3M

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 28. listopadu 2017; ověření vyžaduje 61 úprav .
3M

3MS-2 na letecké základně Engels
Typ strategický bombardér
Vývojář OKB-23
Výrobce Závod č. 23
Hlavní konstruktér V. M. Mjasiščev
První let 27. března 1956
Konec provozu 21. března 1994
Postavení vyřazen z provozu
Operátoři letectvo SSSR
Roky výroby 1956 - 1960
Vyrobené jednotky 90
Jednotková cena asi 12 milionů rublů (cena z roku 1960)
základní model M-4
Možnosti VM-T
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

3M (původně M-6; produkt "201"; kodifikace NATO : Bison-B ) je sovětský strategický bombardér vyvinutý Myasishchev Design Bureau .

Historie vytvoření

Práce na radikální modernizaci M-4 probíhaly v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR č. 1428-642 ze dne 6. července 1954.  U podniku dostal námět kód "36", a letadlo - označení 3M. Při výběru motorů se spoléhali na VD-7 , jehož vzletový tah přesáhl 11 000 kgf a cestovní spotřeba paliva byla 0,73-0,8 kg / kgf⋅h (pro AM-3 - až 1,03), jako nejlepší zahraniční vzorky. Použitím těchto motorů, zvýšením množství paliva na palubě, instalací systému doplňování paliva za letu a také zlepšením aerodynamiky bylo možné získat dosah dostatečný k dosažení nejvzdálenějšího bodu ve Spojených státech . To bylo velmi důležité, protože v jižní části států byla jaderná zařízení: Los Alamos ( Nové Mexiko ), Oak Ridge ( Tennessee ), SAC Castle a letecké základny March (letecká základna)( Kalifornie ), Dyce a Carswells ( Texas ), Berksdale ( Louisiana ) a mnoho dalších. Na těchto základnách byly soustředěny hlavní sklady jaderných zbraní. Kromě toho se v Kalifornii, Texasu a na Floridě rozvíjela výstavba raketových odpalovacích komplexů a řídicích středisek. Zaútočit na ně bylo velmi lákavé.

Celý drak a systémy bombardéru byly přepracovány. Pevnostní normy pro těžká letadla, které v té době platily, stanovují přetížení při manévru s maximální hmotností minimálně 2,5 a při hrbolatém letu - 3,0. Myasishchevovi se podařilo dokázat, že tyto požadavky jsou příliš vysoké, a přejít k lehčí konstrukci. Snížení hmotnosti umožnila i další opatření, zejména výměna pryže palivových nádrží za polyamidovou fólii. Díky tomu se hmotnost prázdného vozu oproti sériové M-4 snížila o téměř 3 tuny.

Letoun dostal nové křídlo většího rozpětí, bez zalomení podél odtokové hrany, se sníženým počtem aerodynamických přepážek o jeden pár a novým profilem na koncových částech. Provozní zkušenosti M-4 umožnily opustit příčný V-stabilizátor. Aerodynamická kvalita stroje dosáhla rekordní hodnoty - 18,5 ks (pro srovnání: u Tu-16 to bylo asi 14 a u zahraničních letounů Avro Vulkan a B-47 , které byly v té době velmi pokročilé,  byly 17,0 a 17,25). Překročit 19 kusů bylo možné pouze na těžkých strojích s proměnným sklonem křídla V-1V a Tu-160 .

V přídi 3M byla umístěna nepřetlaková radiolokační komora krytá radiotransparentní kapotáží . Překonfigurován byl přední kokpit, zatímco pracoviště navigátora -zapisovatele bylo umístěno pod piloty s odsazením doleva a zespodu byla vytvořena lucerna. Počet členů posádky byl snížen o jednu osobu.

Podvozek a řídicí systém byly výrazně vylepšeny. Vylepšeno bylo vybavení, včetně instalace navigačního a bombardovacího stroje NBA. V souvislosti s vyřazováním 6tunových pum bylo nemožné realizovat nosnost 24 tun a byla snížena na 18 tun - dva devítitunové FAB- 9000 (i přes rekordní bojové zatížení je 3M pouze jedno ze všech sovětských letadel schopné nést dvě takové bomby). V nákladovém prostoru zajistili zavěšení přídavných nádrží současně s bombami a rozhodli se zavěsit další dva PTB pod křídlo. Maximální vzletová hmotnost letounu přesáhla 200 tun, a to při zachování rozjezdu, který byl zajištěn zlepšenou aerodynamikou a zvýšením tahu motoru.

Návrh konstrukce letounu 3M a uspořádání jeho předního kokpitu byly předloženy k obraně počátkem podzimu 1954.  Experimentální letoun č. 0201 byl postaven ve Fili z jednotek sériového M-4. Jeho montáž byla dokončena 30. října 1955. Vzhledem k tomu, že motory VD-7 byly v té době ve zkušebním provozu a jejich spolehlivost byla na pochybách, rozhodla se společnost 3M začít létat a vybavila jej dvěma VD-7 a dvěma AM-3A . Proces pozemního testování a ladění experimentálního stroje trval poměrně dlouho. Z letiště LII vzlétl až 27. března 1956 pod kontrolou posádky M. L. Gallai .

