Dvoupatrový vůz nebo dvoupatrový vůz je vůz, ve kterém jsou pro zvýšení kapacity cestujících uspořádány dva oddíly pro cestující nad sebou . Dvoupatrové vozy se používají jak v lokomotivních trakčních vlacích, tak ve vícejednotkových vlacích (elektrické a méně často dieselové vlaky).
Příklady EMU s dvoupodlažními vozy by byly příměstské a regionální Stadler KISS (zejména ESH2 ), Siemens Desiro Double Deck ( SBB-CFF-FFS RABe 514 ) nebo Škoda City Elefant ( třída 471 , EJ 575 , EJ 675 ), DDZ , vys. rychlost Shinkansen E1 , Shinkansen E4 , TGV Duplex .
Vzhledem k omezení velikosti vozu přípustnými rozměry kolejových vozidel , které jsou zase omezeny rozměry stávajících budov ( tunely , nadjezdy , výška zavěšení kontaktní sítě na elektrifikovaných tratích), různé technická řešení slouží k umístění dvou oddílů pro cestující [1] .
Obvykle se dvoupatrový vůz dělí na tři zóny - centrální se dvěma patry, umístěnou mezi podvozky, a dvě krajní přechodové jednopatrové, umístěné na koncích vozu nad podvozky. Obvykle je první patro umístěno co nejníže mezi vozíky a v místech vozíků se podlaha spodního salonu prudce zvedá, v tomto místě je uspořádáno schodiště do mezipatra a schodiště z mezilehlého k horní úrovni je umístěn rovnoběžně s ní. Prostor mezi střechou a stropem meziúrovně slouží zpravidla k umístění elektrického zařízení, které na rozdíl od jednopodlažních vozů nelze umístit do prostoru podvozku. U vozů upravených pro provoz na tratích s nízkými nástupišti jsou vstupní dveře umístěny v úrovni prvního patra jako u nízkopodlažního jednopodlažního vozu a u vozů pro provoz na tratích s vysokými nástupišti - v úrovni přechodová podlaha nad podvozkem jako u běžného jednopodlažního vozu vysokopodlažní vůz [1] [2] .
Vzhledem k tomu, že z rozměrových omezení na jedné straně a požadavků na minimální přípustnou výšku stropu na straně druhé nelze umístit dvoupodlažní salony nad podvozky a část vnitřního prostoru zabírají schody a vnitrovozové elektrické zařízení, které je umístěno v prostoru podvozku pro běžné jednopodlažní vozy , dvoupatrové salony zabírají pouze část délky vozu. Dvoupatrový vůz má tedy kapacitu cestujících pouze o 40–78 % více než podobný jednopodlažní vůz, a ne dvakrát. To je zvláště výrazné u vozů dvoupodlažního vícejednotkového vozového parku, které mají soustavu pohonných zařízení umístěnou ve speciálních oddílech, obvykle v oblastech na koncích vozu.
Existují i takové stavby, kde je druhé patro vozu využíváno jako vyhlídkový salonek s panoramatickými okny nebo jako restaurace. V takových vozech má první patro nízkou výšku stropu a je jakoby technické a druhé patro má vyšší a širší okna a někdy i prosklení střechy auta. Zejména takové vozy se v 70.–80. letech 20. století zkoušely používat v SSSR v turistických vlacích [1] .
Výhody dvoupatrových vozů: [1]
Nevýhody dvoupodlažních vozů: [1] [3]
V západní Evropě jsou patrové vlaky provozovány především v příměstské a regionální dopravě. Aktivně se však rozvíjejí možnosti využití dvoupodlažních kolejových vozidel v dálkové dopravě a mezinárodní dopravě, včetně využití lůžkových vozů. Kapacita dvoupatrových lůžkových vozů je jedenapůlkrát větší než u konvenčních vozů. Vejde se do nich 50–52 lůžek, zatímco tradiční vozy mají pouze 34–36 lůžek. V některých západoevropských zemích mají dvoupatrové příměstské vozy více než 160 míst k sezení. Délka dvoupodlažních vozů se navíc mírně liší od délky jednopodlažních vozů - až 25 m. Výška dvoupodlažních vozů ve Francii a Itálii je 4320 mm a v Belgii - 4430 mm. Většina dvoupodlažních vlaků jsou vlaky tažené lokomotivou s předními vozy, které poskytují možnost dálkového ovládání lokomotivy, a jsou provozovány jako kyvadlové vlaky podle schématu „pull-push“ [1] .
Výrobci dvoupodlažních vozůMezi evropskými výrobci kolejových vozidel má Bombardier Transportation největší zkušenosti s návrhem a konstrukcí dvoupodlažních osobních vozů . Mnoho tisíc takových vozů provozují železnice po celém světě téměř na všech kontinentech. Největším a nejznámějším výrobcem dvoupodlažních vozů je závod této společnosti v současné době v Görlitz (Německo), který je staví již více než 70 let. Dvoupatrové vozy Bombardier vyrábí kromě závodu Görlitz i další závody na výrobu automobilů - například pro Belgii je vyrobil závod v Bruggách (Belgie), pro Nizozemsko závod v Cáchách (Německo) . Bombardier Transportation dodává vozy pro železnice a orgány železniční dopravy v Severní Americe z továrny v Thunder Bay (Ontario, Kanada) [1] .
