Letecký požární poplachový systém

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 21. února 2017; kontroly vyžadují 4 úpravy .

Požární poplachový systém v letectví je palubní systém určený k signalizaci požáru. Systémy se od sebe liší principem činnosti, podmínkami použití, provedením atd. Všechny tyto systémy se zároveň skládají ze snímače (snímače), zesilovací-akční jednotky a signalizačních obvodů. Relé a stykače, láhve se zpomalovačem hoření a inertního plynu, ventily, potrubí atd. nejsou součástí stavebnice SSP, ale spolu se sadou SSP tvoří automatický hasicí systém pro letadla.

Jak to funguje

Nejběžnější požární signalizace typu SSP jsou tepelné systémy s bodovými termoelektrickými čidly. Citlivým prvkem snímače je termočlánek sériově zapojených termočlánků . Taková baterie má přechody se střídavou setrvačností a s nízkou setrvačností. Senzory jsou umístěny v požárně nejrizikovějších místech - motorové prostory, APU , prostor hlavního rotoru vrtulníku , někdy - v prostorech palivových nádrží , různé technické prostory s vybavením ; na jiných místech vzhledem ke konstrukci letadla.

Ve výkonných jednotkách systému jsou použita vysoce citlivá nízkoodporová polarizovaná relé , která se spouštějí, když se ze senzorů objeví tepelné EMF . Následně je signál z servopohonu přiveden do spínacích relé a následně do spouštěcích patron požárních lahví a elektrických jeřábů v konfiguračním systému potrubí hasicí směsi. Zapalovače otevírají výstup freonu z válců do systému, elektrické jeřáby nasměrují freon do požadovaného prostoru. Lahve s freonem (freon 114V2) jsou spojeny do několika front (obvykle tří), z nichž každá může být vybita v kterémkoli z oddílů. Například na letounech Tu-154 a An-124 Ruslan jsou každý tři fronty, ale na Tu-154 jsou systémem chráněny 4 oddíly (gondoly tří motorů a oddíl APU) a na An-124 - mnohem více: gondoly všech čtyř motorů a obou APU, podkolenky a zadní křídlové prostory, hydraulické jednotky a podběhy [1] .

Staré typy letadel měly také hasicí systém v motorech, ale ten se ukázal jako neúčinný, protože spalování paliva uvnitř motoru není pro letadlo nebezpečné a rychle se zastaví při přerušení dodávky paliva a vysoká -teplotní spalování titanových lopatek kompresoru, ke kterému dochází v atmosféře přebytečného vzduchu při ničení a tření součástí kompresoru, není možné zastavit přívod freonu. Do nových motorů se proto nezabudovává hasicí systém, který zbytečně komplikuje motor, z mnoha starých (např. z motorů NK-8-2U letounů Tu-154B) je při revizi demontován. U motorů NK-8 je navíc při generální opravě vyměněn vysokotlaký titanový kompresor za ocelový.

Systémy požární signalizace s termoelektrickými senzory jsou široce používány ve vojenském a civilním letectví. Nejpoužívanější modifikace pro letadla vyráběná v SSSR a postsovětských zemích: SSP-FK, SSP-2A, SSP-2AM, SSP-2I, SSP-2Im, SSP-6, SSP-7, SSP-11, SSP- 12. Mezi výše uvedené modifikace patří také systémy 1S7K a 2S7K, i když jsou určeny pouze pro monitorování vnitromotorových prostorů.

V zavazadlovém a nákladovém prostoru není zpravidla instalován termoelektrický požární hlásič, ale kouřový hlásič. Detektor kouře DS-3M instalovaný na mnoha letadlech sovětské výroby tedy funguje na efektu rozptylu světla částicemi kouře: v detektoru je instalována žárovka (CM-28-4,8, 4,8 W), instalace lampy jiného typu je přísně zakázáno, aby se předešlo poruše snímače) a fotobuňka oddělená přepážkou. Kouř vstupující dovnitř senzoru rozptyluje světlo lampy, což způsobuje rozsvícení fotobuňky a vydávání kouřového signálu [2] . Požár v zavazadlových prostorech likviduje nikoli hasicí systém, ale ručně palubní technik pomocí ručních hasicích přístrojů.

Činnost hasicího systému je maximálně zautomatizována, aby posádku odlehčila od rozhodování v rychle se rozvíjející mimořádné události. Takže u většiny typů letadel se ventil pro přívod freonu do prostoru, odkud přišel signál k palbě, automaticky otevře, u některých typů roznětek prvního stupně, který je však neúčinný kvůli pokračujícímu toku paliva do motor. V případě požáru APU lze automaticky vypnout, u některých sérií letadel - pouze při stlačení podvozku, tedy když je letadlo na zemi, aby nedošlo k vypnutí APU a de -napájení letadla během letu se selháním hlavních motorů nebo generátorů a falešným signálem požáru APU.

Na Tu-154M byl z důvodu neefektivnosti okamžitého spouštění prvního stupně v gondole hořícího motoru dokončen hasicí systém. Při přijetí požárního signálu v motorové gondole (spustí se oba kanály systému) se na panelu požárního systému a v hlavě uzavíracího ventilu hořícího motoru rozsvítí požární signál. Po uzavření uzavíracího ventilu (který zastaví motor) se automaticky uzavře palivový ventil, čímž se zastaví přívod paliva ze zásobní nádrže do hořícího motoru. Po uzavření uzavíracího ventilu se na panelu PPS rozsvítí displej „Fuel closed“ a na hořícím motoru se automaticky spustí první fáze hašení.

Technické údaje

OTD SSP-2A, jako jeden z nejběžnějších na domácích typech letadel:

Jedna sada systému obsahuje výkonnou jednotku BI-2AYU s 18 senzory DPS-1AG zapojenými ve skupinách po třech v sérii.

Klimatické podmínky:

Vibrace:

Podmínky pro spouštění senzorů:

Hmotnost jedné sady je 4 kg

Napájení - z palubní sítě 27 ± 10 V.

BSC s dalšími principy fungování

Také na palubě letadla se používají SSP ionizačního typu, jejichž princip činnosti je založen na elektrické vodivosti plamene (IS-5M); lineární SSP typ LS-1 s trubkovým polovodičovým snímačem s negativním TCR (při zahřátí prudce klesá odpor snímače); některé další.

Zdroje

  1. Letoun An-124-100. Manuál pro technický provoz. Sekce 026
  2. Letouny Tu-154. Manuál pro technický provoz. Sekce 026