Tu-95 | |
---|---|
Tu-95MS | |
Typ | strategický bombardér – nosič raket |
Vývojář | → OKB-156 |
Výrobce |
/ Závod č. 18 ( Kuibyshev ) → TMZD ( Taganrog ) |
První let | 12. listopadu 1952 |
Zahájení provozu | dubna 1956 |
Postavení | v provozu: 60 [1] |
Operátoři |
Sovětské letectvo (bývalé) ruské vzdušné síly |
Roky výroby | 1955 - 1992 [2] |
Vyrobené jednotky | 212, z toho 2 experimentální, 2 pro statistické testy a 6 přestavěných z Tu-142. |
Možnosti |
Tu-114 Tu-116 Tu-119 Tu-142 |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
Tu-95 (projekt "95", produkt "B", podle kodifikace NATO : Medvěd - "Medvěd" ) - sovětský a ruský turbovrtulový strategický bombardér - nosič raket , nejrychlejší letadlo světa s turbovrtulovými motory [3] . Dosud to byl jediný sériový bombardér a nosič raket s turbovrtulovými motory na světě. Byl to sovětský symbol zajištění vojensko-strategické parity [4] ve studené válce . Zůstává ve službě jako nosič řízených střel, včetně takových jako Kh-101 , díky nižší spotřebě paliva než proudová letadla, a co je nejdůležitější, větší utajení ze satelitů SBIRS , schopných pozorovat velké proudové strategické bombardéry pomocí výfuků z nejnovější [5] . National Interest poznamenává, že je poněkud naivní považovat Tu-95 za „zastaralou zbraň“, protože ve skutečnosti se od takového letadla nevyžaduje nic jiného než létat na velké vzdálenosti a jeho skutečnými zbraněmi jsou nejnovější řízené střely – jako např. X-101 , které při dosahu 5500 km umožňují Tu-95 „beztrestně“ útočit na cíle mimo dosah jakéhokoli systému protivzdušné obrany. Praktické použití Tu-95 v Sýrii prokázalo, že letoun není „abstraktním jaderným odstrašujícím prostředkem“, ale může být skutečně použit v moderních lokálních válkách [6] .
Celkový počet vyvinutých variant 95 letounů včetně sériových úprav, prototypů, létajících laboratoří a nerealizovaných projektů se blížil padesátce a celkový počet vyrobených letounů se blížil 500 kusům [7] .
Na základě úprav Tu-95 vznikly létající laboratoře pro různé účely, osobní mezikontinentální parník - Tu-114 a jeho konstrukční dopravní verze. Na základě Tu-114 byl vytvořen bojový letoun AWACS - Tu-126 . Přímým vývojem projektu "95" na vyšší letecké technické úrovni byla varianta letounu PLO , která v sérii tvořila modifikační řadu letounů rodiny Tu-142 pro různé bojové účely.
Koncem 40. a začátkem 50. let se vedení SSSR obávalo hrozby jaderného útoku ze Spojených států . Strategické vzdušné velení Spojených států mělo jak flotilu dálkových těžkých bombardérů nesoucích jaderné zbraně typu B-29 rozmístěných na leteckých základnách mimo Ameriku, tak mezikontinentální proudové tryskové pístové strategické bombardéry B-36 . Sovětské letectvo přitom disponovalo pouze dálkovými bombardéry typu Tu-4 – nelicencovanými kopiemi amerických B-29 , které nemohly operovat z letišť v SSSR na území Spojených států z důvodu nedostatečné letový dosah pro tento účel, ale vhodnými zahraničními základnami SSSR ji tehdy neměl.
Dne 16. září 1949 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR č. 3929-1608 o konstrukci experimentálního těžkého mezikontinentálního bombardéru „ 85 “ v konstrukční kanceláři A. N. Tupoleva . Začátkem roku 1951 vstoupil do továrních testů vedoucí letoun „85-1“, ale koncem roku začal být program omezován. Přes dosažený letový dosah 12 000 km byl zkušební program letounu ukončen pro další marnost (dva postavené stroje byly později použity v konstrukční kanceláři k různým testům).
V této době probíhala korejská válka , kde bylo letectví široce používáno. Během bojů bylo specialistům jasné, že letouny s pístovými motory již nemají perspektivu a bylo nutné dosáhnout zcela nové úrovně konstrukce letadel, s plynovými turbínami a novým palubním vybavením. K podobným závěrům došly i Spojené státy americké, které začaly postupně vyřazovat provoz B-36 a urychlovaly práce na vývoji B-47 a B-52 . Ve Spojeném království pracovali na svých strategických bombardérech řady V schopných nést jaderné zbraně.
Počátkem roku 1950 se V. M. Mjasiščev obrátil na ministerstvo leteckého průmyslu s technickým návrhem letounu SDB (viz letoun M-4 (historie vzniku)), s kladným závěrem Vědeckotechnické rady TsAGI . Ministr leteckého průmyslu SSSR M.V.Chrunichev byl nucen urychleně kontaktovat Kreml a okamžitě předat všechny potřebné materiály I.V.Stalinovi. Stalin si předvolal Tupoleva a zeptal se ho na možnost co nejdříve vytvořit mezikontinentální proudový bombardér jako reakci na vývoj Američanů. Tupolev odpověděl, že vzhledem k nízké účinnosti stávajících proudových motorů je vytvoření takového letadla nemožné, především kvůli velmi velké požadované rezervě letového paliva . Stalin se odmlčel, přešel ke stolu, otevřel složku, která na něm ležela, prolistoval několik stránek a řekl: „Zvláštní. Ale náš další konstruktér hlásí, že je to možné, a zavazuje se problém vyřešit...“ Tupolev si uvědomil, že Stalin byl s jeho odpovědí krajně nespokojený, a v očekávání, že téma jeho 85 letadel bude uzavřeno, nahlásil obsah rozhovor se Stalinem s jeho zástupcem L. L. Kerberem…[AK 1996-01(31)]
Stalin okamžitě nařídil vrchnímu veliteli letectva, aby urychleně vypracoval taktické a technické zadání pro konstrukci mezikontinentálního proudového bombardéru na základě technického návrhu V. M. Mjasiščeva. Tupolev byl znovu pozván do Kremlu. Po přezkoumání TTZ Tupolev řekl: "Nikdy takové letadlo nevyrobím, protože třepotání velkých zametených křídel nebylo vůbec studováno a je nemožné ho překonat při transsonických rychlostech!" Zároveň uvedl podložené argumenty související s výsledky sovětského vědeckého výzkumu založeného na výpočtech a experimentech. Na což Stalin naštvaně řekl: „Když to nepůjde, pomůžeme, když to nebudeš chtít, donutíme!“ ... A. N. Tupolev: „Ale já nevím jak! ” ... “Ale Mjasiščeve, on chce! Zabývá se nějakým podnikáním v Moskevském leteckém institutu a dokonce vyšel s návrhem Chrunichevovi, aby vyrobil strategický bombardér se zameteným křídlem ... "[AK 1996-01 (31)]
24. března 1951 byla vydána vyhláška Rady ministrů SSSR o obnově OKB-23 V. M. Mjasiščeva s cílem co nejdříve vytvořit nový perspektivní mezikontinentální strategický bombardér „s transpolárním doletem“. Dne 11. července 1951 byla vydána vyhláška Rady ministrů SSSR č. 2396-1137 a následně Řád MAP č. 654, podle kterého bylo pověřeno projekční kancelář A. N. Tupoleva navrhnout a postavit rychlý dálkový bombardér ve dvou verzích: 1. se čtyřmi dvojitými TVD typu 2TV typu -2F s převedením na letové zkoušky v září 1952; 2. - se čtyřmi TV-12 s termínem přechodu k letovým zkouškám v září 1953. To znamená, že na stejném tématu v SSSR začaly paralelně pracovat dvě konstrukční kanceláře: OKB-23 a OKB-156.
V roce 1951 schválila Komise letectva vypracovaný projekt OKB-156, v prosinci téhož roku byl schválen a schválen layout letounu. V leteckém závodě číslo 156 začala stavba dvou prototypů letounu „95“.
První prototyp letounu pod kódem "95-1" zahrnoval instalaci čtyř turbovrtulových pohonných jednotek 2TV-2F vyvinutých OKB-276 . Každá taková jednotka byla dvojice dvou turbovrtulových motorů TV-2 pracujících prostřednictvím planetového soukolí na společné vrtuli . Motor TV-2 (TV-022) je upravenou kopií německého motoru JUMO-022, hlavním konstruktérem pilotního závodu č. 2 je A. Scheibe, vedoucím předběžné konstrukční skupiny je Yu.Vogte a vedoucím konstrukční skupiny je F. Brandner. Vzhledem k obrovskému výkonu pohonné jednotky přenášené na vrtuli byla přijata koncepce koaxiální protiběžné trhaviny (jinak by průměr vrtule přesahoval 7 metrů, což bylo z dispozičních důvodů nepřijatelné).
Motory 2TV-2F byly zamýšleny jako dočasné opatření z důvodu nejistoty v načasování připravenosti budoucího motoru TV-12 .
V uspořádání trupu letounu „95“ byla zvolena především osvědčená řešení, přířezy a sestavy letounu „85“, avšak s novým vysokým štíhlým křídlem.
Pro doladění motorů letounu 95 byl sériový Tu-4 , přestavěný na létající laboratoř , převeden na OKB-156 . V polovině roku 1952 byl Tu-4LL (objednávka 175LL) připraven. Na něj byl pro nezbytné vývojové zkoušky místo běžného třetího motoru ASh -73TK instalován motor 2TV-2F a následně byl do stejné létající laboratoře přivezen motor TV-12 pro druhou verzi letounu.
Pracovní výkresy letounu „95“ se začaly připravovat v září 1951, o rok později byly kompletně hotové. Od srpna do konce listopadu 1951 byla v modelárně závodu postavena dřevěná maketa letounu .
Pro koordinaci práce v konstrukční kanceláři, práce subdodavatelů a řešení problémů se zákazníkem na letounu 95 jmenoval A. N. Tupolev vedoucím práce na tématu N. I. Bazenkova, pozdějšího hlavního konstruktéra letounů rodiny Tu-95.
V říjnu 1951 byla na pilotním závodě zahájena stavba letounu 95-1 s motory 2TFV-2F (obj. 180-1), současně byl položen druhý exemplář draku pro statické zkoušky. Na podzim roku 1952 byl první experimentální letoun v podstatě dokončen a v nedokované podobě dopraven na letiště ve městě Žukovskij na letovou zkušební a vývojovou základnu Design Bureau (ZhLI a DB) ke konečné montáži a přípravě k letu. testy. Tam byl letoun nakonec sestaven a 20. září 1952 převeden do továrních zkoušek.
"95-1" uskutečnil svůj první let 12. listopadu 1952 velitel lodi - zkušební pilot A.D. Flight [8] . Do konce roku byly uskutečněny tři lety, po novém roce pokračovalo testování letadel a četná vylepšení. 17. dubna 1953 při šestnáctém letu bylo špatně seřízeno automatické seřízení stoupání všech 4 vrtulí, letoun s obtížemi přistál.
Dne 11. května 1953 při 17. zkušebním letu v důsledku zničení ozubeného kola převodovky třetí elektrárny došlo na palubě letadla k požáru, který se nepodařilo běžnými prostředky uhasit. Na příkaz velitele opustilo letoun 5 členů posádky. Letoun se zřítil severovýchodně od města Noginsk, hořící motor se ve vzduchu uvolnil, vrtule čtvrtého motoru se dostaly do lopatkové polohy a letoun padající do strmé spirály šel téměř kolmo k zemi. Zemřeli: velitel lodi A. D. Perelet, navigátor lodi S. S. Kirichenko, palubní inženýr A. F. Černov, technik vibračních zkoušek z NII-CO AM Bolšakov.
Vyšetřování prokázalo, že únavové selhání převodů motoru při požáru se již dříve odehrálo ve zkušebním boxu OKB-276, tuto skutečnost však N. D. Kuzněcov utajil. Při analýze incidentu Tupolev zcela nečekaně řekl následující:
Kdo nemá díru? Kdo nedělá chyby? Za zamlčování faktu by samozřejmě měl být hlavní konstruktér motoru pokárán, to jsou detaily. Navrhujete nejpřísnější opatření ve vztahu ke Kuzněcovovi, - obrátil se na přítomné, - mluvil jste o výhodách případu. Ale to, co navrhujete, může velmi poškodit obranu země. Tento nešťastný motor je na Tu-95. Zatímco jsme v této kanceláři diskutovali téměř dva týdny, byli jsme s Chruničevem nejednou předvoláni do vlády a zeptali jsme se, jakými způsoby lze Tu-95 postavit na nohy. Tudíž to, co někteří soudruzi nabízejí, zcela zničí tento řád státní důležitosti. Dekapitovat konstrukční tým, odstranit vůdce znamená zničit tento nejvýkonnější motor na světě a zároveň letoun Tu-95. To nelze udělat. Naše řešení by měla být zaměřena na podporu motoru 2TV-2F a jeho dalších variant.
A aby bylo dosaženo tohoto cíle, je nutné, aby se hlavnímu konstruktérovi motoru pomohlo, a ne uvězněn. To jsem chtěl říct, Michaile Vasiljeviči!
— Agavelyan S.D. Havárie "letadla 95-1" // "Letectví - Kosmonautika". 1995. č. 10; „Technika a zbraně“. 1995. č. 2. (společné vydání) S. 28-32.Výroba kluzáku 95-2 byla dokončena v listopadu 1952, do července 1954 probíhal nekonečný řetězec vylepšení a konstrukčních změn a pak letoun čekal dalších šest měsíců na motory, které byly pečlivě připomenuty v OKB-276 . Experimentální motor TV-12 byl instalován na létající laboratoři Tu-4LL a do prosince 1954 prošel vývojovými zkouškami.
