Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft ( DTM , DTM ; Německý šampionát cestovních vozů ) byl německý šampionát cestovních vozů pořádaný v letech 1984-1996. V roce 2000 byl šampionát znovu oživen jako současný DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), a proto se starý šampionát může nazývat také „starý DTM“.
Šampionát se zrodil, když jeho předchůdce, šampionát DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), změnil svou filozofii a stal se šampionátem sportovních prototypů skupiny C. Nová auta byla dražší než stará skupina 5s a také docela vzácná. Poté se německá vysoká komise pro motorsport (ONS) rozhodla uspořádat samostatný šampionát pro bývalé účastníky nižší divize (bývalá skupina 2, upravená silniční auta, která spadala pod novou skupinu A). Bylo rozhodnuto uspořádat soutěž podle pravidel Mistrovství Evropy cestovních vozů , bez rozdělení účastníků do tříd tak, aby vítězem byl ten, kdo jako první projel cílem.
Již první sezóna DPM svedla dohromady velké množství účastníků. O vítězství se ucházelo 7 modelů – Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro a Ford Capri – abychom jmenovali alespoň některé. Na vybraných rychlostních zkouškách soutěžili také významní jezdci jako Hans-Joachim Stuck , Manfred Winkelhock a Lella Lombardi .
Hned první závod odstartoval v belgickém Zolderu a vyhrál ho Per Stureson na Volvu 240 Turbo. Debutovou sezónu v roce 1984 vyhrál Volker Stritzeck s BMW 635, a to i přesto, že nezískal jediné vítězství – těsný bodový systém a trvale vysoké počty umístění to umožnily. S 5 výhrami byl před Haraldem Grohsem. Šampion z roku 1985 Per Stureson na Volvu 240 Turbo se stal šampiónem s pouhým jedním vítězstvím.
31. května 1986 přebírá řízení šampionátu ITR v čele s Hansem-Wernerem Aufrechtem, šéfem AMG, a tím se šampionát oficiálně dostal pod křídla Mercedesu a mění svůj název na DTM - Deutsche Tourenwagen Meistershaft. . Tovární tým Mercedesu vystřídal soukromý Marko, ale stále měl nejmodernější techniku.
Nový šampionát však neměl na starosti pouze Mercedes - druhým v něm byl Burkard Bovenzipen, majitel známé společnosti Alpina blízké BMW. Samotné BMW prostřednictvím svých továrních týmů Alpina a Zakspeed přišlo v následujícím roce. V roce 1989 byla zavedena pravidla skupiny A pro „evoluční série“ vhodnější pro závodění. BMW M3 a Mercedes 190 získaly „evoluční“ řadu a postupně se závod stal konkurencí Mercedesu a BMW. Jezdec týmu Zakspeed Eric van de Pol se okamžitě stal šampionem, přestože nezískal ani jedno vítězství.
V roce 1989 se začaly živě promítat závody DTM a série získala tři nové velké sponzory – Dekra, Telcon, Diadora.
V roce 1985 zvítězil vůz s turbomotorem - podle pravidel skupiny A bylo kategorií přeplňovaných motorů o 1,4 méně. Toto pravidlo je ale zvýhodnilo a například v F1 byl koeficient 2. Poté pořadatelé zvýšili koeficient na 1,7, přidali systém váhových gadicaps (pro závod v AFUSu hmotnost vozu přesáhla jednu a půl tuny) a omezovače. V roce 1988 ale Klaus Ludwig vyhrál Ford Sierra Cosworth s turbodmychadlem - Cosworth zvýšil výkon motoru z 350 na 500 koní. S. Protože se nepodařilo najít spolehlivý způsob, jak srovnat turbomotory s atmosféricky plněnými motory, byly zakázány v roce 1991, ale Ford odešel již v roce 1990.
