Horten Ho IX

Horten Ho IX (také Gotha Go 229 ) je experimentální proudový letoun , který byl vyvinut v Německu během druhé světové války . Aerodynamický design  - létající křídlo . Navržený bratry Hortenovými od roku 1931. 1. března 1944 uskutečnil svůj první let Horten Ho 229 V1 ao rok později v únoru vzlétl druhý exemplář, ale již jako stíhací. Bylo vyrobeno 18 „automobilů“ , ale jejich montáž byla v roce 1945 pozastavena.

Předpoklady pro vytvoření

Bratři Walter a Reimar Hortenovi byli přesvědčeni, že z hlediska aerodynamiky je nejdokonalejší forma letadla „ létající křídlo “. Svůj první kluzák zkonstruovali podle tohoto schématu v roce 1931 a nazvali ho „Hörten I“. V roce 1936 se bratři připojili k Luftwaffe a pokračovali ve výzkumu. Výsledkem těchto studií byl v roce 1942 vývoj stíhačky podle schématu „létajícího křídla“ [1] . Hortensové postavili několik originálních kluzáků, které si mnohem více zaslouží označení "létající křídlo". Bratři si mysleli, že čisté křídlo bude mít výrazně menší aerodynamický odpor – právě nejstarší z bratrů Reimar vlastní známou větu, že v letadle je všechno kromě křídla naprosto nadbytečné.

Účast "Gotaer wagonfabrik" se omezila na přípravu sériové výroby s některými odpovídajícími změnami v konstrukci. Hlavní práce provedli bratři Hortenové – z vlastní iniciativy, dva roky předtím, než se k jejich práci připojil koncern v Gothě. V roce 1942 byli major Walter Horten a jeho bratr Oberleutnant Reimar staženi z bojových jednotek speciálně pro práci v Sonderkommando 9, vytvořeném pod záštitou Luftwaffe výhradně pro realizaci projektu „létajícího křídla“. Základní myšlenkou bylo, že čisté křídlo bude mít výrazně menší aerodynamický odpor.

První kluzák „ Horten-I “ vzlétl v roce 1931, kdy bylo Walteru Hortenovi pouhých 16 let. Dřevěný kluzák potažený látkou byl ovládán křidélky a řídicími brzdami na koncích křídel. Zkušenosti získané při práci na něm se odrazily při vzniku nového Hortenu-II v roce 1934, který měl větší poměr stran křídla a odtokovou hranu. Vnitřní křidélka byla použita jako výškovky a vnější křidélka byla použita jako křidélka. V průběhu roku 1935 byl Horten vybaven vzduchem chlazeným motorem Hirth HM-60R o výkonu 80 koní, umístěným uvnitř křídla a otáčejícím tlačnou vrtuli přes prodloužený hřídel.

Oba bratři vstoupili do Luftwaffe v roce 1936, ale pokračovali ve své konstrukční činnosti. V letech 1936-37. byly postaveny tři „ Horten-II “, které se zúčastnily soutěže na Rhoně v roce 1937. V roce 1938 Hortensové opustili Luftwaffe a postavili řadu letadel. První z nich „ Horten-III “ sloužil jako vzor pro všechny následující stroje bratrů. Středová část byla svařena z ocelových trubek, jednonosníkové křídlo bylo dřevěné. Dva "Horten-III" se v roce 1938 zúčastnily soutěží v Rhone, kde dosáhly dobrých výsledků. Pravda, kvůli silné námraze museli piloti oba letouny opustit na padácích.