16. února 1955 posádka vedená zkušebním pilotem M. A. Nyukhtikovem zvedla letoun 95-2 k prvnímu letu. Testování a zdokonalování experimentálního letounu trvalo téměř celý rok, do 20. ledna 1956 a rozhodnutí o přijetí letounu do série padlo v létě 1955, ještě před dokončením továrních zkoušek.
Sériová výroba začala v roce 1955. Série zahrnovala bombardéry Tu-95 a Tu-95M; strategický průzkumný letoun dlouhého doletu Tu-95MR; letouny pro dálkový průzkum a cíl Tu-95RT; nosiče strategických raket Tu-95K a Tu-95KM.
Postavené Tu-95 různých modifikací byly ve výzbroji až do počátku 90. let minulého století, prošly řadou zásadních úprav a modernizací motorů, výzbroje a vybavení. Do začátku 90. let se také stavěly zcela nové modifikace a varianty letounu.
V letech 1954 až 1957 bylo postaveno 30 sériových letounů, z toho jeden pro statistické testy (výrobní číslo 5800303). Tři letouny byly modernizovány na Tu-95K (č. 4800001, 4800002 a 6800404), jeden letoun byl přestavěn na Tu-95RS (č. 5800101), letoun č. 6800402 byl přestavěn na Tu-116 SSSR-76462. Letoun č. 5800302, patřící k 1023. TBAP, byl přestavěn na experimentální produkt AN602 ( 50megatunová TNT supervýkonná termonukleární bomba ).
Letouny Tu-95M pro roky 1957-1958. 18 postaveno. První z těch vyrobených pod č. 7800408 byl přestavěn na Tu-95LAL podle atomoletového programu, druhý vyrobený letoun č. 7800409 byl přestavěn na Tu-116 SSSR-76463; Letouny č. 7800410, 7800501, 7800502, 7800506 byly modernizovány na fotoprůzkumné letouny Tu-95MR, poté byly první tři převedeny na úroveň MP-2 a po ukončení programu byly všechny čtyři přestavěny na cvičné Tu-95U. Letoun č. 8800510 byl přestavěn na Tu-95RT, letoun č. 8800601 byl modernizován na nosič raket Tu-95M-5, poté Tu-95M-55.
Bylo postaveno 50 nosičů raket Tu-95K (spolu s konvertovanými Tu-95 č. 4800001, 4800002 a 6800404, které po modernizaci dostaly čísla: 6802001, 6802002 a 6802003). Následně bylo 24 sériových letounů Tu-95K postupně modernizováno na úroveň KD, KM, K-22. Pro statistické testy byl použit letoun č. 60802204. Tu-95K se vyráběly v letech 1956 až 1961.
Tu-95KM bylo vyrobeno 23 vozidel, čísla od 62M52502 do 64M52704. Letoun č. 63M52607 byl použit jako létající laboratoř pro testování raket na GNIKI. Všechny ostatní letouny byly poté přestavěny na Tu-95K-22. Tu-95KM byly vyrobeny v letech 1962 až 1965.
Tu-95RT postavil 52 letadel, čísla od 63MRTS001 do 69MRTS602. Ve výrobě od roku 1963 do roku 1969.
Tu-95MS přestavěný ze strojů Tu-142M 6, čísla začínají na 64034200. Modernizační práce pokračovaly až do roku 1983 včetně.
Bylo postaveno 34 sériových letounů Tu-95MS (podle jiných zdrojů 56), sériová čísla začínají 100021.
Všechna letadla byla postavena v továrně #18 , prvních 6 Tu-95MS v továrně #86 .
Všechny modifikace Tu-95 jsou celokovový čtyřmotorový jednoplošník se zahnutým křídlem a peřím, zatahovacím tříbodovým podvozkem a dvěma přetlakovými kabinami vpředu a vzadu.
Poznámka . Popis konstrukce letounu je uveden ve vztahu k rodině "produktů V" - staré modifikace Tu-95M, KM, RC atd. Modifikace Tu-95MS (VP-021) v současnosti v provozu patří k výrazně odlišným od předchozích úprav vyřazených z provozu, neboť letoun vznikl na bázi protiponorkového letounu (VPM) Tu-142M a prototyp byl nazván Tu-142MS. Drak a obecné letecké systémy Tu-95MS do značné míry odpovídají protiponorkovému modelu (viz technický popis Tu-142 ).
Hlavním materiálem pro konstrukci draku letadla jsou hliníkové slitiny D16 a V95, ocel 30KhGSA a 30KhGSNA (pohonné jednotky, dokovací a upevňovací prvky), slitiny hořčíku odlévané ML5-T4.
Trup kruhového průřezu s pracovním pláštěm, sada rámů a podélníků. Opláštění je upevněno skrytými nýty, švy jsou provedeny od konce ke konci. Konstrukce trupu zahrnuje řadu nosných prvků zvyšujících jeho pevnost a tuhost v oblasti nákladového prostoru, u vstupních poklopů a v upevňovacích bodech přední podvozkové nohy. Technologické konektory rozdělují trup na sekce: příďové světlo F-1; příďová část, včetně přední přetlakové kabiny F-2 (v.č. 1÷13); střední nehermetická část F-3 (sp. č. 13a÷49); ocasní děravý díl F-4 (v.č. 50÷87); zadní hermetická kabina F-5 (výr. č. 87 ÷ zadní lafeta); instalace kapotáže záďové zbraně.
Překryt přídě F-1 a přední trup F-2 společně tvoří přední přetlakovou kabinu, ve které jsou umístěna pracoviště posádky. Ve spodní části sekce trupu F-2, pod podlahou pracoviště navigátora, je instalována radiolokační anténa uzavřená radiotransparentním radomem a mezi sp. č. 6÷13 je pod podlahou kabiny proveden řez předním podvozkem. Přední podvozek se zatahuje do trupu po proudu a je uzavřen dvěma páry klapek. Vstup do přední kabiny je vyveden po zemním žebříku (žebříku) přes výklopný poklop v podlaze kabiny, poháněný pneumatickým válcem. Přístupový poklop je vybaven nouzovým otevíracím mechanismem (aktivovaným současně s nouzovým uvolněním předního podvozku) a zařízením, které uvolňuje přetlak v kabině. Pro usnadnění nouzové evakuace letadla posádkou je v kokpitu instalována pohyblivá podlaha s hydraulickým pohonem z hydraulického akumulátoru a příčnými madly.
Překryt přídě a okna přední přetlakové kabiny jsou zaskleny organickým a částečně silikátovým sklem. Spodní ploché skloněné čelní sklo příďové lucerny navigátora a předokna pilota mají silikátové triplexní zasklení s elektrickým vyhříváním, ostatní okna jsou z plexiskla. Boční okna na pracovištích palubního inženýra a navigátora-operátora jsou provedena v přestavitelných nouzových poklopech - pro možnost rychlého opuštění kokpitu, pokud není možné opustit letoun přístupovým poklopem. V horní části srubu, poblíž sp. č. 13 je instalován kulatý průhledný blistr s prstencovou zaměřovací stanicí VS-153VK horní lafety. V přední přetlakové kabině jsou umístěny různé přístroje, ovládání letadla, letecké, výškové a další vybavení.
Posádka letadla je 7-11 osob (v závislosti na úpravě). Například na Tu-95MS - velitel lodi, asistent velitele lodi, navigátor lodi, druhý navigátor lodi, operátor palubního komunikačního zařízení (BSS), palubní inženýr, velitel palebných zařízení (KOU). Na Tu-95RT - velitel lodi, asistent velitele lodi, vrchní palubní technik, navigátor-navigátor, navigátor-operátor (zařízení Success-U), druhý operátor zařízení Success-U, operátor SBD (ultra-vysokorychlostní zařízení "Žralok") , operátor RTR (elektronické zpravodajství), vrchní střelec-radista, operátor rádiové záchytné stanice "Cherry" a KOU.
Středová část křídla je připevněna ke střední části trupu F-3 (mezi v.č. 19 ÷ 28), za kterou (mezi v.č. 28 ÷ sp. č. 45) je izolovaný a vyhřívaný nákladový prostor (pumbovnice), uzavřený dvěma páry klapek. Na letounu Tu-95RT je místo nákladového prostoru technický prostor s vybavením „Success-U“.
Pro sp. č. 45 je prostor pro osvětlovací pumy určující cíl, ve kterém jsou umístěny i válce palubního protipožárního systému letadla. Většinu zbytku objemu sekce trupu F-3 zabírají kontejnery nádrží na měkké palivo (č. 1, 2, 3, 6a, 6b). Na levé straně (mezi sp. č. 14 a č. 17), blíže k vnějšímu povrchu trupu, jsou instalovány dva kontejnery se záchrannými čluny LAS-5-2M. Po stranách trupové části F-3a jsou táhla a kabely pro řídicí elektroinstalaci letadla, je umístěna řada jednotek elektrického vybavení. Uvnitř ocasní části trupu (prostoru) F-4 jsou nádrže na měkké palivo (č. 4, 5, 5a), láhve s neutrálním plynem, hydraulický systém a jednotky kyslíkového zařízení, pro které je vyroben údržbový poklop, horní a spodní věžové dělostřelecké lafety jsou namontovány, ocasní přídavný podvozek.
Vidlice je instalována nahoře, k uzlům na napájecím sp. č. 81 a č. 87, ploutvový a ocasní stabilizátor jsou připevněny. V zadním přetlakovém prostoru F-5 jsou práce pro velitele palebných zařízení (KOU) a leteckého střelce-radistu (AFR, na modifikaci Tu-95RT - operátora elektronické rozvědky). K pohonným rámům zadní přetlakové kabiny je připevněn zadní držák kanónu a nahoře zaměřovací radar PRS-1. Pro pohled na boční polokoule a možnost střelby po stranách zadní přetlakové kabiny jsou instalovány dva velké kapkovité blistry z organického skla se dvěma zaměřovači spodní lafety. Okna zadního kokpitu jsou zasklena průhledným pancířem - silikátovým triplexem. Na levé straně je umístěn prosklený únikový poklop a na pravé straně průhledové okno. Vstupní poklop zadní kabiny se za letu otevírá pomocí válce se stlačeným vzduchem dopředu a dolů.
Křídlo typu keson se skládá ze střední části, dvou středních hrotů a dvou vnějších hrotů. Má sklon 35º. Pro zajištění přijatelných vzletových a přistávacích charakteristik letounu je na odtokové hraně křídla instalována jednoštěrbinová výsuvná vztlaková klapka s elektrickým pohonem a úhlem plného vysunutí 30 stupňů. Konstrukčně se klapky skládají ze dvou vnitřních a dvou vnějších částí.
Na křídle jsou čtyři motorové gondoly vyčnívající daleko vpřed, zajišťující aerodynamické odlehčení křídla a plnící funkci závaží proti třepetání. Motorové gondoly jsou připojeny ke křídlu podle plošného pravidla, vnitřní motorové gondoly jsou konstrukčně integrovány s kapotáží gondoly hlavního podvozku.
Křídlový keson je tvořen předními a zadními nosníky nosníkového typu, horním a spodním panelem se silným pracovním pláštěm, vyztuženým výkonnými podélníky. Všechny části křídla (střední část, OCHK-1 a OCHK-2) jsou propojeny přírubovými (kování) šroubovými spoji: podél pásů nosníků, podél obrysu panelů a podél stěn nosníků. V kesonu je mezi žebry 66 palivových nádrží z měkké pryže. Na horním panelu jsou vytvořeny upevňovací body motorových gondol. Spodní panel v místech uchycení hlavního podvozku je vyztužen dvěma nosníky. V horním a spodním panelu OCHK-1 a OCHK-2 jsou poklopy pro přístup k řídicí elektroinstalaci, přečerpávacím čerpadlům paliva, palivoměrům, poklopům pro plnění paliva a poklopům ventilů nouzového vypouštění paliva.
Po celém rozpětí ocasních částí vnějších brýlí jsou umístěna třídílná křidélka s vnitřní aerodynamickou a hmotnostní kompenzací. Na kořenové části křidélka je instalován trimmer-servokompenzátor. Na horní ploše křídel jsou instalovány tři aerodynamické hřebeny. Na koncích křídel jsou instalována palubní navigační světla BANO-45.
Ocas - konzolový, jednokýlový, sweep, celokovový, kesonové provedení. Úhel sklonu vertikálních a horizontálních ocasů je 40 stupňů podél linie čtvrtiny tětiv. Stabilizační konstrukce kesonu, pevná (úhel instalace −2,5º), se skládá ze dvou polovin, spojených dohromady podél osy letadla. Konstrukce stabilizátoru byla vyvinuta s přihlédnutím k možnosti řazení za letu, nicméně mechanismus řazení stabilizátoru nebyl na rané modifikace Tu-95 instalován, Tu-95MS používal řadící mechanismus s elektrickým pohonem k rozšířit rozsah provozních zarovnání. Konstrukčně se výškovky a směrovka skládají z nosníku, soustavy žeber a potahů, zadní hrana „nože“ z hořčíkové slitiny. Výškovka se skládá ze dvou polovin spojených kardanovou hřídelí, má 30% axiální aerodynamickou kompenzaci a kompenzaci hmotnosti s 3% převážením. Každá polovina výškovky má trimr s ručním a elektrickým ovládáním. Kormidlo má 30% axiální aerodynamickou kompenzaci a kompenzaci hmotnosti s 2% převážením. Kormidlo je vybaveno trimr-servokompenzátorem s elektrickým pohonem.
Podvozek letadla je tříkolka. Přední ovladatelná podpěra se dvěma nebrzditelnými koly o rozměru 1100 × 330 mm (pneumatický plnicí tlak - 9 kg/cm²), se za letu zasouvá do výklenku v přední části trupu a je uzavřena dvěma páry klapek. Je vybaven hydro-dusíkovým tlumičem (pracovní kapalinou je olej AMG-10, plnicí tlak dusíku je 27 kg/cm²). Ovládání otáčení kol přední nohy z pedálů směrového ovládání pro piloty.
