Taiho (letadlová loď)

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 27. srpna 2020; kontroly vyžadují 203 úprav .
A. V. Taiho
「大鳳」航空母艦
Taiho kokubokan

AV Taiho na parkovišti
(Tavitavi Island, 1944)
Servis
Domovský přístav Navy District Maizuru
Organizace Japonské císařské námořnictvo
Výrobce Závod Kawasaki-Kobe
Stavba zahájena 1941
Spuštěna do vody 1943
Uvedeno do provozu 1944
Stažen z námořnictva léto 1944 ( zničeno )
12°05′ s.š sh. 138°12′ východní délky e.
Postavení zničeno
Hlavní charakteristiky
Přemístění 34,2 tisíce tun (standardní) [1]
36,6 tisíce tun (plné) [2]
Délka 253 m (GVL) [3]
260,6 m (plná) [3]
Šířka 27,7 m [3]
Letová paluba
250,7 x 30 m [3]
(7,5 tis. m2)
Výtahy 2 ks (příď/záď)
Výška 22 m
Návrh 9,7 m (projekt) [3]
10,2 m (plný)
Rezervace Materiály trupu Colville
+ konstrukční
Letová paluba měď +
Colville
3 dm + 1
dm
Motory 4-hřídelový KTU :
TZA GUK Navy 4 jednotky. [3]
Kotle PK-2 8 jednotek.
Napájení 160 tisíc litrů S. [3]
stěhovák 4 ell. šrouby (4,3 m)
cestovní rychlost 33,3 uzlů
cestovní dosah až 10 tisíc mil (16 uzlů) [1]
Dodávky paliva 1943 / 1944
topný olej 5,7/5,8 tis. tun
letecký benzín 1 tis .
Osádka Projekt 1,7 tisíce lidí
1944 2 tisíce lidí
Vyzbrojení
Radarové zbraně Radar-2-22 2 jednotky
Radar-3-13 1 jednotka
Elektronické zbraně ShPS-0 1 jednotka
PLYN-0 2 jednotky
Taktické úderné zbraně Vzduchová torpéda
T-91 45 cm 48 jednotek
Letecké pumy BRAB
-99 72 ks.
OFAB-500 72 jednotek
OFAB-250 144 jednotek
OFAB-60 14 jednotek)
Dělostřelectvo SUO
KDP-94 2 jednotky.
ZAS-94 2 jednotky.
VMC-95 4 jednotky.
Flak AK-98 4 dm 12 jednotek [1]
AK-96 1 dm 51 jednotek.
RP-93 13,2 mm 12 jednotek
Protiponorkové zbraně bombardér RBU-94
hluboký. pumy GB-92 6 jednotek.
Minová a torpédová výzbroj Ne
Letecká skupina Projekt 1943
4 roty / 52 posádek
IAE 2 roty (24 jednotek)
TAE 2 roty (24 jednotek)
RAE 4 jednotky
Sada TEC 1
1944 6 rot / 54 posádek
IAE 2 roty (19 jednotek)
LBAE 2 roty (17 jednotek)
TAE 2 roty (15 jednotek)
RAE 3 jednotky
Sada TEC 1
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

AB Taiho (Firebird) Japonské císařské námořnictvo ( jap. Taiho kokubokan ) - první AB císařského Japonska s obrněnou letovou palubou. Od jara 1944 byla vlajková loď Manévrovací flotily č. 1 císařského Japonska v létě 1944 zničena torpédovým útokem ponorky č. 218 Albacore amerického námořnictva během strategické filipínské obranné operace poblíž oblouku . . Mariánské ostrovy .

Design a konstrukce

Podle nového vydání Obranné doktríny císařského Japonska z roku 1936 souběžně s plánem č. 3 stavby vojenských lodí v roce 1933 začal generální štáb (GlSh) námořnictva připravovat nový šestiletý plán č. 4 z roku 1939 -45 , podle kterého bylo plánováno celkové námořní složení námořnictva do roku 1945 sestávající z pěti flotil a 37 divizí:

(celkem VI 1,3 mil. tun, 12 jednotek LC, 10 jednotek AB, jednotky 28 kr. I p., 13 jednotek vedoucích, 96 jednotek EM a 70 jednotek PL). [4] .

Avanproekt

Předložený návrh konstrukce námořnictva GUK představoval křižník přenášející letadla s letovou pancéřovou palubou a 6 jednotkami. 15,5 cm hlavní baterie protivzdušné obrany Projekt byl blízký projektu G9 z počátku 30. let 20. století, později přebudovaný na projekt Shokaku . GUK námořnictva považovalo projekt za neuskutečnitelný v architektuře projektu Shokaku [5] , vyžadující zvýšení výtlaku (40 tisíc tun) a zrušení rozpočtových omezení. S limitem výtlaku do 30 tisíc tun nový požadavek zahrnoval držení střední části paluby letecké pumy 0,5 tuny z výšky 0,7 km [6] . Na rozdíl od projektů Soryu-Shokaku jsou výtahové šachty projektu Taiho posunuty mnohem blíže ke koncům, což ztěžuje bojem připraveným letounům přesun hangárem do výtahu.

V roce 1938 navrhl GUK námořnictva nový projekt s pancéřovou palubou integrovanou do energetického okruhu [7] , který byl v roce 1939 zařazen do plánu č. 4 námořnictva jako W102 / Taiho ( Taihogata kokubokan (japonsky)) [3] . Projekt počítal s pancéřováním 50 % plochy letové paluby 6 cm měděnými pancéřovými ocelovými pláty mezi výtahy, nicméně polní pokusy s bombardováním ukázaly nedostatečnost takové ochrany a bylo přijato rezervační schéma [5] s tloušťkou plátu 3. dm na ocelovém substrátu Colville o tloušťce 2 cm [8] [9 ] . Zároveň se díky výraznému zatížení paluby a snížení metacentrické výšky snížila šířka pancéřového pásu mezi výtahy na 20 m [3] .

Podle požadavků hlavního štábu námořnictva musela vnitřní rezervace v prostoru prostorů elektrárny splňovat podmínky:

  • obrněná paluba musela odolat přímému střemhlavému zásahu 0,8 t letecké pumy z výšky až 3 km
  • pancéřový pás - přímé zásahy 6 dm ze vzdálenosti až 20 km
  • v oblasti muničních prostorů - stejné podmínky zasáhne puma ráže 1 tuna a náboje 8 dm [10] .

Návrhová tloušťka pancéřové paluby je 3,2 cm homogenní pancéřové oceli s přísadami mědi na substrátu z 1,6 cm námořní oceli, pancéřový pás je 16 cm (5,5 cm na koncích) [11] . Tloušťka vnitřní pancéřové paluby byla snížena kvůli přítomnosti pancéřované letové paluby.

Integrovaný doplněk

Poprvé v Imperial Japan projekt zahrnoval jediné potrubí spalin integrované do nástavby ze čtyř kotelen s osmi hlavními kotli. Hlavním důvodem volby bylo nízké umístění těžké pancéřové paluby, což byl důvod k obavě, že nízko položené boční trubky způsobí zaplavení oddílů. Očista různých variant nástaveb byla provedena v aerodynamickém tunelu Design Bureau No. 1 námořního letectva ( Yokosuka Naval District ). Na základě výsledků odstřelů byla jako optimální vzata pravoboková nástavba s výškou potrubí 17 m a odklonem 25 ° od strany [3] . Pro praktické testování byly dvě integrované nástavby v roce 1941 poprvé namontovány na přestavěné vložky letadlových lodí projektu Junyo .

Schválení projektu

Předběžné studie projektu, který později dostal název Taiho, byly prováděny v Hlavním štábu námořnictva od roku 1937. V listopadu byl vydán TTZ W02 (W01 - pro bitevní loď, W03 - pro křižník), v létě z roku 1938 byl kód změněn na W102 (27,8 tis. tun). Takticko-technické požadavky na nové lodě tvořili specialisté z hlavního štábu námořnictva a technické rady námořnictva, skládající se z předních specialistů z hlavního ředitelství námořnictva. Návrh návrhu vypracovalo konstrukční oddělení odboru stavby povrchových lodí (4.) a předložilo k posouzení správnímu odboru ministerstva a plánovacímu (2.) odboru Hlavního štábu námořnictva, které jej mohlo vrátit k přepracování. Projekt byl na ministerstvu schválen po ověření na úrovni náměstka ministra a zástupce náčelníka Hlavního štábu námořnictva. [12] a přesměrován na GUK.

Projekt byl zpracován v UNK GUK v létě 1938, předběžný návrh odhadu rozpočtu stavby byl schválen ministerstvem financí v rámci Vojenského plánu stavby lodí č. 4 koncem září 1938. dokumentaci, projekt měl

  • VI 28,5 tisíce tun
  • cestovat 35 uzlů
  • výzbroj: PVO GK 4 dm (10 cm) 6 jednotek. + MZA 1 dm 16 jednotek.
  • hlavice letadla: 96 posádek
  • TEC: 30 sad letadel

Po zvážení ministerstvem financí byl projekt předložen poslancům 74. svolání v rámci Vojenského plánu stavby lodí č. 4. Trup č. 130 plánu č. 4 (30,5 tis. tun) měl již zdvih 33. uzlů, dolet 10 tisíc mil, výzbroj 6 jednotek. GK a 52 jednotek. letectví. [12] Koncem roku 1938 odstoupil ministerský předseda F. Konoe a na jaře 1939 byl přijat Šestiletý plán č. 4 za předsednictví K. Hiranumy. Koncem roku 1939 se celkový pohled na projekt výrazně lišil od těch, které byly deklarovány ministerstvu financí a parlamentu. Historik námořnictva S. Fukui uvádí charakteristiky:

  • VI 33,6 tisíce tun
  • délka 250m, šířka 27,7m, ponor 9,6m
  • zdvih 33,4 uzlů, dojezd 10 tisíc mil
  • GEM 160 tisíc hp
  • zbraně: GK PVO 4 dm (10 cm) 12 ks, MZA 1 dm 24 ks.
  • letecké hlavice: IAE, LBAE a TAE, každá po dvou rotách (s palubním parkovištěm pro jednu zesílenou údernou rotu).
  • TECH: každá tři sady IA a střemhlavých bombardérů + sada torpédových bombardérů.

