Narita (letiště)

Mezinárodní letiště Narita
成田国際空港・新東京国際空港
IATA : NRT - ICAO : RJAA - WMO :  47686
Informace
Pohled na letiště civilní
Země  Japonsko
Umístění Narita , prefektura Chiba , Japonsko
datum otevření 20. května 1978
Operátor Narita International Airport Corporation (NAA)
Hub letiště pro
NUM výška +43 m
Časové pásmo UTC+9
Pracovní doba od 7:00 do 22:00 (v noci zavřeno)
webová stránka narita-airport.jp ​(  japonština) ​(  angličtina) ​(  korejština)
Mapa
Japonsko
Dráhy
Číslo Rozměry (m) Povlak
16R/34L 4000 x 60 m asfalt
16L/34R 2500 x 60 m asfalt
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Mezinárodní letiště Narita (成田 国際空港narita kokusai ku:ko:, anglicky  Narita International Airport , IATA : NRT, ICAO : RJAA)  je mezinárodní letiště nacházející se ve městě Narita ( prefektura Chiba , Japonsko ), ve východní části Greater Tokyo , 75 km od centra města.

Většina japonské mezinárodní osobní dopravy prochází Naritou. Kromě toho je Narita tranzitním letištěm pro cestující z asijských zemí do Severní a Jižní Ameriky a zpět. Letiště je na druhém místě v Japonsku, pokud jde o přepravu cestujících; z hlediska obratu nákladu - první místo v Japonsku a třetí na světě. Narita je hlavním mezinárodním uzlem (hub) společností Japan Airlines a All Nippon Airways , stejně jako centrem hlavních amerických leteckých společností Delta Air Lines a United Airlines . Podle japonského práva je Narita klasifikována jako letiště první třídy.

Letiště je od roku 2004 také známé jako New Tokyo International Airport (新東京国際空港shin to: kyo: kokusai ku: ko: ). Přestože je Tokio  hlavním zdrojem osobní dopravy na letišti, nachází se letiště poměrně daleko od 23 hlavních tokijských čtvrtí (1 hodina jízdy rychlovlakem) a v sousední prefektuře. Mezinárodní letiště v Tokiu (Haneda Airport), které se nachází ve městě Tokio, je nejrušnějším letištěm pro cestující v Japonsku a páté největší na světě, pokud jde o přepravu cestujících, a to i přesto, že obsluhuje především vnitrostátní lety.

Historie

Výstavba a rozvoj letiště Narita v japonské historii lze v důsledcích přirovnat k roli vietnamské války v historii USA , protože vedla k nejhlasitějšímu a nejvleklejšímu konfliktu mezi japonskou vládou a japonským obyvatelstvem. Tento konflikt byl hlavním důvodem pro následnou výstavbu letišť v Ósace a Nagoji ( v tomto pořadí Kansai a Chubu ) ve značné vzdálenosti od pobřeží na umělých ostrovech, aby se zabránilo konfiskaci půdy v hustě obydlených oblastech.

Konstrukce

Na začátku 60. let se tokijské mezinárodní letiště (Haneda Airport) rychle stalo přetíženým. Jeho umístění v Tokijském zálivu znesnadňovalo další expanzi, protože výstavba dalších ranvejí a terminálů vyžadovala uměle vytvořenou velkou plochu v těsné blízkosti letiště. Následně byla tato strategie rozvoje letiště využita v Japonsku (například při výstavbě mezinárodního letiště Kansai ), ale v polovině 20. století se vláda domnívala, že taková výstavba bude nákladná a obtížná a navíc bude bránit rozvoji tokijského přístavu. Letiště Haneda mělo také nevýhodu v omezení využití vzdušného prostoru kvůli jeho centrální poloze a blízkosti americké vojenské letecké základny a vláda se obávala, že vzdušný prostor kolem letiště Haneda by mohl být přetížený.

