Letadlové lodě třídy Queen Elizabeth (CVA-01)

Letadlové  lodě třídy Queen Elizabeth ( CVA-01) jsou projektem anglické těžké útočné letadlové lodi z poloviny 60. let 20. století. Ukončena v únoru 1966 před zahájením stavby hlavní lodi. Všechny britské letadlové lodě vyrobené od té doby patří do třídy lehkých letadlových lodí ( Invincible letadlové lodě ). V současné době (červenec 2010 ) je ve výstavbě stejnojmenná letadlová loď s podobnými vlastnostmi, což naznačuje návrat britského námořnictva ke stavbě velkých letadlových lodí.

CVA-01 měla být největší válečná loď postavená ve Velké Británii. Labouristická vláda, která se dostala k moci pod heslem snižování vojenských výdajů, však tento projekt, stejně jako mnoho jiných obranných projektů, zrušila.

Pozadí

Na počátku 60. let byla Británie po Spojených státech druhou největší světovou velmocí. Britské námořnictvo mělo 5 squadronových nosičů, na kterých bylo založeno několik typů proudových letadel [1] . Anglická nosná flotila však nemohla držet krok s dobou. Rychlý růst velikosti a hmotnosti letadel na nosičích vedl k tomu, že dvě lehké letadlové lodě (modernizovaný Centaurus 27 000 tun a nový Hermes 27 800 tun) neměly vyváženou leteckou skupinu. První nemohl nést nový útočný letoun Buccaneer, do druhého se stěží vešlo 7 těchto útočných letounů. Jedna ze tří velkých letadlových lodí (Victories, 35 500 tun), která prošla nákladnou modernizací za 30 milionů liber v roce 1959, byla o něco větší než Hermes a potýkala se se stejnými problémy. Ark Royal (49 950 tun), postavená v roce 1955 za 21,5 milionu liber, nemohla být považována za moderní letadlovou loď, protože neměla šikmou palubu, byla vybavena archaickým zrcadlovým přistávacím systémem a zastaralými katapulty. Pouze „Orel“ (50 500 tun), který v roce 1964 dokončil rekonstrukci nákladem 31 milionů liber, vyhovoval tehdejším požadavkům, přestože byl postaven za druhé světové války.

V této době probíhaly v britském námořnictvu diskuse o tom, zda se vyplatí utrácet peníze za modernizaci starých letadlových lodí místo stavby nových. V důsledku toho byly sníženy prostředky na modernizaci. Takže plánovaná modernizace letadlové lodi "Formidable" typu "Victories" byla ukončena. Kompletní modernizace Kentaura, podobně jako Hermes, také nebyla financována. Stejný typ „Bulvark“ místo modernizace podle typu „Hermes“ byl v roce 1959 přestavěn na výsadkový vrtulníkový nosič (LPH). Ark Royal nebyla vychována podle standardu Eagle upgradovaného v letech 1959-1964.

Navzdory nešetření peněz na modernizaci byl chronický nedostatek peněz na nové letadlové lodě. 8. července 1953 byly ukončeny práce na nové letadlové lodi (známé jako letadlová loď Project 1952) za cenu 26 milionů liber. Letadlová loď o celkovém výtlaku 53 000 tun, délce 265 m (248 m u vodorysky), šířce 45 m a vzdušnou skupinou 55 letadel měla šikmou přistávací palubu a dvě nástavby. Práce byly zastaveny pozdě ve fázi návrhu, když již byly zadány objednávky na motory.

Velitelství námořnictva se přiklánělo k výstavbě malých letadlových lodí o výtlaku 20 000 – 24 000 tun, které mohly nést 24 – 28 stíhaček včetně letadel s kolmým vzletem a přistáním a sloužit jako stíhací krytí konvojů. V dokumentu "Budoucnost námořnictva" ("Budoucnost námořnictva", ADM205 / 102) ze dne 2. března 1954 bylo plánováno mít 2 takové letadlové lodě v provozu do roku 1965 a 2 další ve výstavbě.