Zatímco podobný projektu z roku 1938 co do výtlaku, rozměrů, elektrárny a výzbroje, projekt z roku 1939 měl otevřenou příď a integrovanou nástavbu. V průběhu stavby byla předhradí nahrazena uzavřenou, součástí energetické konstrukce trupu, svislý odvod kouře byl šikmý. Vedoucí konstruktér W102 v UNK GUK byl vývojářem všech projektů letadlových lodí 30. let. (inženýr-kapitán 2. pozice S. Inagawa). Dokumentace byla schválena konstrukčním oddělením UNK (kapitán 1. hodnosti M. Yagasaki) a vedením GUK (kontradmirál S. Kuwabara, zástupce kontradmirála K. Fukuda) [13]

Konstrukce

Na konci roku 1939 začala UNK GUK přenášet pracovní dokumentaci do konstrukční kanceláře závodu Kawasaki-Kobe. Zkušenosti továrny se stavbou letadlových lodí zahrnovaly přestavbu AB Kaga (1924), stavbu AB Zuikaku (1939) a zaoceánského parníku Izumo pro dvojí použití (od roku 1941 byl přestavěn na AB Hiyo). Všechny sbory letadlových lodí v závodě byly postaveny jeden po druhém na skluzu č. 4 (Zuikaku-Hiyo-Taiho). Plán počítal s kapitulací námořního sboru v roce 1943, ale podle vzpomínek zaměstnance konstrukční kanceláře závodu Kawasaki (K. Takagi) obdržela konstrukční kancelář od GUK pouze náčrtky, které bylo třeba překresleno a zmenšeno 20-25x (více než šest měsíců práce), v souvislosti s tím byl kýl položen do léta 1941 (s tříměsíčním zpožděním), termín byl posunut na léto 1944. Kýl projektu W102 (bojové číslo 130, sériové číslo 670 [14] ) [15] byl položen v létě 1941 po restrukturalizaci a kapitulaci AB Hiyo [16] . Vojenský zástupce v závodě Kawasaki-Kobe (poručík námořnictva T. Yoshida) připomněl, že s vypuknutím války přešel skluz č. 4 do nepřetržitého režimu provozu [3] . Na jaře 1943 byla loď zařazena do seznamů japonského císařského námořnictva pod názvem Firebird ( jap. Taiho ) současně s EM Fujinami - Shimotsuki (budovy č. 11 a č. 7 ze série Yugumo - Akizuki ). 3.5.1943 byl císařův mladší bratr a vyšší důstojník generálního štábu námořnictva princ Nobuhito (Takamatsu) přítomen při startu lodi. [17] .

Při každoročním dokončování v přístavišti závodu v létě 1943 byl jmenován velitelem vystrojovací posádky (kapitán 1. hodnosti M. Sumikawa, dříve velitel Hiyo AB ), od roku 1944 - T. Kikuchi (dříve velitel vzduchová hlavice Kaga a velitel AB Zuikaku [18 ] ). V únoru 1944 byla loď odtažena do Kure District (dock č. 4) k instalaci zbraní a letového vybavení a civilní parník Izumo stál na skluzu pro přestavbu. [19] Na jaře 1944 byla podle plánu loď převedena do DAV č. 1 flotily č. 3 námořnictva se stálou registrací v severním okrese námořnictva Maizuru. Brigáda uvedení do provozu elektrárny Kawasaki-Kobe byla také neustále na lodi, většinu personálu tvořili kadeti výcvikové brigády okresu Maizuru. Pro urychlení zprovoznění byla část velitelského štábu a posádky převedena z AB Zuikaku [20] .

Konstrukce

sbor

Smooth-deck AV na základě předchozího projektu Shokaku [21] s integrovanou nástavbou projektu Junyo a vysokovýkonnou elektrárnou s kotlovou turbínou. Hlavním konstrukčním materiálem je křemíko-manganová ocel Colville (vysoká pevnost, 0,3 % uhlíku, 1,5 % manganu) standardu z roku 1925. Opláštění ze stejného materiálu působí jako antifragmentační pancíř (pás-hangáry-dno, 1,8-4- 5 cm). [3] /> Totožné s letadlovými loděmi projektu Shokaku [22] a bitevními loděmi projektu Yamato, trup má příďovou žárovku , příď je zahrnuta do schématu napájení obrněné paluby [3] . S identickou výškou bočnice (12 m) má projekt Taiho o jednu vnitřní palubu méně než projekt Shokaku s menším ponorem. Konstrukční rozdíly zahrnují pancéřování letové paluby [3] /> a nástavbu integrovanou se systémem odvodu kouře.

Rezervace

Rezervace trupu křižníku z homogenní chromniklové pancéřové oceli námořnictva s přísadami mědi - do 1,3 % chrómu a mědi , do 3 % niklu a do 0,5 % uhlíku). Od roku 1930 měděné přísady byly použity pro tloušťky do 3 dm, aby se snížily náklady na chromniklovou pancéřovou ocel.

Rezervace paluby zahrnuje:

  • úseky mezi výtahy - pancéřová ocel s přísadami mědi na substrátu z křemíko-manganové oceli Colville (3 dm + 2 cm) [3] .
  • polopancéřové zvedací plošiny - 2 dm ocel Colville [3]

Palubní a pásový pancíř střední části (oddíly elektrárny) a končetin (munice / plynové nádrže) zahrnuje:

  • pancéřový pás - pancéřová ocel s přísadami mědi (střední konce částí 5,5-16 cm) [11]
  • pancéřová paluba - pancéřová ocel s přísadami mědi na ocelovém substrátu Colville (3,2 cm + 1 dm) [3] .

V centrální části jsou hangáry menšího (než na projektech Soryu-Hiryu-Shokaku) objemu s bočními panely vylamovacího provedení (pro zabránění objemové explozi) [23] . Pod úrovní hangárů jsou prostory parního a turbínového závodu kryté pancéřovou skříní z pancéřového pásu, pancéřovými palubami a trojitým dnem, v nákladových prostorech krajů jsou prostory pro dělostřeleckou a leteckou munici a nádrže na topný olej. Přihrádky kormidel a kormidelního zařízení mají také pancéřovou ochranu, tloušťka není známa. [24] .

Konstrukční podvodní ochrana zajišťuje ochranu trupu před výbuchem torpédové hlavice do 0,4 tuny, kterou zajišťuje pětivrstvý polopancéřový bok s nádržemi na topný olej, palubní prázdné uzavřené prostory mezi nimi a trojité dno (poprvé na lodích 1. hodnosti námořnictva) [11] . Ve stejné době, do roku 1944, americké námořnictvo obdrželo nejnovější torpédo Mk. 13 s hlavicemi z trhacího torpexu (TNT + RDX 82 %, hliník 18 %, více než 0,4 tuny v TNT [25] ).

Požární ochrana

Pro zajištění provozu TEC jsou v horním hangáru úderného letadla s nuceným větráním umístěny zásobníky plynu a plynovody, čerpací stanice a závěsné body zbraní, ale i přes bezpečnostní opatření byla hrozba objemového výbuchu v uzavřené místnosti značná . Od roku 1943 se doplňování paliva do letadel a zavěšování zbraní částečně provádělo na palubě, odkud bylo možné v případě požáru vyhodit přes palubu nouzová letadla. Horní hangáry úderných letadel mají pěnový automatický hasicí systém (100 l / min.), hangár IAE má oxid uhličitý s náplní plynem na 18 % objemu. Všechny hangáry mají kovové okenice pro 7 oddílů do výšky hangáru, pancéřová hasicí stanoviště s panelem interkomu, ovládání rolet a pěnový hasicí systém.

Barvení

Loď je natřena podle bojového schématu námořnictva. Deska, nástavby, kovové paluby, dělostřelecké baterie jsou natřeny kuličkovou barvou ( jap. gunkan iro ) ). Podvodní část je tmavě červená, vodoryska a kouřovody jsou černé. MZA, potahy a teakové podlahy nejsou lakované. Nad přídí je zlatá chryzantéma císařské dynastie, po stranách záďového konce je bílou barvou namalován název lodi [26] . Národní letecké identifikační značky představují červený kruh na bílém pozadí na přídi a počáteční písmeno jména na levé zadní palubě.

Elektrárna

Čtyřhřídelový kotel - turbína o celkové kapacitě 160 tisíc litrů. S. [3] [27] , při zvedání poskytuje letectví konstrukční průběh až 33 uzlů. Strukturálně je KTU lodi obecně identická s projektem Shokaku . Celková zásoba lodního topného oleje je 5,7 tisíc tun, konstrukční rozsah je 8 tisíc mil (18 uzlů).