Vnější rozdíly oproti M-4
  1. Místo kabiny navigátora ("dekantéru") byla instalována kapotáž RBP
  2. Horizontální ocas nemá žádné příčné V
  3. Bez přerušení na odtokové hraně křídla
  4. Boční puchýře jsou oválné, kulaté v M-4

Úpravy

Jméno modelu Stručná charakteristika, rozdíly.
3M Modifikace M-4 se zvýšeným letovým dosahem. Původní název je M-6 (produkt "201").
3MD V roce 1960 se v bojových jednotkách letectva objevil nový 3MD bombardér s motory VD-7B. Na této úpravě 3M nainstaloval pokročilejší vybavení, zlepšil aerodynamiku letadla. Navenek se vyznačoval podlouhlým špičatým nosem s tyčí zásobníku paliva na konci. Při konstantním rozpětí se plocha křídla mírně zvětšila. Poprvé byl tento letoun předveden v červenci 1967 na výstavě letecké techniky v Domodědově. Kódové označení NATO je Bison-C .
3ME Výškový bombardér s motory VD-7P (RD-7P). Jejich vzletový tah byl zvýšen na úroveň základny VD-7. Bylo to 11300 kgf a zvýšilo se o 28% při letu ve velké výšce ve srovnání s VD-7B. Věci nešly dál než k letovým testům prototypu v roce 1963 kvůli změně priorit vedení země směrem k vývoji raketové techniky.
3MN Modifikace 3M s motory VD-7B. Náklady na zvýšení zdrojů motorů VD-7 měly snížit tah na 9500 kgf. Při celkovém zhoršení vlastností letounu byl dosah letu v důsledku účinnosti motorů o 15 % větší než u 3MS.
3MR Dálkový námořní průzkum. Vstoupil do služby u letectva námořnictva v roce 1964 .
3MS Verze 3M bombardéru s motory RD-3M-500A. Vzhledem ke krátkému zdroji motorů VD-7 bylo rozhodnuto vrátit se ke stejným motorům, které byly instalovány na M-4. Charakteristiky oproti 3M se zhoršily, ale byly stále lepší než u M-4. Zejména letový dosah bez doplňování paliva ve vzduchu byl 9400 km.
3MN-2 , 3MS-2 Až do počátku 80. let byly bombardéry 3MN a 3MS přestavovány na tankery. Nahradily M-4-2 v souvislosti s mezinárodními smlouvami o snížení počtu strategických bombardérů a dlouhou dobu byly hlavním prostředkem pro doplňování paliva za letu strategických letadel vybavených systémem Cone. Maximální množství dodaného paliva za letu dosáhlo 40000 kg, kapacita tankovací jednotky byla 2250 l/min. Začátkem roku 1975 byla zvažována otázka přestavby všech bombardérů 3M na letecké tankery pro tankování nadzvukových bombardérů Tu-22M. Ale tankovací letoun Il-78 , vytvořený v Ilyushin Design Bureau, se ukázal být pro tyto účely vhodnější.
3M-5 Nosič raket KSR-5 . Vyznačuje se složením avioniky . Navrženo v roce 1973.
VM-T "Atlant" (3M-T) Transportní úprava letadla.
M-29 V roce 1956 byl na základě bombardéru 3M vypracován projekt pro osobní letoun M-29 (jiný název pro M-6P) pro 200-250 míst (nebyl realizován).

Vývoj

OKB-23 za 9 let své existence připravila řadu projektů na bázi M-4 a 3M, na kterých byly práce z různých důvodů zastaveny. V roce 1953 tedy začaly práce na vytvoření osobního letadla "29", které mělo přepravovat 80-130 lidí na vzdálenost 5400-7000 km. Vůz měl vzniknout na základě M-4, což vyžadovalo především vyvinout nový trup, zbytek drakových jednotek si zachoval vysokou míru kontinuity s bombardérem (dokonce plánoval opustit podvozek „kola“ na vložce ). Byly studovány různé možnosti uspořádání prostoru pro cestující, pro které byl postaven model jeho sekce v plném měřítku. Projekt zpočátku vzbudil zájem o Civil Air Fleet , ale potenciální zákazník vznesl na vůz řadu požadavků. Například použijte podvozek obvyklého schématu. Úkolem bylo také zajistit opci pro přepravu 170-180 osob na vzdálenost až 4000 km. Názory Civil Air Fleet se promítly do vládního zadání, které bylo vydáno v srpnu 1955. Již v prosinci však Rada ministrů přijala jiné rozhodnutí, které omezilo vznik tohoto letounu.

Při práci na "29." stroji Mjasiščevci připravili návrh jeho vojenské transportní verze . Letoun měl nést různou vojenskou techniku ​​a náklad o celkové hmotnosti až 40 tun nebo až 200 výsadkářů. Osud této možnosti byl podobný jako u osobní.