Po odchodu Fordu vstoupilo Audi do šampionátu s modelem 100, vybaveným pohonem všech kol a 3,6litrovým motorem V8 (o více než 100 koní výkonnějším než konkurenti s 2,5litrovými řadovými čtyřkami). Mercedes a BMW se jim nemohly postavit v Hockenheimu a AFUS, vysokorychlostních tratích, které se zotavují pouze na klikatých tratích jako Zolder. ITR byla nucena zvýšit hmotnost vozu, ale to již bylo v rozporu s duchem předpisů, které hovořily o konkurenci skladových vozů.
Tyto závody ve zbrojení byly doprovázeny neustálým zvyšováním nákladů. Jestliže „evoluční“ verze BMW a Mercedes v roce 1988 stály 165 tisíc marek každá, pak přeplňovaný Ford Sierra – až půl milionu. Do začátku 90. let. přední týmy jako AMG utratily 250 000 jen za jeden závod. Neustále přijíždějící sponzoři pomáhali obstát v nákladovém závodě. Soukromým týmům to však nepomohlo – pokud se do finálového závodu v roce 1988 přihlásilo 46 vozů, pak v roce 1992 – pouze 27.
Kvůli neustálému růstu nákladů a pokračujícímu sporu o předpisy bylo rozhodnuto opustit šampionát Audi a BMW. Předtím už šampionát opustily Ford (v roce 1990) a Opel (v roce 1992). Vzhledem k tomu, že hlavními účastníky šampionátu byly Mercedes, BMW a Audi, to hrozilo smrtí šampionátu v roce 1993.
V roce 1992 byly za účelem zvýšení zájmu o DTM vydány požadavky na novou třídu 1, které umožnily rozsáhlou úpravu vozu (široké použití uhlíkových vláken, speciální motor, převodovku a zavěšení), čímž se stal de facto prototypem siluety . Bývalí závodníci byli zařazeni do třídy 2, poté rozděleni do samostatného německého šampionátu Super Touring Championship ( STW ).
Alfa Romeo jako první zareagovala na nové požadavky a představila Alfa Romeo 155 s pohonem všech kol s 2,5litrovým motorem V6, který produkoval až 500 koní. S. při 11 000 ot./min. Vůz byl vybaven nejnovějšími elektronickými inovacemi vyvinutými týmem Ferrari F1, ale již zakázanými. To vedlo k tomu, že italští novináři nazvali nový vůz „Formule 1 pod karoserií“. Brzký debut byl klíčem k úspěchu vozu a sezóna 1993 zůstala u Alpha.
Na konci sezóny 1993 přijel Opel do šampionátu s pohonem všech kol Calibre. Již dříve v DTM hrál Opel Kadett skupiny A. Za tým hráli zkušení Manuel Reiter a Keke Rosberg. V roce 1994 na venkovním závodě v Doningtonu dosáhl Manuel Reiter prvního vítězství pro Opel, ale vážný úspěch v šampionátu přišel až v roce 1996.
Mercedes-Benz představil svůj model s pohonem zadních kol založený na třídě C v roce 1994. Tyto tři značky vytvořily základ pro vzestup popularity DTM v letech 1993-1996. Závody navíc zcela ovládly tovární týmy, takže lupiči z 2. třídy zůstali na samém dně konečných protokolů.
Růst popularity DTM vedl ke zvýšení počtu exhibičních závodů konaných po celé Evropě. V naději na další zvýšení popularity seriálu se vedení seriálu obrátilo s žádostí o pomoc na FIA a převedlo na něj značnou část práv, nejen pokud jde o sportovní stránku problému, ale také komerční. FIA je v roce 1995 sjednotila do samostatné série ITC (International Touringcar Series) a v roce 1996 se celý šampionát konal pod hlavičkou ITC, přibyly etapy v Brazílii a Japonsku. Takové dálkové plavby však u mnoha týmů nevzbudily nadšení, stejně jako u Opelu a Alfy Romeo, jejichž vozy v Japonsku a Brazílii (od Alfy Romeo) se neprodávaly.
