Chladicí vůz (z lat. I cool) - univerzální krytý vůz pro přepravu rychle se kazícího zboží, jehož dlouhodobé skladování je možné pouze při nízkých teplotách (často pod 0 °C ).
Pro splnění podmínek, za kterých není náklad vystaven fyzikálním, chemickým a biogenním faktorům, je vybaven subsystémem chlazení .
Hlavní podíl přepravy zboží podléhajícího rychlé zkáze po železnici připadá na vzdálenost více než 600 km [1] . Většina z nich jsou potraviny.
Chladírenské vozy jsou izotermické vozy s celokovovou skříní se středovým nosníkem a tepelně izolační vrstvou, která chrání vnitřek vozu (a tím i náklad) před tepelnými vlivy zvenčí. Hlavním rozdílem od ostatních izotermických vozů je přítomnost strojního chlazení a elektrického ohřevu. V chladicích strojích chlazených kolejových vozidel se jako chladivo používá čpavek a freon , energie je dodávána z dieselových generátorů . K vytápění slouží elektrická kamna. Součástí lednic jsou i zařízení pro nucenou cirkulaci vzduchu a větrání nákladového prostoru. Podvozek - dvounápravové bezčelisťové podvozky s pružinami Galakhov typu KVZ-I2 o základně 2400 mm. Jsou vybaveny nápravovými skříněmi s válečkovými ložisky [2] .
Chlazená kolejová vozidla jsou klasifikována: podle složení - vlaky (23- a 21-vozové), oddíly (12- a 5-vozové) a autonomní vozy. Podle typu chladiva v chladicí jednotce - čpavek a freon. Podle systému zásobování chladem - skupinový a individuální (autonomní). U skupinového systému je chlad produkován čpavkovými chladicími jednotkami umístěnými v centrálním voze a do nákladních chlazených vozů je převáděn systémem solanky pomocí chladiva (roztok chloridu vápenatého CaCl 2 ), u individuálního systému jsou nákladní vozy chlazeny vlastními chladicími jednotkami umístěnými v každé z nich [2] .
Ve světě se v roce 1997 používalo asi 80 tisíc chladírenských vozů, z toho 60 % v SNS [3] .
Autonomní chladírenské vozy mají automatizované chladicí a energetické zařízení. V koncových částech je rozdělen na nákladový prostor a dvě strojovny. Dieselový generátor a palivová nádrž jsou namontovány na společném výsuvném rámu, který umožňuje demontáž agregátu bočními dveřmi strojovny. Ohřívač kapalného paliva je navržen tak, aby předehříval vznětový motor před nastartováním při nízkých teplotách. Na dieselagregátu je namontován rozvaděč s ovládacími a automatizačními zařízeními. Chladicí jednotka je umístěna pod střechou vozu v přepážce, která odděluje nákladový prostor od strojovny. Na straně nákladového prostoru je umístěn chladič vzduchu s ventilátory a elektrickým ohřívačem a na straně strojovny kompresorová a kondenzátorová jednotka s rozvaděčem. V případě potřeby lze chladicí jednotku demontovat dvířky v čelní stěně.
V jedné ze strojoven u palivové nádrže na podélné stěně vozu je umístěn hlavní rozvaděč pro ovládání chodu zařízení a také pro nastavení teploty v nákladovém prostoru. Studený vzduch je ventilátory vháněn do prostoru mezi střechou vozu a podhledem a škvírami v něm se dostává do nákladového prostoru. Obtéká náklad, prochází pod podlahovými rošty do svislého kanálu mezi štíty a čelními stěnami vozu, je nasáván výfukovými ventilátory a po průchodu vzduchovým chladičem je opět vstřikován do prostoru pod falešný strop. Podobně vzduch cirkuluje při zahřívání vozu, pouze v tomto případě se místo chladicích strojů zapnou elektrické pece. Čerstvý vzduch je nasáván ventilátory otvory v koncových stěnách a odváděn přes deflektory. Pro odstranění vody a kondenzátu jsou v podlaze nákladového prostoru umístěny odtokové otvory. Autonomní chladírenské vozy jsou vybaveny létajícím elektrickým vedením pro elektropneumatickou brzdu, která umožňuje její připojení k osobnímu vlaku, a ruční brzdou. Jakýsi autonomní chlazený vůz (ARV) - autonomní chlazené vozy s obslužnou místností (ARV-E).