V roce 1957 začala OKB-23 studovat možnost vytvoření experimentálního letadla s jadernou elektrárnou na bázi bombardéru 3MN . Měl nahradit dva interní VD-7 s jadernými motory s chladícím plynem, umístit reaktor do nákladového prostoru, demontovat většinu palivových nádrží a nainstalovat biologickou ochranu pro posádku. V budoucnu bylo plánováno vytvoření průzkumného letounu se čtyřmi jadernými motory, jehož zkoušky měly začít v roce 1960. Tento stroj by se navíc mohl stát základem pro vytvoření radarového hlídkového letounu dlouhého doletu. Tyto myšlenky nebyly uvedeny do praxe.

Na papíře zůstaly projekty strategického průzkumného letounu 3MR se vzletovou hmotností 202 tun i obrovského létajícího člunu 3M-M, který by se mohl šplouchnout do oceánu a přijímat palivo z ponorek. Při dvou tankováních měl dosah letu takové lodi dosáhnout 25 000 km.

Likvidace Design Bureau zpomalila modernizaci Emoků, které byly v provozu. To neumožnilo včasnou instalaci řady nových modelů letecké elektroniky a především elektronických elektronických zařízení. Letoun zůstal zastaralý SPS-2, který měl nízkou spolehlivost a neblokoval činnost mnoha radarů s dosahem centimetrů.

A přesto byla provedena určitá práce zaměřená na udržení „emoka“ ve správné „formě“. Takže v roce 1963 bylo na jeden 3MN instalováno nové navigační a komunikační zařízení. Místo velitelské radiostanice RSIU-4V byla instalována nová R-802V, přibyl třetí radiokompas typu ARK-42 a dále navigační systém krátkého dosahu RSBN-2 s „Svodem“, který nejen dovoleno jít k cíli pásu mimo dohled a "chytit" sestupovou dráhu, ale také stavět složité manévry v oblasti letiště, například shromažďování skupiny nebo setkání s tankovacím letadlem a tankerem. Na bombardéru byla použita další novinka té doby - Dopplerův měřič rychlosti a snosu DISS-1, který výrazně zvýšil přesnost mrtvého výpočtu. Po úspěšných testech byla taková sada vylepšení provedena na řadě letadel, v jejichž označení bylo přidáno písmeno „P“ (například M-4P-II, 3MHP, 3MSR-I).

V roce 1967 pro letouny M-4 a 3M skončilo období „bez vlastníka“ – Mjasiščev se opět vrátil ke konstrukční činnosti a pod jeho vedením vznikl Experimentální strojní závod (EMZ). Navzdory počátečním potížím s výrobními zařízeními, personálem a mnohem více obnovená společnost okamžitě dostala řadu vážných úkolů pro vývoj velmi různorodého vybavení - od systémů protivzdušné obrany až po výškový přepadový letoun pro průzkumné balony. Do toho byly vrženy hlavní síly, ale letoun 3M nezůstal zapomenut.

Byl učiněn pokus výrazně zlepšit výzbroj a speciální vybavení letounu. U 3MN č. 0503 byl instalován nový zaměřovač bombardéru OPB-112 spojený s radarem a navigačním a bombardovacím systémem NBA. Letoun dále dostal dálkový navigační rádiový systém RSDN-Zs, který umožňoval cílené bombardování plošných cílů zpoza mraků a v noci bez použití radaru, a upravený autopilot AP-15. Starý výškoměr RV-2 byl nahrazen novým RV-5 Reper. Na palubě se objevilo komunikační šifrovací zařízení, v té době nejmodernější aktivní rušící stanice Azalea, několik jednodušších systémů REB a také zařízení pro vyhazování plev. Skořápky byly zavedeny do muniční nálože palubních děl, navržených tak, aby rušily radar a termální vyhledávač střel země-vzduch a vzduch-vzduch.

Hlavním rysem letounu byl ale nejnovější zbraňový systém s řízenou střelou D-5, která mohla zasáhnout silně chráněné námořní a pozemní radiokontrastní cíle. Jeho letový dosah byl 280 km a rychlost byla třikrát větší než rychlost zvuku. Mohla být vybavena jak vysoce výbušnými-kumulativními, tak jadernými hlavicemi. Střela byla úspěšně otestována a uvedena do výroby pod označením KSR-5 .

Práce na přezbrojení letounu č. 0503, který dostal označení 3M-5, začaly v roce 1973 a v roce 1975 byla úspěšně dokončena CSI nového letecko-raketového komplexu. Ukázaly skvělé schopnosti aktualizovaného „emka“, ale rozhodnutí o novém vybavení letadlového parku 3M nenásledovalo. Stejný osud potkal podobný modernizační projekt Tu-95 a pouze Tu-16 byl vyzbrojen novou střelou. Ve skutečnosti bylo hlavním důvodem selhání 3M-5 to, že letectvo ztratilo zájem o takovou modernizaci letadel.

