Booster sekce

Posilovač nebo posilovač  - část lokomotivy s trakčními motory, která nemá řídící kabinu [1] , nebo je zde malé pomocné stanoviště pouze pro posunovací práce [2] . Tuto sekci lze provozovat pouze ve spojení (dle CME ) s předními, které jsou vybaveny kabinou.

Konstrukčně se sekce boosteru dělí na dva hlavní typy - sekce s vlastním hnacím motorem a generátorem nebo elektrickými měniči a stykači [2] , a sekce motoru bez nich, napájené zařízením hlavové sekce [3] . V širším slova smyslu lze úsek lokomotivy s plně řídicí kabinou, avšak bez vlastního primárního zdroje energie, nazvat posilovacím úsekem, neboť jej stejně jako úsek bez kabiny nelze provozovat samostatně bez dalšího úseku s primární zdroj energie [3] .

Posilovací sekce jsou nejrozšířenější na řadě amerických železnic, na silnicích jiných zemí je použití posilovacích sekcí poměrně vzácné vzhledem k tomu, že jejich provoz samostatně je nemožný nebo extrémně obtížný. Na amerických železnicích je posilovací sekce s hybatelem poměrně často označována jako jednotka B [ 2] a bez tahače jako trakční/motorová sekce nebo v hantýrce „slizák“ [3] .  

Typy a konstrukční prvky

Posilovací sekce s primárním energetickým zařízením

Vnitřek hlavy
posilovacích sekcí

Konvenční pomocné sekce mají kompletní sadu silových, pohonných a pomocných zařízení, která je ve většině případů podobná sestavě hlavové sekce odpovídajícího modelu a zpravidla se s ní provozují, i když některé pomocné sekce mohou použít ve spojení s hlavovou částí jiného modelu [2] [4 ] . Stejně jako na hlavových úsecích je jako primární zařízení na pomocných sekcích dieselových lokomotiv a lokomotiv s plynovou turbínou instalován spalovací motor , elektrický generátor a pomocné motorové systémy (palivo, olej, chlazení) a palivové nádrže a na el. lokomotivy - měniče napětí a proudu ( transformátory a usměrňovače na střídavých elektrických lokomotivách), spínače a skupinové stykače; dále jsou trakční měniče instalovány na pomocných sekcích s asynchronními trakčními motory. Posilovací sekce elektrických lokomotiv nemusí mít vlastní sběrače proudu a napětí je v tomto případě přiváděno ze sběrače proudu hlavové části přes proudovou přípojnici na střeše, ale jinak se jejich vybavení neliší od konvenčních . Napájení silových elektrických obvodů pomocné sekce pochází z jejího primárního zařízení, zatímco u elektrických lokomotiv s reostatsko-stykačovým řídicím systémem lze často sériově zapínat motory více sekcí , napájené zařízením několika sekcí. , zatímco u dieselových lokomotiv s elektrickým převodem napájí dieselagregát obvykle pouze trakční motory svého úseku. Trakční pohon posilovacího úseku autonomní lokomotivy může být libovolný, i když se obvykle používá elektrický [2] .

Konstrukce a rozměry podvozku, rámu a těla posilovacích sekcí jsou většinou podobné hlavové části podobného modelu, s výjimkou absence kabiny. U pomocných sekcí s vozovou nástavbou je zpravidla na přední straně opatřen křížový přechod, v některých případech lze instalovat čelní stěnu a také na opačném konci sekce [2] [5] , popř. v jiných případech může tvar karoserie připomínat hlavové části ze strany kabiny (zejména pokud je posilovací část přestavěna z hlavové části), ale samotná okna a vybavení kabiny chybí [6] . V některých případech mohou mít posilovací sekce na místě kabiny stanoviště posunovacího řízení s malými okénky na straně a vpředu, což umožňuje nezávislý pohyb nízkou rychlostí po stanici nebo depu během manévrů, ale neposkytuje plnou příležitost pohybovat plnou rychlostí a řídit vlak na zátahu [2] . Také místo chybějící kabiny lze vybavit obslužnou místnost, prostorné WC [5] nebo odpočinkový oddíl pro vyměnitelnou lokomotivní četu (např. na elektrických lokomotivách ES5K ) [7] . U některých lokomotiv mohou mít posilovací sekce jinou délku, hmotnost a provedení podvozku než hlavové: např. u švédských tříčlánkových elektrických lokomotiv Dm3 je střední pomocná sekce kratší než hlavová o délku kabiny a má menší hmotnost a podvozek má pouze čtyři skupinově poháněná trakční dvojkolí , přičemž hlavové části mají kromě nich pojezdové dvojkolí pod kabinou řidiče [8] .