Skupinová chlazená kolejová vozidla (GRRS), chladírenské vlaky, chlazené úseky, zahrnuje chladící staniční vůz a dieselovou elektrárnu , stejně jako služební vůz nebo oddíl.
Chlad je produkován čpavkovými chladicími jednotkami umístěnými v centrálním voze a do chladírenských vozů je přenášen systémem solanky pomocí chladiva (roztok chloridu vápenatého CaCl2). Nákladové prostory jsou chlazeny bateriemi umístěnými pod stropem. Bateriemi cirkuluje solanka, předchlazená ve výparníku vozu strojovny.
Pro vytápění v zimě jsou k dispozici elektrické pece umístěné na čelních stěnách tělesa. Výkon každé pece je 4 kW. Zapínají se automaticky jak termostaty, tak z centrálního ovládacího panelu ve voze dieselové elektrárny a vypínačem umístěným ve skříňce podvozkového vybavení každého chladícího vozu.
Pod stropem vozu jsou kanály pro chlazený a teplý vzduch. Jeho cirkulaci zajišťují elektrické ventilátory umístěné na koncích těla. Ovládají se z centrální konzoly v auto-dieselové elektrárně spínačem. Není vyloučena ani přirozená cirkulace vzhledem k rozdílné hustotě studeného a teplého vzduchu. Pro větrání nákladového prostoru čerstvým vzduchem je na jedné z koncových stěn umístěn ventilátor. Zapíná se z centrální konzoly v auto-dieselové elektrárně. Vzduch je z nákladového prostoru odsáván dvěma deflektory namontovanými na střeše. Vnitřní obklad stěn je vyroben z vlnitého pozinkovaného ocelového plechu, na pryžové podlaze jsou položeny kovové rošty, které lze zvednout a svisle připevnit k podélným stěnám.
Pětivozové sekce BMZ o celkovém objemu 160-200 tun [1] se skládají ze 4 chladírenských vozů, z nichž každý má strojovnu se dvěma jednostupňovými kompresními chladicími jednotkami na freon-12 (freon) . Vůz D, umístěný uprostřed sekce, má oddíl dieselagregátu, ve kterém jsou umístěny dieselagregáty a hlavní rozvaděč.
Sekce typu ZB-5 postavené v NDR se skládají ze čtyř nákladních vozů a jednoho dieselového vozu. V dieselovém voze jsou 2 hlavní dieselové generátory a 1 pomocný, řídicí kabina a také sociální místnosti pro servisní personál. Sekce zahrnuje chladírenské vozy standardní řady - všechny jejich hlavní komponenty (rám, stěny a střecha), stejně jako umístění strojních instalací, izolace a vybavení nákladového prostoru jsou maximálně sjednoceny. Chladicí stroje chladicích vozů obvykle pracují automaticky na povelové impulsy instalace pro volbu teplotního režimu. V případě potřeby je můžete ovládat ručně z ovládací kabiny dieselového vozu (ironií je, že právě manuální režim se ukázal být nejžádanějším, ve většině sekcí nebyl automatický režim nikdy zapnutý, kromě kontroly jeho fungování , neboť komplikuje život brigády zvýšením údržby motoru a zvýšením spotřeby paliva ). Termostaty udržují potřebné teplotní podmínky v nákladových prostorech, zapínají nebo vypínají chladicí nebo topná zařízení. Chladicí jednotky jsou poháněny dieselovým automobilem prostřednictvím zásuvných přípojek umístěných na čelních stěnách. Stěny nákladových prostorů jsou vyrobeny z pozinkovaného ocelového plechu se svislým zvlněním.
Část sekcí ZB-5 byla přestavěna na sekci s 5 a 8 nákladními vozy, sekce 4-3252, 4-3253 byly vyrobeny s nákladními vozy obdobné konstrukce s termoskami řady 800 (typ sendvičové karoserie). typ ZA-5 se také skládal z pěti nákladních vozů, dva z nich jsou kombinované: v jednom je kromě nákladního vozu služební (obytný) oddíl, ve druhém - elektrárna a ovládací panel.
Úsek 12 vozů sestával z 10 chladírenských vozů, vozu dieselové elektrárny s obslužným prostorem a strojovny.