Závod DWA v Görlitz nashromáždil rozsáhlé zkušenosti s konstrukcí dvoupatrových osobních vozů pro lokomotivy tažené vlaky a vyrobil přibližně 5 000 kusů. pro různé železnice. Tento závod je tak největším dodavatelem dvoupodlažních osobních vozů pro železnice Starého světa. Celkem se od roku 1951 v závodě Görlitz vyrobilo více než 6800 dvoupatrových osobních vozů. V roce 1993 obdržela síť DBAG 75 vagonů pro regionální dopravu v oblasti Mnichova. Na základě jejich úspěšného provozu DBAG v roce 1994 objednal dalších 250 vozů tohoto typu. Bombardier Transportation obdržel objednávku v roce 1999 na 210 dvoupatrových osobních vozů pro Belgii a 16 pro Izrael, v roce 2001 na 126 vozů pro Nizozemsko a 42 pro Dánsko, v roce 2002 na dalších 25 vozů pro Dánsko a 24 pro Izrael, v roce 2003 - na 85 vagonů pro Lucembursko, v roce 2004 - na dalších 54 vagonů pro Izrael a 70 pro Belgii, v roce 2007 - na dalších 130 vagonů pro Belgii atd., nemluvě o velkých zakázkách pro železnice (DB) a řadu místních dopravních úřadů v Německu [1] .
V současné době společnost v Görlitz vyvíjí dvoupodlažní vozy nových konstrukcí. Oproti vozům dodaným v roce 1993 je jejich vlastní hmotnost snížena o 4 tuny, mřížky nasávání vzduchu jsou umístěny níže (což je nutné za podmínek dieselové trakce), používají se uzavřené toalety, systém napájení palubních zařízení je založené na použití vysokonapěťových měničů, které jsou plně kompatibilní s dieselovými lokomotivami.pomocné generátory. Vozy jsou navíc vybaveny novými podvozky typu Gurlitz VIII s pneumatickým odpružením a jsou vybaveny informačními ukazateli trasy vlaku ve dvou směrech. Nové vozy také disponují širokými dveřmi, nízkopodlažními nástupními prostory a multifunkčními plochami, které usnadňují cestování cestujícím se zdravotním postižením, malým dětem nebo obtížným objemnými zavazadly (například lyžemi nebo jízdními koly). Zařízení požární ochrany jsou zajišťována v souladu s nejnovějšími legislativními zákony. Nezbytným atributem moderních kolejových vozidel je také elektronický informační systém pro cestující, vybavený dalšími tlačítky pro nouzovou komunikaci s vlakovou četou. Nové vozy se dále vyznačují okny vylepšeného designu, pohodlnými sedadly, schopností přizpůsobit uspořádání sedadel potřebám zákazníků a flexibilním uspořádáním přihrádek pro cestující. Nepostradatelnými prvky vybavení byly toalety, speciálně upravené pro cestující na invalidním vozíku. Prostorné vozy s velkou kapacitou pro cestující v sobě spojují nejnovější úspěchy v této oblasti a předpokládá se, že jejich zprovoznění výrazně zlepší dopravní obslužnost [1] .
Zvláštní pozornost je ve vagonech věnována cestujícím se zdravotním postižením. Pro ně je přidělen konec ocasního vozu, kde je umístěna řídicí kabina. Zde se vedle nástupní plošiny nachází multifunkční zóna, na jejíchž stěnách jsou upevněna sklopná sedadla. Tento prostor pojme invalidní vozík a doprovod. Dveře nástupní plošiny, jejíž podlaha má sníženou výšku, jsou vybaveny výsuvným žebříkem s ovládáním tlačítkem. Panely s tlačítky jsou umístěny uvnitř i vně vozu a na vnější straně jsou dvě tlačítka v různých výškách, což pomáhá samotnému zdravotně postiženému cestujícímu nebo doprovázející osobě přivolat člena vlakové čety k obsluze přechodové lávky. Žebřík má pneumatický pohon napojený na brzdový systém vozu tak, že za prvé eliminuje možnost použití žebříku až do úplného zastavení vlaku a za druhé zajišťuje automatický návrat žebříku do původního stavu. pozici, kdy se vlak rozjíždí. Z multifunkčního prostoru je přímý přístup na toaletu speciálně upravenou pro cestující na invalidním vozíku. Kromě toho byla v zóně a na toaletě instalována tlačítka tísňového volání, která poskytují potřebnou pomoc. Mezi další vylepšení zaváděná v konstrukci a vybavení vozů pro KM ve srovnání s jejich předchůdci patří odstranění služebních oddílů a změna uspořádání sedadel pro zvýšení kapacity cestujících, posílení konstrukce nárazníků na základě vnímání zvýšeného podélného zatížení, uspořádání dalších nouzových východů, uspořádání systému počítání cestujících. Vagony je možné za provozu vybavit (pokud se to ukáže jako vhodné) automaty na jízdenky a validátory pro kontrolu jízdních dokladů [1] .
