Havárie Sioux City DC-10

Nehoda DC-10 v Sioux City  byla velká letecká nehoda , ke které došlo ve středu 19. července 1989 . Letadlo United Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 provádělo pravidelný vnitrostátní let UA232 na trase Denver - Chicago - Philadelphia , ale 1 hodinu a 7 minut po startu, motor č. všechny řídicí systémy. Posádce se podařilo přistát s bezpilotním letadlem na letišti Sioux City , ale v době přistání parník narazil pravým křídlem do přistávací dráhy a zhroutil se. Z 296 lidí na palubě (285 cestujících a 11 členů posádky) bylo 111 zabito.

Podrobnosti letu 232

Letadla

McDonnell Douglas DC-10-10 (registrační číslo N1819U, tovární 44618, sériové 118) vydal McDonnell Douglas v roce 1973 (první let byl uskutečněn 27. dubna). 12. července téhož roku jej koupila společnost United Airlines . Poháněno třemi motory General Electric CF6-6D s obtokovým turbodmychadlem . V den havárie absolvovalo 15 let staré dopravní letadlo 16 997 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 43 401 hodin [1] [2] .

Posádka

Letadlo řídila velmi zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:

• Velitelem letadla (FAC)  je 57letý Alfred C. Haynes ( Eng.  Alfred C. Haynes ). Zkušený pilot, sloužil u United Airlines 33 let a 4 měsíce (od 23. února 1956). Letěl Boeingem 727 . Jako velitel McDonnell Douglas DC-10 - od 6. dubna 1987 (předtím na něm létal jako druhý pilot). Má nalétáno 29 967 hodin, z toho přes 7 190 s DC-10.
• Druhým pilotem  je 48letý William R. Records ( angl.  William R. Records ). Velmi zkušený pilot pracoval pro United Airlines 19 let a 10 měsíců (od 25. srpna 1969). Létal na letounu Lockheed L-1011 TriStar . Jako druhý pilot McDonnell Douglas DC-10 od 8. srpna 1988. Nalétal přes 20 000 hodin, z toho 665 s DC-10.
• Palubním inženýrem  je 51letý Dudley J. Dvořák .  Pracoval pro United Airlines 3 roky a 2 měsíce (od 19. května 1986). Létal na letounu Boeing 727. Jako palubní inženýr McDonnell Douglas DC-10 - od 8.6.1989. Nalétal přes 15 000 hodin, z toho 33 s DC-10.

V kabině letadla pracovalo 8 letušek :

• Janice T. Brown , 47 let, je starší letuška .  U United Airlines od dubna 1977.
• Barbara A. Gillespie ( Ing.  Barbara A. Gillespie ). U United Airlines od února 1988.
• Timothy B. Owens ,  27 let U United Airlines od června 1989.
• Georgeann Del Castillo ( angl.  Georgeann Del Castillo ). U United Airlines od října 1987.
• Susan White , 25 let  U United Airlines od května 1986.
• Donna S. McGrady _  U United Airlines od září 1979.
• Virginia J.  Murrayová , 35 let U United Airlines od května 1978.
• Rene L. Lebeau ,  23 let U United Airlines od listopadu 1988.

Chronologie událostí

Vzlet, ztráta motoru

Let UA232 odletěl z Denveru ve 14:09 CDT s 11 posádkou a 285 cestujícími (včetně 52 dětí) na palubě. V 15:16 ve FL370 (11 300 metrů) se náhle porouchal motor č. 2 (v ocasní části letadla) - rotor motoru se zhroutil a jeho úlomky (o celkové hmotnosti asi 160 kilogramů) se velkou rychlostí rozsypaly , přičemž prorazil roviny obou horizontálních stabilizátorů a poškodil vysokotlaké potrubí všech tří hydraulických systémů. V důsledku toho se zcela ztratila hydraulická kapalina a posádka ztratila schopnost ovládat všechny řídicí plochy letadla. V době nehody byl let 232 v pravém břehu, který po ztrátě kontroly začal přibývat. PIC snížením tahu motoru č. 1 (vlevo) a zvýšením tahu motoru č. 3 (vpravo) se podařilo letoun stabilizovat a vyvést z náklonu. V tu chvíli byly motory umístěné na křídlech jedinými ovládanými prvky letounu.

