístavu byla organizována demontáž vyřazených plavidel na kovový šrot [57] .

V roce 1966 proběhly v kolonii masové demonstrace mladých lidí proti zdražení lístků na trajekt mezi Hongkongem a Kowloonem. Na jaře 1967, na pozadí čínské kulturní revoluce , vypukly v Hongkongu rozsáhlé nepokoje, které ochromily práci některých částí přístavu (v květnu, po prvních střetech mezi levicovými silami a policií, pracovníci trajektů a doků v Kowloonu, stejně jako podniky opravující lodě, vstoupily do stávky, v červnu se zastavily práce na celé vodní dopravě kolonie) [3] [58] .

Počátkem 70. let se v hongkongském přístavu začal rozvíjet kontejnerový sektor, což si vyžádalo značné rozšíření přístavních zařízení a významné bagrování v oblasti Khuaichung (během 70. – 90. let 20. století byly tři malé ostrovy sloučeny do poloostrova Kowloon). Kolem nového kontejnerového terminálu se rozvinul moderní logistický průmysl, včetně přístavních skladovacích zařízení, balení a doručování zboží. Ropná krize v roce 1973 však vedla ke krachu akciového trhu a omezení lodní dopravy, což negativně ovlivnilo provoz hongkongského přístavu [3] [59] [60] [61] .

V 70. letech 20. století v hongkongském exportu nadále dominovaly textilie, konfekce, plastové výrobky, spotřební elektronika a náramkové hodinky. Přes hongkongský přístav se také vyvážela průmyslová zařízení, obráběcí stroje a lisy na světové trhy. V 70. letech, zejména po roce 1978 [komunik. 2] , role Hongkongu jako obchodního zprostředkovatele mezi zeměmi vyspělého světa a Čínou začala opět růst. Hongkong se navíc stal tranzitním místem pro obchod mezi ČLR a Tchaj-wanem [62] .

Čína zásobovala Hongkong potravinami (rýže, maso a ryby), surovinami pro místní průmysl (kovy, bavlna, stavební materiály, chemická vlákna a plasty), spotřebním zbožím (oděvy a obuv) za ceny hluboko pod světovým průměrem [63] .

V 80. letech minulého století si britský kapitál se sídlem v Hongkongu (včetně Hongkong a Shanghai Banking Corporation, Jardine Matheson a Swire Group ) udržel silný vliv v přístavním a skladovém průmyslu, poskytoval čtvrtinu námořní dopravy mezi Hongkongem a západní Evropou. . Britové soupeřili s čínskými obchodníky, zejména s lodním magnátem Bao Yugangem, který vlastnil největší obchodní flotilu v Pacifiku. V roce 1985 získal kontrolní podíl ve skupině Wheelock & Co (čínsky nazývané „Huidefeng“), která se zabývala lodní dopravou, doručováním kontejnerů a skladováním. V roce 1986 rozdělil Bao Yugang své impérium mezi zetě: Peter Wu získal Wheelock Group (včetně Hongkongu a Kowloon Wharf) a další zeť dostal World-Wide Shipping (čínsky nazývané Huanqiu), nyní známou jako BW Group [64] .

Do poloviny 80. let Čína zaujala vedoucí pozici v zahraničním obchodu Hongkongu (43,7 % reexportu, 25,5 % dovozu a 11,7 % exportu), pouze v některých ohledech ustoupila Spojeným státům (44,4 % Hongkongu). Kongův export) [ 65] . V roce 1990 byla vytvořena Rada pro rozvoj přístavu, aby radila hongkongské vládě při plánování a strategickém rozvoji [66] . V roce 1995 byly největšími obchodními partnery hongkongského přístavu Čína (14,5 %), Severní Amerika (12,5 %), Singapur (11 %), Japonsko (11 %), Evropa (9,8 %), Tchaj-wan (9,8 %) , Austrálie a Nový Zéland (6 %), Jižní Korea (5,3 %) [67] .

Čínské období

V roce 1997 se Hongkong vrátil pod čínskou suverenitu. Čínská ekonomika a přístav Hong Kong brzy pocítily dopady asijské finanční krize , která vyústila v pokles mezinárodního obchodu a lodní dopravy. Navzdory tomu se v roce 1998 Hongkongský přístav stal největším kontejnerovým přístavem na světě s přepravou 14,5 milionů TEU . Také v roce 1998 byla rada pro rozvoj přístavů reorganizována na Hongkongskou přístavní a námořní radu, která koordinovala aktivity mezi přístavem a sektorem lodní dopravy [66] [3] [4] .

V roce 2000 přístav Hong Kong odbavil 18,1 milionu TEU. Také v roce 2000 pokračovala restrukturalizace Hong Kong Port and Maritime Council, po které začala aktivně podporovat přístavní logistické služby (na konci roku 2001 byly tyto funkce převedeny na nově vytvořenou Hong Kong Logistics Development Council). Hongkongská přístavní a námořní rada zahrnovala Výbor pro rozvoj přístavu a Výbor pro lodní dopravu (ten posílil konkurenceschopnost přístavu na mezinárodní scéně) [66] .