Počátkem sedmdesátých let začalo v mezinárodních vztazích období uvolnění a byla uzavřena první smlouva o omezení strategických zbraní . Ve Spojených státech se po skandálu Watergate a rezignaci prezidenta R. Nixona stal prezidentem D. Ford . L. I. Brežněv slíbil novému prezidentovi, že přemění 20 strategických bombardérů 3M na tankovací letouny , které již nelze použít k jaderným úderům. Z upravených vozidel měly být odstraněny tankovací tyče a všechny bombardovací zbraně a otvor nákladového prostoru byl částečně snýtován, zbyl pouze malý poklop pro výstup tankovací hadice s kuželem.

Velení letectva bylo touto iniciativou nadšeno, protože mělo zájem přeměnit zastaralé bombardéry v naléhavě potřebné tankery. Zároveň byla vyřešena otázka prodloužení přiděleného zdroje 3M. Za tímto účelem byl nejstarší vůz převezen do Novosibirsku , kde byl testován v SibNIA. Novosibirští experti dali doporučení, po kterých by letadla 3M mohla být provozována minimálně dalších 10 let.

Vylepšení byla provedena v Rjazaňském opravárenském závodě č. 360. Jejich realizace vyústila v poměrně rozsáhlou kampaň, pro jejíž koordinaci byla speciálně vytvořena komise v čele s tehdejším náměstkem ministra leteckého průmyslu I. S. Silajevem , který obdržel přezdívka pro jeho tvrdou povahu[ význam skutečnosti? ] " Ivan Hrozný ". Podle „Brežněvova rozkazu“ však bylo přepracováno pouze několik vozů. Zbývající letouny 3M přestavěné na tankery si zachovaly možnost přestavby zpět na bombardéry.

Práce související s rozšířením zdroje, ne všechny stroje prošly. Letouny, které odlétly, začaly být odváženy na vzdálená parkoviště letecké základny v Engels a následně byly kompletně odtaženy na nezpevněné plochy, které byly v jarním tání těžko dostupné i pěšky. Nicméně koncem 70. let 20. století. tam byl zájem o posílení 3M a Tu-95 bombardovací výzbroje . Pro emka byla vyvinuta varianta zařízení, která počítala s zavěšením 28 pum FAB-500M54 (nosnost 13280 kg) nebo 52 kusů FAB-250M54 (12640 kg). Podle vzpomínek bývalého vrchního velitele dálkového letectva, generála V. V. Rešetnikova, na jaře 1979 měly být tyto letouny použity k úderům na cíle v Afghánistánu , především v Herátu , kde začalo povstání a zemřelo několik sovětských specialistů. Ale povstání v Herátu bylo rychle potlačeno afghánskými vládními jednotkami a po zavedení sovětského kontingentu na konci roku nebyla otázka použití těžkých bombardérů nějakou dobu nastolena.

A přesto muselo dálkové letectvo pracovat na afghánských cílech, ale tuto roli plnily Tu-16 a Tu-22M2 / M3[ význam skutečnosti? ] .

Využití

První 3M dorazil do Engels v květnu 1957 . Přeškolování 201. TBAD probíhalo v rychlém tempu, ovlivnily již dosavadní zkušenosti, zvýšená spolehlivost nového letounu oproti M-4 a větší dokonalost jeho systémů. K nehodám spojeným s překročením úhlu přistání však docházelo ještě velmi dlouho. S příchodem letounů s motory VD-7B problémy přibývaly, ale vše proběhlo bez incidentů. Specialisté pozemní služby však museli často měnit motory.

Obecně byly posádky letadel hodnoceny poměrně vysoko. Mnoho pilotů, kteří na těchto lodích létají mnoho let, mluví o 3M dobře, považují jej za velmi „létavý“ a příjemný na létání.

Zvýšený počet bombardérů 3M umožnil vybavit jimi další pluk - 40. TBAP, který sídlil na letišti Ukrainka . Na stejné základně byl umístěn 79. pluk. Obě části se staly součástí 73. TBAD.

Všechny 3M byly vybaveny systémem doplňování paliva . 1. března 1959 loď, pilotovaná majorem Nazimkinem, poprvé během bojové operace nabrala palivo z tankeru ve vzduchu. Do konce roku provedly bombardéry 201. divize již 303 takových operací a v červnu 1960 absolvovala posádka pana Bulavina let na plný dolet v délce 17 hodin a 25 minut s jedním natankováním.

V roce 1961 se velení letectva rozhodlo zapojit personál bojových jednotek dálkového letectva do jaderných zkoušek , aby je připravilo na skutečné bojové operace. Dva odřady 3M (6 letounů) byly přiděleny k 35. BAP, která prováděla vypouštění jaderných bomb a byla podřízena velení 71. zkušebního stanoviště. 2. října proběhl „atomový křest“ na severním testovacím místě na souostroví Novaya Zemlya . Z Tu-16 byla shozena 250 kt bomba a po její detonaci pocítily posádky Emoků ve vzduchu dopad blízký tomu, jaký musely zažít v bojové situaci. Následující rok se uskutečnil první shoz z 3M s použitím bomby třídy 10 megatun .

V provozu bylo více letadel 3M než Tu-95 v bombardovací verzi a než raketové nosiče vstoupily do služby , byly považovány za hlavní údernou sílu dálkového letectví .