Turbína

Čtyři turbínové skupiny námořnictva GUK z roku 1924 s nominální kapacitou až 160 tisíc litrů. S. umístěné ve čtyřech vodotěsných oddílech s podélnými a příčnými přepážkami. Turbínová skupina projektu GUK VMS byla navržena na základě Curtisovy rychloběžné turbíny z roku 1915. Turbínová skupina (délka 5 m) impulsní trojitá expanze, (válce vysokotlaké (HPC), středotlaké (LPC) a nízký tlak (LPC), přední dvojice skupin otáčí vnější dvojice vrtulí, zadní - vnitřní. Turbínové rotory aktivní s koly Curtis (vysokotlaký rotor je jednoproudový, zbytek dvouproudový) s litými hřídeli a kovanými lopatkami z nerezové oceli. Steel Navy č. 2 ( jap. kaigun otsu teppan ) [28] . Použití aktivních rotorů snižuje účinnost spotřeby páry s větší životností turbíny. Frekvence otáčení hřídele turbíny je 1,8 a 2,3 tisíc otáček za minutu (LPC / HPC a TsSD). Skříň LPC má reverzní rotor (10 tisíc koní) a ekonomický rotor (až 8 tisíc otáček za minutu, 16 tisíc koní nebo 22 tisíc koní přeplňovaný). Hlavní převodovka GUK Navy založená na licencované převodovce Westinghouse 1921. Převodové poměry na kardanovém hřídeli pro plný zdvih 6,74-7,68, pro ekonomický zdvih 4,11-8,25. Zdvojené pomocné mechanismy GTZA (cirkulační, kondenzátní a olejová čerpadla) s pohonem parní turbíny.

Zařízení na výrobu páry

Hlavní parní kotel PK-2 projektu GUK Navy 1914 pro těžké lodě ( jap. Kamponsiki rohatý jokikan ) . Kotel PK-2 je olejový pětiproudový, vodotrubkový, trojúhelníkového typu o rozměrech 3,5 x 4,3 × 3,8 m. Konstrukce kotle v podstatě odpovídá trojúhelníkovému kotli Yarrow z roku 1887. Kotel má

  • topná plocha 1250m2. m. (5 tisíc teplovodních trubek)
  • parní kolektor o průměru 1,2 m
  • dva sběrače vody o průměru 0,6 m
  • přehřívák (300 m2).

Maximální parní výkon kotle PK-2 je 103 t/h přehřáté páry (30 atm při 350 °C ). Kotle jsou umístěny v autonomních vodotěsných oddílech s dvojitou sadou napájecích a olejových turbočerpadel, turbodmychadel a výměníků tepla. Destilovaná voda z výparníků bojleru je přiváděna nuceně o teplotě přes 100°C, turbopohony vodních čerpadel a ventilátorů pracují na zmačkanou páru, která se následně shromažďuje ve čtyřech jednoproudových lednicích o celkové ploše 5,5 tis. metrů čtverečních. m [27] (jedna na skupinu turbín). Celková zásoba lodního topného oleje je 5 tisíc tun, konstrukční dolet je téměř 10 tisíc mil (18 uzlů) [29] .

Skupina řízení vrtule

Loď nese 4 jednotky. třílisté vrtule z litého bronzu o průměru a stoupání 4,4 m. Řídicí skupina je umístěna za šroubem a zahrnuje pomocná (12 m²) a hlavní (34 m²) [29] [3] vyvažovací kormidla instalovaná sériově .

Loď CP

Na rozdíl od věžových řídicích věží předválečných projektů Hiryu-Shokaku používal Taiho AV ostrovní nástavbu integrovanou s vertikálním kouřovým výfukovým potrubím (vypracováno v mobilizačním projektu Junyo). Nástavba je čtyřpodlažní na pravoboku, na palubách nástavby jsou následující místnosti a stanoviště (shora dolů):

  • Otevřená paluba VNOS : operační středisko protivzdušné obrany, čelní radar-2, boční okuláry VNOS, stativový rádiový stožár. V zadní části levé strany anténa rádiového pohonu a bojový světlomet na levé straně (0,6 m).
  • Horní navigační paluba : v přídi je prosklený navigační střed navigační hlavice (řídící stanoviště a magnetický kompas MK-93), světlomet, stanoviště řízení letu pro hlavici letadla, palubní okuláry povrchové situace. V zádi je integrované potrubí pro odvod spalin.
  • Spodní navigační paluba : operační středisko navigační hlavice, stanoviště rádia a stanoviště leteckých rádiových pohonných systémů. V zádi je otevřený sloupek VNOS č. 1, palubní okuláry pro navádění bojových světlometů, dálkoměr pro navigační hlavici (DM-96 1,5 m), bojový světlomet na pravoboku (0,6 m).
  • Paluba velitelství : stanoviště leteckých rádiových systémů pohonu, operační středisko bojových hlavic letadel, velitel divize, náčelník štábu, velitel a kom. navigační hlavice. Vně nástavby, v přídi KDP-94 GK na pravoboku, anténa rádiového pohonu a stanoviště dálkoměru navigační hlavice (DM-96 1,5 m), v zádi - radar-2 ze zádi a palubní okuláry pro namíření bojových světlometů.
  • Letová paluba : stanoviště leteckého rádiového pohonu, směnárna pro bojové hlavice letadel, hydrometeorologické stanoviště

Letová podpora

Letová paluba

Pro zajištění vzletu a přistání (vzdušná hlavice) a údržby letectví (TECH) má pilotní prostor:

  • letecké výtahy
  • zachycovače
  • nouzové zábrany
  • značení a ukazatele větru
  • přistávací osvětlovací zařízení: světlomety, podélné a příčné noční osvětlení, systém optického pohonu na zádi
  • technická místa a čerpací stanice
  • hasičské vybavení
  • větrné štíty
  • zábradlí a záchranné sítě

Na rozdíl od předchozích projektů bylo plánováno potažení paluby přírodním kaučukem, ale stavební dokumentace odráží dřevěný teak [22] (stejně jako na dalším projektu G15 / Taiho-M)} [30] . Pogumování se odráží na poválečném modelu lodi vyrobené Kawasaki [22] . Záďový převis má podélné výstražné značení červenobílými pruhy a počáteční písmeno jména na levoboku (pro identifikaci ze vzduchu). Jako na většině AB Imperial Japan jsou v přídi a uprostřed paluby ukazatele parního větru v podobě paprsků, nad kterými je přiváděn proud chlazené páry.

Hangáry a výtahy

Hlavní prostor trupu na pancéřové palubě zabírají dva dvoupatrové uzavřené hangáry vysoké až 5 m:

  • horní TAE/LBAE s prostředky údržby a zavěšení leteckých torpéd
  • nižší IAE

Hangár TAE/LBAE zabírá prostor trupu od zdviže na zádi až po kotvící lana. Zadní část hangárů je obsazena servisními a opravárenskými prostory lodního TEC. Na zadním konci za hangáry (pod letovou palubou) je otevřený úložný prostor pro veslařské vybavení (čluny a čluny).

Letoun je zvednut do letové paluby a vynášen do hangárů dvěma vyvažovacími výtahy s kabelovým elektrickým pohonem:

  • příď na čištění sestřelených letadel (14 x 12,5 m)
  • záď (14 x 14 m)

S nárůstem hmotnosti pancéřové plošiny výtahu až na 100 tun zajišťují elektromotory vertikální rychlost plošiny až 50 m/min. [3] Výstup ze spodního hangáru IAE na letovou palubu netrvá déle než 15 sekund. Celý cyklus hangárové skupiny od najetí letadla na zvedací plošinu až po vyjetí na pilotní palubu je 40 sekund. [31] . Jeden důstojník palubní posádky je zodpovědný za harmonogram vyzvedávání letadel z hangárů a za připravenost skupin ke vzletu.

Přistávací zařízení

Pro zajištění krátkého přistání všech typů letadel má loď 14 jednotek. polyspast-hydraulické zachycovače AF-3 vyvinuté Naval Aviation Design Bureau. Většina předválečných projektů AB instalovala elektromagnetické indukční svodiče Kure-4 z dílny leteckého vybavení okresu Kure, ale projekt Taiho jako první obdržel vestavěný kladkostrojový AF-3 1943 (na základě experimentálního svodič AviaKB-3 1938, brzdná síla do 6 tun) .

Základem aretace je plunžrová brzda spojená lanem přes kladkostroj a soustavou tlumičů. Hákovitá lanka finišeru (3 jednotky 1,6 cm) jsou zpomalována škrtící energií kapaliny vytlačované z válce přes nastavitelnou škrticí klapku. Třílanová kladka-hydraulická aretace AF-3 zajišťuje zkrácené přistání letadla za následujících podmínek:

  • hmotnost letadla do 6t
  • záporné přetížení až 2G
  • přistávací rychlost až 30 m/s
  • offset při držení letadla do 40 m
  • doba plného napětí po přistání 7 sec.

Umístění finišerů zajišťuje příjem letadla z obou konců. 8 jednotek krmiva a 6 jednotek. příď namontovaná příčně mezi zvedáky (od zadní hrany zádi a k ​​zadní hraně přídě za čelním sklem). Těsnost kabelu po přistání letadla zajišťuje hydraulický systém lodi. Kabely jsou ovládány z palubních technických stanovišť TEC, při příjmu letadla se kabely elektricky zvedají do výšky 35 cm nad palubu.

V úrovni kontrolního stanoviště (10 m před zadním výtahem) byly namontovány boční sloupky nouzové závory Kure-3. Bariéra v podobě záchytné lankové sítě s brzdícími hydraulickými válci se v režimu příjmu letadla zvedá do svislé polohy (současně s lanky aretace). Při přidržování zásahového letounu se lanková síť závory posune dopředu o 12 m. Závoru vrací do pracovní polohy hydraulický systém lodi.