V roce 1962 začala japonská vláda zkoumat možné alternativy k Hanedě, což vedlo k navrhované výstavbě „Nového mezinárodního letiště v Tokiu“, které by odklonilo Hanedovy mezinárodní lety. Rychlý poválečný rozvoj Tokia vyústil v nedostatek vhodných pozemků pro výstavbu letiště v oblasti Kanto , což vedlo k vyčlenění vhodné rovinaté oblasti v prefektuře Čiba. Původně architekti navrhovali postavit letiště na místě vesnice Tomisato , ale letiště bylo postaveno 5 km severněji, na území mezi vesnicemi Sanrizuka a Shibayama , kde byly pozemky patřící císařskému domu . . Tento plán rozvoje byl zveřejněn v roce 1966.

Během tohoto období socialistické hnutí ještě nebylo významnou politickou silou v Japonsku, ale postupně získalo vliv od masivních studentských nepokojů v Tokiu v roce 1960. Mezi místními obyvateli, kteří v této oblasti žili mnoho let a nechtěli opustit svůj pozemek, část „nové levice“, odpůrci výstavby letiště Narita, jako je Chukaku-ha , rozšířili zprávu, že letiště by údajně sloužila jako základna pro americká vojenská letadla v případě války se SSSR . Koncem 60. let se skupina místních obyvatel spojila se studentskými aktivisty a levicovými politickými stranami a vytvořila lidovou odbojovou skupinu známou jako Sanrizuka - Shibayama Anti- Aliance Airport :mei ) , která používala propagandu, právní výzvy a prakticky guerillovou válku. taktiky proti vládním rozvojovým plánům.

Mechanismus nuceného zpětného odkupu byl až do tohoto okamžiku v Japonsku používán jen zřídka. Japonská vláda tradičně nabízela přestěhování majitelů domů do jiných regionů ze zabavené půdy, ale tentokrát zákon stanovil ocenění půdy s následnou peněžní kompenzací. Faktem je, že někteří místní obyvatelé vyhrožovali zapálením nových domů všem, kteří souhlasí s dobrovolnou změnou bydliště, a obyvatelstvo se obávalo teroru.

Plán z roku 1966 počítal s dokončením letiště do roku 1971, ale kvůli přetrvávajícím problémům s přesídlením nebyly v té době k dispozici všechny pozemky pro letiště. Nakonec v roce 1971 japonské úřady zahájily násilné vyvlastnění půdy. 291 demonstrantů bylo zatčeno a více než 1000 policistů, místních obyvatel a studentů bylo zraněno během nepokojů, z nichž nejsilnější se odehrály 16. září 1971, kdy byli zabiti tři policisté. Někteří demonstranti se připoutali ke svým domovům a odmítli odejít [1] .

Takenaka Corporation postavila první budovu terminálu, stavba byla dokončena v roce 1972 . Stavba první přistávací dráhy trvala mnohem déle kvůli neustálým šarvátkám s Unií a jejími příznivci, kteří zabírali několik pozemků potřebných k dokončení její výstavby. Dráha byla dokončena a letiště mělo být otevřeno 30. března 1978, ale otevření bylo zmařeno. 26. března 1978 skupina vyzbrojená Molotovovým koktejlem vjela na letiště v hořícím autě a narazila do řídící věže a zničila velkou část jejího vybavení. V tomto ohledu se zahájení provozu letiště zpozdilo o dva měsíce, do 20. května 1978.

Od svého otevření zavedlo letiště bezpečnostní opatření, která v Japonsku nemají obdoby. Letiště bylo obehnáno neprůhledným kovovým plotem a zpevněno bezpečnostními věžemi, v nichž sídlili policisté. Cestující přijíždějící na letiště museli před vstupem do terminálu projít kontrolou dokladů a detekční kontrolou zavazadel (tato praxe stále existuje), aby policisté mohli včas zadržet protiletištní aktivisty a teroristy. Poslední protesty proti letišti, organizované levicovými bojovníky organizace známé jako Chukaku-ha , se konaly v roce 1985.

JAL přesunul všechny své mezinárodní lety z Hanedy do Narity; Northwest a Pan Am následovaly příklad. Pan Am prodal svou tichomořskou divizi, včetně uzlu Narita, společnosti United Airlines v únoru 1986. ANA zahájila provozování mezinárodních letů z Narity na Guam v roce 1986 a poté rozšířila svou přítomnost na letišti a po JAL v 90. letech se stala v Naritě druhým dopravcem.