V roce 2003 byla založena Hong Kong Port Development Council, která nahradila Hong Kong Port and Maritime Council, poradní orgán zástupců soukromého sektoru a vlády, jehož práce je zaměřena na zvýšení konkurenceschopnosti a atraktivity přístavu, plánování rozvoje a propagaci přístavu ve světě. Také v roce 2003 vypuknutí SARS negativně ovlivnilo jak ekonomiku Hongkongu, tak provoz přístavu [68] [3] .

V roce 2005 byl na východním pobřeží ostrova Chhinyi postaven největší kontejnerový terminál č. 9 s kapacitou 3 miliony TEU ročně (jednalo se o společný podnik hongkongských přístavních provozovatelů Modern Terminals a Hongkong International Terminals). Zpoždění výstavby terminálu č. 9 vedlo k tomu, že část kontejnerových toků z přetíženého hongkongského přístavu musela být dočasně přesměrována do sousedních přístavů Shenzhen , Guangzhou a Kaohsiung [69] .

V roce 2007 Hongkong ustoupil Šanghaji jako druhému největšímu přístavu na světě z hlediska celkového obratu nákladu (nárůst jeho obratu nákladu byl pouze 1,5 % ve srovnání s předchozím rokem, zatímco u Šanghaje to bylo více než 20 %) [70] . Na jaře 2013 dubajský operátor DP World prodal 100 % akcií Asia Container Terminal (Container Terminal No. 8 West) hongkongskému operátorovi Hutchison Port Holdings a kontrolní podíl v CSX World Terminals Hong Kong (Container Terminal Terminál č. 3) a ATL Logistics Center - do australského konglomerátu Goodman Group [71] [72] .

V roce 2013 přístav Hong Kong odbavil 276 milionů metrických tun nákladu a 22,3 milionů TEU , v roce 2014 - 298 milionů tun nákladu a 22,2 milionů TEU (více než 90 % celkového obratu Hong Kongu prochází přes přístav). V roce 2014 navštívilo hongkongský přístav 189,5 tisíce nákladních a osobních lodí (včetně říčních lodí sledujících Zhujiang ).

Přístav Hong Kong

Obrat nákladu hongkongského přístavu se zvýšil ze 174,6 milionů tun v roce 2000 na 297,7 milionů tun v roce 2014 [73] . Recese v letech 2009 a 2012 byly způsobeny globální ekonomickou krizí , která vedla k poklesu obchodu a lodní dopravy.

Od roku 2011 kontejnerová doprava v Hongkongu neustále klesá, přičemž mnoho lodních společností dává přednost kontejnerovým terminálům Shenzhen a Guangzhou [74] [75] [76] .

V roce 2010 navštívilo hongkongský přístav téměř 212 tisíc lodí, z toho více než 91 tisíc říčních nákladních lodí, 88,1 tisíc říčních osobních lodí, 30,3 tisíc námořních nákladních lodí a 2,3 tisíc oceánských osobních lodí ( výletní a trajektové lodě ). u 42,6 % všech lodí navštěvujících hongkongský přístav, kontejnerové lodě  – více než 40 %). Z 23,7 milionu TEU kontejnerového nákladu odbaveného v přístavu Hong Kong v roce 2010 zaoceánská plavidla přepravila 16,2 milionu TEU a říční plavidla 7,5 milionu TEU. Kontejnerové terminály v Hongkongu odbavily 72 % veškerého nákladu, zatímco ostatní kotviště, kotviště a kotviště představovaly 28 % kontejnerového nákladu [77] .

V roce 2010 tvořily kontejnery 74 % celkového obratu nákladu přístavu Hong Kong, hromadný náklad – 8 %, ropa a ropné produkty – 3,2 %. Zaoceánské lodě, které představují 15,4 % všech plavidel navštěvujících Hongkong, přepravily 78,7 % veškerého nákladu, včetně 85,2 % veškeré ropy, 83,9 % všech kontejnerů, 71,7 % veškerého hromadného nákladu a 56,9 % běžného nákladu. Říční čluny, které představují 84,6 % všech plavidel navštěvujících Hongkong, přepravily 21,3 % veškerého nákladu, včetně 28,3 % veškerého hromadného nákladu, 16,1 % všech kontejnerů a 14,8 % veškeré ropy. Celkem se v roce 2010 do přístavu Hongkong zastavilo 84,8 tisíce kontejnerových lodí, 4,1 tisíce lodí na hromadný náklad, 1,9 tisíce ropných tankerů a 15 tisíc dalších nákladních lodí [77] .

Administrace

Hongkongský přístav formálně nemá vlastní správu, protože většina infrastruktury je v rukou soukromých provozovatelů. Ale ve skutečnosti je řízení hongkongského přístavu v rukou ředitele ministerstva námořní dopravy, kterému je podřízen Výbor pro provoz přístavu, služby pilotů [comm. 3] , imigrační a karanténní kontrola, námořní navigace (monitoruje stav přístavních bójí , meteorologických bójí, různých majáků a dalšího navigačního vybavení) [77] [78] .

