| LM-49 (LP-49) | |
|---|---|
| Tramvajový vůz LM-49 v Nižním Novgorodském muzeu městské elektrické dopravy | |
| Výrobce | Závod na výrobu tramvají v Petrohradě |
| Postavené jednotky | 400 (375) |
| Rok projektu | 1948 |
| Roky vydání | 1949-1960 (1949-1960, 1965-1968) |
| Charakteristika | |
| maximální rychlost | 55 km/h |
| Hmotnost | 19,5 / 13,8 t |
| místa k sezení | 34 (35) |
| Plná kapacita | 199 (205) (8 osob/m²) |
| Rozměry | |
| Dráha | 1524 mm |
| Délka | 15 000 mm |
| Šířka | 2550 mm |
| Výška | 3085 mm |
| Základna | 7500 mm |
| Základna vozíku | 1800 mm |
| Motory | |
| typ motoru | 4 × DTI-60 , 2 × DTI-60 , 4 × DK-255 |
| Napájení | 55 kW |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
LM-49 je sovětský jednosměrný motorový čtyřnápravový tramvajový vůz. Zkratka "LM" v označení znamená "Leningradský motor". První prototyp vozu LM-49 byl postaven v Leningradském autoservisu (VARZ) v roce 1949, takže následné sériové tramvaje tohoto typu dostaly index 49 ve svém označení. Obvykle byly LM-49 spárovány s bezmotorovými přívěsnými vozy LP-49 , což byla karoserie LM-49 s drobnými konstrukčními změnami kvůli nedostatku trakčních motorů , zařízení, které je ovládalo, a kabiny řidiče.
Z technického hlediska spojovala konstrukce LM-49 jak progresivní (např. nosná karoserie ), tak konzervativní ( systém přímého řízení ) řešení. VARZ vyrábí vozy tohoto typu od roku 1949; výroba LM-49 skončila v roce 1960, kdy byl na montážních linkách nahrazen modernějším modelem LM-57 a přívěsné vozy LP-49 se vyráběly až do roku 1968 včetně. LM-49 a LP-49 byly v letech 1949 až 1987 provozovány v Leningradu, Gorkém , Minsku , Magnitogorsku a Novokuzněcku jako jednomotorové vozy a jako součást vlaků s jedním motorem a jedním přívěsem. V jejich službách byla tato auta odolná a spolehlivá, ale obtížně ovladatelná.
Počínaje koncem 70. let začalo vedení sovětských tramvajových zařízení vyřazovat LM-49 a LP-49 z vozového parku jako zastaralé vybavení, navzdory jejich stále dobrému stavu. Vyřazené vozy byly téměř všechny vyřezány do kovu a jako muzejní exponáty nebo památky se do dnešních dnů dochovaly pouze tři LM-49 a jeden LP-49 .
Po skončení Velké vlastenecké války jeningradské tramvajové hospodářství nutně potřebovalo doplnit vozový park. Značná část předválečných vozů byla zničena nebo poškozena při obléhání Leningradu kvůli náletům a dělostřeleckému ostřelování. Oprava dochovaných jednotek vozového parku byla prvním krokem k obnově tramvajového hospodářství. Z některých poškozených čtyřnápravových vozů řady LM / LP-33 se dochoval pouze rám s podvozky, přičemž jejich dřevěné karoserie byly zcela zničeny. Na tyto podvozky VARZ instaloval nově vyrobené celokovové karoserie; výsledné tramvaje byly označeny LM-47 pro motorové vozy a LP-47 pro přívěsné vozy. Počet podvozků z LM / LP-33 vhodných pro takovou přestavbu byl však omezen a vedení leningradské tramvaje nastolilo otázku vývoje nového typu kolejových vozidel. Praxe také ukázala, že kombinace nové celokovové karoserie s podvozkem LM/LP-33 nebyla příliš úspěšná – LM/LP-47 vyšel těžký a pomalu se pohybující [1] .