21vozové vlaky zahrnují tři speciální vozy: dieselovou elektrárnu, strojovnu a obslužný, umístěné uprostřed vlaku a propojené uzavřenými chodníky. Každý vůz vlaku má pořadové číslo a určité místo v sestavovacím schématu, jejich přestavba není povolena. Jeden z podvozků služebního vozu má dvojici kol s kladkou pro pohon generátoru podvozku. Všechny vozy jsou vybaveny automatickými brzdami.
Ve voze dieselové elektrárny jsou instalovány čtyři hlavní dieselové generátory a jeden pomocný. Uvnitř je tento vůz rozdělen na tři oddíly. Pod rámem jsou zavěšeny čtyři palivové nádrže na naftu o celkovém objemu 7300 litrů. Část palivových nádrží je umístěna pod chladícím vozem. Ve strojovně vozu jsou namontovány dvě čpavkové chladicí jednotky s dvoustupňovou kompresí, z nichž každá obsluhuje svou polovinu. Služební vůz má kupé, kuchyňku, sprchy, WC a malou zámečnickou dílnu. Vytápění vozu je vodní.
Vlak zajišťuje přepravu zboží podléhajícího rychlé zkáze při pokojové teplotě od -10 do +14 °C.
23vozové vlaky mají vůz se strojovnou, dieselový elektrárenský a služební vůz, umístěný v jedné skupině uprostřed vlaku. Po obou stranách k nim přiléhá 10 nákladních chladírenských vagonů.
Chladicí a energetické zařízení vlaku zajišťuje udržování teploty vzduchu ve vozech od -8 do +6 °C při teplotě venkovního vzduchu -45 až +30 °C a chlazení ovoce a zeleniny od +25 do +4 °C za 120 hodin.
BMZ - Bryansk Machine-Building Plant - první ve státě, který zahájil výrobu chladicích sekcí (od roku 1965 do roku 1990 [4] (?) let)
FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG (bývalá NDR ) - vyráběla chlazené sekce a chlazené vlaky pro země RVHP
Kolísání teplot během přepravy mraženého zboží může způsobit rekrystalizaci vody v něm zamrzlé, v důsledku čehož se ledové krystaly zvětšují a způsobují změnu struktury tkání a následně i kvality výrobků. Při výraznějších výkyvech může dojít k odmrazování a poškození nákladu. Hlavním úkolem údržby chlazených kolejových vozidel je proto zajištění stálé teploty v nákladových prostorech vozů. Ke kolísání teploty vzduchu v chlazených vozech dochází v důsledku dvoupolohového systému regulace teploty v nákladových prostorech (spouštění a vypínání chladicích jednotek), odmrazování sněhového „kabátu“ z chladiče vzduchu a také ručním způsobem ovládání provozu chladicí stroje.
Přestože všechny typy chlazených vlaků mají v nákladních vozech termostaty, ve vlacích a úsecích se prakticky nepoužívají, protože automatické řízení vyžaduje nepřetržitý provoz dieselových generátorů s ručním startem. V tomto případě se zvyšuje spotřeba paliva, zvyšuje se opotřebení nafty a je nutné nepřetržité sledování provozu zařízení.
Chladicí vlaky a oddíly obsluhují doprovodné brigády. Ke každému vlaku nebo oddílu jsou přiděleny dvě směnové týmy, které se obvykle mění každých 45 dní. Přejímka a přistavení vlaku (oddílu) se provádí v prázdném stavu a pouze ve výjimečných případech (na pokyn přednosty vozovny) - v naloženém stavu. Délka přenosu by neměla přesáhnout 3 hodiny. Složení brigády je stanoveno ruskými drahami. U 5vozového oddílu je tvoří 3 lidé (2 mechanici a vedoucí oddílu). Pětivozové sekce posledních let výstavby se spolehlivým energeticko-chladícím zařízením, s vysokým stupněm automatizace a dobrými tepelně izolačními vlastnostmi nákladních vozů obsluhují týmy dvou lidí (mechanika, z nichž jeden spojuje funkce vedoucí sekce). Odrazy ve vlastnictví komerčních struktur (není součástí ruských drah) jsou často obsluhovány jedním mechanikem a jeho doba jízdy je často mnohem delší - od 6 měsíců do roku.