U některých hybridních lokomotiv je na posilovacím úseku instalována soustava primárních silových zařízení s jiným zdrojem energie, která se zásadně liší od zhlaví. Přitom na lokomotivách s elektrickým převodem je jeden nebo oba primární zdroje energie schopny napájet trakční motory obou úseků, současně se však používá pouze jeden z nich, v důsledku čehož při napájení z nezávislý zdroj energie, trakční motory ostatních úseků zvyšují pouze trakční hmotnost při zachování výkonu, jako u lokomotiv se zjednodušenými motorovými posilovacími sekcemi. Například nákladní lokomotivy s plynovou turbínou Union Pacific třetí generace se skládaly ze tří sekcí: hlavové sekce s dieselovým motorem pro posun, posilovací sekce plynové turbíny a bezmotorové tendrové sekce s palivem pro motor s plynovou turbínou. Současně posilovací sekce s plynovou turbínou v režimu vlak zajišťovala napájení trakčních motorů a hlavní dieselové sekce, která byla výrazně výkonnější než její dieselový motor, který se při provozu motoru s plynovou turbínou nepoužíval [9]. . Obdobný princip využívají některé elektrické lokomotivy , např. důlní trakční jednotky OPE1A , OPE1B a PE3T vyráběné Dněprovským elektrickým lokomotivním závodem , které se v základní verzi skládají z hlavní elektrické lokomotivní sekce, posilovací dieselgenerátorové sekce a motoru. sklápěcí vůz, ale možný je i provoz se dvěma dieselagregáty. V režimu elektrické lokomotivy taková posilovací sekce jako motorový sklápěcí vůz násobí výkon hlavové sekce, podobně jako u zjednodušeného typu posilovací sekce a při jízdě na neelektrifikovaných sekcích jsou motory všech sekcí napájeny z jeho dieselagregát, jako u posunovací dieselové lokomotivy s posilovacím motorem bez dieselového motoru, zatímco trakční motory zbývajících částí umožňují pouze zvýšení tažné síly za cenu snížení rychlosti [10] .

Sekce posilovače motoru bez primárního napájecího zařízení

Lokomotivy s elektrickým převodem mají také zjednodušené motorové posilovací sekce. Mají rám a podvozek s trakčními motory a brzdovým zařízením, ale na rozdíl od sekcí s plným posilovačem je v karoserii instalována pouze část pomocného a sekundárního energetického zařízení, jako jsou ventilátory trakčních motorů a brzdové odpory , zatímco hlavní hnací stroj a generátor nebo na něm nejsou elektrické měniče a stykače [3] [10] . V americké železniční terminologii se takové sekce nepovažují za posilovací sekce B-jednotky , místo toho se obvykle nazývají trakční nebo motorové sekce, drony nebo posilovací sekce trakce (MATE - motory pro přidanou tažnou sílu nebo TEBU - posilovací jednotky trakční síly). a také informally - “slimáci” ( slimáci ), protože oni jsou obvykle podceňovaní příbuzní s konvenční lokomotivou a mají dlouhý podlouhlý tvar, a pohybovat se nízkou rychlostí, proto se podobat slimákům [11] [3] .

Tělo takových sekcí, zejména posunovacích, má často sníženou výšku pro zlepšení výhledu z kabiny hlavové sekce [3] [12] . Pro zvýšení hmotnosti spojky motorové sekce na hmotnost hlavové sekce s primárním zařízením je sekce dodatečně zatížena zátěží , nejčastěji ve formě betonu zalitého přes rám nebo do prostoru palivové nádrže [3] [13] . V některých případech lze takovou sekci použít i současně jako tendr s palivem, pro které jsou na ní a hlavové sekci instalována speciální palivová vedení [3] . U motorových sekcí pro konvenční dieselové lokomotivy se k tomuto účelu zpravidla používá běžná palivová nádrž umístěná mezi podvozky a nenaplněná zátěží, zatímco u motorových lokomotiv využívajících jako palivo stlačený nebo zkapalněný zemní plyn nádoby s ta může uvnitř karoserie zabírat značný objem [14] [15] .