Hongkongské ministerstvo námořní dopravy je odpovědné za lodní dopravu a bezpečnost cestujících, ochranu životního prostředí v přístavech, pátrací a záchranné operace, hydrografii a lodní rejstřík, spravuje trajektové terminály, „komunity Cargo Working Areas“, kotviště a kotviště, včetně krytů proti tajfunu, monitoruje dodržování předpisů s místními a mezinárodními předpisy, normami a zákony v oblasti lodní dopravy. Kromě toho ministerstvo spravuje více než 600 vládních plavidel (včetně námořní policie, hasičů a celníků, jakož i technických plavidel ministerstva, včetně člunů, pontonů a plavidel hydrografického průzkumu ) [79] [77] [80] .

Plánování, rozvoj a propagace přístavu je v kompetenci Hong Kong Port Development Council, rozvoj lodní dopravy je v kompetenci Hong Kong Maritime Industry Council. Obě rady jsou podřízeny ministru dopravy a bydlení hongkongské vlády a radí vládě i soukromým společnostem zapojeným do vodní dopravy [81] .

Kontejnerové terminály

V roce 2014 kontejnerové terminály Kwai Chung a Tsing Yi odbavily 17,6 milionů TEU nebo 79 % všech kontejnerů projíždějících hongkongským přístavem [82] .

V povodí Khuaichung a Chingyi (na břehu Ramblerského průlivu) je devět kontejnerových terminálů ve vlastnictví pěti provozovatelů přístavů - Modern Terminals Limited (MTL), Hongkong International Terminals (HIT), COSCO-Hong Kong International Terminals (COSCO-HIT ), CSX World Terminals Hong Kong (CSX) a Asia Container Terminals (ACT). Celková plocha terminálů je 279 hektarů, mají 24 hlubokovodních kotvišť o celkové délce téměř 7,7 tisíc metrů (hloubka povodí Khuaichung a Chhinyi se pohybuje od 12,5 do 15,5 metrů). Celková kapacita kontejnerových terminálů přesahuje 20 milionů TEU ročně [83] [77] [84] [5] .

V 70. letech 20. století byly v New Territories postaveny první čtyři terminály , které se staly známými jako Khwaichung Container Port (podle okresu Khuaichung). V 80. letech k nim přibyly další dva kontejnerové terminály, v 90. letech dva další, po nichž byl přístav přejmenován na kontejnerové terminály Khuaichung (poslední terminály byly vybudovány na území bývalého ostrova spojeného s poloostrovem Kowloon ). Po výstavbě devátého terminálu na ostrově Chhinyi v roce 2005 byl celý přístavní komplex přejmenován na Khwaichin Container Terminals (pojmenovaný podle stejnojmenné čtvrti ) [60] .

Hlavní objem nákladu z kontejnerových terminálů Khwaichin je přepravován po Khuaichung Road a její odbočce Container Port Road.

Operátoři kontejnerového terminálu

• Modern Terminals Limited provozuje kontejnerové terminály č. 1, 2, 5 a 9 Južnyj s celkovou kapacitou 7 mil. TEU ročně (v roce 2014 odbavily 5,4 mil. TEU). Největšími akcionáři společnosti jsou hongkongské konglomeráty The Wharf (Holdings) , China Merchants Holdings (International) a Jebsen Securities [85] [86] .
• Hongkong International Terminals provozuje kontejnerové terminály č. 4, 6, 7 a 9 Sever. Hutchison Logistics Center působí na území terminálu č. 4, NWS Kwai Chung Logistics Center společnosti NWS Holdings působí v blízkosti terminálu č. 7 . Největšími akcionáři společnosti jsou hongkongské konglomeráty Hutchison Port Holdings a China Resources Enterprise , stejně jako singapurský operátor PSA International [87] [88] [89] .
• COSCO-Hong Kong International Terminals provozuje kontejnerový terminál č. 8 Vostočnyj s kapacitou 1,8 milionu TEU. Největšími akcionáři společnosti jsou COSCO Pacific a provozovatel Hongkong International Terminals [89] [90] .
• CSX World Terminals Hong Kong provozuje kontejnerový terminál č. 3 s kapacitou 1,2 milionu TEU. Vedle terminálu funguje logistické centrum ATL, které s ním tvoří jeden celek. Největšími akcionáři společnosti jsou australský konglomerát Goodman Group a dubajský operátor DP World [91] [89] [92] .
• Asia Container Terminals provozuje kontejnerový terminál č. 8 Západní. Největším akcionářem společnosti je provozovatel Hutchison Port Holdings.