Každý hlavní stojan má čtyři spárovaná brzdová kolečka. Všechna kola jsou vybavena protiskluzovými kotoučovými brzdami. Hlavní regály se zasouvají do křídelních gondol podvozku se současným překlopením podvozku a jsou uzavřeny pěti dveřmi. Všechny tři podpěry jsou uvolněny proti proudu, přední podpěra - hydraulickým systémem o jmenovitém tlaku 150 kg / cm 2 nebo v případě nouze pneumatickým systémem, hlavní podpěry - dvoukanálovým (duálním) MPSH-18MT elektrické mechanismy s 27 V DC motory o výkonu 2600 W každý. Otevírání zámků v zatažené poloze - DC solenoidy , dva solenoidy pro každý zámek, nouzové lankové otevírání zámků a nouzové odblokování regálů pomocí ručního navijáku. U všech modifikací Tu-95 je možné samostatné (střídavé) čištění / uvolnění hlavního podvozku.
Na všech Tu-95, kromě modifikace MS, pro ochranu zadní části trupu před nárazem v případě nesprávného přistání, přídavná dvoukolová podpěra zatahovací za letu s vestavěným hydro-dusíkovým tlumičem, s přídavným brzděním na zpátečku a kola s pneumatikou o rozměru 480 × 200 mm. Ocasní opěra je zatažena do svého výklenku elektromechanismem MP-250 a uzavřena dvojicí malých klapek.
Prostředky nouzového úniku a záchranyV Tu-95 nejsou žádná vystřelovací sedadla pro členy posádky. Nouzová evakuace letounu z přední přetlakové kabiny se provádí přes přístupový poklop umístěný ve výklenku předního podvozku. V tomto případě je přední podpěra násilně uvolněna a část podlahy kabiny, postavená ve formě dopravního pásu s madly, je poháněna hydraulickými akumulátory a teoreticky umožňuje opustit padající letadlo s velkým podélným přetížením. Opuštění zadní přetlakové kabiny je zajištěno přes znovunastavitelný přístupový poklop zadní přetlakové kabiny. Při nouzovém přistání na vodě může posádka použít 3 nafukovací čluny LAS-5M (na raftech Tu-95MS, PSN-10).
Malování a dekorace interiérůUspořádání kokpitu Tu-95 bylo podobné jako u Tu-16 . Celá vnitřní struktura měla barvu základního nátěru přes dural. Police s vybavením a police v oddílech, stejně jako vnitřek kabiny, byly natřeny tmavě zelenou barvou, jednotky, konzoly a bloky byly většinou černé, některé byly natřeny stříbrným nebo kladívkovým smaltem. Všechny palubní desky byly matně černé. Uvnitř letadla nebyly nikde žádné ozdobné panely a přepážky, jak v kabině, tak v oddílech bylo vše zaplněno policemi s vybavením, podél rámů byly položeny otevřené potrubní trasy a četné ručně silné kabelové svazky. Zevnitř byl plášť trupu v kokpitech a některých odděleních polepen tmavě zelenými tepelně a zvukově izolačními rohožemi ze skleněných vláken. Sedadla v kokpitu jsou čalouněna světle hnědou nebo černou kůží.
Celkovým vnitřním osvětlením kabin byly obvyklé bílé žárovky - reflektory na vzpěrách a stropní svítidla typu PS-45. Za letu byly k osvětlení palubních desek použity ultrafialové ozařovací výbojky typu ARUFOSH-45 nebo ARUFOSH-50 se zářivkami UFO-4A, které ozařovaly dočasnou světelnou kompozici aplikovanou na stupnice a šipky přístrojů, jakož i na nápisy na palubních deskách a ovládacích knoflíků, díky nimž vzrušovaly záři světelné kompozice.
Venku byla většina letounů natřena „stříbrným“ – hliníkovým práškem. Spodní plochy letadel za výfukovým potrubím motorů nebyly původně lakovány jinou než hlavní barvou. Ale protože zaolejované černé saze a saze začnou rychle pokrývat tato místa a barva se neustále loupe, eskadry praktikovaly ruční malování těchto míst černým smaltem.
Ergonomie kokpitů prvních verzí Tu-95 byla upřímně špatná. Již při vývoji Tu-95MS byla věnována značná pozornost designu kokpitů a pohodlí posádky: barva interiéru kokpitů je světle zelená, palubní desky jsou smaragdově zelené. Jsou použity dekorativní panely a dokonce i závěsy, osvětlení kabiny je bez stínu červenobílé s individuální regulací jasu.
Letouny Tu-95 šly do série s motory NK-12 vyvinutými ve Státním svazovém experimentálním závodě č. 2 Ministerstva leteckého průmyslu SSSR pod vedením konstruktéra N. D. Kuzněcova a vyráběné v motorovém závodě Frunze Kuibyshev (nyní sloučené do Kuzněcov PJSC ).
Motor NK-12 je stále nejvýkonnějším turbovrtulovým motorem na světě.
NK-12 má 14stupňový kompresor a vysoce ekonomickou pětistupňovou turbínu. Tento motor jako první používá k regulaci kompresoru systém vzduchového obtokového ventilu . Účinnost turbíny motoru NK-12 je 34 %, což je rekordní hodnota. Na motoru NK-12 byl poprvé použit jednotný systém řízení dodávky paliva , navržený v jediné jednotce (tzv. velitelsko-palivová jednotka KTA-14).
Přenos točivého momentu na souosé vrtule letounu zajišťuje unikátní diferenciální jednořadá planetová převodovka , na jejímž vzniku se přímo podílel sám N. D. Kuzněcov . Při konstrukci a výrobě této převodovky byla použita řada unikátních technických řešení, která později našla široké uplatnění i u jiných typů leteckých motorů.
Koaxiální vrtule s proměnným stoupáním typu AV-60 různých modifikací a sérií, instalované na Tu-95, mají průměr 5,6 metru a byly vyvinuty v OKB-150 (později Stupino Design Bureau of Mechanical Engineering, nyní JE Aerosila ). Vedoucí OKB-150, K. I. Ždanov , obdržel v roce 1957 Leninovu cenu za jejich vývoj . Vrtule jsou tažné, souosé, opačně rotující s úhlovou rychlostí 736 ot./min (přední - po směru hodinových ručiček, zadní - proti směru hodinových ručiček), 4listé, s proměnným stoupáním.
Každý šroub se skládá ze dvou pouzder, přední a zadní. Do každého pouzdra jsou našroubovány 4 čepele. Na předním náboji je zavěšen spinner, zadní náboj je uzavřen stuhami. Celková hmotnost konstrukce vrtule je 1190 kg.
Přes hlavní převodovku je přenášeno 54,4 % výkonu na přední vrtuli, 45,6 % výkonu motoru na zadní vrtuli. Dosedací plochy duralových lopatek tvoří profil křídla typu NACA-16. Stoupání vrtulí se mění hydraulickým mechanismem spojeným s regulátorem otáček vrtule. Protinámrazový systém náběžných hran vrtulových listů a koky je elektrotermický střídavý proud 115 V 400 Hz (později nahrazen výkonnějším, z palubní sítě 210 voltů 400 Hz). Elektrický proud je přiváděn přes společný sběrač proudu do zadního šroubového náboje a poté přes dva proudové sběrače do předního šroubového náboje.
Motory NK-12 a NK-12M měly pouze ruční systém praporování vrtule. Později vznikla modifikace motoru NK-12MV, vybavená spolehlivějším systémem „celorežimového automatického praporování“ vrtulí, které se spouští při poklesu točivého momentu na hřídeli motoru. Kromě hlavního systému automatického praporování byly motory vybaveny systémem nuceného praporování a záložním systémem nouzového praporování vháněním stlačeného dusíku do olejového systému náboje vrtule.
Vysoký výkon motoru a konstrukce vrtulí předurčují jeho nebývalou hlučnost - Tu-95 je jedním z nejhlučnějších letadel na světě a je detekován i sonarovými systémy ponorek ( [9] ), ale není tomu tak kritický faktor při provádění úderů jaderných raket .
Použití úsporných divadelních motorů a vrtulové jednotky s účinností 82 % na Tu-95 umožnilo dosáhnout poměrně vysokých letových dosahů i přes relativně nízkou aerodynamickou kvalitu letounu.
Každý motor má vlastní uzavřený olejový systém s 205-210 litry oleje MN-7,5U (nebo olejové směsi skládající se ze 75 % oleje MS-20 nebo MK-22 a 25 % MK-8P). Olejová nádrž z olejivzdorné pryže umístěná v půlkruhové nádobě, která je součástí designu spodní kapoty , pojme až 135 litrů z celkového množství oleje. Teplotní režim je udržován automatickým olejovo-vzduchovým chladičem. Kvůli dosti vysoké spotřebě oleje motorů je spodní plocha křídla za výfukovým potrubím, podvozkové gondoly a hlavní podvozek neustále pokryty mastnými černými sazemi.
Motory se spouštějí postupně z letištního stejnosměrného zdroje s napětím 27 voltů. Elektrický startér se roztočí a spustí turbostartér TC-12, který zase roztočí turbínu motoru. Modernější modifikaci motoru NK-12MP lze spustit ve dvojicích - současně jeden pravý a jeden levý, k tomu jsou na panelu palubního inženýra instalovány dva otáčkoměry turbo startéru a dvě tlačítka pro snížení paliva - pro motory 1-2 a 3 -4. Turbostartér je instalován vlevo a při nastartování motoru se automaticky otevře výfuková klapka turbostartéru elektrickým pohonem MP-100MT.
Každý motor má autonomní systém proti námraze pro sací vodicí lopatku. Při aktivaci čidla námrazy SO-4A se VNA zahřívá horkým vzduchem odebíraným z motoru.
Na části letounu Tu-95MS byla ve vidlici instalována pomocná pohonná jednotka TA-12 .
Byly použity nádrže z měkké pryže umístěné v trupu, ve střední části a v oddělitelných částech křídla. Tu-95 má 71 nádrží, Tu-95M má 74 nádrží (přibyly tři trupové nádrže). Nádrže jsou propojeny potrubím, které tvoří čtyři nezávislé palivové systémy, z nichž každý napájí svůj vlastní motor.
Hmotnost tankovaného paliva (letecký petrolej: T-1, TS-1 nebo T-2) může dosáhnout 88,5 ÷ 100 tun a je až 50 % vzletové hmotnosti letadla.
Systém automatického měření bilance a kontroly spotřeby paliva, např. SETS, zajišťuje obecnou kontrolu dodávky paliva a regulaci sledu jeho výroby podle zákona o zajištění přijatelného rozsahu změn centrování a odlehčení letadla. křídlo s palivem (pro zajištění jeho pevnosti a zvýšení životnosti).
Systém automatického generování paliva (pod kontrolou systému SETS) - zajišťuje danou sekvenci generování paliva z nádrží za letu, pro udržení přijatelného rozsahu změn ve výkonové bilanci letadla a odlehčení křídla palivem (podmínka pro zajištění síly a zvýšení zdroje).
Systém nouzového vypouštění paliva za letu, řízený systémem SETS, zajišťuje rychlé snížení letové hmotnosti letadla při zachování jeho vystředění v přijatelných hodnotách.
Neutrální plynový systém - navržený tak, aby zabránil vznícení palivových par při střelbě přes nádrže. Zdrojem neutrálního plynu je baterie osmi válců typu OU plněných kapalným oxidem uhličitým přiváděným v plynném stavu přes rozdělovače do přepalivového prostoru trupu a křídel palivových nádrží.
Zpočátku letoun neměl centralizované doplňování paliva, ale pro velkou pracnost tankování pistolí byly letouny dopracovány. Tu-95MS má čtyři centralizované tlakové tankovací trysky na konzolách pravého a levého letadla.
Elektrohydromechanické. Obsahuje dva sloupky řízení a dva páry pedálů propojené s pevnými ovládacími prvky kabeláže - táhla a houpací křesla a flexibilní kabelové vedení, částečně používané v kanálech ovládání křidélek a směrovky. Pro snížení námahy na volanty a pedály obsahuje řídicí systém reverzibilní hydraulické posilovače GU-62M a GU-54M, poháněné nízkotlakým hydraulickým systémem. Každý kanál řídicího systému obsahuje akční členy (řídící stroje) elektrického autopilota AP-15.
Na zemi, během parkování letadla, jsou všechna kormidla a řízení letu uzamčena pomocí zajišťovací rukojeti instalované na boční konzole velitele lodi za plynem. Všechny ovládací prvky jsou vybaveny trimovacími jazýčky . Trimy křidélek a kormidla současně fungují jako servokompenzátory. Ovládání trimru výtahu je dvojité (kabelové a elektrické). Ovládání trimrů směrovky a křidélek je elektricky dálkové.
Na Tu-95MS byl řídicí systém z velké části změněn. Jsou zavedeny pružinové nakladače, v podélném kanálu je instalován stejnosměrný vyžínací mechanismus MET-4M (nevyžaduje elektronickou řídicí jednotku). Řídicí kabeláž obsahuje dvoukanálový systém pro tlumení aeroelastických vibrací KA-142 (soubor automatů) s akčními jednotkami typu "roztažitelný tah" typu RAU-107A, ve kterém je zaveden kanál pro automatické odrážení vznikajícího točivého momentu. když při vzletu selže krajní motor, vychýlením kormidla do daného úhlu.
Skládá se ze dvou nezávislých hydraulických systémů – vysokotlakého a nízkotlakého. Vysokotlaký HS (120-150 kg/cm²) je poháněn autonomní hydraulickou čerpací elektrickou pohonnou stanicí "Unit 465A" (hydropumpa) a zajišťuje základní a nouzové brzdění kol, zasouvání a vysouvání předního podvozku, natáčení předních kol, zvedání a spouštění věže horního lafety, pohon stěračů pro piloty a pohon pohyblivé podlahy. Hydraulický systém nízkotlakého posilovače (75 kg/cm²) je poháněn dvěma hydraulickými čerpadly 437F instalovanými na vnitřních skříních pohonu motoru a slouží k napájení reverzibilních hydraulických posilovačů v řídicích kanálech letadla. Olej v obou HS je AMG-10.