Zjednodušený typ sekce posilovače motoru je vždy napájen primárním zdrojem energie hlavní sekce, nebo méně často dvěma sekcemi, které jsou k ní připojeny na různých koncích. Při provozu ve spojení s elektrickou lokomotivou umožňuje zvýšit jak tažnou sílu, tak i celkový výkon lokomotivy, zároveň se však zvyšuje proudová síla na primárním převodním a proudonosném zařízení elektrické lokomotivy. rozdělovač [10] . Při použití ve spojení s autonomní lokomotivou (dieselovou lokomotivou nebo lokomotivou s plynovou turbínou) taková sekce pouze zvyšuje hmotnost spojky , zatímco výkon systému z přední a pomocné sekce zůstává nezměněn. Maximální tažná síla se tedy zvyšuje za cenu mnohonásobného snížení rychlosti pohybu při stejném výkonu. To umožňuje úplnější a efektivnější využití výkonu tahače při rozjezdu a pohybu nízkou rychlostí, což je zvláště důležité při posunovacích pracích. Na jedné samostatné lokomotivě nelze při nízkých rychlostech použít plný výkon hlavního tahače na trakční motory, protože jinak by mohlo dojít ke skříni dvojkolí v důsledku nedostatečné trakční hmotnosti a přehřátí vinutí trakčního motoru v důsledku absence výrazné zpětné EMF při nízké rychlosti. Motorová sekce na druhé straně zvyšuje počet trakčních motorů, které jsou poháněny, a tím snižuje zatížení každého z nich, což spolu se zvýšením trakčních vlastností lokomotivy pomáhá předcházet přehřívání v důsledku nadproudu [3] . Motorový úsek s dieselovou lokomotivou se používá zpravidla jen při nízkých rychlostech a při dosažení rychlosti návrhového režimu jsou její trakční motory vypnuty a další trakci zajišťují pouze motory hlavní lokomotivy [ 12] [3] . Pokud je motorizovaná posilovací sekce vybavena vlastními brzdovými odpory, umožňuje také zvýšení brzdného výkonu elektrického reostatu [3] .

Sekce posilovače motoru v kabině

Některé hlavní dieselové lokomotivy s dostatečně výkonným dieselovým motorem jsou pro zvýšení trakce v nízkých rychlostech doplněny o trakční motorové sekce bez dieselagregátu, vybavené plnohodnotnou řídicí kabinou. Skříň těchto sekcí není v mnoha případech podhodnocena, proto navenek připomínají plnohodnotné dieselové lokomotivy, na bocích a střeše však nemají přívody vzduchu, chladiče a ventilátory chladicího systému, výfukové potrubí a některé dveře technologického prostoru a uvnitř místo dieselagregátu a souvisejících systémů jsou balasty. Na rozdíl od konvenční motorové části vám hlavová část s kabinou umožňuje plně ovládat připojenou a k ní připojenou dieselovou lokomotivu v čele vlaku, aniž by omezoval výhled strojvedoucího. I když se v přímém slova smyslu jako posilovač označují pouze sekce bez řídící kabiny, v širokém slova smyslu lze jako posilovače označovat i hlavové sekce bez primární elektrárny, protože také nemohou být provozovány samostatně a slouží k vyztužení jiné hlavice. sekce s primárním motorem [3] [16 ] , a proto je někteří provozovatelé označují jako jednotky s posilovačem hnací síly ( TEBCU ) [17] .