Počáteční plány rozvoje

Původní plán mezinárodního letiště v Novém Tokiu byl mít tři přistávací dráhy: dvě paralelní, severozápadní-jihovýchodní dráhy dlouhé 4000 m a protínající se severovýchod-jihozápadní dráhu dlouhou 3200 m. m. Po otevření letiště v roce 1978 byla pouze jedna z byly otevřeny paralelní dráhy; dokončení výstavby dalších dvou bylo odloženo, aby nedošlo ke zhoršení velmi napjaté situace v okolí letiště. Původní plán také počítal s vysokorychlostní železniční tratí, Narita Shinkansen , která by spojila letiště s centrálním Tokiem, ale projekt byl zrušen kvůli nedostatku soukromých pozemků.

26. listopadu 1986 zahájilo vedení letiště realizaci II. etapy, výstavbu nové vzletové a přistávací dráhy severně od hlavní. Aby se předešlo problémům, které provázely první fázi výstavby letiště, ministr dopravy v roce 1991 slíbil, že rozvoj nebude prováděn konfiskací. Místní obyvatelé, kteří zůstali v okolních oblastech, začali dostávat kompenzace za zvýšenou hlukovou zátěž, jejich domy byly vylepšeny a odhlučněny, zatímco někteří farmáři nadále drželi kurníky hned na začátku nové dráhy. Tento pás začal fungovat 18. dubna 2002, jeho otevření je spojeno se zahájením mistrovství světa ve fotbale , které se toho roku konalo v Japonsku. Přesto jeho konečná délka byla 2180 m, což je méně, než bylo plánováno (2500 m), tato délka pro obsluhu Boeingu 747 nestačí . Fáze II také zahrnovala výstavbu druhého terminálu pro cestující, který byl dokončen 6. prosince 1992.

Koncem 80. let se vlakové nádraží Narita Airport nacházelo poměrně daleko od terminálu a cestující byli konfrontováni s potřebou dlouhé procházky nebo autobusového transferu (za příplatek). Ministr dopravy Shintaro Ishihara , který se stal guvernérem Tokia, nechal železniční operátory JR a Keisei Railway připojit své linky přímo k letištním terminálům a otevřít podzemní stanici, která by poskytovala službu pro vlaky Shinkansen . Přímá vlaková doprava na Terminál 1 začala 19. března 1991 a stará stanice Narita Airport byla přejmenována na Higashi-Narita .

Na konci 80. let postavila unie Sanrizuka-Shibayama proti letišti dvě ocelové věže, 30,8 ma 62,3 m, které blokovaly severní přístup k hlavní dráze. V lednu 1990 okresní soud Chiba nařídil demontovat věže bez náhrady; Nejvyšší soud Japonska v roce 1993 potvrdil toto rozhodnutí jako ústavní.

Aktuální stav

1. dubna 2004 bylo mezinárodní letiště New Tokyo privatizováno a přejmenováno na mezinárodní letiště Narita, aby odráželo jeho populární jméno od jeho otevření. Po privatizaci letiště dosáhlo rekordního zatížení, řada zařízení se nadále staví.

Kromě pokračujících politických sporů, které se v průběhu let zmírnily, sužovaly rušné letiště spory o sloty a letištní poplatky. Protože mnoho leteckých společností chtělo využít letiště Narita, japonské letecké úřady omezily počet letů, které mohla každá letecká společnost provozovat z tohoto letiště, čímž se letiště prodražilo pro všechny letecké společnosti a jejich cestující.

Jedním z důvodů neustálé kritiky letiště je jeho vzdálenost od centra Tokia - hodina nejrychlejším vlakem a často delší doba jízdy autem kvůli dopravním zácpám. Pro obyvatele a podnikatele západního Tokia a prefektury Kanagawa , odkud je tokijské mezinárodní letiště (letiště Haneda) mnohem blíž, je cesta do Narity ještě nepohodlnější. V roce 2010 vyjel nový rychlík , který problém do jisté míry zmírnil a ušetřil 20 minut jízdního času. Výstavba rychlostní silnice k obchvatu Tokia také zkrátila dobu cestování na letiště z prefektury Kanagawa.

Několik bran v Naritě bylo přeměněno na dvoupatrový nástupní most , aby sloužily Airbusu A380 .