V 15:20 posádka kontaktovala ATC , nahlásila nouzovou situaci a požádala o vstup na nejbližší letiště. Řízení letového provozu vydalo pokyny k přistání na letišti Gateway v Sioux City, Iowa.

Boj o kontrolu

Mezi pasažéry letu 232 byl i 46letý Dennis E. Fitch ( eng.  Dennis E. Fitch ) - velmi zkušený pilot, který pracoval pro United Airlines 21 let a 6 měsíců (od 2. ledna 1968), a v roce 1989 v ní působil jako instruktor a inspektor; McDonnell Douglas DC-10 nalétal 2987 hodin (1943 jako palubní inženýr, 965 jako druhý pilot a 79 jako velitel letadla). Byl mimo službu a obsadil sedadlo spolujezdce v kabině obchodní třídy. Prostřednictvím vrchní stevardky (nějakou dobu spolu pracovali ve výcvikovém středisku a znali se) nabídl posádce svou pomoc.

V 15:29 pozval velitel Fitche na letovou palubu. Na žádost velitele prohlédl (přes okna kabiny) křidélka a spoilery na křídlech letounu a oznámil mu, že nejsou poškozena, ale jsou vychýlena nahoru a nehýbají se. Navzdory tomu, že velitel letadla Fitche osobně neznal, svěřil mu řízení motorů - jediné ovladatelné části letadla.

Po převzetí kontroly nad motory Fitch zjistil, že běží nekonzistentně (motor č. 1 měl větší maximální tah než motor č. 3). Situaci komplikoval fakt, že poškozený ocas se pokusil otočit letoun doprava: posádka neměla možnost provést přímý let a zatáčí se doleva. Jediným možným způsobem, jak nasměrovat letadlo na letiště k nouzovému přistání, byla série zatáček doprava.

V 15:42 vešel palubní technik do prostoru pro cestující a okny prozkoumal vodorovnou ocasní jednotku. Po návratu do kokpitu hlásil, že na levé a pravé rovině stabilizátorů bylo vidět značné poškození.

Přístup, katastrofa

Po několika pravých zatáčkách se posádce podařilo nasměrovat letadlo směrem k letišti Sioux City. Po shození tryskového paliva (a tím i snížení hmotnosti letadla) posádka zcela snížila tah motoru č. 1 a dala režim vzletu doprava. To umožnilo provést nezbytnou levotočivou zatáčku, která letoun přivedla na sestupový svah dráhy č. 22. Původně se plánovalo nasměrovat letoun na dráhu číslo 31 (byla delší než dráha číslo 22), ale piloti již neměli možnost takový manévr provést.

11 minut před přistáním (v 15:49) byl uvolněn podvozek. Posádka zahlédla dráhu 14 kilometrů daleko.

Když bylo letadlo na sestupném svahu, PIC si všiml, že horizontální a vertikální rychlosti jsou příliš vysoké, ale nebyl způsob, jak je snížit (spoilery a klapky nefungovaly). Rozhodl se snížit tah motorů, ale letoun nebezpečně sklonil nos. Fitch pak na základě vlastní zkušenosti řekl, že před přistáním je třeba udělat opak: dát motorům maximální tah, aby se zvedl nos a letadlo srovnalo.

Fitch pokračoval v řízení chodu motorů, řídil parametry letu na přístrojích druhého pilota. Těsně před přistáním si ale všiml, že se letadlo začalo vychylovat doprava a jeho pravé křídlo prudce kleslo (což se později vysvětlilo působením poryvu větru).

V 16:00:16 CDT se letadlo dotklo dráhy 22 koly pravého podvozku a sklouzlo po dráze, čímž se pravé křídlo dotklo země. Motor #3 začal hořet, pravé křídlo bylo zcela utrženo a asi o 1 sekundu později byla zcela utržena ocasní část. Poté byla vložka odhozena doprava, vyjela z dráhy, převrátila se (současně se utrhla příď (kokpit a kabina business třídy)) a vzplanul. Přijíždějící hasiči a záchranáři plameny uhasili a okamžitě začali s evakuací cestujících. Navzdory tomu, že byly sestřeleny nejintenzivnější plameny v oblasti palivových nádrží, lokalizované požáry pokračovaly uvnitř vraku trupu, v kouři, kterým se udusilo mnoho zraněných a uvězněných cestujících. Likvidace požárů trvala 2 hodiny.