Do této doby si dílo bratrů získalo pozoruhodnou oficiální i neoficiální slávu. V roce 1939 se o ně zajímal Ernst Heinkel , ale jednání se zastavila kvůli jeho přání zaregistrovat všechny následující patenty na jeho jméno. Další jednání proběhla s Willym Messerschmittem, ale opět bezvýsledně. Po krátkém působení na Technické univerzitě v Bonnu se bratři vrátili k Luftwaffe. Účast Waltera Hortena v politickém životě, spojená s přátelstvím s Ernstem Udetem (Reimar Horten byl ženatý s Udetovou sekretářkou), však umožnila bratrům pokračovat v jejich designérských aktivitách. Pomohla jim aktivní účast ministerstva letectví a vytvoření „Sonderkommando-9“ na bázi opravárenského závodu v Göttingenu. Kromě toho mohli bratři využívat továrnu na nábytek Peshke pro pomocné práce. V době předání továrny bratři navrhli a postavili kluzák Ho-IV , ve kterém pilot ležel. Poměr stran křídla byl 21,66 místo 10,66 na Ho-III. První letoun Horten navržený od samého počátku byl dvoumístný Ho-V se dvěma motory Hirt HM-60R o výkonu 80 koní. Motory byly umístěny v křídle a poháněly tlačné vrtule přes podlouhlé hřídele. Bratři rychle pochopili perspektivu spojení vynikající aerodynamiky létajícího křídla s proudovým motorem. Pochopili však, že navzdory dobrým konexím v RLM je konzervatismus druhého jmenovaného přemůže. Rozvědka naštěstí získala informaci, že se taková práce provádí v USA ve firmě Northrop . To podnítilo RLM k financování práce „Sonderkommando 9“, což mu dalo zvláštní status, který jej vyňal z přímé kontroly technického oddělení.

Před prací na projektu proudové stíhačky „létající křídlo“ vytvořili Hortens dvoumístný cvičný Ho-VII , jehož hlavním úkolem bylo vycvičit piloty na letounu tak neobvyklé konstrukce. Spolu s tím měl letoun otestovat vývoj proudového stíhacího letounu. V důsledku toho měl Ho-VII oficiálně sloužit jako experimentální letoun pro aerodynamický výzkum a také jako spojovací letoun. Kontrakt na 20 Ho-VII byl převeden do závodu Peschke v Mindenu. Obecně, konfigurací podobnou Ho-V, byl nový letoun vybaven dvěma motory Argus As-10C o výkonu 240 koní a měl zatahovací čtyřsloupkový podvozek. Dvě přední kola na samostatných nosičích byla připevněna na samé linii symetrie a stažena dozadu. Dvě zadní vzpěry pod hřídelemi motoru se stáhly dopředu s otočením o 90°.

Ukázková budova

První Ho-VII byl vyroben a zalétán v Mindenu v létě 1943, ale v době, kdy byl připraven druhý letoun, ztratilo RLM o několik měsíců později zájem o „létající křídlo“. Zbývajících 18 Ho-VII nebylo nikdy dokončeno. I přes ztrátu zájmu úředníků Hortensové pokračovali v práci na proudové stíhačce, kterou nazvali Ho-IX – její montáž začala již v Göttingenu. Nejprve byl pro aerodynamický výzkum postaven bezmotorový Ho-IX-V1 s nezatahovacím tříkolovým podvozkem. O existenci experimentálního letounu se RLM dozvěděla až počátkem roku 1944, kdy byla již z poloviny hotová. Přestože byla taková „soukromá“ iniciativa ministerstvem přísně potlačena, bratři získali podporu. Nezvyklé uspořádání letounu zaujalo Göringa, který projekt osobně podpořil a požadoval, aby letové zkoušky v motorové verzi byly zahájeny co nejdříve. S oficiální podporou získal program Ho-IX další podporu.