V roce 1948 proto skupina konstruktérů z leningradského VARZ pod vedením G. I. Romanova, T. A. Sevastjanova, G. A. Titkova a V. S. Strižakova zahájila vývoj nového tramvajového vozu, který by splňoval požadavky kladené do té doby na nová kolejová vozidla. . [1] Prioritní požadavky byly:
Poslední dva požadavky jsou vzájemně protichůdné a konstruktéři byli nuceni udělat určitý kompromis mezi odolností a snížením hmotnosti vozu. [R1]
Konstrukčnímu týmu se podařilo úkol velmi úspěšně vyřešit díky nové koncepci pro tehdejší sovětský tramvajový průmysl, koncepci nosné skříně vozu. Všechny předchozí typy sériově vyráběných tramvajových vozů byly buď rámové konstrukce, kdy byla dřevěná karoserie umístěna na masivní ocelový rám z běžných válcovaných výrobků , nebo s nosným rámem a bočními stěnami. V prvním případě byla všechna mechanická zatížení vnímána pouze rámem, který byl díky tomu velmi masivní. Konstrukce s nosným rámem a bočními stěnami byla progresivnější, ale také vyžadovala značné množství kovu, protože střecha a konce se nepodílely na procesu absorpce mechanického zatížení. LM-49 využíval všech výhod třetí koncepce – nosné korby (karosérie) vozu. Jeho karoserie byla svařovaná konstrukce z profilů různých tvarů, tvořící celý rám vozu. Ani rám, ani plošiny, ani stěny neměly nezávislý význam ve vnímání zatížení, všechna zatížení byla vnímána kostrou jako celkem. [R 2] Díky této konstrukci byly těžké ocelové normální válcované výrobky používány v mnohem menším množství než na jiných typech vozů. To umožnilo snížit hmotnost celého vozu na 19,5 tuny oproti předválečné tramvaji stejné třídy LM - 33 o hmotnosti 21,3 tuny a na zvláště kritických místech byly pochromovány . [R3]
Kapacita nového tramvajového vozu byla rozhodnuta zohledněním maximálních možných rozměrů čtyřnápravového vozu se dvěma podvozky pro rozchod 1524 mm (60 palců) - délka LM-49 je 15 m a šířka 2,55 m [ R 1] Pro usnadnění nástupu a výstupu cestujících byly poprvé ve světovém tramvajovém průmyslu (podle vývojářů) použity posuvné dvoukřídlé dveře u modelu vozů metra . To vyžadovalo určité úsilí při vývoji skeletu korby - bylo nutné zajistit kapsy pro dveřní křídla bez ztráty pevnostních vlastností rámu v místech dveřních portálů. [R4]
Úkol byl komplikován tím, že nosná karoserie byla navržena poprvé a konstruktéři neměli k dispozici empirické výpočtové vzorce pro pevnost konstrukce, které byly dříve hlavními nástroji při navrhování rámových vozů. Proto byl první postavený vůz podroben elektrotenzometrickým zkouškám na pevnost nosných prvků trupu. Prokázaly dostatečnou rezervu bezpečnosti a poskytly tak vývojářům potřebná experimentální data. To umožnilo vyvíjet následující vozy již ne naslepo, ale na základě zkušeností získaných při konstrukci LM-49. [R1]
Část elektrické výzbroje a konstrukce podvozků byla zapůjčena z předválečného čtyřnápravového tramvajového vozu LM-33. [2] Dalším krokem vpřed v roce 1950 bylo opuštění axiálního odpružení trakčních motorů a přechod na jejich nezávislé odpružení za účelem snížení neodpružených hmot a rázového zatížení motorů. Předtím byly některé vyrobené LM-49 vybaveny starou konstrukcí s nosným axiálním odpružením, kdy byl rotor trakčního motoru pevně spojen s nápravou dvojkolí vozu pomocí ozubeného soukolí . [R5]
Otázky ohledně pohodlí cestujících během cesty a pohodlí řidiče byly z velké části ponechány budoucnosti. Navzdory použití pogumovaných kol a systému řízení nepřímého elektrického proudu pomocí trakčních motorů v konstrukci předválečného experimentálního vlaku LM / LP-36 , zastaralé nepogumované středy plných kol s nalisovanými pneumatikami a přímým systémem řízení byly ještě používány v sériových LM/LP-49 elektrický proud. [2] Výsledná plynulá jízda (díky dvojitě odpruženým podvozkům) byla provázena značným hlukem a strojvedoucí musel pracovat s těžkou rukojetí ovladače trakčních motorů s přímým řízením . [3]