Ačkoli ministerstvo půdy, infrastruktury a dopravy dalo letišti Narita monopol na mezinárodní leteckou dopravu do Tokia, tento monopol byl postupně oslabován. Na chvíli letiště Haneda odbavovalo omezený počet mezinárodních letů, od letů na Tchaj-wan až po lety na mezinárodní letiště Gimpo v Soulu . S výstavbou dráhy D na Hanedě v roce 2009 se vláda snaží odklonit další mezinárodní lety do Hanedy, aby zmírnila zátěž pro Naritu. Ministerstvo dopravy pokračuje ve zkoumání možnosti výstavby nového letiště na umělém ostrově v Tokijském zálivu nebo poblíž pobřeží Kyujukuri v prefektuře Čiba. [2] Bývalý guvernér Tokia Shintaro Ishihara navrhl přebudování letecké základny Yokota v západním Tokiu na civilní letiště.

Letiště Hyakiri (Ibaraki Airport), otevřené 11. března 2010, omezilo vnitrostátní osobní dopravu z Ibaraki , Tochigi a potenciálně prefektur Gunma . Technicky je zde dráha vhodná pro velká letadla. Letiště Shizuoka , otevřené v červnu 2009, může odbavit cestující z oblasti Numazu  - Fuji , kteří dnes přilétají do Narity.

Plány na prodloužení druhé ranveje na 2 500 m se stále zvažují a vyžaduje se také vylepšení pojezdové dráhy. Plány rozvoje zahrnují výstavbu třetí ranveje - 3200 metrů dlouhé a 60 metrů široké - která byla dříve zmrazena.

Ekologická opatření výrazně prodražila výstavbu letiště. Konkrétně bylo vynaloženo asi 40 miliard jenů na ochranu proti hluku a 20 na elektromagnetickou ochranu. Od otevření letiště bylo vynaloženo asi 320 miliard jenů na kompenzaci jeho dopadu na životní prostředí.

Havárie letadla

Útoky
  • 1985: 22. června explodoval kus zavazadla v letu Air India při tranzitu a na místě zabil dva nosiče. Zavazadla dorazila z Vancouveru . O 55 minut později explodoval ve vzduchu další kus zavazadla, který také letěl z Vancouveru v letadle Air India , a zabil všechny na palubě.
  • 1994: 11. prosince vybuchla bomba v letu Philippine Airlines do Narity a zabila jednoho cestujícího. Letadlo nouzově přistálo na Okinawě. Následně úřady odhalily rozsáhlou teroristickou operaci, jejímž účelem byly parníky z Asie do Spojených států – plán Bozhinka .
Oheň
  • 2009: 23. března začalo při přistávání hořet americké dopravní letadlo FedEx . Oba piloti byli zabiti.

Terminály a letecké společnosti

Letiště Narita má dva nezávislé terminály se samostatnými stanicemi metra. Spojení mezi terminály - kyvadlové autobusy (autobusy jsou k dispozici uvnitř i mimo bezpečnostní zónu) a vlak; Není zde komunikace pro pěší.

Terminál 1

Řešení Terminálu 1 je provedeno formou satelitů. Terminál je rozdělen na severní křídlo ( kita-wingu ), centrální budovu ( chuo-biru ) a jižní křídlo ( minami-wingu ). Dva kruhové satelity, satelity 1 (brány 11-18) a 2 (brány 21-24) jsou připojeny k severnímu křídlu, satelit 3 (brány 26-38) je hala spojená s centrální budovou a satelit 4 (brány 41). -47) umístěné na vzdáleném konci satelitu 3.

Odbavení probíhá ve čtvrtém patře, čekárny a imigrační kontrola jsou ve třetím patře. Přijíždějící cestující dorazí na imigrační ve druhém patře, poté projdou celnicí v prvním patře. Většina obchodů a restaurací se nachází ve čtvrtém patře centrální budovy. Jižní křídlo zahrnuje bezcelní nákupní centrum s názvem „Narita Nakamise“ a je největší bezcelní oblastí letiště v Japonsku.