Provozovatelé kontejnerových lodí

Do přístavu Hong Kong pravidelně létají následující námořní společnosti: Chinese COSCO Container Lines a China Shipping Container Lines (CSCL), Hong Kong Orient Overseas Container Line (OOCL), Tchajwanský Evergreen Marine , Yang Ming Marine Transport Corporation (Yang Ming) a Wan Hai Lines , jihokorejská Hanjin Shipping , singapurská americká prezidentská linka (APL) a Pacifická mezinárodní linka (PIL), japonská Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Mitsui OSK Lines (MOL) a Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), dánský Maersk Line , Swiss Mediterranean Shipping Company (MSC), francouzská CMA CGM , German Hamburg Süd a Hapag-Lloyd , Malaysian Malaysia International Shipping Corporation (MISC Berhad), Thai Regional Container Lines (RCL), Australian ANL Container Line (ANL) a Austral Asia Line (AAL), ruská FESCO , chilská Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), Dubai United Arab Shipping Company (UASC), izraelské integrované přepravní služby Zim (Zim), íránské i Shipping Lines Íránské islámské republiky (IRISL) a brazilské Aliança Navegação e Logística (Alianca) [93] .

• Maerskova linie

• Ing

• Hamburk Sud

• Karneval

• Hvězdné plavby

• Cunardova linie

Ostatní nákladní stání

Kromě hlavních kontejnerových terminálů v Hongkongu je zde 12 dalších kotvišť, která se specializují na obsluhu malých plavidel (hlavně člunů a zapalovačů ), která překládají kontejnery a další náklad přímo do moře z velkých námořních a říčních plavidel. Náklad z těchto kontejnerových lodí a velkoobjemových lodí je dopravován nákladními čluny do kotvišť, kde je nakládán na nákladní automobily, ostatní náklady jsou stejným způsobem dodávány čluny na velké lodě. Celková plocha takových překladišť je 34,6 hektarů, délka hráze je více než 3,5 tisíce metrů [94] .

Vzhledem k tomu, že poplatky a další náklady v kontejnerových terminálech jsou poměrně vysoké, rozšířily se v Hongkongu nákladní operace na moři (téměř všude na světě musely být opuštěny). Operace přepravy kontejnerů na moři z lodí na čluny jsou levné, ale byly kritizovány kvůli nebezpečné práci jak pro personál, tak pro životní prostředí. Největšími operátory offshore nakládky jsou Fat Kee Stevedores, Tai Wah Sea, Land Heavy Transportation a Transward.

River Trade Terminal, postavený v roce 1998, se nachází v okrese Thunmun , který slouží kontejnerovým lodím, lodím na hromadný náklad a tankerům plujícím mezi přístavy v deltě Perlové řeky . Celková plocha terminálu, který spravuje společnost River Trade Terminal Company, je 65 hektarů, délka kotvišť je 3 tisíce metrů (akcionáři provozní společnosti jsou hongkongské konglomeráty Hutchison Port Holdings a Sun Hung Vlastnosti Kai ) [95] [96] .

Na západním pobřeží ostrova Chhinyi jsou kotviště a sklady ropy holandské korporace Royal Dutch Shell a americké korporace Caltex (divize Chevron ), na jižním pobřeží ostrova ropné terminály americké korporace ExxonMobil [ 97] [98] a čínská korporace Sinopec . Všechny čtyři komplexy jsou schopny přijímat střednětonážní tankery [99] .

Hongkongské ministerstvo námořní dopravy provozuje šest kotvišť o celkové délce přes 5 000 metrů, která jsou sloučena do pracovních prostorů pro veřejný náklad. Prostřednictvím těchto kotvišť je náklad překládán z říčních plavidel, která cestují podél Ču- ťiangu , na námořní plavidla nebo kamiony. Palivové mola pro místní elektrárny se nacházejí na ostrově Lamma ( uhelná elektrárna Lamma společnosti Hongkong Electric ) a v okrese Thunmun ( uhelná elektrárna Castle Peak společnosti CLP Group a China Southern Power Grid) [100] [77 ] .

Ke kotvišti elektrárny Castle Peak přiléhají kotviště pro hromadný náklad Green Island Cement a Shiu Wing Steel. Na ostrově Sachau se nachází terminál pro příjem leteckého paliva, propojený podvodním potrubím s letištěm Chek Lap Kok (terminál provozuje společnost AFSC Operations Limited). V okrese Taipou , na pobřeží zálivu Tolo, jsou přístaviště a skladiště plynu Hong Kong a China Gas . Hongkongská petrochemická přístaviště a sklady paliva se nacházejí v okrese Lokongpai ( Thunmun County). Euroasia Dockyard společnosti China Merchants Container Services se nachází na jihozápadním pobřeží ostrova Chingyi, vedle terminálu společnosti ExxonMobil .

Kotvení a kotvení

V Hongkongu existují dva typy vládních kotvišť – 31 GMB třídy A (pro plavidla do délky 183 metrů a ponoru mezi 6,4 a 9,8 metrů ) a 27 GMB třídy B (pro plavidla do délky 137 metrů a mezi 6,4 metrů ponor) a 9,1 metru). Tato místa slouží k překládce nákladu z lodí na pobřežní čluny, ke kotvení výletních parníků nebo lodí při tajfunech . Manipulaci s nákladem lze navíc provádět na 16 kotvištích o celkové ploše přes 3,6 tisíce hektarů (včetně osmi kotvišť pro lodě s nebezpečným zbožím). V roce 2014 bylo na kotvištích a kotvištích odbaveno 1,4 milionu kontejnerů TEU a 27,5 milionu tun dalšího nákladu [101] .