Další GS na Tu-95MS
Na letounu Tu-95MS je ve vnitrotrupovém závěsu (uvnitř nákladového prostoru) použito vícepolohové vystřelovací zařízení - bubnový odpalovač otočného typu MKU-6-5, na který může být umístěno až 6 řízených střel. být pozastaven (systém je téměř podobný systému používanému na letounu Tu-160 ). S postupným odpálením několika raket se MKU po odpojení pokaždé otočí o 60 stupňů a další střelu umístí přesně na dno nákladového prostoru. Na Tu-160 MKU funguje ze standardního hydraulického systému letadla a na Tu-95MS nejsou na palubě žádné GS s alespoň blízkými parametry, proto, aby bylo zajištěno fungování MKU, autonomního hydraulického systému. se dvěma elektrickými autonomními elektrohydraulickými jednotkami (AEGU) - hlavní a záložní. Každá AEGU se skládá z nádrže, dvou čerpacích stanic NS-46 a čidel, je napájena třífázovým proudem 115/200 V, 400 Hz.
Zdroje stlačeného vzduchu na palubě s provozním tlakem 150 kg/cm² jsou vzduchové pístové kompresory AK-150NK instalované na skříních pohonu motoru. Spotřebiče stlačeného vzduchu jsou následující systémy: nouzové odjištění předního podvozku, nouzové otevření vstupního poklopu přední přetlakové kabiny, prostředky pro opuštění přední přetlakové kabiny, nouzové vypouštění paliva, ovládání nouzových přetlakových ventilů v přetlakových kabinách , přetlakový systém pro jednotky elektroniky, nouzové uzavření klapek proplachu generátoru v případě požáru, vzduchové přebíjení kanónů AM-23 dělostřeleckých zařízení (GSh-23 je přebíjen pyrotechnickými patronami PPL).
Zahrnuje několik subsystémů - systém elektrického vyhřívání špiček křídel, špiček ocasu, náběžné hrany listů vrtule, aerodynamické kryty náboje vrtule, přijímače plného tlaku, přední okna v kokpitu; systém ohřevu špiček kapotáže motoru a vstupních vodicích lopatek (VNA) motorových kompresorů - horkým vzduchem odebraným ze 14. stupně motorových kompresorů; poplašný systém pro počátek námrazy ve vstupních kanálech motoru s instalovanými senzory SO-4A ve vstupních kanálech motoru a detektory radioizotopové námrazy.
Zahrnuje subsystémy - automatické a ruční hašení ve vzduchotěsných prostorách letadla (hasicí přístroje typu OS-8M s freonem), hašení v motorových gondolách, požární hlásiče SSP-2A a pět ručních hasicích přístrojů typu OU ve vzduchotěsných letounech kabiny. Aby se zabránilo výbuchu palivových nádrží při zásahu granátů, bylo v letadle instalováno osm lahví s oxidem uhličitým OSU-5 systému neutrálního plynu, který se navíc používá jako prostředek k hašení požáru.
Tvoří ji zdroje stejnosměrného proudu, zdroje střídavého proudu nestabilní frekvence, zdroje střídavého proudu stabilní frekvence, elektrická rozvodná síť a spotřebiče elektřiny.
Hlavní stejnosměrná síť je napájena 8 generátory typu GSR-18000M (dva pro každý motor), nouzovým zdrojem hlavní sítě jsou dvě baterie 12SAM-55. Primární AC síť je napájena čtyřmi generátory střídavého proudu nestabilní frekvence typu SGO-30U (jeden pro každý motor). Dvě sekundární střídavé sítě stabilní frekvence jsou napájeny ze dvou jednofázových měničů typu PO-4500 a třífázového měniče typu PT-1000 nebo z třífázových měničů typu PT-70 (PT-125) a typy PT-600 (Tu-95 a Tu-95M po modernizaci v 70. letech).
Elektrická síť je jednovodičová. Napájecí kabely pro snížení hmotnosti draku letadla jsou vyrobeny na hliníkových drátech letecké kvality.
Napájecí systém pro letouny rodiny VP, včetně Tu-95MS, se výrazně liší od popsaného.
Kombinované ukazatele rychlosti KUS-1200, výškoměry VD-20, variometry VAR-30, machmetry MS-1, ukazatele rychlosti vytáčení SSN-8, ukazatel polohy AGD-1, ukazatel úhlu sklonu UUT, gyroskopy TsGV-10, EUP-elektrická zatáčka ukazatel 53, ovládací panel rychlosti a výšky TsSV-1M, gyroskopický polokompas GPK-52, magnetický kompas KI-13, letecký chronometr 13-20CHP, ukazatel výšky a diferenčního tlaku UVPD-15, průtokoměry vzduchu RVU-46U, TNV -15 a TNV venkovní teploměry vzduchu -45, teploměry vzduchu TUE-48, TV-45 a 2TUE-11; Akcelerometr AM-10, výšková signalizace VS-46, ukazatel polohy klapky UZP-47, hodiny AChS-1.
Ovládací zařízení elektrárny - teploměry výfukových plynů 2TVG-366, teploměry oleje 2TUE-11, palivoměry 2EDMU-3, olejomory 2EDMU-10, elektrické otáčkoměry 2TE9-1M a TE-40, tahomery MT-50, ukazatel polohy páky paliva UPRT-2, elektrický dálkový měřič oleje ME-95D, měřič provozní doby leteckého motoru ICh-61, ukazatel polohy klapky olejového chladiče U-03-4.
Letecké kyslíkové vybavení obsahuje: stacionární kyslíkové přístroje KP-24M s kyslíkovými maskami KM-32 pro každého člena posádky, padákové kyslíkové přístroje KP-23, čtyři sady zplyňovačů kapalného kyslíku KPZh-30, kyslíkové zařízení pro pohyb KAP a palubní kyslíkové armatury KAB -16.
Palubní systém pro záznam letových režimů typu MSRP-12-96 (MSRP-12B) a třísložkový zapisovač typu K3-63.
Fotografická výbava: letecká kamera AFA-42/100 pro provádění fotoprůzkumu po cestě, upevněná na kyvném fotomontáži v trupu, mezi sp. č. 67 a sp. č. 69.; osvětlovací pumy typu FOTAB nebo SAB ve skříňovém držáku, pro fotografický průzkum a řízení bombardování v noci. Pro fotografickou kontrolu radarové obrazovky mohl být instalován fotopřístav FARM-2A.
Průzkumný letoun Tu-95MR měl tři odnímatelné sady fotografického vybavení. První byla určena pro podrobné plánované, perspektivní a topografické průzkumy z malých a středních výšek za přirozených světelných podmínek a zahrnovala devět kamer tří různých typů: dvě AFA-42/20, čtyři AFA-42/100, jednu AFA-41/20. , AFA -42/10 a ASCHAFA-5. Druhá sada je určena pro fotografování ve velkých výškách a obsahuje dva AFA-40, dva AFA-42/20, jeden AFA-42/100 a jeden ASCHAFA-5. Třetí sada byla určena pro noční střelbu a obsahovala dva NAFA-MK-75, ASCHAFA-5 a AFA-42/100. Pro osvětlení terénu na držáky vnějšího závěsu bylo možné zavěsit padákové lehké pumy SAB nebo speciální FOTABy.
Dozimetrické vybavení zahrnuje standardní palubní dozimetrické zařízení typu DP-3B .
Autopilot AP-15R, letový a navigační systém "Put-1B", centrální navigační a výpočetní zařízení TsNVU-I-I, kurzový systém KS-6D, hvězdo-solární orientátor BTs-63A, dálkový astronomický kompas DAK-DB-5, astronomický kompas AK -53P, letecký periskopový sextant SP-1M.
Palubní radioelektronické vybavení (avionika) letounu Tu-95 se podle účelu a principu činnosti dělí do tří skupin: radiokomunikace, radionavigace a radar. V procesu modernizace letadel se několikrát změnil.
Radiokomunikační zařízení obsahuje: velitelskou radiostanici typu R-837 a R-807 (1RSB-70 a RSIU-5), pro dálkovou komunikaci v pásmech SV a KV vln, velitelskou radiostanici pracující na krátkých vlnách a pásmech středních vln, VKV velitelská radiostanice typu R -802, pro komunikaci v rozsahu VKV, nouzová radiostanice typu R-861, letecký interkom SPU-14 (SPU-10G), hlasový záznamník (magnetofon) MS-61B.
Radionavigační zařízení zahrnuje zařízení a systémy: automatický radiokompas typu ARK-5 (nebo ARK-11), radiokompas ARK-U2, radiovýškoměr pro malé výšky typu RV-UM (nebo RV-5), výškový radiovýškoměr typu RV-25A, Dopplerův měřič rychlosti a úhlu driftu typ DISS-1; radionavigační a přistávací systémy - RSBN-2SV navigační rádiový systém krátkého dosahu, ADNS-4 (ADNS-4) dálkový navigační rádiový systém (vybavení), palubní zařízení slepého přistávacího systému typu SP-50, let A-327 zařízení.
Radarové vybavení.
Zahrnuje panoramatickou radarovou stanici (RLS) RBP-2 "Rubidium-MM", spojenou přes prefix "Cesium" s optickým bombardovacím zaměřovačem OPB-5 (Tu-95 a Tu-95M), dále jen 0PB-11RM (OPB-112 ) nebo radarový zaměřovač bombardéru typu RBP-4 "Rubidium-MM-2"; radarová zaměřovací stanice typu AR17 PRS-1 "Argon" (v pozdějších modifikacích - 4DK PRS-4 "Krypton"); letadlový radar dotazovač-odpovídač typu SRZO-2M; letadlové radarové odpovídače typu SRO-2P; letadlový odpovídač typu SO-69; stanice (zařízení) pro varování před vystavením letadla nepřátelskému radaru typu SPO-2 („Siren-2“); zařízení pro elektronická protiopatření SPS-1 (SPS-2).
Tu-95MR je vybaven radarem Rubin-1D;
Tu-95M-5 je vybaven radarem Rubin-1KV (systém Volha);
Tu-95K je vybaven radarem ed.20 "POISON";
Tu-95K-22 - instalovaný radar "PNA" (systém "Kama");
Tu-95MS vybavený radarem ed. U009 "Přehled"
Průzkumné a cílové označení Tu-95RT - letadlové vybavení systému Uspek-U (palubní souprava letadla se skládala z radiolokátoru kruhového výhledu, překladače, přijímacího a dekódovacího zařízení vazebného kanálu (odpovídače)); rádiová zpravodajská stanice "Romb-4" písmena "A" a "B" (SRS-6 a SRS-7) a stanice "Kvadrat-2" (SRS-4); rozhlasová zpravodajská stanice "Cherry" (SRS-5).
Na Tu-95MR jsou tři sady stanic RTR: SRS-4, SRS-5 a SRS-6.
Zpočátku se používala stanice elektronického boje SPS -1 nebo SPS-2 , poté SPS-5 Fasol a další pokročilejší, stejně jako automatická zařízení pro vyhazování půlvlnných dipólových reflektorů.
Pumový náklad letounu Tu-95 je běžných 6 tun, při přetížení až 12 tun a více. Letoun má jeden tepelně stabilizovaný nákladový prostor , kam je možné umístit volně padající (včetně jaderných) letecké pumy do ráže 9000 kg. Tu-95MS nemá zaměřovací zařízení pro použití volně padající munice.
Tu-95KD a Tu-95-20 byly vyzbrojeny řízenými střelami Kh-20 s jadernou hlavicí, určenými k ničení radiokontrastních cílů na vzdálenost 300-600 km.
Tu-95V (existoval v jediném exempláři) byl přestavěn pro použití jako transportní vozidlo pro nejsilnější termonukleární bombu na světě . Hmotnost této bomby byla 26,5 tuny a výkon v ekvivalentu TNT byl téměř 58 megatun. Po zkouškách Car Bomba 30. října 1961 se tento letoun již nepoužíval k zamýšlenému účelu.
Tu-95K-22 mohl nést tři řízené střely X-22 , dvě na vnějším závěsu a jednu polozapuštěnou v nákladovém prostoru.
Tu-95MS , který tvoří páteř ruského strategického letectví, je nosičem řízených střel Kh-55 . V modifikaci Tu-95MS6 je šest takových střel umístěno v nákladovém prostoru na vícepolohovém bubnovém odpalovacím zařízení. V modifikaci Tu-95MS16 je kromě trupového odpalovacího zařízení zavěšeno na čtyřech podkřídlových držácích ještě deset střel X-55 a instalován je SURO (systém řízení střelné zbraně) podobný Tu-160. Zařízení pro volně padající munici bylo z letadla demontováno. V současné době probíhá plánovaná modernizace Tu-95MS. Speciálně pro nové střely na Tu-95MS byla zvětšena pumovnice a instalováno osm vnějších nosníků, na které lze namontovat 16 řízených střel X-101. [deset]
Tu-95MSM upravené pro použití střel Kh-101 a Kh-102 a mají vnitřní a vnější držáky zavěšení.
Obrannou výzbroj letounů Tu-95 tvoří 23mm letecká děla .
Na starých modifikacích letounu byl systém PV-23 (9-A-037) instalován ze šesti dvojitých děl AM-23 ve třech obranných puškových instalacích (horní DT-V12, spodní DT-N12 a zadní DK-12 ). Zařízení EW bylo instalováno na Tu-95K-22 namísto DK-12 . U modifikace Tu-95MS jedna zadní instalace DK-12 (9-K-037) s dvojicí děl AM-23 nebo systém s instalací 9-K-502-II na zádi (modifikace z Il-76 ), se dvěma dvouhlavňovými děly GSh -23 .
Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
---|---|
" 95-1 " | První prototyp s TVD 2TV-2F (1952). Ztraceno v testování. |
" 95-2 " | Druhý prototyp s TVD TV-12 (1955). Byl přeměněn na létající laboratoř Tu-95LL pro testování a dolaďování nových proudových motorů. Tato deska byla v roce 1972 převedena do Central Air Force Monino. Věřilo se, že Tu-95N byl v muzeu, ale dobrovolníci zjistili, že to byl „95-2“ v muzeu. |
Tu-95 (ed. "B", Bear-A podle klasifikace NATO ) | Sériová modifikace strategického bombardéru s pumovou výzbrojí, postaveného na základě druhého experimentálního letounu „95/2“. Ve výrobě od roku 1954 do roku 1957. Bylo postaveno 30 letounů, téměř všechny vstoupily do služby u 409. pluku těžkých bombardérů (letecký Uzin, Kyjevská oblast Ukrajinské SSR) a 1023. pluku těžkých bombardérů (letecký Semipalatinsk-2, Kaz. SSR). |
Tu-95 (objednávka 244) | Sériový Tu-95M se zvýšenou kapacitou paliva. |
Tu-95A ( Bear-A ) | Strategický bombardér - nosič jaderných zbraní se speciální barvou, topným systémem a tepelnou izolací pumovnice, světelně ochrannými závěsy pro posádku (1956). |
Tu-95V (objednávka 242) | Konvertovaná sériová hlava Tu-95. č. 580030, určený k testování supervýkonné (50-100 Mt) termonukleární bomby (1959). Letoun patřil k 1023. TBAP. |
Tu-95K (produkt "VK", Bear-B ) | Raketový nosič nadzvukové řízené střely Kh-20, která je součástí komplexu K-20. Tři letouny byly přestavěny z Tu-95, bylo postaveno 47 nových. Ve výrobě od roku 1956 do roku 1961. Vstoupil do služby u 182. TBAP (let. Mozdok Severoosetské autonomní sovětské socialistické republiky), 1006. TBAP (let. Uzin) a 1023. TBAP (let. Semipalatinsk-2) |
Tu-95KD (ed. "VKD") | Úprava 24 letounů Tu-95K, navíc vybavených systémem doplňování paliva za letu „hadice-kužel“ (1961). |
Tu-95KM (produkt "VKM", Bear-C ) | Bylo postaveno 23 nových letounů a 24 letounů Tu-95KD bylo modernizováno pod Kh-20M KR s aktualizovanou avionikou (1968). Jeden letoun Tu-95KM byl přestavěn na nosič experimentálního prototypu 105.11 projektu Spiral aerospace system (celkem byly navrženy tři experimentální produkty - podzvukový, nadzvukový a orbitální. Projekt byl uzavřen koncem 80. let). |
Tu-95K-22 (produkt "VK-22", Bear-G ) | Modifikace všech postavených a přestavěných Tu-95KM na nosiče KR X-22 pro raketový systém K-95-22. Letoun mohl nést 3 rakety. |
Tu-95KU (produkt VKU) | Cvičná modifikace letounu Tu-95K, sloužící k výcviku posádek v používání komplexu K-20 s řízenými střelami Kh-20 (1956). |
Tu-95LAL (objednávka 247) | Přestavěná z první hlavy v sérii Tu-95M. č. 7800408 do létající laboratoře v rámci programu na vytvoření letadla s jadernou elektrárnou. Letoun propracoval biologickou ochranu posádky před radiací. Letoun byl umístěn na letišti Chagan (Semipalatinsk-2). |
Tu-95M (produkt "VM") | Sériová modifikace Tu-95, v letech 1957-58 bylo postaveno 18 nových strojů. |
Tu-95M-5 | Experimentální stroj - nosič KSR KSR-5 . Jeden letoun Tu-95M přepracován č. 8800601 |
Tu-95M-55 | Přestavěn z Tu-95M-5 na létající laboratoř pro jemné doladění komplexu Tu-95MS s raketami Kh-55. |
Tu-95MA | Prototyp pro testování slibných střel založených na Tu-95MS. |
Tu-95MR (produkt "VR", Bear-E ) | Foto průzkumný letoun, 4 letouny přestavěné z Tu-95M. V budoucnu byly tři stroje ze 4 finalizovány na úroveň MP-2. Dva vozy byly uvedeny v 409. TBAP, další dva byly v 1023. TBAP. V 80. letech byly všechny čtyři MR přeměněny na cvičné Tu-95U (viz níže) |
Tu-95MS (produkt "VP-021", Tu-95MS-6 , Tu-95MS-16 ), podle klasifikace NATO Bear-H | Letadlové lodě řízených střel Kh-55 (1979 a později). Vytvořeno na základě Tu-142MK . Šest strojů vyrobených závodem č. 86 (přestavěným z Tu-142M?), zbytek byl postaven od nuly v závodě č. 18. Poslední sériový stroj, hlav. č. 1000214137566 byla postavena 20.8.1992. |
Tu-95MSM | Modernizace Tu-95MS-16 s výměnou motorů za modifikaci NK-12MVM s vrtulemi AV-60T. Modernizace BKO ("Meteor-NM2"). Instalace nového navigačního počítačového systému NVS-021M, integrovaného řídicího systému KSU-021, informačního zobrazovacího systému SOI-021, astronavigačního systému ANS-2009, radaru "Novella-NV1.021". Na letounu je možné vnější zavěšení střel 8 Kh-101 nebo Kh-102. První letoun w/n 20k reg. RF-94122 ("Dubna") byl připraven na podzim roku 2015. [jedenáct] |
Tu-95N (objednávka 236) | Nosný letoun strategického bombardéru RS navržený P. V. Tsibin Design Bureau . Převedeno ze standardní hlavy Tu-95. č. 5800101, deska. č. 45. |
Tu-95RT (produkt "VT", Bear-D ) | Označení průzkumného cíle pro potřeby námořnictva, bylo postaveno 52 nových vozidel, jedno (výrobní číslo 8800510) bylo přestavěno z Tu-95M, ve výrobě od roku 1963 do roku 1969. Vstoupili do služby s Av. námořnictvo, 304. (letecký Khorol, Primorské území) a 392. (letecký Kipelovo, oblast Vologda) oddělují dálkové průzkumné letecké pluky námořnictva. |
Tu-95U (produkt "VU") | Cvičná úprava letounu. Čtyři letouny přestavěné z fotoprůzkumných Tu-95MR. |
Tu-96 | Výškový (s pracovním dostupem 16 000-17 000 m) strategický bombardér se zvětšenou plochou křídel a TVD TV-16 schopný udržet si svůj výkon v těchto výškách. Dne 29. března 1952 bylo vydáno odpovídající usnesení Rady ministrů. Letoun měl být postaven ve dvojím provedení s převodem prvního do továrních zkoušek v červenci 1954 a do státních zkoušek v prosinci téhož roku. OKB-276 bylo nařízeno převést TV-16 na zkušební stolici v lednu a na letové zkoušky v červnu 1954. |
Tu-114 ( klínek ) | Osobní letadlo (1960). Vyrobeno 31 vozů. Provozováno Aeroflotem do prosince 1976. |
Tu-115 (Tu-114VTA) | Vojenský dopravní letoun (projekt). |
Tu-116 (Tu-114D) | Kabina osobního letadla pro přepravu prvních osob státu. Celkem byly přestavěny 2 letouny. Tu-95 č. 6800402 přijato reg.č. č. SSSR-76462 a byl založen na letišti 1023. TBAP (let. Semipalatinsk-2), letoun Tu-95M v čele. č. 7800409 po přeměně přijato ev.č. č. SSSR-76463 a stal se součástí 409. TBAP (aero. Uzin). |
Tu-119 (projekt) | Létající laboratoř, letoun se dvěma experimentálními jadernými elektrárnami NK-14A a dvěma standardními NK-12M, v rámci vytvoření protiponorkového letounu s jadernými řídicími systémy (1974). Viz také: Atomová letadla . |
Tu-126 (produkt "L", Moss ) | Letoun AWACS (1962). Postaveno 8 sériových a jeden experimentální stroj. Byly založeny jako součást 67. samostatné letecké perutě AWACS ve vzduchu. Siauliai (litevská SSR) do roku 1985. |
Tu-142 (produkt "VP", Bear-F ) | Protiponorkový letoun dlouhého doletu (DPLS), vytvořený na základě Tu-95RT (1963). Byl sériově vyráběn v několika modifikacích od roku 1968 do roku 1994, včetně výroby několika specializovaných bojových opakovačů signálů. Celkem bylo za výrobní období postaveno kolem stovky letounů různých modifikací, které byly provozovány u dvou pluků 35. letecké divize protiponorkové obrany letectva Severní flotily ve vzduchu. Kipelovo (oblast Vologda) a u 310. samostatného protiponorkového leteckého pluku letectva Pacifické flotily ve vzduchu. Stone Creek (území Khabarovsk). |
Některé letouny Tu-95MS(M) jsou pojmenovány po městech.
Nominální Tu-95MS | |
---|---|
w/n | název |
01 | " Irkutsk " |
02 | " Mozdok " |
04 | " Barrow " |
deset | " Saratov " |
jedenáct | " Vorkuta " |
12 | " Moskva " |
čtrnáct | " Voronezh " |
patnáct | " Kaluga " |
16 | Velký Novgorod _ |
19 | " Krasnojarsk " |
dvacet | " Dubna " (Tu-95MSM) |
dvacet | " Rjazaň " |
21 | " Samara " [12] |
22 | " Kozelsk " |
22 | " Čeljabinsk " |
23 | " Tambov " |
24 | " Murmansk " (Tu-95MSM) |
27 | " Izborsk " |
28 | " Sevastopol " |
29 | " Smolensk " |
59 | " Blagoveščensk " |
? | " klín " |
Po rozpadu SSSR v Ruské federaci bylo Velitelství dálkového letectví v roce 1998 reorganizováno na 37. leteckou armádu Nejvyššího vrchního velení CHN , poté se opět v roce 2009 stalo Velitelstvím dálkového letectví, které zahrnovalo dvě divize: 22. gardová divize těžkého bombardovacího letectva (22. gardová tbad) v Engels (Saratovská oblast), jejíž součástí je 121. gardová. tbap na Tu-160 a 184. pluk Tu-95MS-16. Druhou divizí je 326. divize těžkého bombardovacího letectva (326. tbad) na Ukrajince (Amurská oblast), jako součást 182. gardy. tbap a 79. tbap [13] .
Vývoj a provoz letounu provázely značné potíže. Kokpit nebyl vhodný pro dlouhé lety. Nepohodlná sedadla a záchod - přenosná nádrž se záchodovým prkýnkem [14] , sucho a znečištění ovzduší ropným prachem - to vše vedlo k předčasné únavě posádek. V modifikaci Tu-95MS byly některé nedostatky opraveny.
Zvláštní problémy nastaly při provozu letadla v zimě . Do olejového systému motorů NK-12 se nalévá směs minerálních olejů (MS-20 a MK-8) , která při teplotách pod 0°C houstne, takže šrouby nelze otáčet. Proto byly před každým letem všechny motory zahřáty pozemními ohřívači motorů ( horkovzdušnými pistolemi ). V jejich nepřítomnosti (například na provozním letišti) byly motory zakryty tepelně izolačními kryty a každých několik hodin se začaly zahřívat, což negativně ovlivnilo zdroj a vyčerpalo personál. Koncem 80. let se v průmyslu začal vyrábět speciální motorový olej - MN-7,5U, který umožňuje startování motorů NK-12 v mrazech až do -25°C. S rozpadem SSSR byla produkce této ropy prakticky omezena. U části upraveného Tu-95MS byla do vidlice instalována pomocná pohonná jednotka , která umožňuje odběr vzduchu pro předletové zahřívání motorů.
Výměna motoru NK-12 je ve srovnání s jinými typy letecké techniky extrémně časově náročná a má spoustu funkcí, vyžaduje určitou kvalifikaci personálu a speciální dovednosti.
V letadle není žádný systém vyhazování posádky , což vážně komplikuje únik padajícího letadla v případě nehody.
Formace 106 TBAD v Uzin v oblasti Kyjeva začala v roce 1955. Koncem roku vznikl první pluk divize – 409 TBAP; do roku 1986 provozoval Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-114 , Tu-116 , poté byl přezbrojen na tankery Il-78 . Druhý pluk divize - 1006 TBAP, byl vytvořen v roce 1956 (letadla Tu-95K, Tu-95KM a Tu-95K-22, od roku 1985 - Tu-95MS).
Také v Uzinu vzniklo 1023 TBAP nových 79 TBAD (1956) a poté 182 gardových TBAP na Tu-95K (později Tu-95KM a Tu-95K-22). 182. pluk sídlil v Mozdoku, do konce roku 1988 byl přezbrojen na Tu-95MS, po rozpadu SSSR byl přeřazen do divize v Engels. 1023 TBAP byl koncem roku 1958 spolu s velitelstvím divize přemístěn na letiště Chagan u Semipalatinska, byl vyzbrojen Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-95V, Tu-116. Pluk byl prvním v DA, který se v roce 1982 přezbrojil na Tu-95MS. Druhý pluk divize - 1226 TBAP - létal na Tu-95, Tu-95 m a Tu-95K-22, od roku 1984 - Tu-95MS. Tam sídlí.
106 TBAD působilo severním směrem až do Arktidy, zatímco vozidla 79 TBAD byla určena k úderům na cíle na jihu - základny NATO v Asii a v Indickém oceánu a později na cíle na území ČLR .
Několik letadel (oddělení) bylo neustále v pohotovosti . Pro operační pozastavení velké jaderné munice byla vybavena parkoviště se zákopy (u pluků se bojová služba nazývala „v jámě“). Zpočátku byly 95ky vyzbrojeny třímegatunovými bombami – „produkt 37“, které byly později nahrazeny většími dvacetimegatunovými produkty – proto povinnost „v jámě“.