Severní křídlo

North Wing je využíván převážně leteckými společnostmi aliance SkyTeam

Jižní křídlo

South Wing and Satellite 5, otevřený v červnu 2006 jako terminál pro Star Alliance (kromě Air China a Air New Zealand , které v současné době používají Terminál 2). Jižní křídlo má sedm obchodů a přízemí je věnováno vnitrostátním letům ANA. [jeden]

Terminál 2

Terminál 2 je rozdělen na hlavní budovu ("honkan") a satelitní budovu, které jsou postaveny kolem vestibulů s branami. Terminály jsou propojeny raketoplánem navrženým japonským Otis Elevator a byl prvním vozidlem svého druhu v Japonsku.

Odbavení, odletové haly a imigrační kontrola přijíždějících cestujících jsou umístěny ve druhém patře, dopravníky zavazadel a celnice jsou v prvním patře.

Tři vnitrostátní brány (65, 66 a 67) v hlavní budově jsou propojeny s hlavní odletovou halou a samostatnými odbavovacími přepážkami pro vnitrostátní lety. Cestující tranzitující z vnitrostátních na mezinárodní lety musí opustit brány, přejít do jiného odbavovacího prostoru a odevzdat svá zavazadla na nový let.

Japonské letecké linky jsou v současné době hlavním operátorem na terminálu 2; několik leteckých společností Oneworld , které normálně operovaly na Terminálu 1 (kromě British Airways ), přesunulo provoz na Terminál 2 počátkem roku 2007, aby cestujícím usnadnilo tranzit do az jejich partnera Japan Airlines.

Nákladní letecké společnosti

Vrtulník

Narita Heli Express nabízí charterové lety mezi Narita a Tokio Heliport, Saitama-Kawajima a Gunma, Narita Heliport je spojen s terminály kyvadlově. Cena je asi 105 000 jenů (vrtulník pro šest osob).

Pozemní doprava

Železnice

Letiště bylo původně plánováno na spojení s městem Narita-shinkansen , které se začalo stavět v roce 1974, ale problémy s konfiskací pozemků postihly i novou železniční trať, která byla oficiálně ukončena v roce 1987. Přímé železniční spojení mezi letištěm a městem je vedeno po obvyklých železničních tratích, které byly dříve položeny a poté zdokonalovány a prodlužovány. V důsledku toho se železniční spojení otevřelo až v roce 1990, 12 let po otevření letiště.

Letiště Narita v současné době provozuje dva železniční systémy se dvěma provozovateli, Keisei Electric Railway a JR East . Vlaky na letišti zastavují na letišti Narita (成田空港駅narita ku: ko: eki ) na terminálu 1 a na letišti Narita , terminálu 2 (空港第２ビル駅ku: ko: dai ni biru eki ) na terminálu 2. Keisei, jeden ze dvou tokijských provozovatelů metra, Toei Subway , poskytuje prostřednictvím služeb spojujících linku Asakusa s linkou Keisei až na letiště. Linka má také průchozí lety na linku Keikyu , která spojuje Naritu s letištěm Haneda .

JR East

Nejdražší vlaková doprava mezi letištěm a Tokiem je Narita Express : od poloviny roku 2017 jsou náklady na cestu na tokijské nádraží 3 020 jenů a do uzlů linky Yamanote , které obklopují centrum Tokia, 3 180 jenů, což je zhruba o 40 % dražší než konkurenční Keisei Skyliner Express a třikrát dostupnější autobusové linky. Doba cesty mezi letištěm a tokijským nádražím v Chiyodě se pohybuje od 53 do 70 minut v závislosti na době odletu. Všechny vlaky Narita Express zastavují na obou terminálech a na tokijském nádraží . Některé vlaky mají také další zastávky mezi letištěm a Tokiem, v Narita nebo Chiba.

Za stanicí (při cestování z Narity) existují dva další směry, kterými může vlak cestovat. První trasa je linka Yokosuka do prefektury Kanagawa se zastávkami v Jokohamě (90 minut) a Kamakura (110 minut) a linka Yamanote do Shinjuku a Shibuya (80 minut). Druhou trasou je linka Chuo do Tokia se zastávkami Tachikawa (105 minut), Hachioji (115 minut) do stanice Takao v Hachioji (2 hodiny) nebo linka Saikyo do Saitama v prefektuře Saitama (2 hodiny 15 minut). Schopnost dosáhnout většiny hlavních uzlových stanic v Tokiu bez přestupů činí tuto službu oblíbenou i přes její relativně vysokou cenu – rychlejší a levnější Skyliner je vhodný pouze pro ty, kdo míří na severovýchod Tokia do oblasti Ueno, a vyžaduje přestupy, aby se dostali do jiných částí města.