Kryty proti tajfunu

V Hong Kongu je 13 tajfunových krytů o celkové ploše 419 hektarů. Jsou určeny k ochraně malých tácků a jachet při špatném počasí (přístřešky jsou určeny pro lodě délky 30, 50 a 75 metrů) [102] .

Rezervní oblasti a zařízení

Od roku 2014 měl hongkongský přístav přibližně 450 hektarů, které byly využívány pro zařízení rezervní infrastruktury – kontejnerová a seřaďovací nádraží, sklady, parkoviště a opravny. Více než 100 hektarů se nacházelo v hranicích přístavu a zbytek pozemků se nacházel na území okresů Yunlong a Northern [103] .

Terminály trajektů

Hongkongské ministerstvo námořní dopravy provozuje tři meziregionální trajektové terminály: Hongkongsko-čínský trajektový terminál v Tsim Sha Tsui , trajektový terminál Hongkong - Macao v Xiongwanu a trajektový terminál Tuen Mun) v okrese Thunmun , které spojují Hongkong s 24 pevninských čínských přístavů a ​​sousední Macao . V roce 2010 prošlo těmito terminály 24,3 milionů cestujících (81 % osobní dopravy tvořila doprava mezi Hongkongem a Macaem). Kromě konvenčních trajektů obsluhují linky vysokorychlostní křídlové lodě , vznášedla a katamarány . Dalším důležitým meziregionálním trajektovým terminálem je Hong Kong International Airport Skypier [77] .

Výletní terminály

V létě 2013 byl v Hong Kongu otevřen terminál Kai Tak Cruise Terminal, postavený na ranveji bývalého letiště Kai Tak ( Kowloon City ). Třípatrová budova navržená britskou architektonickou firmou Foster and Partners integruje salonky pro cestující, prostor pro manipulaci se zavazadly, celní a imigrační haly, obchody, restaurace, výstavní prostory a parkoviště. Na střeše terminálu je největší zahrada v Hong Kongu o rozloze 23 000 m² (včetně trávníků, fontán a vyhlídkové plošiny) [104] [105] [106] .

Kotviště první etapy terminálu Kaytak jsou schopna současně přijmout dvě výletní lodě o délce 360 ​​metrů a výtlaku až 220 000 tun. Kapacita terminálu je 3000 osob za hodinu [104] . Druhá etapa terminálu, jejíž otevření je plánováno na rok 2016, je určena pro přijímání středně velkých výletních lodí [107] . Provozovatelem terminálu Kaitak je mezinárodní konsorcium Worldwide Cruise Terminals, které zahrnuje americké Royal Caribbean Cruises , francouzské Worldwide Flight Services a Neo Crown se sídlem v Hongkongu (divize Shun Tak Holdings ) [108] .

Před výstavbou terminálu Kaitak byly velké výletní lodě připlouvající do Hongkongu nuceny buď kotvit u nábřežních stěn kontejnerových terminálů, nebo kotvit přímo v zálivu (v takových případech museli být cestující vyvezeni na břeh pomocí malých lodí). První výletní lodí, která do nového terminálu dorazila v červnu 2013, byla Mariner of the Seas [109] .

Druhým kotvištěm zaoceánských výletních lodí je Ocean Terminal, který se nachází v oblasti Tsim Sha Tsui . Otevřeno bylo v roce 1966 na místě starých skladišť a přístavního mola (přijímá lodě o výtlaku do 50 tisíc tun). Součástí terminálu je patrové obchodní centrum s restauracemi a kiny. Společně se sousedním hotelem Marco Polo Hong Kong je Ocean Terminal součástí víceúčelového komplexu Harbour City (vlastněný skupinou Wheelock & Co ) [110] [111] .

Kai Tak Cruise Terminal a Ocean Terminal přijímají parníky od společností Star Cruises (Hong Kong), Carnival , Royal Caribbean Cruises , Celebrity Cruises , Seabourn Cruise Line , Holland America Line , Norwegian Cruise Line , Oceania Cruises , Princess Cruises , Regent Seven Seas Cruises a Azamara Club Cruises (USA), Cunard Line , Cruise & Maritime Voyages a Fred. Olsen Cruise Lines (Velká Británie), Costa Crociere (Itálie), Hapag-Lloyd Cruises a Phoenix Reisen (Německo), Silversea Cruises (Monako).

Oprava lodí

Hongkong je již dlouhou dobu jedním z největších center Dálného východu v oblasti stavby lodí a oprav lodí. Až do japonské okupace zůstal Hongkong největším centrem stavby lodí nejen v Číně, ale v celém Britském impériu mimo metropoli. Jen Jardine, Matheson & Co a Butterfield & Swire zaměstnávaly asi 16 000 pracovníků [39] .

Moderní zařízení na opravy lodí v Hongkongu spadají do dvou kategorií: malé podniky sloužící především místní pobřežní flotile a jachtám různých tříd a závody opravující zaoceánská plavidla. Malé podniky jsou rozptýleny v 11 pobřežních oblastech a tři plovoucí doky pro opravy velkých lodí se nacházejí v oblasti Chhinyi [112] .

