Smrt Jurije Gagarina

Podle doktora technických věd, generálporučíka S. M. Belotserkovského a kosmonauta A. A. Leonova (který nebyl členem vládní komise, ale podílel se na její práci jako expert), letadlo Gagarina a Seregina spadlo do plochého vývrtu . důsledek nárazové brázdy od jiného letadla [14] . Faktory, které vedly k tragédii, byly:

• Špatné povětrnostní podmínky (spodní okraj spodní vrstvy oblačnosti byl ve výšce 500-600 metrů); nepřesná informace o počasí - podle zprávy o počasí hlášené pilotům byla spodní hrana ve výšce 900 metrů.
• Konstrukčními nedostatky letadla jsou dvě vnější palivové nádrže , aerodynamicky neúspěšné , a nutnost, aby se instruktor katapultoval jako první.
• Neuspokojivá organizace radarového sledování letů, nefunkčnost části zařízení.
• Závažné nesrovnalosti v plánování letu.
• Belotserkovskij a N. P. Kamanin obviňují generála N. F. Kuzněcova z toho, že za daných okolností mohl a měl zrušit Gagarinův let. Místo toho se kvůli jeho činům, zejména hnidopichu Seregina, před letem objevila nepřijatelná nervozita [15] .

Gagarin byl podle komise asi minutu před srážkou ve zcela normálním stavu: jeho projev byl klidný, odměřený. Při absenci viditelnosti přirozeného horizontu musel provést obrat s poklesem . Pak došlo k nějaké neočekávané události, která vedla k tomu, že letoun byl v superkritickém režimu v pozici strmého střemhlavého letu .

Nejpravděpodobnější události mohou být:

• vyhýbat se jinému letadlu, balónu nebo hejnu ptáků;
• zasažen v brázdě letícího letadla;
• pád do vertikálního proudu vzduchu nebo dokonce horizontálního poryvu větru.

Mohla by existovat kombinace jakýchkoli dvou z těchto událostí a možná všech tří [10] .

Počítačové simulace ukázaly, že nejrealističtější obraz poslední minuty letu se získá za předpokladu, že se letadlo dostalo do vývrtky a provedlo 3-5 zatáček. U podvěsných nádrží se povolené přetížení letounu snížilo z 8násobku na 3násobek. Pokud by se během zatáčky s poklesem objevily další faktory, mohlo by se letadlo dostat do vývrtky . Chybné informace o výšce mraků v kombinaci s nesprávnými údaji výškoměru daly pilotům špatnou představu o světlé výšce a času, který měli.

Komise dospěla k závěru, že piloti se nepokusili katapultovat . Podle plukovníka-inženýra ve výslužbě, pilota I. třídy I. B. Kachorovského , „Seregine, po vyhodnocení situace, jak velitel posádky dává Gagarinovi příkaz k katapultování. Ale on s vědomím, že podle technických podmínek by to měl jako první udělat instruktor, mu to připomíná. Když se posádka, vycházející z mraků, zorientovala, bylo na katapultování pozdě [15] .

Při hodnocení úrovně řízení letadla v posledních sekundách letu skupina zkušebních pilotů a vědců uvedla: „Postup pilotů by měl být považován za optimální: v superkritickém režimu (10–11násobné přetížení) pilotovali letadlo bez náklonu a skluzu ,“ vyždímalo „z vybavení všechno možné a snažilo se dostat letadlo ze střemhlavého letu“ [16] . Zvláště bylo poznamenáno, že stažení letadla ze střemhlavého letu bylo prováděno prakticky při maximálních možných přetížení letadla  - při 12násobném přetížení by se jeho křídlo mohlo zhroutit. Stejná přetížení byla pro piloty prakticky nesnesitelná.

Podle komise byla posádka v provozuschopném stavu , postoje obou pilotů fungovaly až do konce. Gagarin se tedy levou rukou držel ovládacího knoflíku motoru , nohy obou pilotů byly na pedálech. Během několika sekund Gagarin a Seregin, udržující jasnost koordinovaných akcí, nejaktivněji bojovali o život, i když byli pod vlivem obrovského přetížení. Chybělo jim 250-300 metrů výšky nebo 2 sekundy letu [10] .

