Incident Boeingu 747 nad Jávou

Incident British Airways let 009 v
Jakartě

Počítačová rekonstrukce incidentu
Obecná informace
datum 24. června 1982
Čas 20:40-21:30 WIT
(13:40-14:30 UTC )
Charakter Nouzové přistání
Způsobit Zastavte všechny motory kvůli sopečnému popelu
Místo Sopka Galunggung ( Západní Jáva , Indonésie ) - místo , kam udeřil mrak popela , letiště Halim Perdanakusuma , Jakarta ( Indonésie ) - nouzové přistání
Souřadnice 07°15′24″ jižní šířky sh. 108°04′37″ E e. -místo vstupu do oblaku popela
mrtvý 0
Zraněný 0
Letadlo
Zraněné letadlo 2 roky před incidentem
Modelka Boeing 747-236B
Název letadla Město Edinburgh
Letecká linka britské dýchací cesty
Místo odjezdu Heathrow , Londýn ( Velká Británie )
Mezipřistání Sugar , Bombay ( Indie ) Kuala Lumpur ( Malajsie ) Perth ( Austrálie ) Melbourne ( Austrálie )
Destinace Auckland ( Nový Zéland )
Let BA009
Číslo desky G-BDXH
Datum vydání 19. března 1979 (první let)
Cestující 248
Osádka patnáct
Přeživší 263 (vše)
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Incident Boeingu 747 nad Jávou (také známý jako incident v Jakartě ) byla letecká nehoda , ke které došlo 24. června 1982 . Dopravní letadlo Boeing 747-236B British Airways provádělo pravidelný mezikontinentální let BA009 (volací znak - Speedbird 9 ) na trase Londýn - Bombaj - Kuala Lumpur - Perth - Melbourne - Auckland , ale pár minut po startu z Kuala Lumpur, spadlo do oblaku sopečného popela z náhle vybuchlé sopky Galunggung , v důsledku čehož v letadle jeden po druhém vyhasly všechny 4 motory. Posádce se podařilo s letadlem bezpečně přistát na letišti Halim Perdanakusuma v Jakartě . Nikdo z 263 lidí na palubě (248 cestujících a 15 členů posádky) nebyl zraněn [1] .

Letadla

Boeing 747-236B (registrační číslo G-BDXH, tovární 21635, sériové 365) byl propuštěn v roce 1979 (první let byl uskutečněn 19. března). 27. března téhož roku byla převedena do British Airways , ve které obdržela jméno City of Edinburgh . Poháněn čtyřmi motory Rolls-Royce RB211-524D4 [2] [3] s obtokovým turbodmychadlem .

Posádka

Posádka letu BA009 byla následující:

V kabině letadla pracovalo 12 letušek pod vedením vrchního letušky Grahama Skinnera ( anglicky  Graham Skinner ).

Chronologie událostí

Porucha motoru

V noci na 24. června 1982 let BA009 letící na FL370 (11 300 metrů) vletěl do sloupce sopečného popela , který byl vyvržen sopkou Galunggung na ostrově Jáva . Posádka ani cestující o tom nevěděli, což ovlivnilo další dění.

První podivnost se objevila po 20:40 WIT (13:40 UTC) nad Indickým oceánem jižně od Jávy, když si druhý pilot a palubní inženýr všimli světel St. Elma na čelním skle, jako by bylo zasaženo sledovacími kulkami. [1] . Tento jev mohl pozorovat i PIC vracející se do kokpitu. Světla svatého Elma lze obvykle během bouřky vidět na špičkách křídel, ale meteorologický radar neukázal přítomnost fronty bouřky. Přesto posádka zapnula odmrazovače a signál „PŘIPOJTE SE BEZPEČNOSTNÍ PÁS“.