Na jaře 1944 byly provedeny první úspěšné zkoušky bezmotorového prototypu. Práce začaly na druhém stroji. Vzhledem k nedostupnosti proudových motorů BMW-003 do této doby bylo rozhodnuto nainstalovat Jumo-004 na druhý experimentální letoun, což si vyžádalo určité změny v konstrukci. Ho-IX-V2 byl navržen na přetížení 7, což s bezpečnostním faktorem 1,8 dalo vypínací přetížení 12,6. Křídlo o relativní tloušťce 14 % u kořene a 8 % na koncích se symetrickým profilem. Středová část měla profil ve tvaru S. Byl v něm umístěn pilot, motory a podvozek. Středová část je svařena z ocelových trubek s překližkovým opláštěním (s výjimkou oblasti výfukových trysek motorů, opláštěných ocelovým plechem). Konzoly z masivní dřevěné konstrukce s kovovými koncovkami. Náběžná hrana byla vyrobena z tzv. litého dřeva, což byly piliny lisované gumou. Zbytek plochy křídla byl opláštěn překližkou. Speciální lak mu dodal vysokou čistotu. Křídlo s jedním hlavním nosníkem a jedním pomocným, ke kterému byly připevněny řídicí plochy. Chráněné měkké nádrže o celkovém objemu 3000 litrů zabíraly dvě třetiny objemu konzole. V každém křídle byly čtyři tanky - dva za a před nosníkem. Dva proudové motory Jumo-004В byly namontovány blízko linie symetrie. Procházely hlavním nosníkem a jejich přívody vzduchu výrazně zmenšovaly relativní tloušťku středové části. Jedinými výstupky na povrchu křídla byly kapotáže motoru, které se nedaly vstoupit do obrysu, a podsazený překryt kabiny. Podvozková tříkolka; příďové kolo zataženo dozadu, hlavní vzpěry - k linii symetrie. Původně se počítalo s použitím čtyřsloupkového podvozku po vzoru Ho-VII, ale pak dostala přednost jedna vysokopevnostní příďová vzpěra, která přebírá až 45 % zatížení podvozku. Pro snížení běhu byl poskytnut brzdný padák. Podélnou a boční ovladatelnost zajišťovaly elevony, které spolu s klapkami zabíraly celou odtokovou hranu křídla. Vztlakové klapky byly napojeny na spoilery umístěné hned za podvozkem. Hřiště bylo řízeno spoilery na konzolích hned za hlavním nosníkem. V tomto případě byla na horní a spodní ploše křídla použita dvojice různě dlouhých spoilerů. Pružinová kabeláž způsobila nejprve uvolnění malého spoileru a poté, když byl uvolněn celý, velkého. Bylo tak zajištěno běžné řízení letadla při nízkých i vysokých rychlostech.

Zatímco se montoval Ho-IX-V2, v Oranienbergu u Berlína byl testován nepoháněný V1 s dobrými výsledky. Jednoho dne ale pilot zapomněl zatáhnout ventilátor generátoru do vzduchu a následná nehoda při přistání test zdržela. Ty již provedené však stačily ke studiu charakteristik letounu a zahájení sériové výroby. V této fázi prací se přidala Gotaer Wagonfabrik, která dostala za úkol uvést design do sériové výroby.

Další práce na letadle byly převedeny do konstrukční kanceláře Civil Air Fleet. RLM letounu přidělilo označení Go.229 a počátkem léta 1944 byl vydán kontrakt na sedm experimentálních a 20 předsériových letounů. Konstruktéři z Gotha prakticky nezměnili design, ale přepracovali kokpit a vybavili jej nejjednodušším vystřelovacím sedadlem. Kapotáž motoru byla zvětšena. Pro kůži kolem trysek motoru byl zaveden systém foukání studeného vzduchu. Poměrně hodně se změnil podvozek, navržený pro větší vzletovou hmotnost. Počítalo se s instalací čtyř děl MK-103 nebo MK-108 vedle motorů. Pod středovou sekcí bylo možné zavěsit dvě 1000 kg pumy nebo dvě 1250 l nádrže. Dvoumístná verze Go.229b do každého počasí byla také navržena pro lokátor centimetrů FuG-244 Bremen v prodloužené přední kapotáži. Druhý a třetí letoun postavený Civil Air Fleet - V4 a V5 byly prototypy této série.

Zatímco se sériová výroba v Civil Air Fleet rozvíjela, Ho-IX-V2 byl dokončen v Göttingenu v lednu 1945 a převezen do Oranienbergu k letovým zkouškám. Při prvních letech byl příďový podvozek zajištěn ve vysunuté poloze. Při normální vzletové hmotnosti a vztlakových klapkách snížených o 10° byla rychlost vzletu 150 km/h s délkou vzletu 500 m. S vysunutým příďovým kolem dosahovala rychlost 300 km/h. Handling odůvodnil nejoptimističtější předpoklady. V březnu se začalo za letu odstraňovat příďové kolo. Bylo dosaženo rychlosti 795 km/h, ale při přistání se zadřel pravý motor. Pilot, poručík Ziller, se katapultoval, letoun se převrátil, spadl na zem a shořel. Celkem zkušený letoun nalétal dvě hodiny.