Sériová výroba LM-49 začala v roce 1949 po úspěšném testování prototypu a pokračovala až do roku 1960. V roce 1958 zahájil VARZ výrobu nového modelu tramvajového vozu LM-57 ; zcela nahradit LM-49 se mu však podařilo až o dva roky později, po odstranění „dětských nemocí“ nové konstrukce a odladění technologického postupu sériové výroby. [4] Výroba přívěsných vozů LP-49 se také zastavila v roce 1960, ale v roce 1965 byla obnovena a pokračovala až do roku 1968. [5] Obnovení výroby přívěsů způsobily dvě okolnosti:
Na trasách s velkým proudem cestujících jednotlivé vozy nezvládaly přepravu, a tak docházelo k postupnému nedostatečnému obsazení dříve vyráběných motorových LM-49 taženými LP-49. V roce 1968 VARZ vyvinul nový model tramvajového vozu LM-68 , schopný provozu na CME, a tím vlastně skončila éra uvolnění „klasických“ tramvajových vlaků v SSSR jako součásti motoru a několika přívěsných vozů, od roku 1969 výroba návěsů, stejně jako u VARZ, takže byla dokončena v Usť- Katavské vozatajství ( Vozárna Riga je vůbec sériově nevyráběla). LP-49 byl posledním sériově vyráběným čtyřnápravovým přívěsným vozem (vyjma úprav a improvizací jednotlivých tramvajových zařízení SSSR), jeho výroba byla ukončena ve stejném roce 1968 ve prospěch nového LM-68. [jeden]
Celkem bylo vyrobeno 400 kusů LM-49 a 375 kusů LP-49. [6]
Většina vyrobených LM/LP-49 pracovala v Leningradu , nicméně vozy tohoto typu se staly prvními leningradskými tramvajemi, které VARZ začal vyrábět pro jiná města. Počínaje rokem 1958 byly LM/LP-49 dodávány do Gorkého , Novokuzněcka a Magnitogorska . Jeden motorový vůz LM-49 byl darován obyvatelům Minsku v roce 1959. V roce 1965 byly všechny Novokuzněck LM / LP-49 převedeny do Gorkého. [jeden]
Koncem 70. a začátkem 80. let začaly být LM/LP-49 vyřazovány z provozu, přestože jejich stav umožňoval další práce. Vedení Ministerstva bydlení a komunálních služeb RSFSR však trvalo na modernizaci vozového parku na modernější modely, a to byl důvod k vyřazení a zničení mnoha typů mimořádně odolných vozů vyrobených za Stalinovy éry. [3]
LeningradV Leningradu obdržel LM / LP-49 inventární čísla od 3601 do 3999, s lichými čísly pro motorové vozy a sudými čísly pro přívěsy. Lichá podřada 37xx a 38xx byla použita pouze pro dvoumotorové jednomotorové LM-49, sudá čísla z ní nebyla přidělována. V roce 1956 byla použita všechna lichá čísla a číslování pokračovalo od 3001. Poslední přidělená inventární čísla byla 3173 pro LM-49 a 3168 pro LP-49. Celkově se vozový park leningradské tramvajové ekonomiky skládal z 287 kusů typu LM-49 a 268 kusů typu LP-49.
LM / LP-49 fungovaly od roku 1949 téměř na všech leningradských tratích a byly ve všech parcích, v březnu 1983 byl poslední LM-49 vyřazen z práce s cestujícími; novější přípojné vozy LP-49 ještě nějakou dobu fungovaly jako součást vlaků, kde LM-68 nebo LM-68M byly motorové vozy (je zajímavé, že tramvaje osmašedesáté řady nebyly původně pro takovou roli konstruovány). Vlakům z motorového vozu LM-68 nebo LM-68M a přívěsu LP-49 se lidově přezdívalo „dinosauři“. V polovině roku 1984 byl poslední LP-49 v Leningradu propuštěn z práce s cestujícími. [jeden]
Po ukončení práce s cestujícími byla malá část vozů Leningrad LM / LP-49 přestavěna na servisní vozy - věžové vozy pro obsluhu kontaktní sítě, tahače pro čítací stroj VPRS-500. Zbytek vozů, nepřestavěných do provozu a nezanechaných jako muzejní exponáty, byl v drtivé většině vyřezán do kovu. V Leningradu byla část aut pohřbena na místní skládce popela („tramvajový hřbitov“). [3] Později byl jeden služební vlak LM/LP-49 uveden do původního stavu pro muzejní účely.