Mezitím to začalo v polovině 50. let. uvolnění mezinárodního napětí bylo postupně nahrazeno novým kolem studené války . Rozmístění sovětských balistických raket na Kubě v roce 1962 vedlo k prudkému zhoršení vztahů se Spojenými státy a rozvoji karibské krize . Velení ozbrojených sil SSSR narychlo přeskupilo síly. Pluky 201. TBAD byly přesunuty do Šiauliai . Poprvé a naposledy v historii jaderné konfrontace s Amerikou byly sovětské strategické bombardéry v bojové službě v tak vysokém stupni připravenosti: letadla byla plně natankována a vybavena, termonukleární munice byla zavěšena, nákladové prostory byly utěsněny , posádky obdržely zapečetěné aktovky s mapami tras a „zapečetěné“ obálky s kódy odjištění pojistek.

V každém pluku měly dvě eskadry operovat přímo nad Státy. Část letounů byla narychlo přestavěna na tankery, které spolu s M-4-II musely doplňovat palivo do útočných vozidel. Zajištění průletu strategických bombardérů v blízkosti základen NATO nacházejících se v severní Evropě a na Aljašce bylo přiděleno k frontovému letectví , stejně jako k Tu-16 (jak útočné, tak rušičky). Podle výpočtů to stačilo k zablokování nepřátelských zařízení protivzdušné obrany. Na území Kanady a Spojených států by však „stratégové“ museli jednat nezávisle a nebylo třeba spoléhat na faktor překvapení . Pravda, v době, kdy se objevily, by části strategických raketových sil měly čas „odstřelit“, ale nikdo nedokázal říci, jak účinný by byl jaderný úder ICBM první generace a jaká část nepřátelských sil protivzdušné obrany by zachovat bojové schopnosti.

Všichni chápali, že vypuknutí války by znamenalo celosvětovou katastrofu – nahromaděné jaderné arzenály už stačily na to, aby znemožnily život na Zemi, a tragický osud jejich vlastních rodin se zdál nevyhnutelný. Přesto veteráni zaznamenávají poměrně vysokou morálku personálu, absenci povyku a viditelnou nervozitu. Například proces věšení speciální munice, který při cvičení obvykle vyvolával spoustu zbytečných emocí, proběhl hladce a hladce. Letové posádky samotné bomby neviděly, přijímaly letadla s již zapečetěnými pumovnicemi. A každý si samozřejmě pamatuje, s jakými povznesenými pocity byl splněn rozkaz ke zrušení zvýšené bojové pohotovosti.

201. TBAD se přiblížil své první dekádě a dosáhl velmi vysoké úrovně bojové připravenosti. Dálkové lety s přístupem k oceánu se staly standardem. V roce 1964 začala letová posádka plnit pro sebe nový úkol: odhalování úderných skupin letadlových lodí amerického námořnictva v Atlantiku . Obvyklá délka takových letů byla 16 hodin. V létě následujícího roku provedla posádka podplukovníka A. Bulavina první let v historii divize se dvěma tankováními a byla ve vzduchu více než 21 hodin.

Když Američané začali aktivně používat své B-52 ve Vietnamu , sovětské dálkové letectví začalo věnovat pozornost vypracování použití letounů M-4, 3M a Tu-95 k řešení taktických problémů. Posádky si zároveň osvojily nové metody překonání systému protivzdušné obrany, které zahrnovaly nejnovější systémy protivzdušné obrany a nadzvukové stíhače . Zejména v té době byly zaváděny lety spojů a dvojic ve velmi husté formaci, jejichž intervaly byly voleny tak, aby značka na pozemním radarovém ukazateli z celé skupiny vypadala jako z jednoho letadla. . Výcvikové programy zahrnovaly lety a bombardování z malých a extrémně nízkých výšek a také testování použití dělových zbraní proti pozemním cílům. Tyto úkoly plnily jak posádky bombardérů, tak tankerů, které měly možnost zavěsit do nákladového prostoru dvojici pum o ráži až 500 kg.

Jako tankista

S vývojem strategických zbraní se funkce 201. divize začaly výrazně měnit. Po přestavbě 3M na tankery se hlavním úkolem spojení stalo doplňování paliva. V 70. letech 20. století eskadry se základnou v Siauliai a Ukraince se vrátily do Engelsu a doplnily složení pluků. 1230. TBAP se začal nazývat letecký tankový pluk (APSZ). Odmítli používat Tu-16 k udržení letových schopností posádek Emok, způsoby ovládání těchto letounů byly velmi odlišné.

Zátěž tankerů se neustále zvyšovala. Kromě bombardérů 3M, které zůstaly ve výzbroji, si služby tankerů vyžádaly různé modifikace letounů Tu-95, Tu-22, Tu-126 AWACS a dálkových protiponorkových Tu-142. Krátkou dobu byly tankovací tyče Tu-22M neseny až do jejich demontáže podle dohody OSV-1. Do poloviny 80. let 20. století. celkový počet „klientů“ tankerů z Engels přesáhl 500 vozidel. A musím říci, že před příchodem tankovacího letounu KC-10 ve Spojených státech zůstal sovětský 3M-P nejvýkonnějším strojem této třídy na světě, když předčil americký KC-135 , stejně jako britský VC . -10K , přestavěné bombardéry " Volcanoes " a " Victors " .