Hongkong United Dockyards (HUD) se sídlem v Chingyi je společným podnikem mezi hongkongskými multidisciplinárními konglomeráty CK Hutchison a Swire Pacific (vznikly fúzí Hongkong & Whampoa Dock a Taikoo Dockyard & Engineering, která přesunula jejich loděnice z Hongkongu. Ostrov na ostrov Hong Kong).Čhinyi) [113] .

Jižně od Hongkong United Dockyards, také na západním pobřeží ostrova Chingyi, je Yiu Lian Dockyard. Další plovoucí doky pro opravu lodí se nacházejí na severovýchodním pobřeží ostrova Lantau . Vládní loděnice v okrese Samseipou udržuje a opravuje lodě ministerstva námořní dopravy, policie, hasičů a cel [77] .

Komentáře

1. ↑ V roce 1943 byla námořní doprava civilními loděmi podporována pouze s Guangzhou, Macaem a Guangzhouwanem , lodě námořnictva pluly jinými směry .
2. ↑ Čínská vláda se letos pustila do rozšíření ekonomických kontaktů s okolním světem, načež došlo k rychlému nárůstu bilaterálního obchodu s Hongkongem.
3. ↑ Poplatky za piloty jsou vybírány na všech lodích, jejichž tonáž přesahuje 3 tisíce tun, a na všech dopravcích plynu bez ohledu na tonáž.