V současnosti pouze DB provozuje v Německu přes 1 600 dvoupodlažních vozů vyrobených Bombardierem; řadu takových vozů navíc využívají místní dopravní správy a provozní společnosti [1] .
V posledních desetiletích se spolu s lokomotivními trakčními vlaky rozšířily dvoupatrové elektrické vlaky. Alstom Transport prodává 21 % celosvětové poptávky po regionálních jednotkových vlacích a je na druhém místě za svým hlavním konkurentem Bombardier Transportation (42 %). Společnost je také na druhém místě ve výrobě regionálních vlaků z jednopodlažních vozů, ale Alstom (31 %) je před Bombardierem (26 %) ve vícejednotkových vlacích z dvoupodlažních vozů. Také významnou část trhu výroby dvoupodlažních vícejednotkových vlaků zaujímá švýcarská společnost Stadler (linka KISS), německý Siemens (linka Desiro Double Deck a Desiro HC), česká Škoda (linka City Elefant) [1] .
Aktuální trasy:
| číslo vlaku |
Trasa | Datum spuštění | Typy vozů | Frekvence plavání |
|---|---|---|---|---|
| č. 103/104 | Adler – Moskva | 30. října 2013 | Kupé, SV | 1 pár vlaků denně |
| č. 5/6 č. 25/26 "Změna - A. Betancourt" №175/176 |
Petrohrad – Moskva | 1. února 2015 1. února 2016 10. prosince 2017 |
kupé | 2 páry vlaků denně [27] |
| č. 23/24 | Moskva – Kazaň | 1. června 2015 | Kupé, SV | 1 pár vlaků denně |
| č. 737/738 č. 739/740 (od léta 2017) |
Moskva – Voroněž | 31. července 2015 | Sedavý | 2 páry vlaků (od léta 2016 [28] ) |
| č. 49/50 | Moskva – Samara | 3. prosince 2015 [29] | Kupé, SV | 1 pár vlaků denně |
| č. 35/36 "Severní Palmýra" | Petrohrad – Adler | 28. května 2016 [30] 29. července 2016 1. září 2016 1. října 2016 |
Kupé, SV | 1 vlak za 4 dny (1 pár vlaků denně od října 2016 [31] ) |
| č. 3/4 "Kavkaz" | Kislovodsk - Moskva | 2. srpna 2017 [14] | Kupé, SV | 1 pár vlaků denně . |
| č. 641/642 | Rostov na Donu – Adler | 14. září 2017 [15] | Kupé, SV | 1 pár vlaků za 2 dny (1 pár vlaků denně od 10. prosince 2017 [32] ). |
| č. 75хх/60хх Aeroexpress | Odintsovo - Běloruské nádraží - Savelovské nádraží - Letiště Šeremetěvo | 27. října 2017 / červenec-listopad 2019 | Sedící (ESh2 AEROEXPRESS) | Každých 30 minut |
| č. 025G / 026G "Italmas" | Iževsk – Moskva | 9. prosince 2018 [33] | kupé | 1 pár vlaků denně |
| č. 17/18 "Karelia" | Petrozavodsk – Moskva | 3. prosince 2019 | Kupé, SV | 1 pár vlaků denně |
| č. 51/52 "Sura" | Penza – Moskva | 9. prosince 2019 | Kupé, SV | 1 pár vlaků denně |
| č. 28 "Tavria" | Moskva – Simferopol | 25. prosince 2019 | Kupé, SV | 1 pár vlaků denně |
| č. 737/738, č. 739/740, č. 741/742 | Moskva – Brjansk | 25. prosince 2019 | Sedící, kupé, SV | 3 páry vlaků denně |
| č. 21/22 | Murmansk — Petrohrad | 12. října 2020 | kupé | 1 pár vlaků denně |
| č. 743/744 | Moskva - Smolensk | 16. října 2020 | sedící, kupé | 4x týdně |
| č. 137/138 | Moskva – Orenburg | 3. prosince 2021 | kupé | 1 pár vlaků denně |
| č. 29/30 | Petrohrad – Belgorod | 12. prosince 2021 | sedící, kupé | 1 pár vlaků denně |
| č. 43/44 | Petrohrad – Kostroma | 17. prosince 2021 | kupé | 1 vlak týdně (2 páry vlaků týdně od dubna 2022, 1 pár vlaků denně od května 2022) |
| č. 65/66 | Moskva – Toljatti | 25. února 2022 | Kupé, SV, Lux | 1 pár vlaků denně |
| №21/22 | Moskva — Uljanovsk | 15. dubna 2022 |
Vůz vznikl v tvz v roce 1905
Sovětské turistické autov Taškentském muzeu železničního inženýrství
Model sovětského turistického auta
Turistická pozorovací místnost pro auta, pozorovací místnost
Typ M6 ( Belgie )
Mimo
Přízemí ( továrna VEB Waggonbau Görlitz)
Schody