Montáž dalšího experimentálního letounu ve Friedrichsrodu již končila. Go.229-VЗ měl být prvním prototypem sériového Go.229a. V4 a V5 byly prototypy pro Go.229b, dvoumístnou stíhačku do každého počasí. V6 byl druhý prototyp série A s děly MK-103 namísto MK-108. V7 měla být cvičná dvoumístná varianta. 12.3.1945 na schůzce s Goeringem Go.229 byl zařazen do "urgentního stíhacího programu", ale o dva měsíce později dobyli Američané továrnu ve Friedrichsrodu. VZ byl již připraven k testování, V4 a V6 byly téměř hotové, připraveny byly i uzly pro 20 předprodukčních Go.229a-0.

Zpočátku byl postaven pilotní simulátor , který byl poháněn dvěma pístovými motory As 10c s tlačnými vrtulemi, měl dvojí řízení a byl nazýván Ho VII . Tento letoun se poprvé vznesl do vzduchu v roce 1943. Pro zachování utajení bylo zařízení oficiálně určeno pro aerodynamické testy a jako komunikační letoun.

Další tým inženýrů pod vedením bratrů začal montovat aparaturu pro dva proudové motory. Oficiálně žádný z obou projektů neschválilo Říšské ministerstvo letectví (RLM), bratři Hortenové však měli rozsáhlé politické konexe a nákresy aparátu se jim podařilo předvést G. Goeringovi , který krátce před tím oznámil soutěž o projekty v rámci programu "1000 * 1000 * 1000" (letadlo letící rychlostí 1000 km/h, na vzdálenost 1000 km a nesoucí bombový náklad 1000 kg), po které se rozhodl vyvinout maximální úsilí dostat letadlo co nejdříve do vzduchu [1] [2] .

1. března 1944 se v Göttingenu uskutečnil první let . Celkem bylo ve výrobě 6 letounů v různých fázích výroby a pro potřeby stíhacího letounu Luftwaffe byly objednány komponenty pro 20 letounů. Vzlétla dvě letadla.

14. dubna 1945 obsadily složky 8. sboru 3. americké armády továrnu ve Friedrichrode . Jedno z letadel bylo rozebráno a převezeno do Spojených států. Začátkem roku 2015 prochází tato kopie restaurováním.

Konstrukce

Go.229 - první proudový letoun - "létající křídlo". Hlavním cílem konstruktérů bylo vytvořit letoun s minimálním odporem. Výsledkem bylo, že Go.229 neměl trup jako takový. Tloušťka středové části byla dostatečná pro umístění pilota a motoru. Nebylo tam žádné vertikální opeření . Kurz byl řízen spoilery namontovanými na křídle.

TTX (deklarováno a částečně implementováno)

Horten Ho 9 má následující výkonnostní charakteristiky:

• posádka - 1 osoba;
• motory - 2 ×  Jumo-004B , 900 kg;
• rozpětí křídel - 16,8 m;
• délka - 7,2 m;
• výška - 2,6 m;
• plocha křídla - 52,8 m²;
• Startovací hmotnost - 6900 kg;
• prázdná hmotnost - 4844 kg;
• maximální vzletová hmotnost - 8100 kg;
• maximální rychlost - 1000 km / h;
• bojové zatížení - 1000 kg;
• bojový akční rádius - asi 1000 km;
• vydržet přetížení  - 7 g;
• výzbroj - 4 x Mk.108 nebo 2 x Mk.103

Poznámky

1. ↑ 1 2 Donald, 2002 , str. 77.
2. ↑ Horten Ho-IX / Gotha Go-229 (nedostupný odkaz) . Získáno 9. července 2011. Archivováno z originálu 18. září 2011. (neurčitý) 

Literatura

• David Donald. Warplanes of the Luftwaffe = Válečná letadla Luftwaffe. Bojový letoun Hitlerovy Luftwaffe 1939-1945. - M. : AST, Astrel, 2002. - 253 s. - 5100 výtisků.  (Němec)
• Kniha "Shepelev A. "Ghost of Thuringia" Kresba " Gotha Go.229 "

Odkazy

• „Létající křídlo“ nacistického Německa předběhlo dobu // BBC Future, 16. února 2016