Obecně, souhlas s touto analýzou [16] , zkušební pilot Stepan Mikoyan ve svých pamětech vyjádřil pochybnost, že se letadlo Gagarina a Seregina dostalo do vývrtky právě kvůli pádu do víru jiného letadla. Řekl, že v LII je. Gromov , po havárii byly pro podobný UTI MiG-15 (tedy s externími nádržemi ) provedeny speciální testy, které ukázaly, že dostat tento letoun do „proudu“ nevede k vývrtce. Za nejpravděpodobnější příčinu, která vedla ke katastrofě, označil Stepan Mikojan únik z meteorologické sondy nebo dokonce srážku s ní. Jako nepřímý důkaz kolize uvedl následující argumenty:

• na místě havárie byly smontovány pouze 2/3 překrytu kabiny ;
• ručička přístroje, ukazující rozdíl mezi tlakem uvnitř kabiny a vně, se zastavila na hodnotě -0,01 atmosféry, což ukazuje na porušení těsnosti kabiny ještě před dopadem letadla na zem [17] .

V roce 2013 A. A. Leonov s odkazem na odtajněné dokumenty vyšetřovací komise vyšetřující smrt Gagarina uvedl, že to „není verze, ale skutečná příčina smrti prvního kosmonauta“ [18] . Podle Leonova [19] ve stejné oblasti, kde Gagarin a Seregin uskutečnili cvičný let, testovali letoun Su-15 , který startoval z letiště LII pojmenovaného po M. M. Gromovovi ve městě Žukovskij . Podle delimitace se měly cvičné lety kosmonautů konat ve výšce do 10 tisíc metrů a zkoušky stíhačky - vyšší; Su-15 však porušil letový režim a sestoupil do výšky asi 450 m (kde jej viděli místní rolníci). Su-15 nechal na přídavném spalování do svého patra prolétnout v oblacích ve vzdálenosti 10-15 metrů od letadla Gagarina a Seregina nadzvukovou rychlostí a rozrušeným proudem srazil jejich letoun do spirály , ze které piloti nestihli vystoupit (ke srážce se zemí došlo po 55 sekundách) [18] [20] [21] [22] :

Moji úvahu potvrzuje otevření odtajněné obálky se závěrem komise. Není v tom žádné tajemství, ale je tam lajdáctví a porušování letového režimu, ale rozčiluje mě něco jiného: že lidé, kteří pracovali v komisi, včetně Kamanina , znali pravdu, ale tvářili se, že tomu tak není.

Verze A. A. Leonova přitom nemá listinné důkazy a je přesvědčivě zpochybňována členem vyšetřovací komise A. D. Mironovem . [24] [25] [26] [27] [28] A. D. Mironov ve svém otevřeném dopise A. A. Leonovovi zejména napsal:

Zjistil jsem, že 27. března 1968 vzlétly na FRI dva letouny Su-15 . Jako první letěl čestný zkušební pilot Arkadij Pavlovič Bogorodskij . Nový motor letěl vyzkoušet ve výšce 18 000 m. Vzlétl v 09:45 a přistál v 10:24. Vzhledem k velké výšce letu a možnosti odtlakování kabiny v případě zhasnutí motoru byl pilot oblečen do skafandru, který výrazně komplikuje pilotovu činnost a nevyvolává touhu ustoupit z mise.

Let na druhém letounu provedl čestný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu Alexandr Alexandrovič Ščerbakov ve výšce 14 000 m. Vzlétl v 11:20, tedy po pádu letounu MiG-15UTI. Analýza načasování ukazuje, že Bogorodskij přistál, když Gagarin ještě stoupal. Ščerbakov odstartoval mnohem později než při havárii MiGu-15UTI, takže oba lety Su-15 v zásadě nemohly let MiGu-15UTI narušit. [24]

Ruská federální archivní agentura (Rosarchiv) poznamenává, že všechny dokumenty vyšetřovací komise, které jsou uloženy v Archivu prezidenta Ruské federace , byly zcela odtajněny v roce 2011 a nejsou žádné informace o žádných nových odtajněných dokumentech. Rosarchiv [29] .