Sekce posilovače hlavy motoru jsou často přestavovány z plně dieselových lokomotiv, aby se snížily provozní náklady ve srovnání s plnými lokomotivami, když není na významné části trasy potřeba zvýšená trakce. Byly přijaty řadou amerických provozovatelů železnic [18] [17] a některými dalšími zeměmi, jako je Chile [19] . Největší flotilu kabinových posilovacích sekcí provozuje operátor CSX, pro kterého bylo při zachování výšky korby přestavěno celkem 188 dieselových lokomotiv GP30, GP35, GP38, GP39 a GP40, podobné sekce mají v menším množství i další provozovatelé , přičemž někteří z nich mají tělo podhodnocené [17] . Podobná koncepce je používána pro ruské hlavní lokomotivy s plynovou turbínou GT1h ve dvou různých verzích, ve kterých jsou obě sekce vedeny a mají trakční motory, ale primární motor s plynovou turbínou je instalován pouze na jedné z nich a druhá obsahuje kryogenní palivovou nádrž se zkapalněným plynem a je považován za hlavní posilovač trakce. Podstatný rozdíl mezi těmito plynovými lokomotivami a dieselovými lokomotivami je ten, že výkon plynové turbínové elektrárny je mnohem vyšší než jmenovitý výkon trakčních motorů jednoho úseku, takže trakční motory obou úseků jsou použity v celém rozsahu otáček. bez vypnutí posilovače hlavy. Přitom, přísně vzato, posilovací sekce první lokomotivy s plynovou turbínou taková není, protože měla pomocný dieselagregát, později nahrazený bateriemi, a může se pohybovat samostatně v posunovacím režimu, ale ve druhé lokomotivě, trakční baterie jsou umístěny na trakčním a výkonovém úseku a úsek s kryogenní nádrží nemá primární zdroj energie, což umožňuje jeho označení kabinový posilovač [15] [20] .

  • Hlavový bezdieselový posilovač GP40-2 s plnohodnotnou skříní s dieselovou lokomotivou GP40-2 v USA. Charakteristické rozdíly od konvenční dieselové lokomotivy - svařované dveře, chybějící otvory pro přívod vzduchu po stranách a ventilátory na střeše

  • Nízká část hlavního posilovače bez dieselu s dieselovou lokomotivou GP49 v Chile

  • Hlavní neposilovací část lokomotivy s plynovou turbínou GT1h -002 s kryogenním palivovým prostorem

Možnosti složení

Posilovací sekce s energetickým zařízením obvykle pracují ve spojení s hlavními sekcemi podobného modelu, zvláště pokud jsou klasifikovány společně jako jedna lokomotiva [2] . Zejména na amerických železnicích jsou však známy případy společného provozu pomocných sekcí s hlavovými sekcemi jiných kompatibilních modelů, včetně těch s odlišným složením nápravy a typem nafty. Například osminápravové dvoudieselové posilovací sekce DD35 vyráběné firmou EMD mohly být provozovány jak s obdobnými dieselovými lokomotivami s kabinou DD35A, tak s šestinápravovými dieselovými lokomotivami SD45 nebo čtyřnápravovými GP35 stejného výrobce [21] .

Posilovací sekce na hlavních lokomotivách se zpravidla drží mezi dvěma čelními, rozmístěnými kabinami v různých směrech, v počtu od jedné do čtyř [2] [22] , nebo při absenci druhé hlavové části, která byla rozšířena v r. USA jsou spřaženy za přední hlavovou sekcí. Proto se často nazývají střední nebo mezilehlé sekce, což obecně není vždy pravda, protože střední sekce vícedílných lokomotiv mohou být vybaveny plnohodnotnými kabinami a mohou být provozovány samostatně, na rozdíl od běžného zhlaví. jedny pouze za přítomnosti průchodu ze strany kabiny (například dieselové lokomotivy 3TE3). Kromě toho mohou být střední sekce nejen posilovací, ale také tendrové s plynovým generátorem nebo palivovou nádrží (hlavně pro lokomotivy s plynovým motorem), přičemž nemají trakční motory, což neumožňuje jejich označení jako posilovač [16] . Na druhou stranu, posilovací sekce hlavní lokomotivy nemusí být nutně prostřední a v některých případech může vést vlak, zejména u lokomotiv s kapotovou skříní [23] [24] , i když obecně se to používá docela zřídka, na rozdíl od posunovacích lokomotiv [4] .

Posunovací dieselové lokomotivy obvykle používají jednu posilovací sekci na dieselovou lokomotivu, přičemž je obvykle spřažena ze strany malé kapoty blíže ke kabině, aby výrazně nezhoršila viditelnost ze strany velké kapoty, nicméně na amerických železnicích je diesel lokomotivy vybavené kanadskou komfortní kabinou s předními okny ji často spojují naproti velké kapotě. Ve většině případů se používá motorová sekce bez vlastního dieselagregátu , poháněná hlavním [ ]3 V druhém případě jsou dieselové lokomotivy řízeny soustavou mnoha jednotek a každá z nich napájí polovinu trakčních motorů motorové sekce [13] . Přitom na rozdíl od posilovacích sekcí s elektrárnou je zde častější použití lokomotiv s motorovými posilovači různých modelů, které jsou často přestavovány z hlavních dieselových lokomotiv a následně provozovány s posunovači [3] .