(Pokračování příště)

Historie

V květnu 1962 rada admirality zvažovala 5 návrhů návrhů s výtlakem 50 000 až 58 000 tun [1] . Právě v této fázi se poprvé objevilo označení CVA-01. Jako nejlepší byl uznán projekt letadlové lodi o výtlaku 53 000 tun, délce 283 m s leteckou skupinou 35 letadel a 5 vrtulníků.

Alternativní projekt na levnější 40 000 tunovou letadlovou loď s 24 letadly a 5 vrtulníky za cenu 43 milionů liber lobboval první lord admirality Carrington, ale byl představenstvem zamítnut, protože těžší letadlová loď přepravila o 50 % více. letadla, která jsou jen o 10 % dražší. Carrington, který se o 8 let později stal ministrem obrany, na tento incident nezapomněl.

Na začátku roku 1963 byl projekt velké letadlové lodi kritizován letectvem. Ostré diskuse se vedly kolem otázky, jak vysoká cena letadlových lodí je oprávněná a zda britská flotila letadlové lodě vůbec potřebuje. V důsledku toho byly na toto téma provedeny další studie. Ředitel plánování námořnictva kapitán Edward Ashmore a jeho kolegové ze štábu námořnictva lobovali za malou 20 000 tunovou podpůrnou pobřežní loď, která by zmírnila negativní postoj ministerstva financí a mohla být postavena v požadovaném množství. Jiné konstrukce jako alternativa k velké letadlové lodi (raketové křižníky, ultramalé 15 000tunové letadlové lodě) byly po krátké diskusi zamítnuty.

V této fázi diskuse většina velitelství námořnictva v čele s náčelníkem, prvním námořním lordem, admirálem flotily, námořním pilotem Johnem Casparem Johnem, obhajovala velké letadlové lodě s odkazem na skutečnost, že mohou nést vysoce efektivní moderní letadla a poskytují námořnictvu skutečnou příležitost k použití síly v zámořských územích., i když i Kašpar pochyboval, zda není CVA-01 příliš složitý a drahý. Silnou podporu v rozvoji CVA-01 poskytl náčelník štábu ozbrojených sil admirál flotily Mountbatten.

Na jaře 1963 ministerstvo obrany snížilo navrhovaný počet nových letadlových lodí ze 4 na 2. Ministerstvo financí nakonec schválilo financování pouze jedné letadlové lodi, správně se domnívalo, že 55-60 milionů liber požadovaných námořnictvem (téměř dvakrát tolik, co modernizace letadlové lodi Eagle) se nakonec promění ve 100 milionů liber.

Nová letadlová loď měla do roku 1972 nahradit Victories a Ark Royal, zatímco Hermes a Eagle měly být modernizovány a sloužit až do konce 70. let, kdy měly být postaveny dvě nové letadlové lodě, které je nahradí. Plány na modernizaci Ark Royal na standard Eagle byly tedy opuštěny, protože existovaly vážné pochybnosti, že by její technický stav umožnil sloužit až do poloviny 70. let po modernizaci. Navzdory tomu, že Ark Royal byla relativně nová letadlová loď (uvedena do provozu v roce 1955), počátek její stavby se datuje do roku 1943, při její stavbě byly hojně použity materiály a zařízení z doby před 20 lety a výrobce ( Cammell Laird ) ve válečných podmínkách nemohl poskytnout řádné standardy kvality.

17. července 1963 rada admirality formálně schválila návrh obrysu CVA-01 a odhad nákladů na 58 milionů liber. 30. července 1963 informoval ministr obrany Peter Thorneycroft parlament o ústním rozhodnutí vlády postavit letadlovou loď za 56 milionů liber a zahájení prací v tomto směru. Projekční práce v té chvíli skutečně probíhaly, ale byly brzděny nedostatkem zkušených designérů.