Nová změna pravidel umožnila týmům ještě více úprav vozu, včetně použití čistě závodního odpružení, a proto se náklady na vozy opět vyšplhaly nahoru a u Alfy Romeo dosáhly 650 tisíc dolarů. A to navzdory skutečnosti, že vedení FIA ve finančních záležitostech vedlo k tomu, že většina příjmů začala jít k ní, a ne k týmům, které nedostávají výnosy ze stále rostoucích nákladů.
Mnoho venkovních etap mělo špatnou návštěvnost – například na závod v Magny-Cours přišlo jen 16 tisíc lidí, protože FIA také zdvojnásobila cenu vstupenek a omezila komunikaci s piloty v paddocku. Ještě větší ranou pro sérii byla touha FIA zvýšit cenu televizních práv, Eurosport opustil DTM a většina evropských zemí, pouze Německo, Itálie a Finsko, mohla závody stále vidět naživo.
V důsledku toho se Opel a Alfa Romeo rozhodly ignorovat venkovní etapy a FIA pohrozila sankcemi, na které týmy reagovaly odmítnutím účasti v seriálu. Po odmítnutí Opelu a Alfy Romeo zůstal v šampionátu pouze jeden Mercedes, FIA oznámila, že pokud Opel a Alfa Romeo nahradí další dva výrobci, šampionát bude pokračovat, ale nikdo nebyl ochoten. Pro sezónu 1997 bylo rozhodnuto nezávodit.
Na konci historie DTM se to Opelu konečně povedlo. Šampionem z roku 1996 se stal Manuel Reuter , který řídil Opel Calibra.
Po skončení šampionátu začali jeho účastníci přemýšlet o tom, jak sérii oživit, a v roce 2000 odstartoval nový šampionát - DTM .
Za účelem zvýšení atraktivity šampionátu se ITR snažila přilákat významné jezdce z celé řady motoristických sportů – F1, závody cestovních vozů, závody sportovních vozů. Ozdobou DTM se tak stal Hans-Joachim Stuck , který na konci 80. let pobíral až milionové markové platy, Johnny Cecotto , "král" Klaus Ludwig , Jacques Laffite , Roberto Ravaglia , Yurki-Jarvi Lehto , Walter Röhrl . V roce 1992 přijel do seriálu i mistr světa ve třídě F1 1982 Keke Rosberg . Sami závodníci si však považovali za čest dostat se do šampionátu, kde i běžní piloti dostávali 250-300 tisíc marek ročně.
Ze série také vzešlo mnoho následně slavných závodníků - Dario Franchitti , Giancarlo Fisichella , Tony Kanaan .
Pozoruhodné je, že v prvním závodě v Hockenheimu 24. května 1992 zvítězila Helen Lohr za volantem Mercedesu. Ve dvou etapách (v Norisringu a Diepholz) jezdil v roce 1991 mladý Michael Schumacher s Mercedesem v DTM , ale nepředvedl vážné výsledky (2 odstoupení, 14. a 25. místo). A v roce 1996 Juan Pablo Montoya hovořil v Silverstone , ale v obou závodech odstoupil.
Základem kalendáře DTM byly německé tratě, ale protože to se stacionárními tratěmi v Německu nebylo příliš dobré, putovalo mistrovství i do zahraničí. Takže první závod (a obecně úvodní závody sezóny až do roku 1994) se jel na belgickém Zolderu .
Kromě klasického Nurburgringu (navíc DTM jako první otevřelo v roce 1984 nový okruh Grand Prix, byly použity i jiné konfigurace) a Hockenheimu (rovněž v jiných konfiguracích) vystupovala DTM na provizorních městských tratích Norisring a AFUS, dočasné letiště tratě (flugplatzrennen ) Diepholz, Münstorf a Mainz-Finten. Od roku 1988 se jedna etapa jela na Severní smyčce a pro získání testu bylo nutné ji absolvovat pouze 4x.
Vozy skupiny A (upravené sériové vozy, bývalá skupina 2) byly povoleny do nového šampionátu. Podle pravidel skupiny A musel výrobce vyrobit alespoň 2 500 vozů, aby mohl být považován za sériová auta. Zároveň však zůstala mezera v tom, že samotný závodní vůz mohl být postaven na základě speciální „evoluční“ úpravy, vyrobené v sérii nejméně 501 kusů. Stroje „evolučních“ stran však prodávali sběratelé a nadšenci.