GorkijRychlý rozmach města v polovině 50. let si vyžádal odpovídající rozvoj veřejné dopravy. Největší potíže nastaly v okrese Avtozavodsky , kde vlaky z předválečných KM/KP jako součást motorových a dvou přívěsných vozů nezvládaly osobní dopravu. Vedení města a odboru tramvají a trolejbusů Gorkého (GTTU) za těchto okolností našlo finanční a materiální prostředky na výstavbu nových neplánovaných LM / LP-49 na VARZ i bez směrnice Ministerstva bydlení a komunálních služeb. [3] [7]
Tak bylo v roce 1958 dodáno prvních 19 vlaků tohoto typu do depa Sormovo č. 2. Podle plánu pracovaly na tratích 4, 8, 11, 12, 16 a 17, které spojovaly okres Avtozavodsky s dalšími částmi město. Přesná inventární čísla nejsou známa, první LM-49 a LP-49 dostaly čísla 650, respektive 453 a později dodané vozy byly číslovány vzestupně od těchto čísel. V roce 1965 ministerstvo pro bydlení a komunální služby nařídilo, aby bylo 12 použitých LM-49 z Leningradu a všech sedm vlaků LM/LP-49 z Novokuzněcka převedeno do Gorkého . [8] V témže roce bylo otevřeno nové depo č. 3 v okrese Avtozavodsky a začal tam částečný přesun vozového parku z depa č. 2 za účelem snížení počtu nulových letů , které byly velmi dlouhé na kilometry a čas . Od roku 1967 bylo v depu č. 2 20 vlaků LM/LP-49 a v depu č. 3 43 vlaků LM-49 a 37 vlaků LP-49. Později byly všechny vozy těchto typů nakonec převedeny do depa č. 3. [3]
Po přečíslování vozového parku v roce 1970 dostaly všechny tehdy existující LM-49 čísla od 3701 do 3761 a LP-49 - od 3801 do 3846. Celkem, po přesunu z Novokuzněcka, vozový park v Gorkém sestávalo z 67 LM-49 a 46 LP-49. [3]
V Gorkém byly vozy řady LM / LP-49 staženy z linek ještě dříve než v Leningradu, v letech 1975-1980, a rozřezány na kov, navíc podle vzpomínek řady vůdců Gorkého tramvaje a tehdejšího trolejbusového oddělení (zejména dlouholetý vedoucí GTTU Yu. M. Kossogo), bylo tak učiněno z důvodu zásobování československých Tater T3 . [3] Ve městě na Volze nebyly LM / LP-49 využívány jako služební vozy, ale jeden vlak byl speciálně ponechán pro budoucí muzeum elektrické dopravy.
Ostatní městaDalší dodávky LM/LP-49 následovaly do uralských a sibiřských center sovětského hutního průmyslu Magnitogorsk a Novokuzněck . Podobně jako v Gorkém si velké toky cestujících od pracovníků hutnických podniků vyžádaly vhodná vozidla pro jejich přepravu. Po přesunu do Gorkého v Novokuzněcku už žádné LM / LP-49 nezbyly a v Magnitogorsku fungovaly ve srovnání s jinými městy nejdéle - poslední vlaky této značky opustily tratě v roce 1987. [1] Nebyly přestavěny na služební vozy, ale minimálně dvě skříně se svařovaným sklem byly použity jako přístřešky. [3] Trasy, náležející k depu a inventární čísla LM/LP-49 v těchto městech nebyly dosud publikovány v tištěných a online zdrojích informací.
Praxe existovala i dříve a existuje i nyní, kdy bylo pod jedním inventárním číslem uvedeno několik skutečných vozů (náhradní místo opotřebovaných, vyhořelých, poškozených). To vše znesnadňuje přesné zobrazení rozmístění vozů ve městech.
Jediný LM-49 v Minsku (byl darován městu Leningrad na počest 40. výročí založení BSSR v roce 1959) fungoval asi 20 let až do úplného vyčerpání jeho zdrojů a po jeho vyřazení byl instalován jako památník v tramvajové vozovně. Nyní se v jeho salonu nachází muzeum dělnické slávy minského tramvajového depa.