Vzhledem k velkému časovému rozdílu přiblížení amerických bombardérů z leteckých základen NATO v Evropě a Asii k cílům v SSSR a sovětských Tu-95 z jejich letišť k cílům ve Spojených státech, začalo letectvo SSSR vypracovávat metody „ stažení z pod útokem “. To znamenalo rozptýlení letadel v případě útoku na operační letiště, včetně speciálně vybavených zasněžených letišť v Arktidě (první studie byly provedeny na stanici Severní pól-2 ), a poté odvetný „odvetný úder“. Na toto téma bylo provedeno mnoho výzkumů a praktických prací.
Také v 60. letech 20. století byly prováděny lety bombardovacích skupin v malých výškách za účelem „prolomení protivzdušné obrany“. Speciálně vycvičené posádky bojových jednotek létaly ve výšce několika set metrů, pod zónou viditelnosti tehdejšího radaru .
Tu-95MR (celkem byly postaveny 4 letouny) prováděl pravidelný průzkum v Atlantiku, a poté v Tichém oceánu, pro který byly letouny přesunuty na severní a Dálněvýchodní letiště SSSR a na bývalé americké letecké základny v r. Vietnam ( Danang , Cam Ranh ). V budoucnu byly pro plnění těchto úkolů vytvořeny dva pluky námořnictva na letounech Tu-95RT - 392 ODRAP v Kipelovo (Vologda) a 304 ODRAP v Khorol (Území Primorsky).
Tu-95RT pravidelně létaly do bojové služby v odlehlých oblastech oceánů, otevíraly povrchovou situaci, prováděly různé druhy průzkumu a rádiového odposlechu . Také tato letadla byla neustále ve službě v systému PSO „ve vesmíru“. Intenzita průzkumných letů Tu-95RT byla tak vysoká, že mu námořníci NATO začali říkat „Orient Express“ a letoun se díky intenzitě provozu stal lídrem nehodovosti v námořnictvu SSSR. S malými Tu-95RT v době míru došlo k 7 nehodám, 2 nehodám a 2 poruchám, zemřelo 69 lidí.
Po přezbrojení byly na Tu-95MS provedeny předváděcí lety - let bez mezipřistání po obvodu hranic SSSR a let k hranicím USA a Kanady přes severní pól. „MS-s“ zadal 106 TBAD a 79 TBAD, čímž se změnily staré modifikace Tu-95. Poměrně čerstvé raketové nosiče Tu-95K a zejména Tu-95K-22 byly přesunuty na Dálný východ, kde se v Amurské oblasti ( Ukrajinka ) zformovalo 73 gard . TBAD, se dvěma pluky - 40 gardistů. TBAP a 79 stráží. TBAP. Cílem letounů divize byly úderné skupiny letadlových lodí (AUG) v Tichém oceánu.
Po rozpadu SSSR byly pluky z Kazachstánu převedeny do Ruska. V roce 1998 začala Ukrajina ničit strategické bombardéry, které zdědila z prostředků přidělených Spojenými státy v rámci programu Nunn-Lugar , ale po jednáních Ukrajina převedla osm Tu-160 a tři Tu-95 (a dávku řízených střel) na Rusko výměnou za odepsání části dluhu na nákupech plynu. Tři letouny Tu-95MS byly ponechány na Ukrajině, všechny ostatní byly zlikvidovány. Jeden z nich nyní plní roli muzejního exponátu v Poltavském muzeu dálkového a strategického letectví . Další dva byly přeměněny na průzkumné letouny a uloženy do skladu poblíž závodu na opravy letadel Nikolaev . V srpnu 2015 vyšlo najevo, že tato 2 letadla byla prodána neznámým kupcům do konce roku 2013 [15] .
V Ruské federaci vznikla 37. letecká armáda strategického letectví ze dvou divizí - jde o 22. gardovou TBAD v Engelsu (Saratovská oblast), která zahrnuje 121 gard. TBAP na Tu-160 a 184 pluku Tu-95MS-16. Druhá divize - 326 stráží. TBAD na Ukrajině (Amurská oblast), sestávající ze 182 strážců. TBAP a 79 TBAP.
Tu-95K č. 48000001 byl převeden do Čeljabinské školy navigátorů.
Letoun Tu-95 č. 5800101, datum vydání 31. 8. 55, vystaveno v Muzeu ruského letectva v Moninu .
Letoun Tu-95KM č. 63M52607 byl provozován jako létající laboratoř ve Státním výzkumném ústavu letectva ve Vladimirovce v rámci zkušebního programu pro orbitální raketový letoun "105.11".
Letoun Tu-95VK-22 (KAMA b/n 53) č. ... ... 2704 (poslední místo nasazení - posádka Diaghilevo) je vystaven v muzeu dálkového letectví Engelsovy posádky. Letoun Tu-95MS Tambov (b/n 23) č. ... ... 0843 (poslední místo nasazení - posádka Dyagilevo) byl převelen do Voroněžského institutu letectví.
Podle neúplných údajů během operace havarovalo 25 vozidel Tu-95 různých modifikací.
Pro rok 2012 bojeschopných 32 jednotek. Tu-95MS [16] . V záloze je asi 60 letadel.
Modernizace na úroveň „MSM“ ( Tu- 95MSM, s modernizovaným motorem NK-12MPM, navíc letoun dostane nový zbraňový systém, palubní elektronické vybavení a nové vrtule [17] ) podléhá pouze Tu -95MS-16, které jsou vybaveny raketovým systémem Sprut, budou schopny nést střely X-101 a vydrží až do roku 2040 [18] .
V 60. letech byl Tu-95 zachycen britskou stíhačkou Lightning ; při manévrování s bombardérem britský letoun havaroval [19] .
Při jednom z letů nad Atlantikem byl sovětský Tu-95 zachycen třemi americkými stíhačkami F-4 Phantom . Američan při pokusu vlétnout pod letadlo narazil ocasem do křídla a ztratil kontrolu. Piloti se katapultovali, Phantom havaroval, sovětský letoun se úspěšně vrátil na letiště [20] .
2000V období od 22. dubna do 3. května 2007 se dva ruské letouny Tu-95MS staly účastníky incidentu, ke kterému došlo během cvičení britské armády Neptune Warrior v Clyde Bay v Severním moři poblíž Hebrid . Ruská letadla se objevila v oblasti cvičení vedených v neutrálních vodách, po kterých byly z letecké základny Luashart ve skotském regionu Fife vyzdviženy dvě britské stíhačky . Stíhačky doprovázely ruské letouny, dokud neopustily prostor cvičení. Podle mluvčího britského letectva šlo o první takový případ od konce studené války [21] .
V srpnu 2007 v rámci cvičení létaly Tu-95MS poblíž základny amerického námořnictva na ostrově Guam [22] v Tichém oceánu, v červenci - v bezprostřední blízkosti britské vzdušné hranice nad Severním mořem a 6. září se britské stíhačky musely setkat s osmi ruskými bombardéry najednou [23]
V noci z 9. na 10. února 2008 odstartovaly čtyři Tu-95 z letecké základny Ukrainka . Dva z nich letěli blízko vzdušných hranic Japonska a jeden z nich podle prohlášení japonské strany, která později vydala protestní nótu [24] , hranici na tři minuty narušil. Druhá dvojice letadel zamířila k letadlové lodi Nimitz . Když byla ruská letadla od lodi vzdálena asi 800 km, byly zvednuty čtyři F/A-18 , aby zachytily . Ve vzdálenosti 80 km od skupiny letadlových lodí zachytila americká letadla Tu-95, ale přesto jeden z „medvědů“ dvakrát přeletěl „ Nimitz “ ve výšce asi 600 metrů, čímž simuloval bombardování. [25]
K takovým případům v mezinárodních vodách docházelo poměrně často po obnovení pravidelných letů strategického letectví v srpnu 2007 pro letecké hlídky. Každý takový incident je obvykle pokryt tiskem a v zemích NATO jsou takové incidenty považovány za „provokace v duchu studené války “ [26] .
Mluvčí amerického ministerstva zahraničí Sean McCormack řekl, že pokud Tu-95 stále létají, jsou „v dobrém provozním stavu“ a dodal: „Nemyslím si, že to považujeme za zvláštní hrozbu, ale sledujeme to, sledujeme pozorně a jsem si jistý, že to sleduje i Pentagon“ [27] .
Podle admirála Jamese Winnefelda Jr., vedoucího Severního velitelství USA a velitele Severoamerického velitelství letecké obrany , jsou lety Tu-95 poblíž vzdušných hranic Spojených států a Kanady jako iluze moci tam, kde žádná moc není. Snaží se světu ukázat, že jsou mocným národem, a my jim nedáváme zadostiučinění“ [28] .
21.08.2014 Japonsko zvedlo stíhačky, aby zachytily dva ruské Tu-95. Bombardéry se přiblížily k pohraniční oblasti, ale letouny ruského letectva nenarušily vzdušný prostor země , uvádí japonské ministerstvo obrany . Podle vojenského oddělení ruská letadla obešla hranici po obvodu a odletěla směrem na Sachalin .
11. 1. 2014Portugalsko letělo se stíhačkami F-16 podruhé za týden , aby zachytilo ruské bombardéry Tu-95 viděné v mezinárodním prostoru u pobřeží země, poblíž jižních hranic NATO .
11. 1. 2014Británie nasadila stíhačky Typhoon k zachycení několika ruských bombardérů Tu-95 v mezinárodním vzdušném prostoru poblíž britských hranic [29] [30] .
28.01.2015 V oblasti britské protivzdušné obrany jižně od města Bournemouth na Lamanšském průlivu byly objeveny dva ruské bombardéry Tu-95 [cca. 1] . Dva Royal Air Force Eurofighter Typhoony byly zachyceny a doprovázely Tu-95, dokud neopustily zónu odpovědnosti [31] . V souvislosti s incidentem požádalo britské ministerstvo zahraničí ruského velvyslance o vysvětlení [32] .
Údaje potřebují upřesnění.