Samotná skupina A byla rozdělena do 3 tříd - do 1600 cm³, 1600-2500 cm³ a nad 2500 cm³. Síly strojů byly vyrovnány různými minimálními povolenými hmotnostmi a různými povolenými šířkami pneumatik. Turbomotory byly přepočítány koeficientem 1,4 (tedy byly přirovnány k atmosférickým motorům s objemem 1,4krát větším).
Přitom i přes „sériovost“ strojů nebyly v žádném případě slabé. Takže Mercedes 190 Evo2 přivezený Cosworthem s výkonem přes 200 koní v „civilní“ verzi. s., v závodě vyvinuto až na 370 litrů. S. při 9500 ot./min, zrychlení na 100 km/h za 4,5 s. Kufr aut zdobila obrovská zadní křídla.
Vozy skupiny A DTM navíc opakovaně (1988, 1989, 1990, 1992, 1993) startovaly ve 24 hodin na Nürburgringu a vždy vykazovaly vynikající výsledky.
Nová pravidla třídy 1 násilně srovnala všechny konkurenty se zemí, což umožnilo postavit prototypy de facto siluety, podobné dřívější skupině 5. Automobily musely mít atmosférické motory s maximálně 6 válci a ne více než 4 ventily na válec. 2,5 litru zdvihového objemu, blok válců musí být sériově vyráběn, ale u závodního modelu není vyžadován. Bylo povoleno neomezené zdokonalování, které umožnilo mít výkon 420-500 koní. S. při 10–11 000 otáčkách za minutu (Opel a Alfa Romeo preferovaly schéma V6, které umožnilo návratnost 420–425, respektive 425–450 k, a Mercedes používal více otáčkové řadové motory, které vyvinuly 450–500 hp.). Typ převodovky stále nebyl omezen a Alfa Romeo a Opel preferovaly vozy s pohonem všech kol, zatímco Mercedes si ponechal uspořádání s pohonem zadních kol. Rovněž nebyly regulovány elektronické asistenční systémy řidiče – elektronicky řízené diferenciály, ABS, systémy „kontroly trakce“. Karoserie byla omezena na zachování vzhledu vozu, ale bylo dovoleno zcela nahradit materiály. Aerodynamické prvky byly kromě zadního křídla limitovány výškou linií procházejících nápravami kol. Hmotnost byla stanovena ONS a byla 1000 kg pro Mercedes a 1040 kg pro Opel a Alfa Romeo. Od roku 1995 je povoleno použití nesériových závěsů, v důsledku čehož týmy přešly na čistě závodní verzi - dvojité lichoběžníkové rameno s tlačenou tyčí.
Pravidla třídy 1 nebyla přijata nikde jinde než v DTM, ale samotná auta byla příležitostně povolena do italských Super Touring a různých dlouhých závodů, jako je Interlagos 1000 mil. Celkem byly podle pravidel postaveny pouze tři vozy - Mercedes-Benz třídy C, Alfa-Romeo 155 V6, Opel Calibra V6.
Během jedné etapy se mohl uskutečnit jeden nebo dva závody. Přitom jedna vzdálenost jednoho závodu byla 100-110 km, a pokud se etapa skládala ze dvou závodů, tak 50-75 km. Body byly udělovány podle systému 20-18-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1. Od roku 1986 se všechny etapy začaly skládat z jednoho závodu na 100 km.
Od roku 1988 se etapa začala skládat ze 2 závodů na 100 km. První se jmenovala kvalifikační, druhá hlavní. Body se udělovaly za oba závody systémem 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Start hlavního závodu byl proveden podle výsledků kvalifikace.
Start byl proveden za pohybu. Nebyly zajištěny zastávky v boxech během závodu a nebylo zajištěno ani doplňování paliva mezi závody.
| DTM | |
|---|---|
| Starý | |
| Nový | |