Teplotu v nákladních vozech kontroluje službukonající mechanik každé 4 hodiny dálkově pomocí centrální teletermometrické stanice („televizní stanice“, „tepelná stanice“) umístěné v servisním voze. Nejméně každých 12 hodin je měřena venkovní teplota vzduchu pomocí teploměrů instalovaných na obou stranách nákladního vagónu. V pracovním deníku se zaznamenávají údaje o skutečné teplotě venkovního vzduchu a v nákladních vozech, o větrání a také o provozu zařízení. Na 5vozových úsecích BMZ je teplota v nákladních vozech řízena navíc automaticky elektronickým záznamníkem (téměř vždy nefunkčním) instalovaným v servisním voze. Teplotní čidla jsou umístěna v nákladových prostorech.
Tovární oprava RPS je prováděna ve specializovaných autoservisech a oprava depa je prováděna v mrazírenských vozovnách, kde jsou tyto vozy registrovány. Pro chladírenské vozy Ruských drah byla stanovena následující frekvence oprav:
Za dobu životnosti RPS 28 let tedy absolvuje jednu tovární opravu 2. svazku, dvě opravy 1. svazku a 14 oprav depa.
Harmonogram odevzdání RPS k opravě depa sestavuje domovské depo a schvaluje ho Odbor přepravních zařízení Ruských drah (TsV) a továrna - TsV a Hlavní ředitelství pro opravy kolejových vozidel a výrobu Náhradní díly (TsTVR). Chladírenské vozy poškozené ve stanici nebo vlečce musí být opraveny komunikací, která škodu způsobila, pokud nepřesahuje rozsah běžné opravy nebo opravy vozovny. Oznámení (formulář VU-23) o předání vozů do vozového parku vadných vystavuje vedoucí vozového depa v místě poškození na základě technického úkonu (formulář VU-25) vyhotoveného v místo poškození. Pokud lze poškození opravit pouze v autoservisu, jsou vozy odeslány do závodu na pokyn obsluhy vagónů na základě úkonu (formulář VU-25), oznámení (formulář VU-23) a leták (formulář VU-26).
Míra prostojů při opravách depa se pohybuje od 5 pracovních dnů (u ARV) do 11 (pro 21 vozových souprav) a u továrních oprav 1. svazku - od 15 do 30 dnů.
Po dokončení opravy jsou vozy připsány do funkčního vozového parku, jehož základem je oznámení (formulář VU-36) vystavené stanici závodem nebo depem, které opravu provedlo, a podepsané továrním inspektorem závodu. TsV nebo přejímací referent vozových vozů. [5]
V současné době jsou všechna depa a provozní místa převedena na Refservice OJSC, pobočku Russian Railways OJSC [6] , a většina z nich byla úspěšně zlikvidována (uzavřena):
Chladírenské sklady disponují dílnami pro opravy nafty, chladírenských, energetických zařízení GRPS, jejich karoserií a pojezdů atd. Sklady jsou umístěny v prostorách hromadné nakládky a vykládky rychle se kazícího zboží. Každé skladiště chladniček má přidělenou část vozového parku GRPS, obvykle stejného typu, a stálý personál mechaniků doprovázející GRPS.
Provozovna provádí spedici, poskytování služeb pro organizaci ostrahy, eskorty, deklarace zboží; výroba a opravy jednotlivých komponentů a sestav, jakož i průmyslových a dopravních zařízení; výroba náhradních dílů pro potřeby ruských drah a dalších organizací a další vedlejší služby.
Regionální střediska nakládky a vykládky (zastoupení JSC "Refservice" na železnici) poskytují řadu služeb: smluvní práce s klienty; poskytování služeb pro zpracování dokladů, příjem a výdej nákladu (vyplňování sad přepravních dokladů, evidence přesměrování nákladu, předkládání nákladu k přepravě ve výchozích stanicích, výdej nákladu v cílových stanicích); poskytování služeb při dodání zboží ze skladu odesílatele do železniční stanice a ze stanice do skladu příjemce vlastními nebo pronajatými vozidly; poskytování celé škály služeb nakládky a vykládky (služba teritoriálního skladu, terminálová služba pro multimodální přepravu, krátkodobé skladování a třídění zboží); poskytování informačních služeb (upozorňování příjemců na odeslání nákladu, sledování nákladu po trase, vyrozumění příjemce/odesílatele o přiblížení naložených/prázdných vozidel, poskytování informací o překročení státní hranice, informování příjemce/odesílatele o příjezdu nákladu v přístavu, naložení na palubu plavidla a dodání na místo určení); Organizování služeb pojištění nákladu; provádění vypořádacích operací pro zpracování zboží dopravci, přístavy a přístavy [6] .