Tělo LM-49 byl plně svařovaný rám vyrobený z profilů různých tlouštěk a profilů, opláštěný 2 mm ocelovým plechem . Obecně byla karoserie sestavována pomocí celé řady různých technologií: plášť nebyl svařen , ale přinýtován k nosným konstrukcím rámu trupu a střecha trupu byla vyrobena z štětovnic a opláštěna plachtou . Poslední dvě řešení sloužila ke zvýšení bezpečnosti práce na střeše: plachta snižovala pravděpodobnost uklouznutí a spolu s deskami sloužila jako dielektrická rohož při neopatrném dotyku živého troleje . [R3] [R6]
Zevnitř byl trup opláštěn povrchovou lakovanou dubovou překližkou , pro odolnost proti korozi a zlepšení estetického vnímání cestujících byla řada kovových dílů (madla, madla, okenní prvky) pochromována . [R 7] [R 8] Prkenná podlaha byla položena na profily rámového dílce skeletu a překryta rychlovýměnnou lištovou krytinou. Pod tímto nátěrem byly v podlaze vytvořeny poklopy a technologické otvory pro přístup k vozíkům a řadě dalších komponentů a sestav. [R9]
Zpočátku byla sedadla tvrdá, rekrutovaná z kolejnic, ale při velkých opravách byla poměrně často nahrazena měkkými sedadly typu pohovka , jako v muzeu Nižnij Novgorod ve voze č. Nižnij Novgorodské muzeum LM-49 (i když v Gorkém tramvaje „devětačtyřicátá“ série nosila pro sovětská města tradičnější žluto-červenou barvu). Kvalitní materiál rámu a potahu, stejně jako jejich pečlivé ošetření proti korozi, zajistily pevnost, spolehlivost a dlouhou životnost karoserie jako celku. [R3]
Karoserie přívěsného vozu LP-49 byla téměř totožná s motorovým vozem. Rozdíly byly v chybějící kabině řidiče, a tedy přepážce oddělující ji od prostoru pro cestující, méně poklopů v podlaze a jiný tvar přední části - přívěs nepotřeboval reflektory a okénko ukazatele trasy . [R 10] LP-49 spojený s motorovým vozem pomocí jednoduchého spřáhla standardizovaného v SSSR , spojení pneumatických a elektrických systémů bylo provedeno kabely a hadicemi oddělenými od tohoto spřáhla.
LM-49 měl 34 míst k sezení a 165 míst k stání, s maximálním limitem zatížení 8 osob na 1 metr čtvereční volné podlahové plochy. Přívěsný vůz LP-49 měl kvůli chybějící kabině o něco větší kapacitu - 35, respektive 170 míst k sezení a stání. [9] Podélné zábradlí pro stojící cestující bylo pouze jedno, a to na levé straně stropu. Oba vozy, jak motorový LM-49, tak přívěs LP-49, byly vybaveny malou průvodčí kabinou poblíž prostředních dveří.
LM-49 byl vybaven dvěma identickými dvojitými podvěsnými podvozky . Jejich konstrukce byla mírně vylepšenou verzí podvozků motorových vozů LM-33 a měla s nimi mnoho vyměnitelných dílů. [2]
Z technického hlediska se vozík skládal z následujících částí:
Obě dvojkolí byla napevno připevněna ke koncům vyvažovaček ve tvaru U pomocí sestav nápravových ložisek , vyvažovačky byly zase připojeny k rámu podvozku pomocí několika šroubových pružin . Jedná se o první stupeň odpružení, v odborné literatuře nazývaný nadnápravový šroub. Jeho účelem bylo zmírnit rázová zatížení jak na skříni vozu, tak na trakční motory namontované na rámu podvozku. [R5]
Podélný střední nosník rámu podvozku byl zároveň tzv. spodním kolébkovým nosníkem. Ten byl spolu s dalšími podkladovými jednotkami vozíku (vyvažovačky, šroubové pružiny, dvojkolí) zavěšen na horní kolébkové tyči vozíku na dílech připomínajících kyvadlo a jako pružný prvek mezi nimi sloužily eliptické listové pružiny . Tato konstrukce byla druhým stupněm odpružení, respektive nesoucí název centrální kolébka na eliptických pružinách, jejím účelem bylo zmírnit působení příčných a vertikálních sil, které vznikají při pohybu po nerovnostech kolejové dráhy na skříni vozu. . Mezi horním nosníkem kolébky a nosníkem čepu rámové součásti nosné skříně byl protažen čep, který spojoval podvozek s vozovou skříní a sloužil jako jeho osa otáčení. [R12]