Operace vzletu a přistání

Letecký provoz v okolí lodi řídí naváděcí posádka složená ze tří důstojníků bojových letounů na střeše velitelského stanoviště. Za přesun letadla z hangárů je odpovědný palubní důstojník TECH. Vzlet je povolen semaforem s bílou vlajkou. hlavice letadla. Střídavý start letadla probíhá s 20sekundovým intervalem až do druhého signálu. Při vzletu a běhu pilot udržuje směr podél středové čáry, bílá dvojitá stopová čára je na úrovni CP. V přídi a uprostřed paluby jsou umístěny ukazatele parního větru v podobě paprsků, přes které je přiváděn proud chlazené páry. Pilot počítá s driftem při vzletu a přistání podle úhlu vychýlení proudnice od značení.

Přistávající letadla vstupují ze závětří do zádi lodi na vzdálenost 0,4-0,6 km. Palubní tým TEC zvedne zachycovací kabely a připraví se k příjmu, načež výpočet naváděcí hlavice letadla vydá potvrzující světelný signál ze střechy velitelského stanoviště. Letoun provede přistávací zatáčku na vzdálenost 0,8 km a dle indikací záďové optické mechaniky provede přistání z výšky cca 200 m (v případě nouze může pilot dostat zákaz přistání) . Zaúčtování větru a bočního snosu se provádí podle směru proudění přistávací páry ve střední části paluby, ve tmě je orientace zajištěna systémem přistávacích světel podél RP a okrajů paluby.

Optická mechanika

  • Schéma nástupu na loď pomocí optické mechaniky

  • Záběry světel systému optické mechaniky

Na rozdíl od praxe používané v americkém námořnictvu a Velké Británii , praxe přivádění pilota na sestupovou dráhu přistávající posádkou, AB of Imperial Japan disponuje automatickým systémem optického pohonu pro přistání, který posádce umožňoval nezávisle řídit úhel přiblížení, drift a odlet [32] . Systém vyvinutý v UBAP námořních sil Kasumigaura (nadporučík S. Suzuki ) byl přijat námořním letectvím od roku 1933.

Pohon je kombinací párů zadních záběrů se systémem čoček: krátký v oblasti zadní hrany zadní zvedací šachty (4 jednotky vnitřních červených světel) a dlouhý se vzdáleností 15 m dopředu ( 8 jednotek externích modrých světel) s celkovým pozorovacím úhlem 6-6,5° nad zádí. S optimálním úhlem klesání na sestupové dráze pilot zaměří symetrický modro-červený koridor světel. Při vertikální odchylce úhlu sestupové dráhy je narušena vertikální symetrie, při boční odchylce horizontální symetrie světel po stranách lodi. Síla čočkového světelného toku je dostatečná pro přistání za ztížených povětrnostních podmínek, viditelnost umožňuje odhadnout vzdálenost k lodi.

Projekt Taiho jako letoun pokročilého stupně umožňoval nouzové přistání letadel z přídě v době války. V tomto ohledu některé zdroje poukazují na projekt Taiho, že má dva letecké optické systémy pohonu (záď a příď).

Letecká výzbroj

Letecká hlavice

Vzhledem k malé šířce pancéřové části letové paluby byla zmenšena plocha horního patra hangárů (ve srovnání s projektem Shokaku). Rozměry a pohotovostní hmotnost námořního letectva třetí generace ( stíhačky Hurricane a střemhlavé bombardéry Comet ) neumožňovaly získat bojovou hlavici odpovídající projektu Shokaku co do počtu (ne více než 60 vozidel) [33] . Letecká hlavice zahrnovala podle projektu tři letky typů letectví (IA, útočná, průzkumná) v rámci pěti posílených leteckých rot (61 posádek s vozidly). Počet náhradních vozidel v TEC zahrnoval jednu leteckou soupravu. [34]

V průběhu realizace operačního plánu A (strategická obranná operace u arch. Mariánských ostrovů) měla letecká hlavice šest rot tří typů letectví (54 posádek, po dvou rotách IAE, LBAE a TAE) a trio leteckých průzkumných letadel na volné noze. [35] .

IAE LBAE TAE RAE AviaBC
Projekt Ne
2 americké společnosti
(24 jednotek Hurricanes ) 		2 americké společnosti
(23 jednotek komet ) 		1 servisní společnost(12 jednotek Zarya ) 5 nás. ústa
(59 jednotek)
Léto
1944
2 firmy
(19 jednotek I-0 ) 		2 společnosti
(18 Komets ) 		2 společnosti
(14 jednotek Tien Shan
3 jednotky T-97 ) 		(3 jednotky R-2 ) 6 úst
(62 jednotek)

Letecká hlavice DAV č. 1 (Taiho-Shokaku-Zuikaku) byla zredukována na smíšený letecký pluk (SAP) č. 601 námořnictva (208 vozidel (vzdušná hlavice Taiho 54 vozů, vzduchová hlavice Shokaku-Zuikaku 77 vozů každý):

  • IAE složení deseti společností (78 I-0 páté modifikace a 11 druhé)
  • LBAE šesti společností (53 střemhlavých bombardérů Komet)
  • TAE pěti společností (37 torpédových bombardérů Tienshan + 7 LB-99）
  • RAE tří společností (17 průzkumníků R-2 + pět průzkumníků Tianshan s radarem)

Velitelem SAP č. 601 námořnictva byl kom. letecká hlavice Taiho (kapitán 2. hodnosti T. Irisa).

Přívěsná výzbroj

Závěsná výzbroj leteckých hlavic zahrnuje

  • TAE
  • 48 vzduchových torpéd T-91M (18 dm / 800 kg) (2 bojové lety)
  • 72 jednotek protilodní BRAB-99 (průbojná střela s pérovým pancířem 16 dm / 800 kg) (3 bojové lety)
  • 72 jednotek OFAB-500 (3 bojové lety)
  • LBAE
  • 144 jednotek OFAB-250 (6 bojových letů)
  • 144 jednotek OFAB-60. [34] (3 odjezdy)
Letecké palivo

Palubní objem leteckého benzínu 1 tisíc tun poskytuje až tisíc bojových letů a je dvojnásobkem palivové rezervy projektu Zuikaku (0,5 tisíce tun). Nárůst zásob leteckého paliva je spojen s nárůstem hmotnosti a kapacity nádrží na nových strojích Uragan , Meteor a Zarya ( jap. Reppu, Ryusei, Saiun ) (do 900 l, když I-0 a LB-99 nemají více než 500 l). [36] . Pro zvýšení počtu bojových letů během nepřátelských akcí v létě 1944 bylo další palivo umístěno v kovových sudech v palivových krytech TEC (na koncích v oblasti výtahů, pod GVL).

Dělostřelecká výzbroj

Naváděcí systém

Naváděcí skupina praporu univerzální ráže obsluhuje dva vzdušné systémy protivzdušné obrany SUO-94, včetně velitelského a dálkoměrného stanoviště KDP-94 a protiletadlového děla ZAS-94 ( jap. hejna Kyuyonshiki / Kyuyonshiki sečení sagekiban ) . V otočné pancéřové věži KDP-94 PVO s viditelností do všech stran je gyroskopicky stabilizovaný zaměřovač centrálního zaměřovače VMT-94 PVO a námořní stereo dálkoměr DM-94 (základna 4,5 m) ( jap. Kyuyonshiki kosha hoisejun sochi/Kyuyonshiki sokkyogi ) . Výpočet a přenos palebných dat a plných zaměřovacích úhlů na sledované vzdušné cíle provádí ZAS-94. Na vzdálenosti do 120 kabin. (22,2 km) KDP-94 a ZAS-94 poskytují vizuální sledování a generování palebných dat pro efektivní clonové odpalování jedné nebo více dvojitých baterií AK-98 na skupinový vzdušný cíl rychlostí až 500 km/h.

Hlavní technické vlastnosti lodního systému protivzdušné obrany SUO-94 v roce 1934:

Rozměry a hmotnost:

  • KDP-94 - prům. věže 5 m, pr. X výška hledí 1,8 X 1,6 m, hmotnost 3,5 t
  • ZAS-94 - délka X šířka X výška 1,5 X 0,6 X 0,9 m, hmotnost 1,25 tuny

Hlavní technické vlastnosti KDP-94

  • doba sledování: 20 sec.
  • oblast sledování: rozsah 1,5-20 km/úhel -15°-105°/azimut ±220°/
  • rychlost pohonu: azimut 16°/sec. vertikální 8°/sec.
  • přesnost měření: až 12 min. azimut/vertikální
  • přesnost nastavení pojistky 0,02 sec.

Hlavní technické vlastnosti ZAS-94:

  • doba výpočtu: až 20 sec.
  • Úhel nasměrování baterie ±45°
  • Vertikální úhel nářadí ±30°
  • nastavení pojistky 1-43 sec.

Vstupní data ZAS-94:

  • od KDP
  • vertikální úhel -10°/+105°
  • azimut ±220°
  • údaje sklonoměru: trim ±10°/role ±15°
  • Zadání výpočtu ZAS
  • výška cíle 0-10 km
  • vzdálenost střelby 0,7-12,5 km
  • cílová rychlost až 500 uzlů.
  • Ruční korekce
  • azimut/vertikála ±200 m
  • vzdálenost ±3 km
  • dodací čas ±3 km
  • nastavení pojistky ±10 sec.