Státní plánování dodávek potravinových nákladů platné v SSSR a systém centralizovaného zásobování velkých měst a průmyslových oblastí potravinami určovaly strukturu vozového parku izotermických kolejových vozidel ve prospěch těžkých GRPS. V sovětských dobách byl jeho podíl 81 %, jednotlivé izotermické vozy tvořily 19 %. [jeden]
K 1. únoru 1994 byl mezi bývalé sovětské republiky rozdělen vozový park izotermických kolejových vozidel Ministerstva železnic v počtu více než 52 tisíc vozů. [1] Ruská federace si po svém rozdělení zachovala téměř stejný poměr skupinových vlaků a jednotlivých vozů, a to 83 % a 17 %. Do bývalých sovětských republik bylo předáno více než 23 000 izolovaných vagónů, z nichž 96 % je chlazených, včetně 18 % ARV a 4 % termovozů. Ruské dráhy obdržely 28 073 izotermických vozů, z toho 4 633 služebních a 23 340 nákladních vozů, z toho 17 960 vozů bylo součástí 5vozových chladírenských oddílů, 4 574 autonomních chladírenských vozů a termovozů. Zbývajících 974 jsou vagony na led , chladírenské vlaky a 12vozové sekce z prvních let výstavby. V polovině 90. let byla na Ruských drahách zrušena autonomní autoservisní základna (PTO ARV), což vedlo k vyřazení 2902 ARV z oběhu [7] , přičemž podíl GRPS v tuzemském vozovém parku činil 93 %.
Nesoulad struktury vozového parku izolovaných vozů s potřebami přepravců vedl k opuštění používání GRPS z důvodu nutnosti hromadění a prodeje velkých zásilek nákladu (cca 200 tun), vysokých přepravních tarifů [7] a přechod na kontejnerovou přepravu (náklad je naložen do chlazeného kontejneru a přepravován na univerzální nebo montážní plošinu - foto vlevo)
V roce 1996 se v důsledku snížení objemu dopravy a nedostatku poptávky po GRPS vytvořil přebytek úseků do 9 tisíc vozů s akutním nedostatkem jednotlivých vozů. V cenách roku 1996 dosáhly náklady na údržbu jednoho vozu 193 tisíc rublů [7] za den.
Za účelem snížení nákladů na údržbu GRPS a zvýšení efektivity jeho používání Kolegium Ministerstva železnic Ruské federace usnesením ze dne 28. února 1996 a pokynem Ministerstva železnic ze dne 28. 1996 č. S-2570, požadovala přizpůsobení vozového parku izolovaných vozů nadcházejícímu objemu přepravovaného zboží. K tomu bylo rozhodnuto vyřadit ze soupisu všechny vozy ve složení 5vozových oddílů s plně naběhlými (k 1.1.1996) odpisy, ze zbývajících 5vozových oddílů odeslat do rezervy ministerstva. železnice (chladný sediment) další počet vozů s maximální životností a jejich celkový počet v chladírnách na 4 760 jednotek (s přihlédnutím k dříve vyčleněným) [7] , a také dovybavení nákladních vozů které zajišťují bezpečnost provozu z řad vyloučených a vyčleněných v chladném usazování pro použití v režimu „termoska“ s jejich přečíslováním na ostatní.
V roce 1997, v souladu s rozhodnutím rozšířeného zasedání Kolegia Ministerstva železnic Ruské federace ze dne 19. května 1997 a v souladu s pokynem Ministerstva železnic Ruské federace ze dne 16. června 1997 vznikl státní jednotný podnik "Refservice MPS" (SUE "Refservice MPS"). Státní jednotný podnik "Refservice MPS" obdržel veškerý chlazený vozový park v rozvaze železnic, včetně těch v chladírnách. Převybavování nákladních vozů chladírenských vlaků pro přepravu v režimu „termoska“ začalo v roce 1997.