V důsledku zranění při nárazu a požáru zemřelo 111 lidí - 1 člen posádky (letuška Rene Lebeau) a 110 cestujících; zbývajících 185 lidí (10 členů posádky (včetně všech 3 pilotů a Dennise Fitche) a 175 cestujících) přežilo, 13 z nich nebylo zraněno vůbec [3] .

Vyšetřování

Vyšetřování příčin havárie letu UA232 provedla Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) .

Závěrečná zpráva z vyšetřování byla zveřejněna 1. listopadu 1990.

Podle zprávy byla porucha motoru č. 2 způsobena únavovou trhlinou v rotoru, která nebyla zaznamenána při technických prohlídkách letadla.

Důvodem úplného selhání hydraulického systému bylo:

• špatné umístění potrubí hydraulického systému v ocasní části letadla;
• absence samouzavíracích ventilů v konstrukci letadla, které zabraňují úniku hydraulické kapaliny v případě poruchy potrubí.

Důsledky katastrofy

Po katastrofě se hydraulické zámky v hydraulickém systému staly povinnými, s výjimkou jeho úplného selhání. Postup pro certifikaci leteckých motorů byl změněn . Byly provedeny změny v programu výcviku pilotů.

Ve srovnání s jinými případy selhání hydrauliky v letadlech, které skončilo smrtí všech nebo většiny cestujících, je případ letu 232 ojedinělý velkým počtem přeživších. Podle velitele letu 232 pro to bylo několik důvodů:

• K nehodě došlo během denního světla.
• V době katastrofy se v Sioux City Trauma and Burn Center střídaly směny, takže zdravotníků bylo dvakrát tolik než obvykle.
• V době katastrofy měla na letišti v Sioux City službu letecká jednotka Národní gardy USA , jejíž bojovníci rychle zorganizovali evakuaci raněných.

Skutečnost, že posádka havárii přežila, umožnila na základě informací poskytnutých piloty výrazně obohatit vědecké poznatky o vlastnostech řízení letounů s neaktivními kormidly.

Všichni členové posádky byli následně oceněni.

Kulturní aspekty

Katastrofa našla mnoho odrazů v populární kultuře:

• Dennis Fitch popsal své zkušenosti s nouzovým přistáním v televizním pořadu Errola Morrise First Person .
• Havárii letu 232 je uvedena ve dvou dokumentárních sériích na National Geographic Channel – Seconds to Crash (seriál Crash Landing in Sioux City ) a Air Crash Investigation (seriál Exploze nad Sioux City ).
• Tato katastrofa je také uvedena v americkém dokumentárním televizním seriálu od MSNBC Why Planes Crash in the Crisis in the Sky .  
• Záznam rozhovorů štábu se stal základem části scénáře hry Charlie Victor Romeo .
• Ve Spojených státech byl natočen celovečerní film „ Tisíc hrdinů “.
• Píseň „ Crash Flight 232 92 “ od dánské skupiny EBM Leaether Strip je o letecké havárii.
• V příběhu Vasilije Ershova „ Strach z letu “ je scénář katastrofy na palubě dopravního letadla Tu-154 z velké části vypůjčen z popisu letu 232.