Do prostoru pro cestující začal pronikat kouř. Nejprve to bylo přičítáno cigaretovému kouři, protože kouření na palubě letadla bylo v té době ještě povoleno. Kouř však zhoustl, byla cítit síra a cestující začali mít obavy. Letušky začaly hledat zdroj kouře, ale po prohledání celého letadla jej nenašly.

Přes okna mohli cestující vidět neobvyklou stroboskopickou záři vycházející z motorů [4] . Všimli si také dlouhých, jasných ohonů plamenů vycházejících z motorů.

Přibližně ve 20:42 WIT (13:42 UTC) motor č. 4 (zcela vpravo) vykazoval známky rázu a poté se vypnul. Druhý pilot a palubní technik okamžitě vypnuli přívod paliva a uvedli hasicí systém do stavu pohotovosti.

O necelou minutu později se zastavil motor číslo 2 (vlevo nejblíže trupu). Ještě než k němu posádka stihla přerušit přívod paliva, zbylé motory č. 1 a 3 se téměř současně zastavily.

Let s volnoběžnými motory

Posádka zbavená tahu motoru se mohla spolehnout pouze na aerodynamickou kvalitu letounu, která je u Boeingu 747-200 asi 15 (na každých 15 kilometrů letu ztratí letoun 1 kilometr výšky). Posádka rychle vypočítala, že z FL370 (11 300 metrů) může letoun klouzat asi 23 minut na vzdálenost asi 167 kilometrů [4] . Ve 20:44 WIT (13:44 UTC) druhý pilot signalizoval „ Mayday “ řídícímu letového provozu a oznámil, že v jeho letadle se zastavily všechny čtyři motory. Dispečer v Jakartě však zprávu nepochopil a předpokládal, že se zastavil pouze motor #4. Pilot nedalekého letounu Garuda Indonesia , který se do jednání vložil, dokázal dispečerovi předat správné informace. I přes zapnutí nouzového majáku řídící v Jakartě letadlo na radaru neviděl.

K bezpečnému překonání vysokého pohoří na jižním pobřeží Jávy to posádka potřebovala ve výšce FL115 (3500 metrů). Piloti se rozhodli, že pokud nebude možné překonat pohoří v dané výšce, otočit letadlo a pokusit se nouzově přistát na vodě v Indickém oceánu.

Po celou tu dobu se druhý pilot a palubní inženýr nadále pokoušeli nastartovat motory, vložka byla ve výšce přesahující maximum přípustné pro takovou operaci (FL280, 8550 metrů). Motory ale nešlo nastartovat.

Navzdory časovým omezením vydal FAC cestujícím oznámení, které později popsali jako „ mistrovské podcenění “ [4] :

Dámy a pánové, toto je velitel lodi. Máme malý problém. Všechny čtyři motory se zastavily. Snažíme se je znovu spustit. Doufám, že vás to moc netrápí.

Původní text  (anglicky)[ zobrazitskrýt] Dámy a pánové, tady mluví váš kapitán. Máme malý problém. Všechny čtyři motory se zastavily. Děláme, co můžeme, abychom je znovu dostali do pohybu. Věřím, že nejste v příliš velké tísni [4] .

Vypnutí motorů vedlo k odstavení systému přetlakování kabiny a tlak začal klesat. V kabině vypadly kyslíkové masky ze stropních panelů, ale v kokpitu se ukázalo, že maska ​​druhého pilota je rozbitá (oddělila se od ní hadice přívodu kyslíku). Velitel se okamžitě rozhodl sestoupit do výšky, kde bylo možné dýchat bez kyslíkové masky.

Ve výšce 4100 metrů se posádka musela rozhodnout pro další akce – pokusit se přeletět hory nebo se otočit k nouzovému přistání v oceánu. Navzdory doporučením se nikdo nikdy nepokusil položit Boeing 747 na vodu, ať už před tímto incidentem, ani po něm. Manévr na simulátoru také není možné vypracovat z důvodu chybějícího matematického modelu.