Poznámky

1. ↑ Statistika přístavního průmyslu. Světový žebříček přístavů  2013 . Americká asociace přístavních úřadů. Datum přístupu: 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 7. ledna 2010.
2. ↑ Home  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 22. září 2007.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Přístav Hong Kong  . Světový přístavní zdroj. Získáno 8. listopadu 2015. Archivováno z originálu 12. listopadu 2015.
4. ↑ 12 Stevens , 2007 , str. 229.
5. ↑ 12 Talley , 2012 , str. 561.
6. ↑ Hesse & Knowles, 2012 , str. 262.
7. ↑ Chiu, 1973 , str. 1-3.
8. ↑ Stevens, 2007 , str. 236-237.
9. ↑ Genzberger, 1994 , str. 239-240.
10. ↑ Ivanov, 1990 , s. 8-9.
11. ↑ Ivanov, 1990 , s. 19, 48.
12. ↑ Chiu, 1973 , str. 19.
13. ↑ Tsang, 2007 , str. jedenáct.
14. ↑ Ivanov, 1990 , s. 13, 24, 50.
15. ↑ Meagher, 2008 , str. 102.
16. ↑ Ivanov, 1990 , s. 51-52.
17. ↑ Ivanov, 1990 , s. 52.
18. ↑ Ivanov, 1990 , s. čtrnáct.
19. ↑ Ivanov, 1990 , s. 15-16.
20. ↑ Ivanov, 1990 , s. 26:54-55.
21. ↑ Stevens, 2007 , str. 230.
22. ↑ Ivanov, 1990 , s. 53.
23. ↑ Ivanov, 1990 , s. 66.
24. ↑ Vorontsova, 2015 , str. 81-82.
25. ↑ Ivanov, 1990 , s. 56.
26. ↑ Ivanov, 1990 , s. 15-20.
27. ↑ Ivanov, 1990 , s. 28.
28. ↑ Ivanov, 1990 , s. 55-56.
29. ↑ Ivanov, 1990 , s. 58.
30. ↑ Ivanov, 1990 , s. 58-59.
31. ↑ Ivanov, 1990 , s. 63, 65.
32. ↑ Ivanov, 1990 , s. 66-67.
33. ↑ Ivanov, 1990 , s. 67-68.
34. ↑ Ivanov, 1990 , s. 68, 70.
35. ↑ Ivanov, 1990 , s. 59-60.
36. ↑ Ivanov, 1990 , s. 71.
37. ↑ Ivanov, 1990 , s. 77.
38. ↑ 1 2 Ivanov, 1990 , s. 75.
39. ↑ 1 2 Ivanov, 1990 , s. 76.
40. ↑ Ivanov, 1990 , s. 75-76.
41. ↑ Ivanov, 1990 , s. 78.
42. ↑ Ivanov, 1990 , s. 82-83.
43. ↑ Ivanov, 1990 , s. 84-85.
44. ↑ Ivanov, 1990 , s. 86-88.
45. ↑ Ivanov, 1990 , s. 88-89.
46. ↑ Ivanov, 1990 , s. 90-93.
47. ↑ Ivanov, 1990 , s. 95-96.
48. ↑ Ivanov, 1990 , s. 78-79.
49. ↑ Ivanov, 1990 , s. 107-108, 111.
50. ↑ Stevens, 2007 , str. 231.
51. ↑ Tsang, 2007 , str. 114.
52. ↑ Ivanov, 1990 , s. 108-109.
53. ↑ Ivanov, 1990 , s. 133, 142.
54. ↑ Ivanov, 1990 , s. 142-143, 152.
55. ↑ Ivanov, 1990 , s. 153, 155.
56. ↑ Ivanov, 1990 , s. 158.
57. ↑ Ivanov, 1990 , s. 158-159.
58. ↑ Ivanov, 1990 , s. 181, 188-189.
59. ↑ Ivanov, 1990 , s. 160.
60. ↑ 1 2 Wei Yim Yap, 2010 , str. 465.
61. ↑ Hesse & Knowles, 2012 , str. 261.
62. ↑ Ivanov, 1990 , s. 161-162, 167.
63. ↑ Ivanov, 1990 , s. 191.
64. ↑ Ivanov, 1990 , s. 164, 168.
65. ↑ Ivanov, 1990 , s. 193.
66. ↑ 1 2 3 O PMB  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . Hongkongský přístav a námořní rada. Datum přístupu: 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 18. listopadu 2015.
67. ↑ Stevens, 2007 , str. 238.
68. ↑ O PDC  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 3. března 2016.
69. ↑ McGiffert & Tang, 2008 , str. 87-88.
70. ↑ Organizace spojených národů, 2009 , s. 98.
71. ↑ DP World prodává aktiva Hong Kongu  . Digitální dodavatelský řetězec. Získáno 9. listopadu 2015. Archivováno z originálu 18. listopadu 2015.
72. ↑ DP World prodává aktiva v Hongkongu  . Národní. Získáno 9. listopadu 2015. Archivováno z originálu 18. listopadu 2015.
73. ↑ Souhrnné statistiky o provozu přístavů v Hong Kongu  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . Úřad dopravy a bydlení. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 4. března 2016.
74. ↑ Kontejnerový obrat přístavu Hong Kong (Čína) za rok 2020 klesl o 1,9 % . PortNews. Získáno 17. května 2021. Archivováno z originálu dne 17. května 2021. (neurčitý)
75. ↑ Hongkongský přístav ztratil v roce 2019 milion TEU . China Logist. Získáno 17. května 2021. Archivováno z originálu dne 17. května 2021. (neurčitý)
76. ↑ Kontejnerová doprava v přístavu Hong Kong klesá již 11. měsíc v řadě . Námořní zprávy z Ruska. Získáno 17. května 2021. Archivováno z originálu dne 17. května 2021. (neurčitý)
77. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Port  Commerce . Světový přístavní zdroj. Datum zpřístupnění: 9. listopadu 2015. Archivováno z originálu 30. ledna 2016.
78. ↑ Stevens, 2007 , str. 242-243.
79. ↑ Námořní oddělení zvláštní administrativní oblasti Hong Kong  . námořní oddělení. Datum přístupu: 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 13. listopadu 2015.
80. ↑ Stevens, 2007 , str. 239.
81. ↑ Úřad pro dopravu a bydlení vlády zvláštní administrativní  oblasti Hong Kong . Úřad dopravy a bydlení. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 15. prosince 2015.
82. ↑ Hong Kong Port Facilities  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Datum přístupu: 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 4. listopadu 2015.
83. ↑ Kontejnerové terminály  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 8. listopadu 2015.
84. ↑ Wei Yim Yap, 2010 , str. 466-467.
85. ↑ Pevné základy v Hong  Kongu . Moderní terminály Limited. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 5. března 2016.
86. ↑ Akcionáři  . _ Moderní terminály Limited. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 6. dubna 2016.
87. ↑ Profil společnosti  . Mezinárodní terminály Hong Kong. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 22. října 2015.
88. ↑ Hongkongské mezinárodní terminály  . Světový přístavní zdroj. Získáno 8. listopadu 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016.
89. ↑ 1 2 3 Port Commerce  . Světový přístavní zdroj. Získáno 8. listopadu 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016.
90. ↑ COSCO Hong Kong  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . COSCO Hong Kong. Datum přístupu: 9. listopadu 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016.
91. ↑ Přehled společnosti  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . DP World Hong Kong. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 8. března 2016.
92. ↑ Přehled společnosti CSX World Terminals Hong Kong Limited  . Bloomberg. Získáno 30. září 2017. Archivováno z originálu 11. září 2017.
93. ↑ Služba kontejnerové vložky  . Světový přístavní zdroj. Datum zpřístupnění: 9. listopadu 2015. Archivováno z originálu 30. ledna 2016.
94. ↑ Mid-stream Sites  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 22. prosince 2015.
95. ↑ River Trade Terminal  (anglicky)  (nedostupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 19. října 2012.
96. ↑ Profil společnosti  . River Trade Terminal. Získáno 10. listopadu 2015. Archivováno z originálu 5. července 2015.
97. ↑ Hong Kong  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . Společnost Exxon Mobil Corp. Získáno 23. listopadu 2015. Archivováno z originálu 23. listopadu 2015.
98. ↑ Exxon Mobil Hong  Kong Ltd. Světový lodní registr. Získáno 23. listopadu 2015. Archivováno z originálu 24. listopadu 2015.
99. ↑ 1 2 Seznam přístavních zařízení požadovaných pro vyhovění kodexu ISPS v Hongkongu  . Získáno 23. listopadu 2015. Archivováno z originálu 25. září 2017.
100. ↑ Public Cargo Working Areas  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu 24. listopadu 2015.
101. ↑ Bóje a kotvy  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 4. března 2016.
102. ↑ Typhoon Shelters  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 4. března 2016.
103. ↑ Port Back-up Facilities  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 4. března 2016.
104. ↑ 12 Kai Tak Cruise Terminal . Hong Kong Tourism Board. Získáno 18. listopadu 2015. Archivováno z originálu 19. listopadu 2015. 
105. ↑ O  . _ Výletní terminál Kai Tak. Získáno 18. listopadu 2015. Archivováno z originálu 16. listopadu 2015.
106. ↑ Výletní terminál  Kai Tak . Foster + partneři. Získáno 18. listopadu 2015. Archivováno z originálu 19. listopadu 2015.
107. ↑ Podepsána smlouva o zahájení výstavby  budovy terminálu výletních lodí Kai Tak . Datum přístupu: 18. listopadu 2015. Archivováno z originálu 24. září 2015.
108. ↑ Nové seskupení získává práva na výletní terminál Kai Tak  (anglicky)  (downlink) . Standardní. Archivováno z originálu 11. srpna 2014.
109. ↑ Podpora cestovního ruchu . en. Získáno 18. listopadu 2015. Archivováno z originálu 17. ledna 2016. (neurčitý)
110. ↑ Mathews & Lui, 2001 , str. 33-39.
111. ↑ Oceánský terminál  . Hong Kong Tourism Board. Získáno 18. listopadu 2015. Archivováno z originálu 19. listopadu 2015.
112. ↑ Ship Repair Yards  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . Hong Kong Port Development Council. Získáno 7. listopadu 2015. Archivováno z originálu dne 4. března 2016.
113. ↑ Skupina HUD  . skupina HUD. Získáno 6. dubna 2022. Archivováno z originálu dne 28. června 2019.