Jednou z nejzajímavějších stránek v biografii tankerů bylo poskytování letů Tu-95RT k detekci sestupových vozidel (SA) lunárních automatických vozidel " Zond " postříkaných v Indickém oceánu. První let sovětského "Lunniku" ukázal, že byl pečlivě sledován nejen z MCC  - po šplouchnutí se americká loď pokusila chytit SA. Bylo nutné zajistit co nejrychlejší detekci následujících zařízení a navádění selekčních lodí, a to šlo jen z velké výšky.

Tu-95 mohl dosáhnout nejjižnější oblasti možného přistání Zondu pouze s doplňováním paliva. Po předběžném výcviku k létání 21. září 1968 odstartovala z letiště Mozdok dvojice 3M-N - Tu-95RT. Za ní s odstupem jedné hodiny následovaly další tak, že v době, kdy SA vstoupila do atmosféry, byla první dvojice v nejvzdálenějším bodě přistávacího koridoru a poslední v nejbližším jeden. Let se uskutečnil nad Zakavkazem a Íránem, poté se pod letadly objevily vody Ománského zálivu. Tankery vydaly 20 tun paliva a obrátily se zpět a Tu-95RT pokračovaly v cestě. Posádka vedoucího letounu vedená velitelem 392. ODRAP letectva Severní flotily I.F.Gladkovem vizuálně detekovala SA, detekovala jeho radiomaják a nasměrovala selekční plavidlo na místo dostřiku. 22. září "Zond" byl vyzdvižen na palubě.

Konec služby

V první polovině 80. let byla dokončena modernizace Tu-95KM na variantu K-22, do služby začaly sloužit nové nosiče raket Tu-95MS a o něco později Tu-160 . Ve stejné době začaly být zastaralé modifikace Tu-16, Tu-22 a Tu-95 posílány do šrotu. Do této kampaně spadaly i poslední bombardéry 3M. Fotografie jejich „rozkouskování“ obletěla stránky mnoha tištěných publikací. 9 neúspěšných nosičů raket 3MD pak přežilo, pravděpodobně díky sympatiím velení. Nejpůvabnější v rodině, přezdívalo se jim „ chlapáci “ a byli považováni za velitelská vozidla. Byli posláni do čestné penze, zakonzervováni ve skladišti poblíž Engels, ale už jim nebylo souzeno vzlétnout do nebe. Pouze jeden 3MD výsadkový letoun 30 sériové 0301804 byl reaktivován v březnu 1986 a převezen do Engels ze šestého pole a 8. července 1986 odletěl z Mozdoku na své věčné parkoviště v Monino Air Force Central Center. Zbytek 3MD byl zničen v letech 1988-89. [jeden]

Během tohoto období byl 73. TBAD přezbrojen na Tu-95K-22 a Tu-95KM. Provoz letounů 3M v této souvislosti skončil v roce 1985 . S řezáním „trojků“ si však evidentně pospíšili. Ostatně saturace vojsk moderními tankovacími letouny Il-78 byla nepřijatelně pomalá, takže potřeba Mjasiščevových tankerů stále rostla a přestavěné bombardéry mohly stále sloužit. Jejich služby navíc vyžadovalo frontové letectvo a protivzdušná obrana, které začaly dostávat Su-24M a MiG-31 vybavené tankovacími systémy . Proto emky, které zůstaly ve službě, včetně starých M-4, pokračovaly v tvrdé práci až do počátku 90. let . Jedním z posledních létajících letounů této rodiny byl 3MN-II výsadkový 56. 21. března 1994 ho posádka majora A.S.Gura předstihla z Ramenskoje do Engels. Dále byly letouny nejprve převedeny do zálohy a od roku 1996 se začaly řezat do šrotu. Poslední 3M byly vyříznuty počátkem roku 1998, z řezací základny přežil pouze jeden letoun - 3MS-II výsadkový 14. Byl to poslední létající letoun rodiny, na podzim 1994 ještě létal v Engels.

Nehody a mimořádné události

Práce posádek letadel 3M (jako M-4- II) nebyla nijak snadná. Zde je jen několik příkladů.

V dalším letu musel tanker M-4-II, řízený posádkou velitele Koroljova, natankovat 3M. Pilotům se dlouho nedařilo navázat kontakt a po proklouznutí poslední řady tankování velitel bombardéru prosil, „aby to zkusil znovu“. Tentokrát se to povedlo. Cisterna se vzdala petroleje, ale nyní, aby se dostala na základnu, musela jet „po stropech“, kde je spotřeba paliva minimální. Po odpojení se však hadice jen zpola omotala kolem bubnu a zastavila se. Všechny pokusy o jeho odstranění skončily neúspěchem a nefungovala ani nouzová gilotina. Neuzavřený poklop zhoršoval aerodynamiku letounu a o létání s minimální spotřebou paliva už nebyla řeč.