Všechna místa ve vlacích Narita Express jsou k sezení, rezervována při nákupu, místa jsou uvedena na jízdenkách. Vstupenky lze zakoupit u agentů v příletové hale v obou terminálech a také v prodejních automatech. Do roku 2013 měli cizinci přijíždějící na letiště po předložení pasu 50% slevu. Tato sleva byla nyní zrušena, ale pro cestující cestující ve dvoutýdenním intervalu je k dispozici obousměrná zvýhodněná jízdenka za 4000 jenů bez ohledu na trasu.

Keisei

Keisei Skyliner Express jede na nádraží Nippori za 51 minut a na nádraží Keisei Ueno za 56 minut. Cesta mezi Naritou a Nippori trvá nejkratší dobu ve srovnání s jinými druhy dopravy mezi letištěm a centrem Tokia. Pro cestující na jih od Tokia nebo na tokijské nádraží je však rychlejší jet Narita Expressem než Skylinerem s přestupem. Cena Skylineru z Narita do stanice Keisei Ueno je 1920 jenů.

Stejně jako u Narita Express jsou všechna místa na Skylineru rezervována a místa jsou uvedena na lístku. Pro pohodlí cestujících se všechna sedadla na koncových stanicích automaticky otočí o 180 stupňů ve směru pohybu. Stejně jako ve vlacích Narita Express mají vestibuly vozů speciální police pro objemná zavazadla.

Pravidelné vlaky Keisei stojí asi polovinu toho, co Skyliner a jsou nejlevnější formou železniční dopravy z letiště, ale tyto vlaky mají mnoho zastávek, jsou pomalé a často přeplněné. Vozový park těchto vlaků je navíc vyroben podle obvyklých standardů japonských městských a příměstských elektrických vlaků , připomínajících spíše vozy metra, a neposkytuje zavazadlový prostor, což je činí pro mnoho cestujících nepohodlnými.

Keisei také nabízí trasy z Narity na letiště Haneda. Denně mezi letišti jezdí 6 až 8 vlaků, jejichž doba jízdy je 2 hodiny.

Vlaky Airport Rapid Limited (エアポート快特) , které zastavují na linkách Asakusa a Keikyu, jsou označeny ikonou letadla.

Železniční vlaky Keisei a Shibayama jezdí také do stanice Higashi-Narita, která se nachází mezi dvěma terminály, ale tato stanice je užitečná pouze pro ty, kteří cestují do Shibayamy.

Autobus

Do regionálních center dopravy jezdí pravidelná autobusová doprava, i když cesta autobusem je kvůli provozu delší než cesta vlakem. Jízdné se pohybuje od 3 000 jenů v centru Tokia po 4 000 jenů pro odlehlá předměstí. Operátoři:

Do Kjóta a Ósaky (Chiba Kotsu) jezdí také noční autobus, který trvá asi 12 hodin a stojí 9 000 - 10 000 jenů.

Taxi

Na letišti funguje taxislužba, i když taxislužby jsou pro cestující většinou drahé kvůli velké vzdálenosti z letiště do města. Jízdné je založeno na zónovém systému; cesty do centra Tokia stojí mezi 14 000 a 20 000 jeny (bez příplatků za rychlost a špičku).

Poznámky

  1. ↑ Japan Social Issues: The Narita Riots Archived 16. října 2016 na Wayback Machine Retrieved 6. dubna 2007
  2. ↑ 首都圏第３空港 鉄道アクセスの再検討 Archivováno 20. května 2009 ve Wayback Machine (第７回首都哼业第７回首都哏礪都瓼翬翼篼哼椪都哏椪都瓼翬翼翼翬稼瓬礼翬稼瓤検証

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  V sociálních sítích
Foto, video a zvuk
Tematické stránky
V bibliografických katalozích