Literatura

• Přehled námořní dopravy. 2008 - Geneva: United Nations Publications, 2009. - ISBN 9789214110354 .
• Julia Voroncovová. Bankéři, kteří změnili svět. - Moskva: Mann, Ivanov a Ferber , 2015. - ISBN 978-5-00057-313-6 .
• Ivanov P. M. Hong Kong. Historie a moderna. - Moskva: " Věda ", Hlavní vydání východní literatury , 1990. - ISBN 5-02-016958-7 .
• Tzu-nang Chiu. Přístav Hong Kong: Průzkum jeho vývoje. - Hong Kong: Hong Kong University Press, 1973. - ISBN 0-85656-099-5 .
• Christine Genzberger. Hong Kong Business: Přenosná encyklopedie pro podnikání s Hong Kongem . - San Rafael, Kalifornie: World Trade Press, 1994. - ISBN 9780963186478 .
• Alexander Grantham. Přes přístavy: Z Hong Kongu do Hong Kongu. - Hong Kong: Hong Kong University Press, 2012. - ISBN 978-988-8083-85-5 .
• Markus Hesse, Richard Knowles. Přístavy v blízkosti: konkurence a koordinace mezi přilehlými námořními přístavy. - Ashgate Publishing , 2012. - ISBN 9781409488323 .
• Gordon Mathews, Tai-lok Lui. Konzumace Hong Kongu. - Hong Kong: Hong Kong University Press, 2001. - ISBN 962-209-546-1 .
• Carola McGiffert, James Tuck-Hong Tang. Hong Kong v pohybu: 10 let jako HKSAR. — Washington, DC: Centrum pro strategická a mezinárodní studia, 2008. — ISBN 978-0-89206-517-2 .
• Arnold J. Meagher. The Coolie Trade: Traffic in Chinese Laborers to Latin America 1847-1874 . - 2008. - ISBN 978-1-4363-0943-1 .
• James Reveley, Malcolm Tull. Privatizace přístavu: Asijsko-pacifická zkušenost. - Edward Elgar Publishing, 2008. - ISBN 978-1-78195-652-6 .
• Henrik Stevens. Institucionální postavení námořních přístavů: mezinárodní srovnání. - Springer Science & Business Media , 2007. - ISBN 9780585353234 .
• Wayne K Talley. Blackwell Companion to Maritime Economics. — Oxf. : Wiley-Blackwell , 2012. - ISBN 978-1-4443-3024-3 .
• Steve Tsang. Moderní historie Hong Kongu. - London: IBTauris , 2007. - ISBN 978-1-84511-419-0 .
• Wei Yim Yap. Služby kontejnerové přepravy a jejich dopad na konkurenceschopnost kontejnerových přístavů. - University Press Antwerp , 2010. - ISBN 978-90-5487-646-5 .

Odkazy

• Wikimedia Commons má média související s přístavem Hong Kong
• Hong Kong Maritime Ministry Archivováno 13. listopadu 2015 na Wayback Machine
• Hongkongský kontejnerový přístav (video) Archivováno 8. března 2017 na Wayback Machine
• Hongkongský kontejnerový přístav (video) Archivováno 31. března 2016 na Wayback Machine