Doslova na podmínku se M-4 přesto dostal na letiště, ale naštěstí se ukázalo, že bylo uzavřeno frontou s bouřkou. Posádka však neměla na výběr a musela riskovat. Po průjezdu hroznou turbulencí se vůz těsně před pásem dostal do klidné zóny. Už se válela po betonu, když se najednou někde uvnitř trupu ozvala silná rána. Po pojíždění se ukázalo, že led vytvořený na jednotkách KAZ bránil odstranění hadice, ta roztála u země, a protože byl naviják ponechán v zatahovací poloze, hadice doslova vletěla do nákladového prostoru, takže stejná rána.

Jsou známy i další případy tankování na mimoprojektových linkách. Jeden z nich skončil tragicky. Během velkých cvičení sloužily tankerům 201. TBAD nosiče raket Tu-95KD od 106. divize operující z polárního ledového letiště Olenya . Po odpojení zůstala tankeru malá zásoba paliva, která mu neumožnila letět na nejbližší letiště „mimo třídu“ na pevnině, a velitel požádal o povolení přistát v Olenyi. Náčelník štábu 106. TBAD, který měl lety na starosti, si vyžádal povolení od Moskvy. Jednání se protahovala, nikdo nahoře nechtěl nést odpovědnost. Mezitím se situace zkomplikovala: Tu-95 uvízl uprostřed ranveje a nebylo možné jej odtáhnout prostředky dostupnými na vzdáleném polárním „bodu“. Velitel „emka“, kroužící na posledním petrolejce, hlásil, že obejde nešťastné „Tu“ – pásmo bylo dost široké. A ředitel letu se rozhodl.

Tanker dokončil přiblížení, ale pás, stoupající jako hrb směrem ke středu, uzavřel před piloty místo nehody nosiče raket. Když ho piloti spatřili, bylo již příliš pozdě. "emka" ve snaze dostat se z kolize sjela z dráhy a vzplanula. Nikdo z její posádky nepřežil. Náčelník štábu 106. TBAD, podle posudků svých podřízených, kompetentní důstojník, byl ze své funkce odvolán.

60. léta

Vrchol nehod sice pominul, ale první polovina 60. let. byl poznamenán několika katastrofami:

Mnohem úspěšněji skončil incident z 27. května 1965. Tanker M-4-II majora Vasiljeva dával palivo Tu-95K, jehož posádku vedl podplukovník Geršuněnko. Po odpojení začal nosič raket předjíždět tanker, jeho velitel byl vyrušen z pilotáže, práce s vybavením kokpitu a nevšiml si, jak se přiblížil těsně k emku. Tu-95K udeřil zespodu kýlem na přední část trupu tankeru. Naštěstí u obou lodí, které přistály na blízkých letištích, nebyly škody katastrofální.

18. října 1967 Letadla 3M . Posádka podplukovníka Bulavina . Při provádění protitankování došlo po příjmu paliva k prasknutí tankovací hadice na uvolnění. Vypuštěné palivo z hadice se dostalo do motorů. V důsledku toho došlo k nárůstu druhého a třetího motoru. Na druhém motoru bylo zničeno potrubí protinámrazového, hlavního a pomocného hydraulického a vzduchového systému a mechanického ovládacího pohonu prvního a druhého motoru. Požár vypukl ve druhém motorovém prostoru. Posádka vypnula druhý a třetí motor, uhasila požár, přepnula řízení letadla na ruční, nastartovala třetí motor a pokračovala v letu na tři motory do prostoru letiště. Pro zajištění normální rychlosti posádka vypnula první (neřízený) motor. Po uvolnění vztlakových klapek nad DPRM se čtvrtý motor spustil a zastavil se. Letoun přistál v noci na zorané pole , na trup, 2,3 km od dráhy. Posádka nebyla zraněna.

70. léta

V 70. letech 20. století Kvůli požárům ve vzduchu došlo k nejméně třem katastrofám:

Nejnebezpečnější situace nastala 29. února 1972 . na palubě tankeru 3M, který obsluhovala posádka majora A. G. Ignatieva. Ve výšce 11 000 m došlo k destrukci levého puchýře přední přetlakové kabiny, což způsobilo její okamžité odtlakování . V té době byly pilotům sejmuty kyslíkové masky a oni ztratili vědomí. Letoun, který ztratil kontrolu, začal rychle klesat ve spirále s výrazným levým náklonem. Velitel palebných zařízení, sedící sám v zadním kokpitu, po neúspěšných pokusech o spojení se zbytkem posádky usoudil, že katastrofa je nevyhnutelná, a katapultoval se ve výšce 4800 m . Tragédii však zabránil palubní inženýr, který pilotům nasadil masky a přivedl je k rozumu.

Těžké letecké nehody pokračovaly. Takže 15. dubna 1972 musela skupina 5 lodí 3M přistát na ranveji pokryté mokrým sněhem za silného bočního větru. Již první letadlo sjelo z dráhy a poškodilo více než 2 km bočních světel. Zároveň zhasla omezující světla konce dráhy. Další auto se vyvalilo z betonu a uvízlo v zemi. Osud letounu řízeného posádkou majora G. A. Lybina ale dopadl nejtragičtěji ze všech. "Emka" přistála letem 1000 m vysokou rychlostí a na přední podvozek. " Koza " začala. Při třetím seskoku letoun spadl na křídlo, po silném úderu se zhroutil a shořel. Celá posádka byla zabita.