V první polovině roku 2003 tvořilo inventární vozový park SUE „Refservice MPS“ 17 198 vozů, z toho 8166 (47,5 %) nákladních vozů a 2683 (15,6 %) servisních 5vozových sekcí (celkem 63 %), 476 - ARV a ARV-E (2,8 %), 1196 - termosky (7 %), 4159 - IV-termosky (24 %) a 516 - vozy pro přepravu cukru (sekční vozy s demontovanou tepelnou izolací). Zakonzervováno bylo 4410 nákladních a servisních vozů (25,6 %) a 133 vozů ARV a ARV-E. V provozu byly všechny termovozy, IV-termovozy, cukerné vozy, oddílové vozy 4335 (25,2 %) a 272 ARV a ARV-E (méně než 2 %). Zbývajících 6 720 vagonů (39 %) bylo na skladě. [7]
Za období od 1. 2. 1994 do 1. 2. 2003 (na 9 let) se tak inventární park izolovaných vozů snížil o 9901 vozů, z toho 8844 vozů bylo vyřazeno a 1057 vozů bylo prodáno zainteresovaným organizacím. Ze zbývajícího vozového parku bylo 4 159 vozů přestavěno na IV termosky a 516 na vozy pro přepravu cukru. V důsledku toho se změnila struktura izolovaného vozového parku. Počet sekcí se snížil o 11 676 vozů (51,84 %), ARV a ARV-E — o 2 875 vozů (86 %) a termoska — o 27 vozů (2,2 %).
Po vyřazení vozů z provozu a přestavbě na IV-termosky bylo průměrné stáří zbývajících izolovaných vozů v roce 1994 cca 10 let. V roce 2005 se jejich průměrný věk zvýší na 21 let. Začátkem roku 2010 skončí životnost téměř všech ARV a sekcí TsB-5 vyrobených závodem v Dessau a 70 % 5vozových sekcí BMZ (v posledních letech výstavby standardní životnost izotermických vozů byla snížena na 25 let). Prakticky v roce 2010 zůstane v zatepleném vozovém parku 1196 termovozů a 2500 nákladních oddílových vozů, celkem 3646 nákladních vozů, což je 2,7krát méně než vozový park vozů, které byly v provozu v roce 2003. V roce 2015 končí životnost všechny GRPS a termovozy. [7]
K 1. únoru 2003 činil vozový park GRPS 65 % a TRP 35 % (bez vagonů cukru, které byly po demontáži tepelné izolace zařazeny jako běžné kryté vozy).
Dne 28. prosince 2005 byla reformou pobočky "Refservice" JSC Russian Railways založena dceřiná společnost JSC "Russian Railways" v oblasti přepravy zboží v izotermických kolejových vozidlech JSC "Refservice". V roce 2007 činil vozový park společnosti více než 6,6 tisíce vozů [8] .
Na základě zvláštností klimatu USA se ukázalo, že pěstování zeleniny , bramborářství a zahradnictví se soustřeďují především v západní části USA, konkrétně ve státě Kalifornie [9] . Zde, v oblasti subtropického klimatu , se pěstují rajčata , citrusové plody , hrozny , ovoce a zelenina . Druhou zahradnickou a zelinářskou oblastí je Florida . Ale konzumují ovoce a zeleninu, stejně jako další produkty podléhající zkáze po celé zemi.
Izotermická a chlazená kolejová vozidla byla ve Spojených státech aktivně využívána od druhé poloviny 19. století až do 70. let 20. století, kdy železnice ustoupila přepravě cestujících proudovými letadly a přepravě zboží silniční dopravě. Vrchol poklesu chlazené přepravy po železnici nastal ve Spojených státech v roce 2001. V době rozkvětu dopravy však existovalo více než tucet železničních společností, které se specializovaly na přepravu různých potravinářských výrobků ( ovoce , zelenina , maso , ryby a mořské plody ) z míst výroby a prodeje do míst hromadné spotřeby (velká města a aglomerace - New York , Los Angeles , Chicago ). Mezi americké dopravní společnosti patří: Armor Refrigerator Line , Fruit Growers Express , Railway Express Agency . Existovaly dokonce transkontinentální expresní vlaky speciálně pro přepravu rychle se kazících potravin po celé zemi v co nejkratším čase: Juice Train , „Fresh Express“. První takový rychlík vyjel na silnici v roce 1886.
| Klimatizační a chladicí zařízení | |
|---|---|
| Fyzikální principy činnosti |
|
| Podmínky | |
| Typy chladicích zařízení |
|
| Druhy tvrdé měny |
|
| Typy zařízení | |
| Chladiče | |
| Typy vnitřních jednotek SLE | |
| Chladiva |
|
| Komponenty | |
| Vedení přenosu tepelné energie | |
| Související kategorie |
|