datum | Přehoz. | Číslo desky | Velitel | Místo katastrofy | zahynulo |
---|---|---|---|---|---|
05.11.1953 | Tu-95/1 | Let A.D. | Při 17. zkušebním letu byla zničena převodovka 3. elektrárny a došlo k požáru. Při havárii zahynuli čtyři členové posádky, včetně velitele lodi A. D. Flight ; sedm lidí uniklo na padáku. [33] [34] AD Flight byl posmrtně oceněn titulem Hrdina Sovětského svazu za zásluhy o vytvoření Tu-95. | čtyři | |
24. 11. 1956 | Tu-95 | Zničení turbínového motoru NK-12 . Posádka zemřela. [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. | 7 | ||
16.03.1957 | Tu-95 | č. 6800310 | 1023. TBAP | 7 | |
20.09.1959 | Tu-95 | č. 6800305 | 7 | ||
01/05/1963 | Tu-95K | č. 8802004 | První sériový Tu-95K | 7 | |
25.08.1965 | Tu-95M | č. 7800504 | plukovník Tropynin | 409 TBAP Uzin. Posádka letěla ve dvojici s letounem pana Ivanova, aby prolomila PVO a přesunula se od moře směrem na Oděsu. Při protiraketovém manévru s náklonem o 30° a současném odpalování antiradarových nábojů z horní lafety kanónu byly vytvořeny podmínky, za kterých byly zámky plnících hrdel ocasních trupových palivových nádrží, umístěných v blízkosti řezu kanónu. hlavně, byly otevřeny a došlo k explozi petrolejových par z práškových plynů lafety děla. Posádka zemřela. [33] [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. | 7 |
25.08.1965 | Tu-95 | č. 4800003 | Major Ivanov | 409 TBAP Uzin. Posádka letěla ve dvojicích s letounem Tropynin, aby prolomila PVO a přesunula se od moře směrem na Oděsu. Při protiraketovém manévru s náklonem o 30° a současném odpalování antiradarových nábojů z horní lafety kanónu byly vytvořeny podmínky, za kterých byly zámky plnících hrdel ocasních trupových palivových nádrží, umístěných v blízkosti řezu kanónu. hlavně, byly otevřeny a došlo k explozi petrolejových par z práškových plynů lafety děla. Posádka zemřela. [33] [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. | 7 |
20.06.1967 | Tu-95RT | č. 65MRTS204 | 392. ODRAP Kipelovo | 7 | |
15.01.1971 | Tu-95RT | č. 67MRTS401 | Podplukovník Rastyapin A. | 392 ODRAP Kipelovo . Letadlo se zřítilo při provádění cvičného letu nad Barentsovým mořem v noci. Pravděpodobně požár motoru. [33] [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. [36] | 7 |
09.03.1971 | Tu-95RT | č. 63MRTS003 | P-do Gladkova | 392 ODRAP Kipelovo . Velitel pluku havaroval při přistání. Spadl z ranveje, viditelnost - "0". [33] [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. | 7 |
08/04/1976 | Tu-95RT | č. 66MRTS304 | Pan Krasnoselskikh A. I. 2. tř | 392 ODRAP Kipelovo . Letadlo pana Krasnoselského se zřítilo ve 20:15. (čas - Havana) u pobřeží Kanady (ostrov Newfoundland) při letu z asi. Kuba na poloostrově Kola (Havana-Deer) v Atlantském oceánu. Po 6 hodinách 20 minutách. po startu došlo k zablokování při změně letové hladiny z 8700 m na 9000 m. Posádka se pokusila letoun vynést, ale zůstalo neovladatelné a přetížení nedovolilo pilotům jej opustit. Otrocká posádka sestoupila do 300 m, ale nenašla místo havárie. Pátrací skupina lodí našla jednotlivé části letadla, ostatky členů posádky a dokumenty. Nejpravděpodobnější příčinou katastrofy je vývrtka po pádu do brázdy letadel letících před nimi na mezinárodní trase. Dekódování MSRP-12 potvrzuje snahu vyrovnat se s vnějšími poruchami a pokus o jejich odražení. Později po dosažení vertikálního přetížení 1,8 došlo k zablokování. Další hypotetickou verzí je požár motoru [33] [35] (nepřístupný odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. [36] [37] [38] | 12 |
08/06/1976 | Tu-142 | l-t Khazagerov V. M. b / třída, instr. p. Morozov V. P. 1 tř | 76 OPLA Kipelovo . V 16:27 hod. Kandidát na pozici QC Lt Khazagerov V.M. s instruktorem Morozovem V.P. Po dotyku s dráhou při rychlosti V 280 km/h, po dráze 740 m, se letadlo otočilo doprava. Po ujetí 450 m po zemi letadlo spadlo do starého kráteru po bombě naplněného vodou, zhroutilo se a částečně se potopilo. [37] | 6 | |
10/05/1976 | Tu-95 | č. 6800306 | pan V. V. Malcev | 1023 TBAP. Posádka byla po nočním přeletu kvůli zhoršujícím se povětrnostním podmínkám vyslána na náhradní letiště Alma-Ata. Po projetí trasy dráhy se posádka řídila příkazy dispečera. Ve vzdálenosti 12 km řekl řídící kruh posádce: "Jste na sestupové dráze." V další zatáčce na příkaz kruhového ovladače „do kurzu 270°“ letoun ve vzdálenosti 7800 metrů od zadku a 3650 metrů vlevo podél přiblížení od osy dráhy (RWY) s náklonem o 30° as poklesem narazil do korun stromů a vedení přenosu výkonu, které mělo převýšení oproti konci dráhy o 111 metrů. Letadlo havarovalo a shořelo. Posádka zemřela. [33] [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. [39] | 7 |
28.08.1977 | Tu-95K | č. 60802301 | Nadporučík P. F. Popov | 182 GTBAP Mozdok . Kolize ve vzduchu, viz níže. | 9+3 |
28.08.1977 | Tu-95K | č. 9802010 | Starší poručík A. V. Bibišev | 182 GTBAP Mozdok . Posádky tří letounů TU-95 se při provádění skupinového letu ve dne, po trase, v sevřených bojových sestavách, 2 hodiny 6 minut po startu, srazily při zatáčce ve výšce asi 10 000 m. V důsledku při srážce jedno z letadel explodovalo ve vzduchu. Druhé letadlo ztratilo kontrolu a spadlo do nevypočitatelného pádu, srazilo se se zemí, zhroutilo se a shořelo. V havarovaných letadlech byli 3 kadeti letecké školy. Kadeti absolvovali státní lety. Zahynulo 16 členů posádky a 3 kadeti. 2 členové posádky byli zachráněni (major a praporčík). [33] [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. [37] [39] | 7 |
01/10/1978 | Tu-95RT | č. 65MRTS106 | Pan Veishnarovich G.P., 1. třída | 304 ODRAP Khorol . Letoun se zřítil do Tichého oceánu východně od Japonských ostrovů během letu, který měl zajistit start vesmírného tělesa. Odlet byl z Khorolu v noci v SMU veden ve dvojici p/p-ka Grechko A.A. Ve výšce 8400 m, po setkání s frontou, s oblačností až 8500 m, se Grechko rozhodl zvýšit výšku letu. Po 5 min. komunikace s podřízeným zařízením byla ukončena. V oblasti údajného místa havárie byl nalezen prázdný MLAS-1. Posádka 10 mrtvých [33] [36] [37] | deset |
28.01.1982 | Tu-95M-55 | č. 8800601 | Kulchitsky N. E. | LII MAPA Žukovskij . Havárie letadla při startu za nepříznivých povětrnostních podmínek, posádka: kk Kulchitsky N. E., pkk Shkatov V. I., škola Shevtsov A. S., střední škola Nikolaichev A. I., Gorstkin I. N., Zhilin A. A., Serman V. E., Ampleev V. Ya., Sangatulin Kh. I., Makarov Kh. I. K. P. — zemřel, pohřben v Žukovském [33] [40] | deset |
25.01.1984 | Tu-95RT | č. 68MRTS505 | pan Vymyatnin V. K. 1 tř. | 392 ODRAP. Letiště Olenya Kola Peninsula, pád po startu z dráhy. Ve 2:30 při oblačnosti 3 bodů, viditelnosti 10 km, teplotě −17°, po 1 min. 55 sec. při vzletu a stoupání 350 m při rychlosti 346 km/h posádka předčasně zasune podvozek a vztlakové klapky a letoun dosáhne nadkritických úhlů náběhu s následným pádem. Pilot situaci nechápal a neučinil žádná preventivní opatření. K pádu došlo s proměnlivými náklony do 60°, se ztrátou dopředné a vertikální rychlosti asi 25 m/s. Jednou z příčin katastrofy byla nesouosost – místo maximálních povolených 24,5 % bylo 24,55 % MAR. Posádka zemřela. [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. [37] | 7 |
20.04.1984 | Tu-142 | P-to Zubkov V. I. 1 tř. | 310 OPLA Stone Creek (letecká základna) . Cvičný let na cestě po maximální dobu do odlehlých oblastí ve dvojici. Po 1 hodině 15 minutách. po startu, ve výšce 7200 m a rychlosti 730 km/h, vznikla v centru Ochotského moře mimořádná situace. Letoun začal klesat s výskytem černého kouře a bílého oblaku z pravé roviny, po 1 minutě následoval výskyt požáru a přechod letadla do pravé klesající spirály se zvýšením náklonu na 60-70 °. Pravděpodobným důvodem, proč posádka neopustila prkno, jsou velké záporné g-síly. Pravděpodobnou příčinou katastrofy byla destrukce prvků 3. elektrárny (zlomení lopatek nebo zničení turbíny), což vedlo k požáru s následným náklonem a strmou spirálou směrem k selhávajícímu motoru. Následně komise zjistila mnoho porušení při provozu letounu a následná ultrazvuková diagnostika na 267 OTEC odhalila mnohočetné praskliny na pažbách vrtulí odebraných z létajících letadel. [36] [37] | 7 | |
16.05.1984 | Tu-95 km | Bugaev A.P. | 182 GTBAP Mozdok . Noc, SMU. Požár v zadní části letadla, pravděpodobně kvůli poruše kyslíkového zařízení. V důsledku požáru mu zřejmě začal radist hořet padák. Velitel palebných zařízení Prospect Nikolaj Filovčenko si k postroji připevnil radistu a takto se oba pokusili uniknout na stejném padáku, ale Filovčenko v okamžiku katapultáže zasáhl řez vstupního poklopu. a zemřel a radista byl odtržen od postroje při dynamickém nárazu při otevírání padáku. Mrtví byli nalezeni druhý den z pátrání An-12. Nouzový letoun úspěšně přistál na svém letišti, požár byl uhašen, zbytek posádky přežil. Kvůli vážnému poškození zadní části trupu nebylo možné letoun obnovit a byl později sešrotován. Velitel lodi byl shledán vinným z incidentu, přičítal mu nízkou disciplínu v posádce a porušení požadavků rukou. dokumenty (major Bugaev A.P. zemřel 24. prosince 1987 při nouzovém přistání Tu-95 mimo letiště, viz níže) [37] | 2 | |
28.09.1984 | Tu-95K | pan V. A. Polozhiy | 1226 TBAP. Posádka byla po provedení přeletu v noci kvůli zhoršujícím se povětrnostním podmínkám vyslána na náhradní letiště Zhana-Semey. Sníženo pod sestupovou dráhou. Přistání ve vysoké rychlosti před recepcí. Po přistání se oddělila přední kabina, trup se vznesl a spadl na zem vlevo od ranveje, zhroutil se a částečně shořel. KOU a VSR zemřeli. [39] | 2 | |
13.02.1985 | Tu-95RT | p. Křivenko S. D. 1. třída | 169 SAP Pacific Fleet Cam Ranh . Letoun, který v noci vzlétl na SMU z letecké základny Cam Ranh (Vietnam) jako vedoucí dvojice, při obletu pobřeží Jihočínského moře v osmou hodinu letu se zřítil do moře. 50 minut před pádem velitel řekl wingmanovi, aby zastavil misi a přerušil trasu přímo na letiště Cam Ranh, aniž by vysvětlil důvod tohoto manévru. Křídelník, sledující vedoucího na vzdálenost 15 km s převýšením 300 m, zaznamenal na blikajícím majáku energický pohyb vůdce doprava, následovaný poklesem a poté dostal do vysílačky zprávu: „Jsme padající! My padáme! Kdo mě může slyšet? Pa ... „Sledovatel neviděl pád – oblačnost s horní hranou 2000 m. Letadlo nikdo neopustil. Nejpravděpodobnější příčinou katastrofy je ztráta kontroly v důsledku selhání jednoho z motorů pravého letadla a selhání vrtulí při přechodu do režimu praporování, což vedlo k prudkému momentu otáčení. [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. [36] [37] | 7 | |
12.10.1985 | Tu-95K | Pan Sharnin V.A. | 79 TBAP. Posádka letěla po trase. 38 minut po vzletu ve výšce 8500 m ve vodorovném letu při rychlosti 750 km/h navigátor hlásil: „Blisk na levý motor!“ Podle chybné ukvapené zprávy ShK při stabilním provozu všech čtyř motorů piloti bezdůvodně opeřili vrtule provozuschopného druhého motoru. Po 10 sekundách starší technik zahrál finty provozuschopného prvního motoru. Kosmická loď ve snaze udržet rychlost převedla letoun do klesání a když se výška stala nebezpečnou vzhledem k podmínkám terénu, umožnila razantní stoupání a uvedla letoun do režimu pádu. V procesu zastavení se HK podařilo opustit letadlo a přistát na padáku. Letadlo bylo zničeno při dopadu na zem. Zbývajících šest členů posádky zůstalo ve svých zaměstnáních a zemřelo. [39] | 6 | |
25.08.1986 | Tu-95RT | Pan Stolyarov S.A. | 304 ODRAP Khorol . Havárie po vzletu z dráhy Knevichi kvůli selhání řízení. Po 2 min. 47 sekund po startu ve výšce 500 m a rychlosti 470 km/h se letoun začal samovolně rolovat doleva s rostoucí úhlovou rychlostí a klesáním. To bylo způsobeno samovolným vychýlením kormidla doleva až do zastavení. Vychýlení křidélek a převzetí kormidla nepřineslo žádné výsledky. Ve vzdálenosti 10 km od dráhy, s levým břehem 80° a úhlem klesání 70°, se letoun srazil se zemí a shořel. Operátor radiorozvědky, Zvjagincev Avenue, opustil letadlo v neřízeném letu ve výšce 250-200 m, násilně otevřel padák a utekl. Vzhledem k pomíjivosti situace jsem nestihl dát povel k opuštění letadla. Příčinou katastrofy byla ztráta směrové ovladatelnosti letounu v důsledku přechodu směrového kormidla do krajní levé polohy při trimru letounu trimrem (podle jiné verze průchod falešného povelu k vypnutí krajního motoru při vzletu, což způsobilo, že mechanismus MP-AF tlumícího systému KA-142 pracoval s pohybem PH směrem k "selhalému" motoru). Posádka 10 lidí zemřela. [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. [37] | deset | |
24.12.1987 | Tu-95K | č. 60802209 | Pan Bugaev A.P. | 182 TBAP. Velitel odřadu provedl v noci cvičný let v kruhu s meteorologickým minimem. Po vystoupání kruhu během letu z druhé do třetí zatáčky ve výšce 400 m palubní technik nahlásil SC aktivaci alarmu námrazy letadla a na jeho povel zapnul ochranu proti námraze. soustava motorů a vrtulí. Zároveň se během několika sekund vypnul 3., 2. a 4. motor s automatickým praporováním vrtule. CC nahlásil incident RP a nařídil posádce opustit letoun. Pět členů posádky opustilo letadlo a bezpečně přistálo na padáku. KK a PKK pilotovaly letoun s jedním fungujícím externím motorem. Po vysunutí podvozku a zapnutí přistávacích světel se pokusili nouzově přistát mimo letiště. Přistání proběhlo na zoraném poli s vysokou vertikální rychlostí na hlavním podvozku s následnou destrukcí letounu. KK a PKK zemřeli při práci. ShK byl nalezen mrtvý 30 m od přední přetlakové kabiny. [33] [35] (mrtvý odkaz) Staženo 22. listopadu 2016. [39] | 3 |
16. 11. 1988 | TU-95 | Lopatkin | Nehoda | ||
6.11.2009 | Tu-142MZ | Pan Kapkin V.E. | 568 OSAP Pacific Fleet Stone Stream . paluba Tu-142M3 č. 55, noční cvičný let byl proveden v oblasti nad vodami severní části Japonského moře - palubní inženýr byl uveden do provozu po dovolené, v posádce byli 2 palubní technici, instruktor a praktikant. Letoun spadl do vody při přiblížení na přistání z výšky 1200 metrů, v procesu provádění třetí „krabicové“ zatáčky, ve vodách Tatarského průlivu , 15-20 kilometrů od pobřeží, vysokou dopřednou rychlostí a zcela zkolaboval po nárazu na vodní hladinu (také po silném úderu se zhroutil nouzový vyskakovací palubní radiový maják "Opushka-VM"). Navzdory relativně malé hloubce moře v místě havárie, asi 50 metrů, byla operace vyzdvižení trosek provedena na jaře a v létě následujícího roku 2010. Vyšetřování katastrofy trvalo více než rok, ale příčiny nebyly spolehlivě zjištěny, oficiální verzí je „lidský faktor“. Zemřelo 11 lidí. | jedenáct | |
26.02.2013 | Tu-95MS | č. 64024200603, palubní 21 červená | 43. Pulp and Paper PLS dálkového letectva ruského letectva Dyagilevo . Tabule Tu-95MS číslo 21, shořela při přípravě na vzlet. Příčinou požáru byl zkrat v rozvodném panelu napájecího zdroje, způsobený chybou při elektromontážních pracích při předchozí plánované opravě letounu v leteckém vědeckotechnickém komplexu Taganrog pojmenovaném po něm. Beriev. Nebyly žádné oběti a letoun byl odepsán. | 0 | |
06.08.2015 | Tu-95MS | reg. RF-94181/deska. č. 05 červená | s/n Gorshnev S. Yu. | 6952. gardová letecká základna, Ukrajina . Palubní Tu-95MS číslo 05, při vzletu došlo k explozi stabilizačního tlumiče levého podvozku, letoun vyjel vlevo mimo dráhu, narazil do levého letounu na zem a okamžitě vzplál. Posádka opustila auto, druhý navigátor Fedoseev uhořel v letadle, velitel utrpěl těžké popáleniny. [41] . 4. srpna 2015 zemřel v nemocnici velitel lodi [42] . [43] | 2 |
14.07.2015 | Tu-95MS | reg. RF-94204 /deska. č. 77 červená | pane Batechko | Tu-95MS vzlétl z letiště "Ukrainka" k provedení cvičného letu. Během letu asi v 17:00 místního času selhaly 3 elektrárny letounu, následkem čehož posádka 7 osob opustila letoun ve výšce necelých 1900 metrů [44] , letoun se zřítil 30 km od vesnice Litovko , území Chabarovsk, [45] ve vzdálenosti 80 km od Chabarovsku. [46] [47] . V důsledku incidentu byli zabiti dva členové posádky: velitel posádky major Anton Batechko a palubní inženýr major Alexander Zaitsev [48] [49] . | 2 |
12. 10. 2016 | Tu-95MS | Letiště Ukrajina. Při spouštění motorů došlo k požáru 1. elektrárny. Nebyly žádné oběti, letadlo bylo obnoveno. [padesáti] | |||
Zdroj dat: Gordon Y, Davison P, 2006; Moroz S., 1999.