Verze od Nikolaje Kuzněcova . Podle vedoucího Centra pro výcvik kosmonautů v letech 1963-1972 byl Serjogin v té době nemocný: často zvracel a stěžoval si na bolesti srdce . Během provádění zatáček Seregin znovu onemocněl : zjevně došlo k infarktu . Rozepnul bezpečnostní pásy a padákové pásy . Gagarin, který prováděl akrobacii , si okamžitě nevšiml stavu instruktora. Sereginovo tělo, pohybující se po kokpitu, posunulo ovládání z neutrálu, což některé z nich zablokovalo. Yuri nenechal přítele v nesnázích a okamžitě se katapultoval. Bojoval až do konce a téměř 10 minut chodil v kruzích nad Novoselovem a snažil se Serjogina přivést k rozumu s vývojem letadla, a když nebyla šance na záchranu, zemřel s ním [30] .

Verze od Igora Kuzněcova. V posledních letech se v médiích rozšířila verze bývalého zaměstnance Výzkumného ústavu provozu a oprav letecké techniky , plukovníka letectva ve výslužbě Igora Kuzněcova . Podle jeho analýzy mohl jeden z ventilačních ventilů zůstat napůl otevřený v letounu MiG-15UTI . Porušení těsnosti kabiny bylo zjištěno pouze v nadmořské výšce 3-4 tisíce metrů. Aby zabránili hladovění kyslíkem , piloti se náhle pokusili snížit letadlo na úroveň doporučenou instrukcí 2 tisíce metrů, ale rychlý pokles tlaku způsobil, že ztratili vědomí [31] [32] [33] . Jiní odborníci tuto verzi zpochybňují, a to i kvůli tomu, že

1. je nepravděpodobné, že by tak zkušení piloti podlehli panice . Gagarin měl mnohem vážnější incidenty a zkušební pilot Seregin ještě více;
2. odtlakování v této výšce není za letu zvláštním případem a posádku neohrožuje. Během druhé světové války se piloti opakovaně potápěli na beztlakých letounech z výšky asi 4000 m do výšek blízkých zemskému povrchu a nepociťovali poruchy zdraví a výkonnosti [34] .

Verze od Vladimira Aksjonova. V den smrti Jurije Gagarina, 27. března 1968, s ním Aksjonov prošel předletovou lékařskou prohlídkou na letišti , ale letěl v jiném letadle. Aksjonovova verze se scvrkává na skutečnost, že posádka Gagarin a Seryogin, která udělala chybu v obtížných povětrnostních podmínkách, se nezorientovala v situaci, což vedlo k havárii a smrti letadla. Pilot-kosmonaut objasňuje, že povětrnostní podmínky v den havárie byly obtížné, ale pro letové mise celkem přijatelné. „Oblačnost toho dne byla neobvyklá, spodní okraj téměř pevných mraků byl asi 600 metrů nad zemí. Pak až do výšky 4 tisíc metrů byla oblačnost hustá, s malými vzácnostmi. Nad horním okrajem nejsou žádné mraky: jasná obloha a velmi dobrá viditelnost. Dokonce nám byly ukázány fotografie horního okraje pořízené z meteorologického průzkumného letadla ,“ poznamenává Aksjonov. Poslední zprávou z letadla Jurije Gagarina podle něj bylo, že spolu s Vladimirem Sereginem dokončili letovou misi, do které byli zapojeni, nad horním okrajem mraků, tedy ve výšce více než 4 tisíce metrů.

Aksjonov se domnívá, že piloti učinili svou zprávu s největší pravděpodobností po opuštění konečného čísla při nízké rychlosti v klidném letu, ale stále v poměrně vysoké výšce. Poté museli provést výrazný sestup a následně připravit a projet vrstvu oblačnosti [35] [36] .

Verze od Eduarda Shershera. Plukovník ve výslužbě, veterán letectva Eduard Alexandrovič Shersher na základě výsledků svého výzkumu dospěl k závěru, že pravděpodobnou příčinou katastrofy byla srážka letounu se zemí v důsledku předčasného výstupu ze střemhlavého letu. provádění akrobacie nespecifikované v letovém úkolu. Katastrofu usnadnily obtížné povětrnostní podmínky (souvislá vícevrstvá oblačnost se spodním okrajem v nadmořské výšce asi 600 m), četná porušení požadavků „Příručky pro letové operace“ a „ Kurzu bojového výcviku stíhacího letectva “, včetně akrobacie se závěsnými nádržemi [37] .