U motorových vozů LM-49 měly nápravy dvojkolí ve střední části leštěnou část , kde bylo instalováno ozubené kolo . U trakčních motorů značky DTI-60 s axiálním odpružením šlo o jedinou část přenosu točivého momentu z kotvy motoru na dvojkolí; jejich osy byly přísně rovnoběžné a pevně propojené. Motory DTI-60 nebyly pevně připevněny k rámu podvozku na spirálových pružinách, aby se mohly vyvažovačky s dvojkolí pohybovat vzhledem k rámu podvozku. V tomto případě se ukázalo, že byla odpružena pouze polovina hmotnosti motorů a rázová zatížení z jízdy po nerovné trati přímo ovlivnila motory, zničila jejich části a snížila jejich životnost. U podvozků s vysokootáčkovými motory značky DK-255 byl každý motor napevno připevněn k rámu podvozku a byl celoodpružený a krouticí moment z jeho kotvy byl přenášen na dvojkolí pomocí kardanové hřídele a převodovky, což umožňovalo ne -rovnoběžnost a malé vzájemné pohyby jejich os. Takovéto složitější technické řešení umožnilo použít méně masivní elektromotory a snížit jejich rázové zatížení, což se příznivě projevilo na jejich životnosti. [R5] [R13]
Podvozky přívěsného vozu LP-49 se od podvozků motorového vozu LM-49 lišily pouze absencí motorů a odpovídajících dílů s nimi spojených. Zejména nápravy párů kol nebyly broušeny, protože na nich nebyl vyžadován podvozek převodovky. [R-14]
Podvozky byly vybaveny mechanickou čelisťovou brzdou s dvojitým pohonem. Za normálních podmínek byl hlavní pohon přímočinný pneumatický a v případě nouze mohl strojvedoucí nebo průvodčí uvést brzdový mechanismus do činnosti pomocí sloupků ruční brzdy, které byly instalovány na jejich pracovištích. Sloupek ruční brzdy tvořil velký volant, řetězové a převodové náhony na táhla brzdových čelistí a západka zabraňující jejímu samovolnému roztočení a oslabení brzdné síly. Ruční brzda se také pravidelně používala jako parkovací brzda , když nebyl tlak v pneumatickém systému. [R5] [R15]
Obecně byla konstrukce podvozků hodnocena jako vcelku zdařilá a spolehlivá. [2]
Vozy typu LM/LP-49 měly bohatou sadu pneumatického vybavení. Zahrnoval kompresor poháněný pomocným elektromotorem , vzduchový filtr pro čištění vnějšího vzduchu, zásobníky , elektropneumatický regulátor tlaku v systému, mechanický nouzový odvzdušňovací ventil pro případ poruchy regulátoru tlaku, hlavní potrubí, ventily , pružné spojovací pryžové hadice a různá zařízení na stlačený vzduch. To poslední zahrnovalo:
Přívěsný vůz neměl kompresor a pojistky proti přetlaku v pneumatickém systému, stlačený vzduch se do jeho potrubí dostával mezivozovou ohebnou hadicí z motorového vozu. V případě havarijního protržení vlaku (a následně i mezivozové hadice) vstoupil do činnosti pojistný ventil, který odřízl prasklou hadici od hlavního vedení přívěsného vozu a spustil pneumatický pohon. brzd auta. [R17]
Ovládání pneumatického zařízení prováděl především strojvedoucí, ale i vodiče motorových a přívěsných vozů měly na svých pracovištích pneumatické ventily pro otevírání dveří a nouzové brzdění, nezávislé na podobných zařízeních v kabině strojvedoucího. [R18]
Vůz typu LM-49 přijímá elektrickou energii z jednovodičové stejnosměrné kontaktní sítě o napětí 600 voltů přes sběrač proudu pantografového typu ( u Gorkého na LM-49 byly pantografy nahrazeny sběrači vlečného proudu ). Druhým vodičem v okruhu " trakční stanice - tramvajový vůz" je kolejová trať . [R-19]
Veškerá elektrická zařízení motorového vozu se dělí na hlavní a pomocné obvody.