Bohužel ministr obrany řekl parlamentu, že nová letadlová loď ponese stejné nové stíhačky jako letectvo. Konstruktéři tak stáli před potřebou zajistit, aby nová letadlová loď P.1154 VTOL a letadla pro horizontální vzlet a přistání, jako jsou Buccaneer a Gannet, vycházely z nové letadlové lodi. To vedlo k tomu, že ve srovnání s návrhem 53 se délka lodi zvýšila o 6 metrů a šířka o 3, s odpovídajícím nárůstem výtlaku, problémy s financováním a problémem nedostatku doků pro lodě. stavba velkých lodí. Navíc v říjnu 1964, kdy se k moci dostala labouristická vláda, prosazující politiku snižování vojenských výdajů, byly plány na stavbu letadlové lodi znovu kritizovány letectvem, které prosazovalo vlastní programy na nákup nových letadel - TSR. 2 a v budoucnu - F-111.

Ministerstvo financí a vláda považovaly nárůst vysídlení za nepřijatelný a požadovaly jeho omezení na deklarované číslo 53 000 tun. V důsledku toho byli konstruktéři, kteří nechtěli snižovat rozměry lodi a bojové schopnosti letadla, nuceni výrazně snížit hmotnost na úkor spolehlivosti a bezpečnosti.

Mezi další změny patří vyřazení jednoho ze dvou radarů typu 988, neboť se nepodařilo vyřešit problém jejich vzájemného ovlivňování na vzdálenost menší než 3,5 mil. Snížil se personál palubní posádky, rychlost se snížila na 27–28 uzlů, snížila se povrchová a podvodní konstrukční ochrana, změnily se některé konstrukční prvky za účelem snížení hmotnosti a byl přijat nový typ výtahů se skládací plošinou.

V konečné verzi dosáhl celkový výtlak lodi 54 500 t. Loď se však i přes politický tlak a přísná technická omezení ukázala jako vcelku vyrovnaná a bojeschopná.

Výzbroj

Projekty letadlových lodí z počátku 60. let zahrnovaly instalaci systému protivzdušné obrany Tartar americké výroby [1] . Ty byly následně nahrazeny britskými systémy GWS.30 Sea Dart. Původně se mělo instalovat dva systémy protivzdušné obrany na zádi na obou stranách, poté jeden systém protivzdušné obrany uprostřed zádi. Byly vyjádřeny pochybnosti, zda by to mohlo zajistit bezpečnost lodi, protože americké letadlové lodě John F. Kennedy a America, postavené ve stejné době, byly vyzbrojeny systémy protivzdušné obrany Terrier / Tartar. Na sponsonu před zadním výtahem bylo rozhodnuto nainstalovat Icarus PLUR, ale v roce 1964 bylo v důsledku debaty rozhodnuto opustit protiponorkové zbraně. Uvolněný prostor, kde býval arzenál, byl předělán na kanceláře.

Počátkem roku 1964 bylo navrženo vybavit loď instalacemi Sea Cat (1 x GWS.22 a 3 x GWS.20), ale tento návrh byl zamítnut a nepromítl se ani do projektu, ani do oficiálního ilustračního materiálu .

Rozhodnutí vyzbrojit letadlovou loď těžkým a drahým zónovým systémem protivzdušné obrany Sea Dart bylo považováno za kontroverzní, protože protivzdušnou obranu lodi zajišťovaly vlastní stíhačky letadlové lodi a speciálně navržená eskortní loď (torpédoborec typu 82) vyzbrojená podobným systém protivzdušné obrany. Sea Cat by byla levnější a praktičtější alternativa.

Později byl systém protivzdušné obrany Sea Dart instalován na letadlových lodích typu Invincible, kde bylo takové rozhodnutí oprávněnější, protože letadla s vertikálním vzletem byla založena na letadlové lodi, která měla nejhorší bojové schopnosti.

Deck

V původních návrzích byla odchylka rohové paluby 7º, nicméně na počátku roku 1963 byl tento úhel snížen nejprve na 4 a poté na 3,5º [1] . Přistávací dráha se ukázala být téměř rovnoběžná s osou lodi, ale posunutá doleva, k převisu letové paluby. Ve skutečnosti se jednalo o nový koncept organizace palubního prostoru: objevily se dva paralelní pruhy (vzlet a přistání) s parkovacími a taxi zónami mezi nimi.