  • Pětidílná dieselová nákladní lokomotiva EMD F7 v USA se dvěma hlavními a třemi pomocnými čtyřnápravovými sekcemi

  • Čtyřnápravová posilovací sekce GP38-2B s šestičlánkovou dieselovou lokomotivou SD40-2

  • Dvě dieselové lokomotivy kanadských drah SW900 s beznaftovým posilovačem mezi nimi

Aplikace

Hlavním úkolem posilovací sekce je znásobit výkon a úchopovou hmotnost hlavové sekce. Absence řídící kabiny umožňuje snížit cenu sekce, přičemž její kapacita sekce zůstává na stejné úrovni. Pokud je navíc průjezdný průjezd s křižovatkovými přechody, umožňuje použití posilovacích sekcí při pohybu projet celou lokomotivu, což zajišťuje pohodlí posádky lokomotivy ve srovnání se spřáhlem tří a více hlavových sekcí, kde z jeho strany není možnost přechodu na další úsek kabiny [2] [5] , a pokud ve skladbě chybí druhý hlavový úsek, je možné z něj projet do vozů osobního vlaku. Posilovací sekce se proto rozšířily na silnicích, kde se aktivně využívají vícečlánkové lokomotivy, především hlavní. Jedná se především o americké železnice [2] . Posilovací sekce dieselových a elektrických lokomotiv také získaly určitou distribuci na sovětských / ruských železnicích, zejména na transsibiřských a bajkalsko-amurských hlavních tratích. V menší míře se posilovací sekce rozšířily v Austrálii a řadě dalších zemí. V Číně, kde jsou posilovací sekce obecně špatně rozmístěny, jsou provozovány nejvýkonnější elektrické lokomotivy světa HXD1.7 Shenhua 24, skládající se ze šesti sekcí (dvě hlavové a čtyři pomocné) s celkovou kapacitou 28,8 MW (4,8 MW na sekci) [ 22] .

Posunovací dieselové lokomotivy s elektrickým převodem provozované na velkých seřaďovacích nádražích zpravidla využívají nevýkonové posilovací sekce bez vlastního dieselového motoru, které jsou poháněny dieselagregátem hlavní dieselové lokomotivy. Takové úseky umožňují zvýšit pouze tažnou sílu a brzdnou sílu za cenu mnohonásobného snížení rychlosti dlouhého režimu při zachování původního výkonu. To umožňuje posunovací dieselové lokomotivě rozjet se a provádět manévry s těžšími vlaky na seřaďovacích nádražích. Ve srovnání s plnohodnotnou posilovací sekcí s hnacím ústrojím jsou náklady na provoz takového posilovače ještě sníženy díky absenci dieselagregátu a nutnosti jeho údržby a oprav, zatímco rychlost při manévrech ano. nehraje tak významnou roli jako u hlavních lokomotiv. Posilovací dieselové lokomotivní oddíly tohoto typu lze zpočátku stavět, častěji se však přestavují ze stávajících zastaralých a opotřebovaných dieselových lokomotiv, jejichž generální oprava je nepraktická např. při výměně za modernější a výkonnější dieselové lokomotivy. To umožňuje neodepsat lokomotivu jako celek a prodloužit životnost jejího podvozku, zejména při velkém opotřebení dieselového motoru s malým opotřebením trakčních motorů [25] . Na posunovacích dieselových lokomotivách se plnohodnotné posilovací sekce téměř nepoužívají - v USA se takové lokomotivy vyráběly především ve 30. - 50. letech [2] , následně však ustoupily posunovacím dieselovým lokomotivám se silnějšími dieselovými motory, které v případě potřeby zvýšená trakce byla doplněna o motorové sekce, které jsou výrobně levnější [25] [3] .

V některých případech lze nevýkonové motorové posilovací sekce použít i u hlavních dieselových lokomotiv vybavených dieselovým motorem o dostatečném výkonu pro pohon těžkých vlaků, i když mnohem méně často než plnohodnotné posilovací sekce s vlastní naftou. Na rozdíl od posunovacích dieselových lokomotiv se jejich motory vypínají a přepínají do trakce motory pouze hlavní dieselové lokomotivy při vyšší rychlosti (cca 50 km/h u hlavních lokomotiv oproti 10-20 km/h u posunovacích lokomotiv) . Mezi nimi se často vyskytují sekce s plnohodnotnými kabinami [3] .