Naváděcí skupina divize MZA obsluhuje 4 jednotky. bateriové automatické protiletadlové zaměřovače ZAP-95 ( jap. Kyugoshiki kiju koshasochi ) (dvě baterie na palubě). Navádění baterií je prováděno stejnosměrnými výkonovými synchronizačními přenosy s opakováním zaměřovacího úhlu a vertikálního úhlu zaměřovače baterie. Na vzdálenost až 5,5 km poskytuje ZAP-95 vizuální sledování a účinnou palbu z baterie MZA (až 6 jednotek AK-96) na vzdušný cíl rychlostí až 500 km/h.

Komplexy protivzdušné obrany a dělostřelectva MZA

Divize protivzdušné obrany obsluhuje šest dvojitých věžových děl univerzálního námořního dělostřeleckého komplexu AK-98 (12 jednotek po 4 dm barelech). AK-98 s počáteční rychlostí až 1 km/s. odpaluje vysoce výbušné a vysoce výbušné tříštivé granáty o samostatném zatížení o hmotnosti 13 kg s dálkovým zápalníkem. Instalace dálkové vzduchové pojistky se provádí podle pokynů DAC na základě údajů ZAS-94.

  • ráže 4 dm (10 cm)
  • výpočet 11 lidí.
  • technická rychlost střelby až 21 ran/min.
  • střelivo 300 nábojů na hlaveň.
  • dostřel 105,3 kab. (19,5 km)
  • efektivní výškový dosah 9,5 km (45° převýšení)
  • dostřel střely 13 km.

Divize MZA obsluhuje čtyři baterie MZA (8 vestavěných AK-96 (Hotchkiss), 24 hlavně 1 dm). Zbraň střílí jednotné vysoce výbušné a vysoce výbušné fragmentační náboje 1 dm / 2,5 kg. Bateriové zaměřování AK-96 pomocí stejnosměrných výkonových synchronizačních přenosů z bateriových zaměřovačů MZA VMC-95.

  • ráže 1 dm (2,5 cm)
  • počáteční rychlost 900 m/s
  • technická rychlost střelby až 120 ran/min. (Klip 15 nábojů).
  • efektivní výškový dosah 5,5 km (při elevačním úhlu 85°)
  • dolet střely až 7,5 km.

Do roku 1944 přibyly 4 jednotky. postaveno a 12 jednotek. jednotlivé stroje (36 barelů). V roce 1944, před obrannou operací u oblouku. Mariana Islands MZA byla posílena o 16 jednotek. postaveno a 12 jednotek. vyjímatelné jednotlivé stroje (48 kmenů). Stacionární stroje zakrývají zadní konec a převodovku, přenosné zakrývají převodovku, pravobok v prostoru hnízda světlometů a technické stanoviště startéru. Do konce roku 1944 dosáhl počet AK-96 51 kusů.

Servisní historie

Při obranné operaci u oblouku. Mariana Islands AB Taiho byla vlajkovou lodí Spojeného loďstva , admirál Ozawa na ní držel svou vlajku . ponorka Albacore loď torpédovou salvou Jedno z torpéd viděl vzdušný pilot Taiho, seržant Komatsu Sakyo, který bez váhání namířil svou kometu na torpédo a explodoval spolu s ním. [37] Další torpédo však zasáhlo Taiho. Velitel divize pro přežití omylem zapnul nucenou ventilaci poškozeného oddělení, což vedlo k šíření benzínových par a objemové explozi, v důsledku čehož se Taiho potopila.

Dall napsal:

Je možné, že AB mohl být uložen, nebýt 2 dalších faktorů. Její ropa produkovala extrémně hořlavé výpary a její posádka prokázala špatný výcvik ve snaze udržet rychlost 26 uzlů a udržovat všechny ventilační šachty otevřené. V 15:30 vnitřní výbuch doslova otočil loď. Požáry nedovolily ani záchranářům přijet k tabuli. AB se potopil v 17:28, 1650 členů posádky v roce 2150 zahynulo.

— Paul Stephen Dall. Battle path of the Imperial Japanese Navy / Z angličtiny přeložil A.G. nemocný . - Jekatěrinburg: Koule, 1997. - 384 s. - (Námořní bitvy zblízka). Bojový výcvik

Koncem března 1944 [38] loď s doprovodem ( EM Hatsuzuki - Wakatsuki ) opustila distrikt Kure do základního bodu Maneuvering Fleet No. 1 v Singapuru [39] . Kromě bojových hlavic letadel (I-0, střemhlavé bombardéry Komet, torpédové bombardéry Tienshan) měla loď na palubě operačně-taktické průzkumné letouny ( Luna reconnaissance , hydro -reconnaissance a KOR-0 spotters ) a jednotky pozemních sil nasazené na Indonésie [40] . Při přiblížení k přístavu v Singapuru měla loď na palubě požár rozvaděčů a poruchu elektrických pohonů řídící skupiny [40] [41] . 5. dubna 1944 loď dorazila do singapurského přístavu [42] [43] , kde předala část letecké techniky a personálu pozemního vojska na břeh, načež do 9. dubna 1944 kotvila severně od singapurského přístavu ( arch. Linga ), kde byl umístěn DAV č. 1 námořnictva ( AV Shokaku-Zuikaku ) pod ochranou DEM č. 10. Od 15.4.1944 byla loď jmenována vlajková loď Manévrovací flotily č. 1 námořnictva ( viceadmirál D. Ozawa ) [44] [45] .

V první dekádě května byla hlavice letadla Taiho plně vybavena letadly. 11. května 1944 loď opustila oblouk. Linga na oblouku jihu Filipín (Sulawesské moře, arch. Sulu, ostrov Tavitavi) ) spojit s vhodnými z metropole [45] . DAV č. 2 (AV Junyo - Hiyo - Ryuho ) a č. 3 (PB Chitose - Chiyoda - Zuiho ). 14. května 1944 loď dorazila k oblouku. Sulu (ostrov Tavitavi) [46] . V oblasti mysu Sulawesi aktivně operovaly nepřátelské ponorkové síly [47] , ze kterých se již dříve ztratila významná část lehkých sil ( EM Tanikaze - Kazagumo - Inazuma , Minazuki - Hayanami [48] [49] [ [50] Kromě ohrožení podmořskými silami nepřítele na ostrově Tavitavi nebyla žádná pobřežní letiště, což znesnadňovalo koordinaci a bojový výcvik letectví [51] .

13. června 1944 DAV č. 1 opustil oblouk. Jižně od Filipín do jejich centrální části ( ostrov Guimaras ), kde byl dostatečný počet pobřežních letišť pro základnu letectví. [52] [53] [54] . Na přechodu při opětovném přistání na druhém kruhu havaroval průzkumný letoun Tienshan PLO , který narazil do roty LBAE zaparkované na palubě [55] . Výbuch zabil sedm členů TEC a jednoho pilota. Pár I-0 a LB-99 byl ztracen , Tienshan a LB-99 byly poškozeny [56] [57] . Nehoda byla pozorována na lodích DAV č. 1 a bezpečnostních rozkazech, což vyvolalo velké obavy personálu ohledně bojové připravenosti vlajkové lodi [58] .

Filipínská obranná operace

Přitom v souvislosti s vyloděním nepřítele na cca. Velitelství Saipanu se rozhodlo realizovat strategickou obrannou operaci poblíž oblouku. Filipíny ( operační plán A v oblasti arch. Marianských ostrovů ) [52] . 14.6.1944 loď dorazila na cca. Guimaras k doplnění zásob [52] , odkud se o den později, aniž by prováděl bojový výcvik, urychleně vydal opět na jih (na arch. Marianské ostrovy ) [52] , kde byl 18.6.1944 jmenován vlajkovou lodí lodi. skupina č. 1 MFL č. 1 námořnictva ( jap. Daiichi kidokantai Ko butai )

Seskupení č. 1 MFl č. 1 námořnictvo

  • DAV No. 1 Navy（podřízená Komflotu）
  • DKR č. 5 Navy (kontradmirál S. Hashimoto)
  • DEM č. 10 námořnictvo (kontradmirál S. Kimura)

Podle operačního plánu byly křižní síly rozmístěny v přímé ochraně lodí DAV č. 1 (AB Taiho - kr. I řeka Haguro , AB Šókaku - kr. I řeka Myoko , AB Zuikaku - vůdce Yahagi ) [60] . Odpoledne 18. června 1944 RAE R-2 Taiho objevily v moři síly US Navy OMG a skupina postupovala vpřed a ocitla se v zóně působení nepřátelských ponorkových sil. Velitelství uskupení požadovalo vysazení všech dostupných úderných sil DAV č. 1 do vzduchu, nicméně od plánu zaútočit na nepřítele muselo být upuštěno z důvodu obtížnosti nočního pátrání na moři a vysokého rizika hromadných nočních výsadků, kdy úderné skupiny se vrátily na lodě [61] [62] [63 ] . Uskupení pokračovalo v nočním postupu na jih, přičemž se z pohledu OOP nacházelo v extrémně rizikové zóně. Podle memoárů velitele velitelství IFL č. 1 (kapitán 1. hodnosti T. Ohmae) velitelství nepovažovalo situaci za ohrožující, neboť radiorozvědka námořnictva u arch. Filippin nezaznamenal rádiový provoz nepřítele v oblasti pokrytí skupiny [64] . V tomto ohledu velitelství IFL č. 1 neorganizovalo letecký průzkum OOP a velitelství seskupení umožnilo volným lodním hlídkám jít na palubu, aby vyprovodily odlétající skupiny [65] [66] [67] .