Výhody této konfigurace letové paluby byly následující:

• V podmínkách špatné viditelnosti je hlavním referenčním bodem pro pilota během přistání brázda umístěná přísně podél osy lodi. Při vysoké rychlosti moderních proudových letadel je často obtížné rychle se otočit pod úhlem 7º nad palubou, která se náhle objevila v zorném poli;
• Přistávací dráha umístěná pod velkým úhlem rozděluje palubu na dvě části a malý trojúhelníkový prostor vlevo a vzadu od dráhy zůstává prakticky nevyužit.

Nevýhodou tohoto umístění přistávací dráhy je velký vertikální posun paluby oproti rohové dráze, jejíž začátek je umístěn striktně v ose lodi.

Velká nástavba (60 x 5,4 m v půdorysu) s protilehlými přístupovými tunely se nacházela 10,2 m od pravého okraje paluby a poskytovala prostor pro pohyb letadel, které se v námořní hantýrce říkalo „Aljašská dálnice“ (Alaskan Highway). . Po této dráze se letoun pohyboval od výtahu č. 1 přímo do výchozí polohy příďového katapultu, přičemž po dráze vlevo od nástavby - k místům doplňování paliva a přezbrojování nebo k výtahu č. 2, umístěnému v přední část nástavby mírně vpravo od středové čáry. Přední výtahy tedy fungovaly volně, aniž by zasahovaly do operací přistání. Nechyběl ani prostor pro kontrolu a zahřívání leteckých motorů. Tyto vlastnosti palubní organizace umožnily letadlové lodi současně provádět operace vzletu a přistání.

Výtah č. 1 o velikosti 21,6 x 9,6 m a nosnosti 18 tun byl umístěn ve středu paluby a umožňoval přemisťování letadel mezi palubou a hangárem za všech povětrnostních podmínek. Palubní typ výtahu č. 2 obdobné velikosti a nosnosti byl umístěn za nástavbou.

Velikost hangáru byla 198,1 x 24,3 m. Velikost letové paluby byla 269,4 x 58,2 m.

Obecně se ukázalo, že letová paluba byla pouze o 5 % větší než u letadlové lodi Eagle a o 15 % menší, než dovoloval trup. Významné místo v neprospěch paluby zaujímal systém protivzdušné obrany Sea Dart na zadním sponsonu a člun (pro záchranu pilotů letadel spadlých do vody) s jeřábem na sponsonu za zadním výtahem. Kontroverzní je také rozhodnutí umístit tradičně velkou nástavbu pro britské letadlové lodě ve značné vzdálenosti od pravoboku. Později vývoj anglické letadlové lodi CVF a americké CVN-21 ukázal důležitost velké palubní plochy, která přímo ovlivňuje intenzitu bojových letů a efektivitu boje. Z dnešních zkušeností by byla nejlepším řešením letová paluba po celé délce s rohovou ranvejí a malou nástavbou blízko pravoboku.

Aerofinisher

Přistání letounů bylo prováděno pomocí nového sprinklerového typu zachycovače DAX II, který vyvinul MacTaggart Scott [1] . Svodič umožnil uhasit více kinetické energie než dosud existující zařízení. Jedinečnou vlastností nového aerofinisheru byla stejná brzdná dráha pro všechna letadla bez ohledu na hmotnost a rychlost. Nový svodič byl třikrát lehčí než standardní svodič Mk.13 používaný v té době. Jediný DAX II v roce 1966 byl instalován pro experimentální účely na letadlové lodi Eagle. V plném rozsahu se objevila na letadlové lodi Ark Royal při její rekonstrukci v letech 1967-1970.