Lidé, které katastrofa proslavila

• Spencer Bailey je pasažérem letu  232.
• Jerry Schemmel je pasažérem letu  232. Komentátor a jeden z manažerů NBA . Po nárazu zachránil dítě z hořících trosek letadla. Následně napsal knihu Chosen To Live o svých zkušenostech z letu 232.
• Janice T. Brown je hlavní letuška letu 232. Organizovala sociální hnutí  za zlepšení bezpečnosti letecké přepravy dětí (kvůli chybějícím dětským zádržným prostředkům na letu 232 umíraly malé děti).
• Alfred C. Haynes ( eng.  Alfred C. Haynes ) - velitel posádky letu 232. Po katastrofě nadále pracoval jako pilot pro United Airlines. V roce 1991 odešel z letové služby a následně pracoval jako instruktor nouzové postresové rehabilitace. Byl častým hostem různých recepcí, prezentací a setkání, kde mluvil o katastrofě. V roce 1996 zemřel jeho syn a v roce 1999 manželka. V roce 2001 jeho dcera potřebovala nákladnou operaci, s penězi jí pomohli všichni cestující letu 232. Zemřel 26. srpna 2019 ve věku 87 let.
• Dennis E. Fitch je pasažérem  a „čtvrtým pilotem“ letu 232. Dále pracoval pro United Airlines jako letecký instruktor . Kromě toho se stal konzultantem NASA pro efektivní řízení zdrojů posádky v nouzových situacích. Založil také vlastní poradenskou firmu poskytující služby v oblasti řízení zdrojů posádky a lidských faktorů. Své zkušenosti z nouzového přistání letu 232 popsal v monografii a několika rozhovorech. Stal se jedním z iniciátorů vývoje systému automatického nouzového řízení letadla využívajícího tah motoru ( PCA ). Jeho práci na letu 232 ocenil americký prezident George W. Bush a americký Kongres jako počin. Zemřel 7. května 2012 na rakovinu mozku ve věku 69 let [4] .

Podobné letecké havárie

• 3. ledna 1994 došlo ke katastrofě v téměř podobném scénáři . Kvůli požáru motoru č. 2 na letounu Tu-154 společnosti Baikal Airlines (let BKL130) selhaly všechny tři hydraulické systémy. Neřízené letadlo narazilo do mléčné farmy na předměstí Irkutsku . Všichni cestující a členové posádky byli zabiti, stejně jako 1 osoba na zemi.
• Kvůli poruše všech hydraulických systémů také havarovaly Boeing 747 Japan Airlines (let JAL 123) a Turkish Airlines DC-10 (let TK 981) . Obě katastrofy skončily nekontrolovanými pády letadel. Při první katastrofě přežili jen 4 lidé, při druhé všichni zemřeli.
• Dne 22. listopadu 2003, bezprostředně po vzletu z bagdádského letiště , bylo nákladní letadlo DHL Airbus A300 zasaženo raketou vypálenou z MANPADS . Výbuch hlavice rakety způsobil částečnou destrukci levého křídla a selhání všech hydraulických systémů. Posádce se podařilo nouzově přistát na letišti. Žádná škoda.
• V důsledku zničení rotoru motoru, což vedlo ke ztrátě kontroly, došlo v letech 1980 a 1987 k nehodám dvou dopravních letadel Il-62 aerolinek LOT (lety LO007 a LO5055). Při první katastrofě zemřelo 87 lidí, při druhé 183.

Viz také

• Havárie DC-10 ve Faru  - největší počet přeživších, navzdory zničení letadla

Poznámky

1. ↑ United Airlines N1819U (McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46618) . Získáno 4. srpna 2016. Archivováno z originálu dne 7. srpna 2016. (neurčitý)
2. ↑ N1819U UNITED AIRLINES MCDONNELL DOUGLAS DC-10
3. ↑ Cestující a posádka v nehodě DC-10 v Iowě . Získáno 30. září 2017. Archivováno z originálu 7. prosince 2017. (neurčitý)
4. ↑ Stránka věnovaná památce Dennise Fitche . Získáno 20. listopadu 2012. Archivováno z originálu dne 26. září 2019. (neurčitý)

Odkazy

• Popis incidentu na letecké bezpečnostní síti
• Zpráva NTSB o nehodě letu United Airlines 232
• Interpretace letu diktafonu UA232 (Aviation Safety Network)
• Přednáška pilota popisující havárii v NASA Dryden v roce 1991
• Původní video katastrofy (zpráva) . ABC News , 19. července 1989
• Fotografie N1819U po a před havárií na Airliners.net
• Crash Landing: The Rescue of Flight 232  na internetové filmové databázi