Součástí hlavního elektrického obvodu vozu jsou trakční elektromotory se smíšeným buzením, rozjezdovým a brzdným odporem , stejně jako řidičův ovladač systému přímého řízení . [R-19]
Řidič povozu pomocí ovladače reguluje v krocích sílu proudu ve vinutí kotv a buzení motorů a tím řídí zrychlení a rychlost ustáleného pohybu vozu. Je-li potřeba zpomalit nebo zastavit, motory a odpory se zapínají speciálním způsobem a zajišťují jeho elektrodynamické brzdění . I v případě nouzového výpadku napájení v kontaktní síti lze LM-49 elektrodynamicky zabrzdit až na 5–10 km/h (v nižších rychlostech je elektrodynamická brzda v terminologii elektrodopravy „vyčerpaná“ a zastavuje provozovat). Pro konečné zastavení vozu je třeba použít vzduchovou nebo ruční brzdu. [R-19]
Spotřebitelé elektrické energie v pomocných obvodech jsou:
Všechny tyto obvody přijímaly elektrickou energii přímo z vysokonapěťové (600 voltové) kontaktní sítě; mnoho ze stejného typu nízkonapěťových spotřebičů, jako jsou žárovky , bylo zapnuto v sérii , aby se zajistil nominální pokles napětí na každém z nich. Jednotlivá nízkonapěťová zařízení, jako elektrický zvonek , byla připojena přes omezovací (balastní) odpory . Zpočátku, LM-49 postrádal ukazatele směru , brzdová světla a reproduktor oznamovat zastávky; to vše bylo instalováno později a také připojeno k palubní síti přes omezující odpory. [R-21]
Přívěsný vůz LP-49 neměl hlavní okruh a oproti motorovému vozu LM-49 byl vybaven pouze částí zařízení pomocného okruhu. Elektrická energie pro ně přicházela přes flexibilní kabelové mezivozové spojení. Veškeré ovládání elektrických obvodů bylo soustředěno v kabině strojvedoucího, vodiči mohli ovládat pouze zvonek nebo zvukovou signalizaci. [R-21]
LM-49 byl vyroben ve třech variantách, které neměly oficiální označení:
V průběhu výroby byla v konstrukci LM/LP-49 provedena řada dalších, méně důležitých změn. Od roku 1953 se tedy začalo používat válečková ložiska v nápravových skříních , od roku 1958 je design oken sjednocen s novým vozem typu LM-57. V Leningradu prošly jednotlivé vlaky LM / LP-49 výraznější modernizací: jeden vlak byl experimentálně vybaven pogumovanými koly, druhý velkými bočními okny a prosklenou střechou a na jednom LM- byl instalován automatický řídicí systém reostat-stykač . 49 motorový vůz . [jeden]
Tramvajové vozy LM-49 a LP-49 představovaly z technického hlediska velký krok vpřed v sovětském tramvajovém průmyslu. Poprvé v SSSR realizovali myšlenku nosného tělesa, design posuvných skládacích dveří na tramvajovém voze. Jako jedni z prvních získali také nezávislé zavěšení vysokorychlostních trakčních motorů, které umožňuje snížit neodpružené hmoty v konstrukci vozu a následně i destruktivní účinek vozu na trať [R 2] [R 4] .
Na druhou stranu se všechny novinky týkaly především mechanických součástí a komponentů vozu. Pokud jde o úroveň jejich vybavení, LM / LP-49 zůstaly na úrovni 30. let 20. století - hojné používání pneumatiky, nehospodárný systém přímého řízení z hlediska spotřeby energie , vyžadující sebevědomé a zdokonalované dovednosti, stejně jako fyzické výdrž od řidiče při práci s ním [3] . U zahraničních modelů tramvají se v té době aktivně používal nepřímý řídicí systém , kdy veškeré spínání silových obvodů bylo prováděno buď reléovým obvodem nebo servomotorem . Zbavil řidiče pracnosti knoflíku ovladače a umožnil optimálnější nabírání rychlosti z hlediska spotřeby energie. Také v té době již začalo být pozorováno postupné opouštění pneumatiky ve prospěch elektrických či elektromechanických zařízení (brzdové akční členy, mechanismy otevírání dveří atd.). Dobrým příkladem takových progresivních konstrukcí kočárů byly tramvaje podobné PCC , které se rozšířily ve Spojených státech a několika dalších zemích. Některé nápady byly implementovány v SSSR na prototypech LM/LP-36 a malosériových vozech M-38 , ale ani po válce, s přihlédnutím k technologickému průlomu, který způsobila, nebyly sériové sovětské tramvaje a farmy, které je provozují, přesto připraven na taková vylepšení (během války byly M-38 položeny kvůli složité údržbě a vlak LM/LP-36 ztratil nepřímý řídicí systém a pogumovaná kola ve prospěch tradičních technických řešení ještě před válkou). Proto byl konzervatismus vývojářů celkem namístě [2] .