V 80. letech. Dne 8. srpna 1984 došlo u 3MS-1 v důsledku technické závady na umístění plynojemu a potrubí stlačeného vzduchu (nebo z důvodu možné sabotáže) ke vznícení a detonaci paliva. Posádka 7 lidí (Tukhvatulin V.R., Mironov K.K., Kozionov V.A., Vorotnikov A.V., Efishin A.E., Shavrin N.V., Kirichenko V.P.) pod velením Tukhvatulin V.R. bojovala do posledních sil, aby odvrátila pád letadla na město s milionem lidí . Dva členové posádky se dokázali katapultovat z výšky 315 metrů. Ze sedmi členů posádky jich 6 obdrželo Řád rudého praporu, pět z nich posmrtně. Přeživší sedmý člen posádky byl zapomenut. Stéla pro mrtvé členy posádky se nachází na východním hřbitově v Engels s nápisem "Živí si tě pamatují."

Hodnocení projektu

Požadavky zákazníka na letoun nebyly zcela splněny a často docházelo k těžkým letovým nehodám. Konstruktéři, pracovníci závodu číslo 23, zkoušející a personál bojových jednotek dokázali letové vlastnosti, výkon stroje a jeho spolehlivost pozvednout na přijatelnou úroveň. A přesto má v literatuře letadlo pověst nouzového. Ze 116 „emoků“, které byly v provozu, totiž 27 zahynulo při nehodách a katastrofách a nejméně tři další havarovaly před vstupem do jednotky. Ztráty tak činily čtvrtinu celé flotily. Podle dostupných údajů však téměř 63 % těchto ztrát (17 vozidel) připadá na méně pokročilé M-4. Je třeba také vzít v úvahu, že příčinou značné části leteckých nehod se stal lidský faktor .

Absence raketových zbraní předurčila postoj k letadlům v nejvyšších patrech politického a vojenského vedení SSSR. Ale dnes, kdy jsou známy výsledky použití B-52 Američany v regionálních konfliktech , lze s jistotou říci, že schopnosti „emoků“ nebyly plně odhaleny.

Taktické a technické charakteristiky

Zdroj dat: Brook A. A., 2000; Moroz S., 2000.

TTX 3M různých modifikací
3M
(prototyp) 		3MN 3MS 3MD
Specifikace
Osádka 7
Délka , m
(bez tyče zásobníku paliva) 		48,76 49,2
Výška , m 11.5
Rozpětí křídel , m 53,14
Plocha křídla , m² 351,78 359,82
Poměr stran křídla 8.03
Prázdná hmotnost , kg 74 430 75 210 75 540 76 800
Normální vzletová hmotnost , kg 150 000 140 000 140 000 145 600
Maximální vzletová hmotnost , kg 203 500 190 000 192 000 193 000
Power point 4 ×  TRD VD-7 4 ×  TRD VD-7 B 4 ×  proudový motor RD-3M-500A 4 ×  TRD VD-7 B
Tah přídavného spalování ,
kgf (kN) 		4×11000 (107,9) 4×9500 (93,2) 4×8700 (85,3) 4×9500 (93,2)
Letové vlastnosti
Maximální rychlost , km/h 940 930 925 930
Praktický dojezd , km 12 100 11 050 9 650 11 850
Praktický strop , m 12 900 12 750 12 700 12 150
Zatížení křídla , kg/m² 578 549 549 520
Poměr tahu
a hmotnosti (při maximální vzletové hmotnosti) 		0,22 0,2 0,2 0,2
Aerodynamická kvalita 18,70 [2]
Rozjezd , m 1650 1700 1700 1700
Délka běhu , m 2800 2800 2800 3000
Vyzbrojení
Střelba a dělo 3×2× AM-23
Bojové zatížení , kg
(normální / maximální) 		5000/18000
Bomby , kg 2 × FAB-9000 nebo FAB-5000
6 × FAB-3000
28 × FAB-500
52 × FAB-250

Poznámky

  1. ↑ Stilyagiho poslední let . mmb-avia.narod.ru. Získáno 17. března 2017. Archivováno z originálu 17. března 2017.
  2. ↑ Arseniev E. V. a kol., 2000.

Literatura

Odkazy

 Letadlo OKB im. V. M. Mjasiščeva
CivilníM-101T
Válečný
Speciální
rakety
Projekty
  • RB-17
  • Pe-2I
  • M-500
  • M-112
  • M-90
  • M-70
  • M-60 (M)
  • M-57
  • M-56
  • M-54
  • M-53
  • M-52
  • M-52A
  • M-52K
  • M-52UT
  • M-48
  • M-46
  • M-30
  • M-25
  • M-20
  • M-19
  • M-18
  • DIS
  • DVB-102
  • 70
  • 52