Pokračující pokusy druhého pilota a palubního inženýra o nastartování motorů vedly ke kladnému výsledku – motor č. 4 naskočil. PIC použil svůj tah ke snížení rychlosti klesání. Po nějaké době naskočil motor č. 3, což umožnilo veliteli zahájit stoupání. Brzy naskočily i další dva motory. Po další žádosti na dispečera dostali piloti povolení k výstupu k překonání pohoří.

V tu chvíli se na předním skle znovu objevila světla svatého Elma. I přes snížení tahu se motor č. 2 opět zadrhl. Posádka se vrátila do výšky 3700 metrů.

Přistání v Jakartě

Před přistáním posádka zjistila, že čelní sklo ztratilo průhlednost. Jak se později ukázalo, let cestovní rychlostí oblakem sopečného popela nejen poškodil sklo, ale také téměř úplně vymazal nátěr z trupu.

Přistání podle přístrojů nebylo možné kvůli poruše systému pohonu automatického přistání na letišti Halim Perdanakusuma v Jakartě. Posádka se mohla dívat dopředu jen přes dva velmi úzké sektory čelního skla. Druhý pilot zároveň pomocí dálkoměru sledoval vzdálenost k přistávací dráze a přepočítal vzdálenost k výšce sestupové dráhy v takové vzdálenosti a velitel požadovanou výšku dodržel. Přistávací světla letadla nefungovala.

Přibližně ve 21:30 WIT (14:30 UTC) let BA009 bezpečně přistál na letišti v Jakartě. Nikdo z 247 cestujících a 15 členů posádky nebyl zraněn.

Pojíždění po přistání se také ukázalo jako nemožné, protože světla přistávací dráhy osvětlovala čelní sklo, které se stalo neprůhledným.

Výzkum motoru

Po přistání byly motory demontovány a odeslány do Velké Británie. Při zkoumání se ukázalo, že všechny byly poškozeny abrazivními materiály, což byly částice sopečného popela z erupce sopky Galunggung. Protože byl popel suchý, neukázal se na meteorologickém radaru určeném k detekci vlhkosti v mracích. To způsobilo neprůhlednost čelního skla kokpitu a ucpání motorů.

Když popel vlétl do motorů, roztavil se ve spalovacích komorách a přilepil se na vnitřek elektrárny. Vypnutý motor se ochladil, roztavený popel ztuhl a částečně ucpal vzduchový kanál, což bránilo úspěšnému opětovnému nastartování motoru. Motory měly dostatek energie na restart, protože jeden generátor a baterie na palubě byly stále funkční a dodávaly potřebnou elektrickou energii.

Následky incidentu

Další osud letadla

Boeing 747-236B na palubě G-BDXH po opravě, výměně všech čtyř motorů a lakování (na některých místech, zejména na svislém ocasním stabilizátoru, jeho nátěr byl opotřebovaný) pokračoval v létání jako součást flotily British Airways a změnil svůj název - Město Elgin .

20. ledna 2002 přestoupil k letecké společnosti European Aviation Air Charter , ale 17. března 2004 byl v souvislosti se odebráním osvědčení o činnosti letecké společnosti uložen do úschovy a v roce 2008 letecká společnost zkrachovala. V červenci 2009 byla vložka rozřezána na kovový šrot.

Kulturní aspekty

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Faith, Nicholas. Black Box  (neopr.) . - Boxtree, 1996, 1998. - S.  156 .
  2. ↑ European Aircharter G-BDXH (Boeing 747 - MSN 21635) | Letecké letectví . www.airfleets.net . Získáno 10. června 2021. Archivováno z originálu 10. května 2019.
  3. ↑ G- BDXH European Aircharter Boeing 747-200  . www.planespotters.net . Získáno 10. června 2021. Archivováno z originálu dne 8. března 2021.
  4. ↑ 1 2 3 4 Práce, Macarthur. Air Disaster Volume 2  (neurčité) . - Aerospace Publications, 1994. - S. 96-107.

Literatura

Odkazy