Katapulty

Letoun byl vypuštěn dvěma parními katapulty BS-6 od Brown Brothers & Co. 76 m dlouhá s plynovými přepážkami chlazenými mořskou vodou [1] . Jeden byl umístěn před letovou palubou na pravoboku a druhý - vlevo od přistávací plochy. Katapulty byly schopny urychlit letadla o hmotnosti 32 tun na rychlost 185 km/h. "Buccaneer" nebo "Phantom" o hmotnosti 27 tun zrychlil na 220 km / h a lehká letadla - až 270 km / h. K těmto číslům je třeba připočítat dalších minimálně 60 km/h kvůli pohybu letadlové lodi plnou rychlostí proti větru. Při délce katapultačního cyklu 1 minuta byla letadlová loď schopna zvednout do vzduchu 2 letadla za minutu. Katapult byl vyvinut na základě dřívějšího 60metrového katapultu BS-5A (23 tun až do rychlosti 195 km/h), instalovaného na Ark Royal během rekonstrukce v letech 1967-1970. Dále zde byly instalovány plynové deflektory určené pro CVA-01 a jeden brzdový mechanismus svodiče.

Pohonný systém

V původním provedení bylo z důvodu úspory hmotnosti a z ekonomických důvodů použito dvouhřídelové provedení namísto obvyklého čtyřhřídelového provedení pro velké lodě [1] . V konečné verzi byla přijata kompromisní tříhřídelová konstrukce. Jako alternativa k pohonu kotel-turbina byla zvažována jaderná, která však prodražila výstavbu o 70 %, což bylo s ohledem na rozpočtová omezení nepřijatelné.

Výkon motorů byl 135 000 koní, což omezovalo rychlost na 28 uzlů. Pro snížení hmotnosti pohonného systému byly použity kotle s tlakem páry 70 atm při teplotě 540ºС.

Bojové informační centrum

Bojové informační centrum (Action Information Organization, AIO nebo Operations Room) se nacházelo uvnitř trupu a s mostem bylo spojeno speciálním výtahem. Jelikož se hmota pancíře s postupem návrhu neustále snižovala, ve finální verzi se jednalo o jednu z mála pancéřových místností [1] .

Air Group

V roce 1959, v době zahájení návrhu CVA-01, byl hlavním stíhacím letounem Royal Navy založeným na nosiči podzvukový De Havilland (od roku 1960 - Hawker Siddeley) Sea Vixen, zatímco nový Blackburn (od roku 1960 - také Hawker Siddeley) Buccaneer měl nahradit Supermarine Scimitar jako standardní útočný letoun [1] . Existovaly plány na nahrazení obou těchto letadel univerzálním útočným stíhačem VTOL. Fairey (později Westland) Gannet AEW.3 byl použit jako platforma AWACS . Hlavním protiponorkovým vrtulníkem byl nový Westland Whirlwind HAS.5 / 7, i když se plánovalo jeho nahrazení vrtulníkem Westland Wessex HAS.1 s vyšším bojovým potenciálem.

Ve finální verzi měl CVA-01 nést vyváženou skupinu 36 letounů Phantom a Buccaneer (nejméně 12 od každého typu), let 4 letounů AWACS (původně Gannet AEW.3), letku anti- ponorkové vrtulníky od 4 Sea King HAS .1, transportní letouny Gannet COD.4 a několik pátracích a záchranných vrtulníků Wessex HAS.1.

Složení seriálu

Viz také

• Seznam letadlových lodí Royal Navy

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Veškerý materiál v této sekci, kromě odstavců, kde je uveden zdroj, pochází od Richarda Beedalla Queen Elizabeth Class (zrušeno 1966) Archivováno 20. 6. 2012 . .

Odkazy

• Komplexní esej o historii designu CVA-01 a souvisejících otázkách
• Ostrovní nádraží
• Royal United Services Institute Journal - srpen 2006, sv. 151, č.p. 4 Simon Elliott – CVA-01 a CVF – Jaké ponaučení se může Royal Navy naučit od zrušené letadlové lodi ze 60. let 20. století pro její novou plochou střechu?
• Gorst, Anthony. (2004). CVA-01. In: Harding, Richard, (eds.) Královské námořnictvo 1930-2000: inovace a obrana. Cass, Abingdon, str. 170–192. ISBN 071468581X
• Rebuilding the Royal Navy od DK Brown a George Moore, Chatham Publishing, 2003.