Torpédový zásah

Navzdory absenci povrchových sil byly během sbližování s nepřítelem síly skupiny tajně eskortovány asi den ponorkou č. 218 Albacore amerického námořnictva [68] [69] , na níž torpédo palebný stroj byl vadný a bránil provedení útoku ve značné vzdálenosti od rozkazu. Nakonec se velitel ponorky rozhodl pro periskopový torpédový útok přímo na letadlovou loď [70] . v 06:30 19. června 1944 hydroprospektor DEM č. 2 (vůdce Noshiro ) znovu objevil nepřátelské síly v moři. Do 08:00 DAV č. 1 připravil a zahájil divizní úderný výpad (13 rot, až 130 vozidel [71] , včetně dvou rot IAE a LBAE a roty TAE Taiho ) [57] , po deseti minutách ponorka č. 218 Albacore Americké námořnictvo zahájilo torpédový útok na AB Taiho šesti torpédy z 12°22′ severní šířky. sh. 137°04′ východní délky e. ] [72] . V době útoku byly na obloze úderné skupiny DAV č. 1 prvního letu. Hodinky Taiho VNOS zaznamenaly, jak se jeden střemhlavý pilot (předáci S. Komatsu a M. Kunitsugu) ponořil do vody v pravotočivé zatáčce ve vzdálenosti asi 5 km od rozkazu [73] [74] [75] . Jak se později ukázalo, posádka si ze vzduchu všimla stopy torpéda směřující ke skupině a pokusila se torpédo zastavit beranem [76] . Stopu torpéda zaznamenaly také signální hlídky Akizuki EM ve stráži na pravoboku vlajkové lodi [77] , které okamžitě hlásily ohrožení vlajkové lodi přes VHF kanál, který se dále pohyboval stejným kursem rychlostí 28 uzlů [78 ] [79] zvednout letadla . V 08:10 zasáhlo jedno z torpéd příď pravoboku lodi, ponorka zavolala rádiem na velitelství o údajném zničení projektu Shokaku AB [80] .

Obnova letového provozu

Po zásahu loď pokračovala v pohybu, zabořila příď do vody a snížila rychlost na 26 uzlů. Díky aktivní činnosti divize pomocných systémů přežití bojových hlavic (protizaplavení zadních oddílů levé strany) byl příď vyrovnán a loď si zachovala schopnost zvednout letadla [81] . Vlivem vodního rázu selhal příďový výtah na lodi: v důsledku poruchy lanek od vodítek se plošina se zaparkovaným I-0 ve vychýleném stavu zasekla v horním hangáru LBAE ve výšce 1 m od podlahy [82] [83] . Harmonogram lodi nepočítal s možností nasazení pancéřové plošiny (hmotnost do 100 tun) vlastními silami [78] [84] , nicméně bojová hlavice pro přežití dostala přímý rozkaz od velitele flotily k obnovení bojové schopnosti lodi. [85] . Podle vzpomínek velitele IFL č. 1 (kapitán 1. pozice S. Shioyama) byla kontinuita paluby obnovena asi za hodinu (do 09:20), a to postavením dřevěného lešení ve výtahové šachtě z dostupné budovy materiálů, na kterých byly umístěny řady lavic v rovině s povrchem paluby, židle a stoly personální jídelny nejblíže dolu [86] [87] [88] . K otestování pevnosti dřevěné konstrukce dostala úderná letecká skupina (společnost TAE poručík Kono, pět Tienshanů, I-0 a střemhlavý bombardér) rozkaz ke vzletu [89] [83] . V 09:30 beze zbraně as minimem paliva skupina vzlétla na provizorní dřevěné plošině a odjela do AB Shokaku . Hodinu po kontrole provizorní plošiny začal stoupat druhý úderný výpad [90] .

Kontrola poškození

V době vzestupu úderného letu se ukázalo, že palivový systém svařované konstrukce (plynové nádrže + plynové potrubí) nevydrží vodní ráz a při zásahu torpéda do přídě došlo k odtlakování. Přívěsná voda, která pronikla otvorem, začala vytlačovat rozlitý letecký benzin do úložných prostorů, blízkých oddílů munice pro dělostřelecké hlavice a dále do spodního hangáru IAE [82] . Po zjištění netěsností bylo rozhodnuto o okamžité evakuaci personálu dělostřelecké hlavice z dělostřeleckých oddílů naplněných hořlavými parami [87] . Zároveň byla potvrzena přítomnost netěsností v hangáru č. 2 (IAE) [83] , který byl rychle naplněn těkavými parami a kapalným leteckým benzínem [82] . Na předním konci byl vydán rozkaz zařadit členy posádky do osobních ochranných prostředků, zákaz kouření a používání všech druhů ohně [91] [92] . V hangáru IAE provedli pracovníci TECH neodkladné práce na odvětrání a odčerpání benzínu, aby se zabránilo dalšímu úniku do nejteplejších prostorů produkujících páru [91] [93] . Práce výrazně zpomalil zákaz používání jakýchkoli elektrických systémů a elektrického nářadí, značný počet členů TEC evakuován do sousedních oddílů s otravou benzínem benzínovými parami a vytvořením nových záchranných skupin [ 94]. [95] [96] začaly záchranné skupiny rozbíjet okénka a vyhazovat do moře vyřazovací panely hangárů [88] [91] .

Kvůli nebezpečí exploze loď přestala přijímat letadla, kromě vlastních vozidel protivzdušné obrany a zásahových vozidel, nicméně ve 14:00 oznámilo uskupení smrt Shokaku AB z torpédového útoku (PL No. 244 Cavalla of americké námořnictvo [97] [98] [89] Ve 14:30 se nad seskupením objevily první vracející se skupiny druhého bojového letu a vlajková loď začala být nucena přijímat letadla i přes nebezpečí exploze, ale o dvě minuty později (4 hodiny po torpédovém útoku) došlo v předních oddílech lodi k silné objemové explozi [99] [100 ] [注釈 4] }} V důsledku okamžitého zničení letové paluby loď ztratila schopnost přijímat letadla a skupiny druhého letu začaly urychleně odjíždět do Zuikaku AB [101] (včetně trojky IAE a R-2 hlavice letounu Taiho z téměř padesáti odlétajících letadel).

Příčiny výbuchů

Vzpomínky očitých svědků z blízkých lodí na příčiny a okolnosti nehody se různí:

  • podle memoárů strážního důstojníka AB Taiho (junior poručík T. Kondo) k výbuchu došlo po přistání prvního vozu [102]
  • očití svědci z TECH AV Zuikaku se domnívali, že když byla přijata skupina DAV č. 2 (Tianshan s radarovou stanicí pod krytem pěti I-0), poslední pátý vůz [89] minul finišer a narazil do skupiny PVO. natankovat a zaparkovat na palubě [103]
  • očití svědci z ČR. já p. Haguro věřil, že příčinou exploze byla nehoda s radarem Tienshan. [60] .
  • dalším možným důvodem byla možnost pronikání benzínu a par do otevřených skříní generátoru, kde by mohlo dojít k jejich vznícení jiskřícími a přehřátými elektromotory [104] [105] [106] .
Ztráta a zničení

Vnitřní exploze způsobila velmi vážné poškození přídě lodi [107] : pancéřová paluba v přídi byla zevnitř rozbita výbuchy a sloupy ohně z hangárů [108] [109] , který dával pokyn ke směně. velitele protivzdušné obrany v době výbuchu. hlavice letadla (kapitán 2. pozice T. Irisa) byla hozena přes palubu a zmizela (předpokládaná mrtvá) [110] 211-212頁</ref> [111] . Z KP chůze ve stopě kr. I. Haguro zaznamenal obrovské ohnivé sloupy v trupu vlajkové lodi, rozházené boční panely hangárů, personál TEC vržený do moře a hořící letadla vylétající z hangárů. [106] .

Kapitán 2. hodnosti T. Shioyama, který byl po opravě výtahové šachty v operační místnosti velitelského stanoviště, připomněl, že velikost výbuchu byla podobná zemětřesení, a velitelství velitelského stanoviště se domnívalo, že vlajková loď měla byl napaden americkým strategickým letectvím [108] . V oblasti příďového výtahu byl personál TECH svržen do moře a zabit výbuchem [108] [112] . Na kontrolním stanovišti došlo ke ztrátě komunikace se stanovištěm energetiky a přežití elektrárny, ze které byl zprovozněn centrální pěnový hasicí systém [111] [96] >. Být v kontaktu na ZKP com. navigační hlavice aktivovala nouzový systém oxidu uhličitého v hangáru IAE, který si nedokázal poradit s objemovými požáry [96] .

Vrak lodi

Po explozi přídě loď náhle zastavila elektrárnu a ztratila rychlost. Důvodem zastavení elektrárny bylo poškození centrálních mazacích systémů a požár ložisek hlavních hřídelů [113] [93] . Bez spojení s PES lodi považovalo velitelské stanoviště veškerý personál elektromechanické hlavice [114] [115] za mrtvé , ale ve skutečnosti byli v hlavici (zejména na zádi) přeživší, kteří byli schopni loď opustit. [93] .

Bezpečnost (Kr. I p. Haguro -EM Wakatsuki ) obdržela rozkaz přiblížit se k vlajkové lodi, ale nemohla jej splnit kvůli pokračujícím explozím na palubě a v trupu lodi [106] . loď, ale byla nucena učinit tak pod tlakem štábních důstojníků [116] .Comflot a NSh (kontradmirál K. Komura ), jediná vlajková loď, která explozi přežila, byly převedeny na EM Wakatsuki [106] [117] , odkud přešly na plavbu I Haguro（16:06）[118] [117] .