U důlních hnacích jednotek plní roli posilovačů nákladní motorové vozy , které kromě zvýšení výkonu a trakce slouží k přepravě užitečného zatížení. Místo nich však mohou být někdy použity motorové posilovací sekce s předřadníkem bez energetického zařízení (např. u některých hnacích vozidel OPE1 ), nebo dieselagregátové sekce, které umožňují pohyb lokomotiv i v neelektrifikovaných oblastech (zejména při nakládce rud oblasti, kde není kontaktní síť ), i když s menším výkonem a rychlostí než při napájení z kontaktní sítě [10] .

Posilovací sekce podle země

Kvůli velkému počtu jsou seznamy lokomotiv rozděleny podle továren. Seznamy nezahrnují nevýkonové části hlavy motoru.

USA a Kanada

V USA a Kanadě dostávaly pomocné sekce pro hlavní dieselové lokomotivy obvykle samostatné označení od označení hlavových sekcí a měly svá samostatná čísla jako nezávislé trakční jednotky. První přídavné sekce obvykle používaly sousední číslo modelu (například ALCO DL-202 a DL-203 pro hlavovou a přídavnou sekci), v budoucnu se název modelu obvykle označoval písmenem B na konci nebo v střed. Výjimkou byla sekce DD35, která vznikla před obdobnou sekcí s kabinou, nazvanou DD35A [2] . Pro posunovací dieselové lokomotivy s plnohodnotnými posilovacími sekcemi se přitom používalo jednotné označení a společné číslo [4] .

  • Hlavní dieselové lokomotivy s továrně vyrobenými pomocnými sekcemi:
    • ALCO / MLW  - DL-203 "Black Maria" , DL-108 , DL-110 , FB-1 , FB-2 , FPB-2 , FPB-4 , PB-1 , PB-2 , C855B , M420B
    • Baldwin  - AS-616B , DRS-6-6-1500B , DR-4-4-15B , RF-16B
    • EMD E  - EB , E1B , E2B , E3B , E4B , E5B , E6B , E7B , E8B , E9B
    • EMD F  - FTB , F2B , F3B , F7B , F9B
    • EMD Hood jednotky  - DD35 , GP7B , GP9B , GP30B , GP60B , SD24B
    • Fairbanks-Morse  - B Erie , CFB-16-4 , CFB-20-4 , CPB-16-4 , CPB-16-5
    • GE Transportation  - Booster UM20B , B30-7A
  • Hlavní pomocné sekce, přestavěné z konvenčních sériově vyráběných dieselových lokomotiv:
  • Posunovací dieselové lokomotivy s plně továrně vyrobenými posilovači:
    • EMD - TR , TR1 , TR2 , TR3 , TR4 , TR5 , TR6 , TR9 , TR12
    • ALCO - SSB-9
    • aldwin - S-8

  • Dieselová lokomotiva EMD E7 se dvěma posilovacími sekcemi

  • Posunovací dvoučlánková dieselová lokomotiva EMD TR4 s plnohodnotným dieselovým posilovačem

  • Booster sekce převedená z hlavy EMD F9AM. Karoserie kabiny je zachována, ale okna jsou přelakována a koncové dveře vyříznuty

  • Kromě výše uvedených plnohodnotných pomocných sekcí s dieselagregáty bylo přepracováno nebo postaveno v menším počtu mnoho sekcí nedieselových motorů [3] .
  • Lokomotivy s plynovou turbínou:
    • ALCO / GE Transportation - třetí generace plynových turbín Union Pacific s dieselovou hlavou a posilovací sekcí plynové turbíny
    • pomocná část plynové turbíny přestavěná z elektrické lokomotivy W-1 pro společný provoz s dieselovou lokomotivou ALCO PA-1