TTX Tu-95 různých modifikací | ||||||||
95-1 (prototyp) |
95-2 (prototyp) |
Tu-95 | Tu-95M | Tu-95K | Tu-95 km | Tu-95RT | Tu-95MS | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Specifikace | ||||||||
Osádka | 9 | 7 | ||||||
Délka , m | 44,35 | 44,35 | 46,17 | 46.9 | 46,8 | 46.9 | 49.09 | |
Rozpětí křídel , m | 49,8 | 50.04 | ||||||
Plocha křídla , m² | n/a | 284,9 | 283,7 | 289,9 | ||||
Poměr stran křídla | 8.7 | n/a | 8,83 | 8,84 | ||||
Prázdná hmotnost , kg | 86 300 | 75 100 | 83 100 | 84 300 | 88 000 | až 90 000 | 85 500 | až 98 500 |
Maximální vzletová hmotnost , kg | 156 000 | 167 200 | 172 000 | 182 000 | 182 000 | 182 000 | 182 000 | 185 000 |
Hmotnost paliva , kg | až 60 000 | 84 440 | 80 730 | 89 530 | až 80 000 | až 80 000 | n/a | 87 000 |
Power point | 4 × 2TV-2F | 4 × NK-12 | 4 × NK-12 | 4 × NK-12M | 4 × NK-12 | 4 × NK-12MV | 4 × NK-12MV | 4 × NK-12MP |
Výkon motoru , kW ( hp ) | 4 × 8948 (12000) | 4 × 8948 (12000) | 4 × 8948 (12000) | 4 × 11 185 (15 000) | 4 × 8948 (12000) | 4 × 11 185 (15 000) | 4 × 11 185 (15 000) | 4 × 11 185 (15 000) |
Letové vlastnosti | ||||||||
Maximální rychlost , km/h | 945 | 880 | 890 | 905 | 860 | 860 | 910 | 830 |
Cestovní rychlost , km/h | n/a | 750 | 750 | 720-750 | 750 | 750 | 680-770 | až 700 |
Praktický dojezd , km | 15 200 | 13 900 | 12 100 | 13 200 | 12 500 | až 11 000 | 13 460 | 10 500 |
Bojový rádius , km | n/a | n/a | n/a | n/a | 6340 | 6340 | n/a | n/a |
Praktický strop , m | 13 700 | 12 500 | 11 800 | 11 900 | 11 600 | 11 600 | 10 300 | 10 500 |
Zatížení křídla , kg/m² | 548 | n/a | 606 | 642 | 642 | 642 | 642 | 638 |
Rozjezd , m | 1580 | 2300 | 2350 | 2730 | 2380 | 2780 | n/a | 2540 |
Délka běhu , m | 1370 | n/a | 1500 | 1500 | 1700 | 1700 | n/a | n/a |
Vyzbrojení | ||||||||
Střelba a dělo | 3×2× AM-23 | 2× GSh-23 | ||||||
Bojové zatížení , kg (normální / maximální) |
5000/15000 | 5000/12000 | 11 600—11 800 | — | 7800 / 20 800 |
Tu-95 | 3M | B-36 Peacemaker | B-52 Stratofortress | |
---|---|---|---|---|
Vzhled | ||||
První let | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
Maximální vzletová hmotnost, t | 172 | 193 | 186 | 220 |
Rozpětí křídel, m | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
Maximální rychlost, km/h | 890 | 925 | 672 | 1047 |
Bojový rádius, km | 6500 | 5600 | 6415 | 7210 |
Maximální dojezd, km | 15 000 | 15 400 | 16 000 | 16 715 |
Praktický strop, m | 12 000 | 12 500 | 13 300 | 16 765 |
Kumulativní tah motoru, kgf | 60 000 | 38 000 | ? | 61 600 |
Bojová zátěž, kg | 12 000 (20 800) | 18 000 | 39 000 | 31 500 |
Obecná verze (všechny modifikace) | ~500 | 90 | 384 | 744 |
Rusko - 44 Tu-95MS a 20 Tu-95MSM, stav k prosinci 2020 [51] .
V roce 2013 začala modernizace Tu-95MS-16 na verzi Tu-95MSM. Pouze Tu-95MS-16, které jsou vybaveny raketovým systémem Sprut, podléhají modernizaci na úroveň MSM, celkem asi 35 letounů. [18] Elektronické zařízení bude vyměněno, zatímco drak a motory nebudou upraveny. Bombardéry budou vybaveny novým zaměřovacím a navigačním systémem, který umožní použití nových strategických řízených střel Kh-101 . Objeví se také navigační systém založený na GLONASS [52] . Bombardéry Tu-95MS-6, které jsou vybaveny raketovým systémem Osina, nepodléhají modernizaci. Celkem jde o 28 letadel. [18] Podle zdroje Tupoleva to však není limit - Tu-95 lze úspěšně používat až do 40. let 20. století. [52]
V průběhu roku 2018 podle Ministerstva obrany Ruské federace vstoupily do ruského dálkového letectví čtyři modernizované letouny Tu-95MS [53] .
SSSR - byl v provozu až dorozpadu zeměv roce 1991.
Ukrajina - 23 Tu-95MS, stav 1993 [54] . Bombardéry byly ve výzbroji 1006. pluku těžkých bombardérů, který sídlil naletecké základně Uzin. Letecká základna zanikla v roce 1998 poté, co se ukrajinská vláda rozhodla zničit Tu-95MS aIl-78pro komerční nákladní dopravu [55] .
V letech 1999-2000 Ukrajina v souladu s mezivládní dohodou převedla do Ruska 8 Tu-160 , 3 Tu-95MS a 581 Kh-55 řízené střely jako úhradu ukrajinského dluhu za dodaný zemní plyn ve výši 285 milionů $ [ 56] .
Do jara 2002 bylo na území Ukrajiny zničeno 19 ukrajinských Tu-95MS a také 5 ruských Tu-95 (3 Tu-95MS a 2 Tu-95K22), které se nacházejí v závodě na opravy letadel v Belaya Cerkov . k „Dohodě mezi Kabinetem ministrů Ukrajiny a vládou Ruské federace o likvidaci a vrácení letecké techniky umístěné v opravárenských podnicích Ministerstva obrany Ukrajiny a Ministerstva obrany Ruské federace“ [57] [58] .
Začátkem roku 2006 bylo také odříznuto 6 Tu-142 patřících Ukrajině, které byly umístěny na letecké základně Kulbakino 33. Centra bojového použití a přeškolení ukrajinského letectva ( Nikolaev ) a na letišti Státního letectví. Výzkumné a testovací středisko ukrajinského letectva u obce. Kirovskoe ( AR Krym ) [59] [60] .
Tři Tu-95MS (w/n, 31 a 95) byly přeměněny na průzkumné letouny a uloženy do skladu poblíž NARP (Nikolajev Aircraft Repair Enterprise). V roce 2013 byly dva průzkumné letouny prodány do šrotu [61] , 4 motory NK-12 MB z nich se v roce 2015 pokusily prodat do Ruska [62] .
Další dva Tu-95, přivedené do nelétavého stavu, zůstaly jako památky: jeden v Poltavském muzeu dálkového a strategického letectví (bývalá letecká základna Poltava-4), druhý v Uzinu [63] . Zbývají také 2 Tu-142 jako muzejní exponáty , které lze vidět ve Státním leteckém muzeu Ukrajiny a Luganském leteckém technickém muzeu .
Po desetiletí byly Tu-95 v bojové službě a hlídkovaly podél hranic zemí NATO. V sovětském a ruském letectví při hlídkách nebo jiných typech bojových letů do mezinárodního vzdušného prostoru letadla (a nejen Tu-95) nikdy neměla na palubě bojové jaderné nálože. Jediný případ, kdy byla speciální munice zavěšena na letadla, bylo během karibské krize a velitelé lodí dostávali balíčky se šifrovacími kódy, ale konfrontace mezi USA a SSSR byla vyřešena mírovou cestou a nedošlo k žádným bojům.
Nejznámější byly lety do bojové služby průzkumníků Tu-95RT, kteří v zájmu flotil odhalovali povrchovou situaci v rozsáhlých prostorech (tzv. „Orient Express“). Pro rozšíření sortimentu byly jednotlivé jednotky Tu-95RTS založeny na řadě zahraničních letišť: Kuba (let. Jose Marti), Guinea (let. Conakry), Somálsko (let. Berbera a Hargeis), Angola (let. Luanda ). Tu-95 varianty MR a RC pravidelně prováděly průzkumné lety v Tichém oceánu během vietnamské války v letech 1964 až 1972 a dokonce se pro tyto účely zapojili i průzkumníci sídlící u Semipalatinska (let. Chagan ).
V roce 1979 se letouny 304. pluku námořnictva z Khorolu zúčastnily bojové operace na námořní blokádě (izolace vodní plochy) během čínsko-vietnamské války . Poté byla v Jihočínském moři nasazena skupina 13 lodí Pacifické flotily, Tu-95RT se zapojily do průzkumu a určování cílů. V důsledku toho se čínská flotila neodvážila zúčastnit se konfliktu a čínská armáda, která ztratila asi 20 000 zabitých lidí (údaje o ztrátách jsou sporné), opustila Vietnam. Vietnamská vláda, která ocenila pomoc SSSR, umožnila vytvoření námořní základny v Cam Ranh na svém území . Více než 10 let byl oddíl Tu-95RT (4 vozy) a oddíl Tu-142 (rovněž 4) umístěny na letišti Cam Ranh, konsolidovaném do druhé letecké perutě v rámci 169. gardy. SAP Navy. Tato jednotka ztěžovala život americké tichomořské flotile, která pravidelně startovala na průzkum do jižního Pacifiku až do Austrálie a Indického oceánu, ale největším problémem pro Američany byly neustálé lety k otevření situace na Filipínách , kde se nachází velká americká námořní základna.
Pluky Tu-95RT se také účastnily vesmírného programu SSSR a sledovaly sestupová vozidla.
Po vyřazení Tu-95RT na počátku 90. let byly jejich funkce v námořním vizuálním a elektronickém průzkumu a kosmické službě zcela přesunuty na pluky Tu-142M, které jsou nyní pryč – v Severní flotile a v Tichomoří je každá jedna letka. Flotila.
Nosiče raket Tu-95MS byly poprvé použity během ruské vojenské operace v Sýrii ve dnech 17. až 20. listopadu 2015. Útoky byly provedeny řízenými střelami X-55 proti cílům Islámského státu [64] [65] .
Dne 17. listopadu 2016 zaútočily letouny TU-95MSM na teroristické cíle v SAR s řízenými střelami Kh-101 . Odpaly raket byly provedeny nad Středozemním mořem [66] [67] [68] .
července 2017 odletěly strategické raketové nosiče Tu-95MS, které vzlétly z letiště Engels, do Sýrie s tankováním ze vzduchu a zaútočily na sklady a velitelské stanoviště militantů IS nejnovějšími řízenými střelami Kh-101 . Útok byl proveden ze vzdálenosti na cíl asi 1000 km. [69] .
Používané během ruské invaze na Ukrajinu pro odpalování řízených střel X-22 , X-555 na území Ukrajiny z ruského vzdušného prostoru [70]
30. července 2010 byl stanoven světový rekord v letu bez mezipřistání pro sériová letadla - za 43 hodin uletěly bombardéry asi 30 tisíc kilometrů přes tři oceány, čtyřikrát tankovaly ve vzduchu [71] .
Existuje několik stolních prefabrikovaných modelů Tu-95:
Tu-95MS je zobrazen ve filmu " Manžel na 2 dny ". Letadlo je ve filmu zobrazeno jako atrakce a simulátor pocitu beztíže , který hlavní hrdina pro hlavního hrdinu této komedie zorganizoval.
konstrukční kancelář "Tupolev" | Letecká|
---|---|
série ANT |
|
Válečný |
|
Cestující | |
Obojživelníci | |
Bez posádky | |
Projekty |