Lokální exploze a požáry pokračovaly na vlajkové lodi [60] , k odstranění posádky, EM Isokaze - EM Hatsuzuki a člunů z ČR. já p. Haguro [60] [119] [120] [121] . EM Isokaze zakotvil na zádi vlajkové lodi a začal přijímat raněné a popálené [122] [123] [124] . Téměř okamžitě po vyvázání EM Isokaze se vlajková loď začala potápět se silným náklonem na levobok [125] [111] . Loď šla pod vodu v 16:28 v bodě se souřadnicemi 12°05′ severní šířky. sh. 137°12′ východní délky e. [126] [113] (dvě hodiny po výbuchu přídi) [127] [113] spolu s letadlem zbývajícím na palubě (pět IAE, každé čtyři TAE a LBAE) [128] .

Poznámky

Komentáře
  1. ↑ 『四月五日 水曜日晴(略)大鳳内地より昭南着, 郵便物齎す(以下略)』
  2. ↑ 『<35>「 あ 号 作戦 機動 部隊 部署 指揮官 第一 機動 司令 長官 三郎 中将 』』 駆逐艦 名 補足)
  3. ↑ 塩山策一海軍技術大佐談。艦隊司令部付で大鳳に乗艦した。
  4. ↑ 『1432/Loď
  5. ↑ 『1432/大鳳誘爆ヲ起シ1628沈没ス KdB(将旗)ハ若月ヲ経テ1606羽黒ニ移乗ニ移乗ニ移乗ヂ移乗ヂ移乗も
Prameny
  1. ↑ 1 2 3 "Navy Shipbuilding Technology Review, str. 1006
  2. ↑ Tamtéž.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Maru, 2011 , str. 73.
  4. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , s. 5.
  5. ↑ 12. března 2011 , str. 72.
  6. ↑ Letadlové lodě japonského císařského námořnictva, s. 46
  7. ↑ Na letadlových lodích. Zkušenosti s vývojem letadlových lodí v Japonsku, str. 111-112, Nezbytná loď
  8. ↑ 川島まなぶ『日本海軍の航空母艦』47頁
  9. ↑ #野元、航母(2013) 104-105頁『飛行甲板に見られる苦心』
  10. ↑ T. Nomoto, 2013 , str. 106-109.
  11. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , str. 75.
  12. ↑ 1 2 Ahlberg & Lengerer, 2004 , s. dvacet.
  13. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , s. 22.
  14. ↑ Deníky prince Takamatsua. únor-září 1943, s. 163
  15. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , s. 25.
  16. ↑ Na letadlových lodích. Zkušenosti s vývojem letadlových lodí v Japonsku, s. 114
  17. ↑ Deníky prince Takamatsua, s. 163
  18. ↑ Materiály Centra pro asijskou historii (Japonsko). C13072094900, rozkaz č. 1284 z 20.12.1943 o jmenování námořního personálu, str. 47.
  19. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , s. 27.
  20. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , s. 28.
  21. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 97.
  22. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , str. 74.
  23. ↑ Příloha časopisu Maru. Lodní mechanici č. 2. Letadlové lodě Japonska., s. 112-113
  24. ↑ V. V. Sidorenko, E. R. Pinak, 2010 , s. čtrnáct.
  25. ↑ Maru, 2011 , str. 76.
  26. ↑ V. V. Sidorenko, E. R. Pinak, 2010 , s. 24-25.
  27. ↑ 1 2 Lengerer, 2015 , str. 106.
  28. ↑ Lengerer, 2015 , str. 102, 106.
  29. ↑ 1 2 Lengerer, 2015 , str. 106-107.
  30. ↑ Letadlové lodě japonského námořnictva, str. 48
  31. ↑ Suliga S. Japonské letadlové lodě Šókaku a Zuikaku. M., Citadela, 1995
  32. ↑ V. V. Sidorenko, E. R. Pinak, 2010 , s. 152-53.
  33. ↑ Časopis, červen 2011, s. 77
  34. ↑ 1 2 Historie loděnice Kawasaki-Kobe, strana 47
  35. ↑ M. Kawasaki, Letový personál námořního letectví ve strategické operaci na arch. Marianas, str. 300.
  36. ↑ Úplný popis Imperial Japan AB, ed. Gakken, str. 98-100
  37. ↑ Reynolds, Clark G. (1968). Rychlí nosiči; Kování leteckého námořnictva. New York, Toronto, Londýn, Sydney: McGraw-Hill Book Company. str. 192.
  38. ↑ T. Nomoto, 2013 , str. 122-25.
  39. ↑ #S18.12呉防戦(4) str .33-34</ref>
  40. ↑ 12. března 2011 , str. 78.
  41. ↑ #駆逐艦磯風と三人の特年兵154
  42. ↑ #S1812十戦隊(5)p .8
  43. ↑ #戦藻録(1968) 312 [注釈 1]
  44. ↑ #第1機動艦隊戦時日誌str .4
  45. ↑ 1 2 Furious galleons., 2000 , str. 203.
  46. ↑ 1 2 Commander of the Sea, 1982 , s. 66.
  47. ↑ #紅の航跡15-16『2 発着訓練』
  48. ↑ Provozní deníky operace A, 1944 , str. v.2, str. 119.
  49. ↑ #サイパン・レイテ海戦記34
  50. ↑ #海上護衛戦(角川) 263
  51. ↑ Manévrovací síly, 2010 , str. 190.
  52. ↑ 1 2 3 4 「第10戦隊戦時日誌」 str. 3
  53. ↑ Provozní deníky operace A, 1944 , str. v.1, str. 12.
  54. ↑ Velitel moře, 1982 , s. 67.
  55. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 99.
  56. ↑ Maru, 2011 , str. 79.
  57. ↑ 1 2 Furious galleons., 2000 , str. 204.
  58. ↑ Manévrovací síly, 2010 , str. 192, 210, 227.
  59. ↑ #十人提督(下) 121 [注釈 2]
  60. ↑ 1 2 3 4 #重巡十八隻194-196『マリアナ沖海戦』
  61. ↑ Velitelé v čele., 2003 , str. 207-208.
  62. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 100.
  63. ↑ #サイパン・レイテ海戦記55
  64. ↑ #サイパン・レイテ海戦記62
  65. ↑ T. Nomoto, 2013 , str. 129-32.
  66. ↑ 半藤一利・秦都彦『太平洋戦争 日本海軍戦場の教訓』（PHP文庫, 2002 67
  67. ↑ #海上護衛戦(角川) 267
  68. ↑ 1 2 Furious galleons., 2000 , str. 206.
  69. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 107-08.
  70. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 110-12.
  71. ↑ #サイパン・レイテ海戦記57
  72. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 112-14.
  73. ↑ Manévrovací síly, 2010 , str. 193.
  74. ↑ #あ号作戦601空調書str.2
  75. ↑ Maru, ed. Sio, červen 2011, s. 84
  76. ↑ Velitel moře, 1982 , s. 135.
  77. ↑ #秋月型(潮2015) 28
  78. ↑ 1 2 Furious galleons., 2000 , str. 207.
  79. ↑ Velitelé v čele., 2003 , str. 210.
  80. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 112.
  81. ↑ Maru, 2011 , str. 85.
  82. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , str. 86.
  83. ↑ 1 2 3 Operační deníky A, 1944 , str. v.2, str. 20.
  84. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 102.
  85. ↑ T. Nomoto, 2013 , str. 139-42.
  86. ↑ 文藝春秋臨時増刊『目で見る太平洋戦争史』（昭和48年12月増切刏号]177标7 [7]
  87. ↑ 1 2 Manévrovací síly, 2010 , str. 194.
  88. ↑ 1 2 Furious galleons., 2000 , str. 208.
  89. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , str. 83.
  90. ↑ Provozní deníky operace A, 1944 , str. v.1, str. 25.
  91. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , str. 87.
  92. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 254.
  93. ↑ 1 2 3 #野元、航母(2013) 129-132頁『待望の決戦の日』
  94. ↑ Maru, 2011 , str. 87, 97.
  95. ↑ Furious galleons., 2000 , str. 209.
  96. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , str. 88.
  97. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 315.
  98. ↑ Provozní deníky operace A, 1944 , str. v.2, str. 22.
  99. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 327.
  100. ↑ Provozní deníky operace A, 1944 , str. v.2, str. 23.
  101. ↑ Provozní deníky operace A, 1944 , str. v.1, str. 26-29.
  102. ↑ 太平洋奇跡の作戦キスカDVD収録インタビュー
  103. ↑ 小林昌信『戦艦大和檣頭下に死す』256頁
  104. ↑ T. Nomoto, 2013 , str. 122-125.
  105. ↑ Maru, 2011 , str. 89.
  106. ↑ 1 2 3 4 #サイパン・レイテ海戦記64頁
  107. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 103-05.
  108. ↑ 1 2 3 Manévrovací síly, 2010 , str. 195.
  109. ↑ T. Nomoto, 2013 , str. 139-46.
  110. ↑ Velitelé v čele., 2003 , str. 203.
  111. ↑ 1 2 3 T. Nomoto, 2013 , str. 142.
  112. ↑ T. Sakurai, 2016 , str. 103.
  113. ↑ 1 2 3 Zběsilé galeony., 2000 , s. 210.
  114. ↑ Velitel moře, 1982 , s. 200
  115. ↑ Manévrovací síly, 2010 , str. 196.
  116. ↑ Paměti velitele, 1971 , str. 166.
  117. ↑ 1 2 #あ号作戦戦闘詳報(2) str 0,23 [注釈 5]
  118. ↑ #あ号作戦戦闘詳報(1) str 0,27-28
  119. ↑ 「第10戦隊戦時日誌」 str. 8, str. 12
  120. ↑ #秋月型(潮2015) 91-93頁『高価な犠牲あ号作戦』
  121. ↑ #佐藤艦長(文庫) 172頁
  122. ↑ #駆逐艦磯風と三人の特年兵158頁, 阿部三郎『特攻大和艦隊』単行本161
  123. ↑ Manévrovací síly, 2010 , str. 197.
  124. ↑ T. Nomoto, 2013 , str. 132-33.
  125. ↑ #野元、航母(2013) 132-133頁『大鳳ついに羽ばたかず』
  126. ↑ #あ号作戦戦闘詳報(1) s. 0,27
  127. ↑ #あ号作戦戦闘詳報(1)pp 0,27、#あ号作戦戦時日誌(1)pp 0,30
  128. ↑ #あ号作戦戦闘詳報(2) s . 0,31, #あ号作戦戦時日誌(1) s . 0,64