SSSR, Rusko a další postsovětské země

V SSSR a Rusku plnohodnotné pomocné oddíly hlavních dieselových lokomotiv a později elektrických lokomotiv neměly vlastní označení jako samostatné jednotky, místo toho se před hlavním označením uvádělo předčíslí s celkovým počtem oddílů: bylo použito 2. pro lokomotivy pouze s čelními sekcemi 3 - s jedním a 4 - se dvěma sekcemi. Jedinou výjimkou byly později elektrické lokomotivy 2ES10 a 2ES6, jejichž posilovací oddíly dostaly samostatné číslování a na konci označení C, i když v dokumentech jsou v praxi nepoužívaná označení 3ES10 a 3ES6. Přitom u průmyslových hnacích vozidel v označení číslo zpočátku označovalo počet sklápěcích vozů nebo posilovačů motoru a písmeno A přítomnost dieselagregátu, následně ale čísla a písmena ztratily svůj původní význam. U posunovací lokomotivy s plynovou turbínou TGEM10 dostala posilovací sekce stejné označení jako lokomotiva.

  • Dieselová lokomotiva 3M62U

  • Dieselová lokomotiva 3TE116U

  • Dieselová lokomotiva 3TE25K 2M

  • Elektrická lokomotiva 3ES4K se sběrači proudu na všech třech úsecích včetně posilovací sekce

  • Elektrické lokomotivy 3ES10 (2ES10 + 2ES10S) a 4ES5K se sběrači proudu pouze na zhlaví

  • Hnací jednotka OPE1A s olověnou elektrickou lokomotivou, posilovačem dieselagregátu a motorovým výsypným vozem

  • Motorová bezdieselová posilovací sekce, přestavěná z dieselové lokomotivy ChME3

  • Motorová bezdieselová posilovací sekce, přestavěná z dieselové lokomotivy TE3

  • Motorová bezdieslová posilovací sekce, přestavěná z dieselové lokomotivy 2TE10L, společně s dieselovou lokomotivou ChME3

Austrálie

  • lokomotivy
    • GE Transportation  - CM40-8ML, modernizované 3 sekce z lokomotiv C40-8 v roce 1994 [26]
    • Pacific National - XRB , postavené 3 sekce jako kabelová verze dieselové lokomotivy XR v letech 2005-2006 [27]
  • Motorové posilovací sekce pro dieselové lokomotivy
    • Řady 600 , 4 dieselové lokomotivy ze 7 byly modernizovány jako bezdieselové pomocné motorové sekce BU1-BU4 pro společný provoz se dvěma dieselovými lokomotivami [13]

Francie

  • Motorové posilovací sekce pro posunovací dieselové lokomotivy:
  • sekce TC 61100 továrně postavené pro provoz s dieselovými lokomotivami C 61100
  • Úseky TBB 64800 přestavěné z dieselových lokomotiv BB 63000 pro provoz s dieselovými lokomotivami BB 64700

  • Dieselová lokomotiva C61100 s posilovačem motoru TC 61100

  • Dieselová lokomotiva BB 64700 s posilovačem TBB 64800

Spojené království

  • Posunovací dieselová lokomotiva třídy 13 s dieselovým posilovačem, převedená z dieselových lokomotiv třídy 8 [28]

Itálie

  • FS E.322 - sekce pro provoz s posunovacími elektrickými lokomotivami FS E.321

Švédsko

  • Elektrické lokomotivy Dm3 [8] (tříčlánkové, původně byly dvoučlánkové Dm a doplněné o posilovač)

Čína

  • Elektrické lokomotivy HXD1.7 "Shenhua" (tříčlánková s jednou posilovací sekcí) a "Shenhua 24" (šestičlánková se čtyřmi pomocnými sekcemi) [22]

  • Dieselová lokomotiva třídy 13 s dieselovým posilovačem (UK)

  • Elektrická lokomotiva E.321.111 s posilovacím úsekem E.322.111 (Itálie)

  • Elektrická lokomotiva Dm3 se zkrácenou posilovou částí (Švédsko)

Viz také

Poznámky

Komentáře

  1. ↑ Ve skutečnosti to není posilovač, ale obyčejný úsek s plně funkční kabinou s průjezdem křižovatkou
  2. ↑ 3ES5K byl původně označen jako 2ES5K B
  3. ↑ Booster sekce 2ES10S jsou označeny samostatně a mají své vlastní číslování, odlišné od 2ES10, resp. název 3ES10 se de facto neuplatňuje. Zpočátku obdobná situace nějakou dobu existovala u elektrických lokomotiv 3ES6