Na komfort cestujících se tehdy nedbalo zvláštní pozornost, hlavním požadavkem byla vysoká přepravní kapacita vozových jednotek. Tato okolnost však sehrála roli ve zvýšení komfortu jízdy - LM/LP-49 byl svými rozměry nejprostornějším čtyřnápravovým sovětským vozem a tlačenice v něm byla pozorována méně často než v předválečných tramvajích. (zejména dvounápravové) a moderní MTV-82 [3] . Otázky ohledně pogumovaných kol a nízkohlučných podvozků byly ponechány na budoucnost, vrátili se k nim leningradští konstruktéři při vývoji vozu typu LM-57 .
V zahraničním tramvajovém průmyslu byla velmi podobná technická řešení jako u LM-49 implementována do na svou dobu velmi pokrokových německých vozů Langer Essener (dlouhý Essen), které Waggon-Fabrik AG, Uerdingen vyráběl v letech 1933-1938 pro Essen . Touha získat maximální kapacitu cestujících při stejném uspořádání dvoupodvozkového čtyřnápravového vozu a minimální hmotnosti vedla k téměř stejným vlastnostem: LM-49 i Langer Essener byly na své podmínky velkokapacitní vozy ( německy: Großraumwagen ) s lehkou nosnou korbou a dokonce stejným typem skládacích posuvných dveří. Ale výrazně pozdější LM-49 stále neměl další progresivní technická řešení svého německého protějšku - plně automatický nepřímý řídicí systém a schopnost pracovat jako součást vlaku pomocí systému mnoha jednotek [10] . Sovětský tramvajový průmysl tak tváří v tvář LM-49 udělal velký krok vpřed, ale dosud nedosáhl standardů, které byly v té době obecně moderní.
Podle některých bývalých zaměstnanců tramvaje Nižnij Novgorod byl LM-49 nejspolehlivější ze všech typů kolejových vozidel, které měli možnost řídit. Oproti „současnému“ MTV-82 měl pohodlnější kabinu, ale jako všechny vozy s přímým ovládáním vyžadoval při práci s rukojetí ovladače , přezdívanou „mlýnek na kávu“, od vozu sílu a výdrž. Řidič. Jednotka LM-49 byla nejvíce znepokojující jednotkou opravárenských služeb a v těžkých zimách občas zamrzal kondenzát v hlavním vzduchovém potrubí, což vedlo k problémům s brzdami a pohony dveří. Obecně cestující, povozníci a opraváři hodnotili vůz kladně, zejména ve srovnání s předválečnými vozy ještě běžnými v 50. letech [3] .
Tři LM-49 a jeden LP-49 přežily dodnes v téměř nezměněné podobě v Petrohradu , Nižním Novgorodu a Minsku . V Petrohradě je pod inv. č. 3691 + 3990 zachován jedoucí vlak LM / LP-49; v listopadu 1997 byl zrekonstruován do provozuschopného stavu, poté zaujal místo v muzejní tramvajové expozici [2] [11] . V Nižném Novgorodu byl zachován i vlak LM / LP-49, nicméně ke 100. výročí tramvaje Nižnij Novgorod v roce 1996 byl opraven pouze motorový vůz č. 687. Přívěsný vůz byl v roce 1997 sešrotován na plech. Motorový vůz LM-49 prošel opět drobnými opravami pro otevření Muzea městské elektrické dopravy Nižnij Novgorod v roce 2005 a od března 2009 je jednou ze dvou provozovaných tramvají muzea bez výhrad a podmínek [12] . V Minsku slouží LM-49 bez vlastního pohonu jako vzpomínkový vůz v tramvajové vozovně.
Muzeum LM/LP-49 v Petrohradě a LM-49 v Nižném Novgorodu si lze pronajmout na prohlídky města a různé akce (svatby, plesy, firemní večírky). V letech 2004 a 2005 se zúčastnil dvou tramvajových průvodů, pracoval jako lineární vůz na Den města, nepočítaje v to další výlety pořádané muzeem, zahraniční hosty a milovníky ruských tramvají [12] .
| Tramvajové vozy Petrohradské tramvajové strojírny | |
|---|---|
| Seriál | |
| experimentální | |
| Servis a náklad |
|
| |