Literatura

v japonštině
  • NII OSN. Historie války v Tichomoří. vyd., díl 31 Vojenské programy námořnictva do listopadu 1941. - Tokio: Asagumo Shimbun, 1969. / Boeicho boei kenkyu-sho senshi-shitsu Kaigun gunsenbi (1). Seva dzuuroku-nen dziytigatsu-made, sensei-sosyo Sanjuikkan, Asagumo simbunsya, 1969 nen./ 防衛 防衛 研修 海軍 海軍 軍 ＜ 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、雲新聞社、1969年、.
  • NII OSN. Datový list plánů stavby lodí námořnictva. — Tokio. /Ippan keikaku yoryose/「一般計画要領書」
  • Japonská stavba lodí z období Šóó, svazek 1, Zápisky z období Meidži .. - Tokio: Hara, 1981第1巻)』明治百年史叢書第207巻史叢書第207巻倁歚企雸第207巻倁歚企造巻、ヸ企查楷曥ぷ传年（原著1977年10月）社-3B262-0、第3
  • Obrázky z historie. Pacific War, v.22 "Letadlové lodě Taiho a Shinano jsou vyvrcholením vojenské stavby lodí.. - Tokio: Gakken, 1999. - ISBN 4-05-602062-0 . / Kubo Taiho-to Shinano. Zosen gijutsu-no waku -O kesshu Sita зюзюзюо оогата кубо-ё ёэкиси гунсё. 〉太平洋戦史シリーズ(22)), 学研 (1999/07)
  • S. Fukui. Besteller KK. Lodě japonského námořnictva, v.3. Letadlové lodě, hydroletadlové lodě a mateřské lodě. - Tokio, 1982. - ISBN 4-584-17023-1 . /Fukui Sizuo Kaygun Kantaesy, 3. Koku Bokan, Suidzoki Bokan, Suirai, Sensuikan Bokan., Kk Bessutosaradzu, 1982 nen./ 福井 『艦艇史 艦艇史 艦艇史 水』 』』 』』 』』 』』 』、 、 、 、 水 水 水』 』』 』』 』』 』』 』』 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上 上月。 ISBN 4-584-17023-1 .
  • S. Fukui. O japonských letadlových lodích. -Tokyo: Kodzin, 1996. /Fukui Sizuo Nippon Coca Bokan Monogatari., Kodzinsya, 1996 nen. /福井 『日本 福井 福井 静夫 第 第 巻 光人社 、 1996 年ISBN 4-7698 -0655-8。
  • Společnost D. Ozawa. Vzpomínky na velitele. - Tokio: Hara, 1971. / Ozawa teitoku kankokai Kaiso no teitoku, Hara Shobo, 1971 nen
  • S. Fukui, S. Makino. Recenze Naval Shipbuilding Technologies. - Tokio: Kyo-no wadai, 1987. - ISBN 4-87565-205-4 . /Fukui Shizuo, Makino Shigeru Kaigun zosen gijutsu gayyo, Kyo-no wadai-sha, 1987
  • T. Nomoto. O letadlových lodích. Zkušenosti s vývojem a změnou letadlových lodí na základě zkušeností autorů. - Tokio: Kojin, 2013. - ISBN 978-4-7698-1544-0 . / Nomoto Tameki hoka Koku bokan monogatari. Taecan-de Kataru Nippon Kubo--but Cobo Hansen!, Sio Sybo Kodzinsy, 2013 Nen/野元 航空 母艦物語 で 綴る 日本 空母 の！ 』潮書 房光人社 、 2013 。。。 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年
  • K. Shimanaka. Deníky prince Takamatsua, díl 6. února-září 1943. - Tokio: Chuo Koron, 1997. - ISBN 978-4-7698-1544-0 . / Takamatsu-no-miya Nobuhito Shinno, Shimanaka Hoji Takamatsu-no-miya Nikki, Dairokan. Seva 18 nen nigatsu-kugatsu., Tuo Koronsya, 1997 Nen/高松宮 親王 著 、 二 人 高松宮 日記 第 六 昭和 十八 ～ 九月 中央 公論社 、 1997 年 ISBN 4- 12-403396-6。
  • M. Kawashima. Letadlové lodě císařského Japonska. Historie stvoření a jednání. - Tokio: Dai-Nippon Ega, 2009. - ISBN 978-4-499-23003-2 . / Kawashima Manabu Nippon kaigun no koku bokan. Sono oichi-to senreki, Dai-Nippon Ega, 2009 nen
  • T. Sakurai. 29 letadlových lodí. Historie vývoje a použití letadlových lodí císařského Japonska .. - Tokio: Kojin, 2016. - ISBN 978-4-499 4769816111. / Sakurai Toshiyuki Kubo nidz kyu seki. Nihon kubo no kobohensen to senjo no jisso, ed. Kojinsha, 2016 nen. /横井俊之 (著)空母二十九隻―日本空母の興亡変遷と戦場の実相丅 16.02.2016 1. 1. 2016/2/2
  • Sbírka. Manévrovací síly. Zuřivě jsme bojovali nad mořem!. - Tokio: Kojin, 2010. / Zashi Maru henshubu, Kubo kido butai. Vatasi wa hijo--ale kiken-o ka tatakatta!, Codzzisya, 2010 nen./ 雑誌 」編集部 機動 部隊 私 非 情 の 戦 こう 戦っ た！』 光人社 光人社, 2010 年 7月 7月 7月 7月 7月 7月 7月 7月
  • Sbírka. Velitelé v čele. Život osmi vojáků na moři a na nebi války v Pacifiku .. - Tokio: Kojin, 2003. - ISBN 978-4769823797 . / Zensen shikikanno Taiheyosenso. Umito Sorano Hachininno Bujinno Shogai, Kojinsha, 2003 nen
  • Sbírka. Zběsilé galeony. Historie válečných lodí v tichomořské válce .. - Tokio: Bungeishunshu, 2000. - ISBN 978-4167456023 . /Takeki modo. Taiheiyo senso nipponno gunkan senshi. Bungeixunshu, 2000 nen.
  • Sbírka. Velitel moře. Vzpomínky kontradmirála K. Komury .. - Tokio: Hara, 1982. - ISBN 978-4562012169 ,. Umino busho. Komura Keizo kaisoku. Hara shobo, 1982 nen

Periodika

  • Maru, červen 2011. - Tokio: Kojin, 2011. - ISBN 978-4-499 4769816111. /, Shio shobo, 2016 nen 6 gatsu/丸 2011 年 06. 月司 濮潮

Materiály Výzkumného ústavu Ministerstva obrany Japonska

Provozní deníky
  • Provozní deníky C08030036200, MFL č. 1, březen-listopad 1944 ... / Ref.C08030048700 Showa 19 nen 3 gatsu 1-ti-～ Showa 19 nen 11 gatsu 15 závitů. Daiichi Kidō Kantai Kantai Senji Nisshi/ Ref.C08030036200
  • Operační deníky operace A 1944 - 1944. / čj. C08030769100 Showa 17nen 6gatsu 1-ti-～ Showa 19nen 6gatsu 30 závitů. Před sakusen senjinishi setnoshoho/Ref.C08030039800

V ruštině

  • V. V. Sidorenko, E. R. Pinák. Japonské letadlové lodě druhé světové války. Draci z Pearl Harboru a Midway .. - Moskva: Eksmo, 2010. - 160 s. - ISBN 978-5-669-40231-1 .

V angličtině

  • Ahlberg, Lars, Lengerer, Hans. Taiho sv. 1. - Gdaňsk: AJ-Press, 2004. - 112 s. — ISBN 83-7237-138-5 .
  • Tully, Anthony P. CombinedFleet.com IJN Taiho : Tabelární záznam pohybu . Kido Butai . Combinedfleet.com (2001-2007).
  • Hans Langerer. Letadlová loď třídy Shokaku. - Mechanicsburg, MD: Conway Maritime Press, 2015. - s. 90-109 . — ISBN 978-1591146001 .
 Letadlové lodě japonského císařského námořnictva
Těžké letadlové lodě
Střední letadlové lodě
Lehké letadlové lodě
Plovoucí základna hydroaviatiky
* - přestavěné na letadlové lodě z lodí jiných typů; kurzívou nedokončené letadlové lodě