Zdroje

  1. ↑ Železniční doprava. Základní pojmy. Termíny a definice (2019). Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Robert S. McGonigal. Posilovací jednotky . Vlaky (1. května 2006). Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Robert S. McGonigal. Slimáci pro extra  trakci . Vlaky (1. května 2006). Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  4. ↑ 1 2 3 4 Adam Burns. Lokomotivy pro krávy: typy, fotografie a  další . American Rails (8. prosince 2021). Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  5. ↑ 1 2 3 Elektrická lokomotiva s posilovací částí . Užitečný model . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 27. října 2020.
  6. ↑ 1 2 Fotografie MKT-401B  (eng.) . Archiv obrázků RR . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  7. ↑ Nejvýkonnější elektrická lokomotiva na světě 4ES5K  // Transmashholding  : magazín. - 2014. - prosinec ( č. 4 ). — S. 10–15 .
  8. ↑ 1 2 SJ Dm3  (fr.) . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 3. března 2016.
  9. ↑ Lokomotivy s plynovou turbínou Union pacific . Peekaboo .
  10. ↑ 1 2 3 4 Abramov E. R. Posunovací a průmyslové elektrické lokomotivy a stejnosměrné trakční jednotky // Elektrická kolejová vozidla tuzemských drah . - Moskva, 2015. - S. 527, 548-559.
  11. ↑ Rozdíl mezi kabelovým posilovačem, slimákem a  teletem . Vlaky (1. dubna 2011). Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  12. ↑ 1 2 Použití posilovací sekce na dieselových lokomotivách TEM18DM  // Bulletin of the Volga Region Transport: journal. - 2017. - č. 2 (62) .
  13. ↑ 1 2 3 BU1-BU4 // The Australian Locomotive Guide  . - Rosenberg Publishing, 2012. - S. 102, 103. - 368 s. — ISBN 9781922013682 .
  14. ↑ Lokomotiva s posunovací plynovou turbínou  // ​​Doprava Ruské federace ": časopis. - 2007. - č. 10 .
  15. ↑ 1 2 Grigorovič D.N. První výsledky pilotního provozu plynových lokomotiv  // Komplex plnění autoplynu + alternativní palivo: žurnál. - Moskva: Inovativní inženýrství, 2009. - Květen ( č. 3 (45) ). - S. 32-36 . — ISSN 2073-8323 . Archivováno 11. května 2020.
  16. ↑ 1 2 Babkov Yu. V., Prokhor D. I. Plynové motorové palivo pro kolejová vozidla  // Neftegaz.ru: journal. - Moskva: Inovativní inženýrství, 2021. - Září ( č. 9 (117) ). - S. 32-37 . — ISSN 2410-3837 .
  17. ↑ 1 2 3 Přestavěný EMD TEBC6  . Archiv obrázků RR . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  18. ↑ Přestavěný EMD Road Slug (CSX  ) . Archiv obrázků RR . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  19. ↑ Ferronor (Chile  ) . Obchod s naftou . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 20. dubna 2017.
  20. ↑ Lokomotivy s plynovou turbínou Kossov V.S. na zkapalněný zemní plyn  // Railway Engineering: Journal. - Moskva: Institute of Natural Monopoly Problems, 2015. - Listopad ( č. 4 (32) ). - S. 63-65 . — ISSN 1998-9318 . Archivováno z originálu 22. prosince 2019.
  21. ↑ Engines of Union Pacific Episode 3, The GP35 a DD35Logo YouTube 
  22. ↑ 1 2 3 Nejvýkonnější elektrická lokomotiva na světě vznikla v Číně . Centrum dopravních strategií (31. července 2020). Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  23. ↑ UP 726B Union Pacific EMD GP30B v San Bernardino,  Kalifornie . RailPictures.Net . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  24. ↑ GP35 /GP9B  . Archiv obrázků RR . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 12. března 2007.
  25. ↑ 1 2 Slugs And Mates (Lokomotivy  ) . americké koleje . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  26. ↑ Siding CM40-8M  . Železniční stránky Pilbara . Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 31. prosince 2021.
  27. ↑ Lokomotiva třídy XRB  . Pacific National .
  28. ↑ Kniha schémat vozidla č. 120 pro posunovací dieselové  lokomotivy . Barrowmore MRG . Derby: British Railways Board (duben 1974). Získáno 31. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 25. října 2021.