Vojenský vrtulník je vojenský vrtulník [1] [2] .
V závislosti na modelu může být vojenský vrtulník buď modifikací civilní verze [3] , nebo speciálně navrženým strojem určeným výhradně pro bojové operace [4] .
Vojenské vrtulníky jsou rozděleny do následujících kategorií (v ruské vojenské terminologii) [1] [2] [5] [6] :
V SSSR je jak ve vědecké a naučné literatuře vydávané Vojenským nakladatelstvím pro běžnou populaci, tak v literatuře pro oficiální potřebu [7] , zvykem označovat bitevní vrtulníky termínem „vrtulník palebné podpory“ . zabývající se potlačováním a ničením nepřátelských pozemních cílů (včetně zahraničních analogů) [6] . Tento termín se pro protiponorkové vrtulníky nepoužíval [1] .
Mimo SSSR a v moderním Rusku [8] , jako synonymum pro vrtulníky palebné podpory , je také běžná definice útočného vrtulníku ( španělsky Helicóptero de ataque , anglicky Attack vrtulník , francouzsky Hélicoptère d'attaque ), která v zahraničních zdrojích (jako např. stejně jako v ruské vojenské terminologii) se nevztahuje na protiponorkové vrtulníky.
Tato část se dotýká historie použití vírníků jako letadel, která se svou konstrukcí blíží vrtulníkům [4] .
Před použitím vrtulníků pro vojenské účely existovaly pokusy o použití autogyroskopů .
V roce 1931 zakoupilo americké letectvo několik vírníků Pitcairn PCA-2 a KD-1 pro průzkum, úpravu dělostřelecké palby, komunikaci a pátrací a záchranné operace v zájmu armády i námořnictva. V roce 1938 RAF zakoupilo 7 Cierv C.40 . Na jaře 1940 byly použity ke komunikaci s vojáky ve Francii během evakuace britských expedičních sil. V tomto případě byly všechny vírníky ztraceny.
Během nepřátelství s nacistickým Německem Francie také aktivně využívala dříve získané autogyroskopy pro vojenské účely (52 jednotek v armádě a 8 jednotek v námořnictvu). Jednalo se o britské Ciervy C.30 upravené francouzskými průmyslníky , které byly vyráběny licenčně pod názvem Leo C-30 a sloužily pro letecký průzkum . V roce 1941 Japonsko vyvinulo vírník Kayaba Ka-1 a uvedlo jej do sériové výroby s použitím jediného vzorku Kellett KD-1 obdrženého ze Spojených států v roce 1939. Autogyroskopy byly používány Japonci z letadlových lodí k lokalizaci amerických ponorek během druhé světové války .
V SSSR byly vírníky poprvé použity pro vojenské účely v červnu 1941, kdy byla v rámci 24. armády zformována 1. samostatná nápravná letka z 5 vírníků A-7-3a . Squadrona se zúčastnila bitvy u Smolenska . Peruť byla kvůli ztrátám rozpuštěna. Během druhé světové války byl A-7-3a nejvýkonnější ve výzbroji mezi vozidly této třídy: 3 kulomety a až 400 kilogramů pumového nákladu [4]
V roce 1943 americká armáda přestala testovat vírníky, protože se objevily první úspěšné exempláře vrtulníků Sikorsky R-4 , které získalo Royal Air Force v roce 1944 a které se staly základem výzbroje 529. letecké perutě.
Spojené státy americké byly první zemí, která použila vrtulníky ve druhé světové válce. Od dubna 1944 se vrtulníky VS-316 (armádní označení R-4B) začaly používat v bojových operacích v Barmě a východní Indii s cílem zásobovat ohniska odporu vysazeným výsadkářům a evakuovat raněné.
V nacistickém Německu se první a jediná formace vyzbrojená vrtulníky objevila na začátku roku 1945. Jednalo se o 40. leteckou dopravní peruť s vrtulníky Focke Achgelis Fa 223 a Flettner Fl 282 . Letka plnila úkoly navazování spojení, přepravy nákladu a úpravy palby [4] .
V SSSR byly práce na vytvoření vrtulníků pro vojenské účely zahájeny výnosem NPO SSSR v březnu 1940. Toto usnesení nařídilo konstruktérovi I.P. Bratukhinovi , profesoru B.N. V srpnu 1941 byl vzorek nazvaný „Omega“ předložen ke státní zkoušce. Kvůli začátku Velké vlastenecké války a složité ekonomické situaci v SSSR zájem vlády o model zeslábl a další testování a zpřesňování vzorku byly přeneseny do Alma-Aty . Jediným potenciálním zákazníkem pro Omegu bylo Hlavní dělostřelecké ředitelství , které model považovalo za letecký dělostřelecký pozorovatel , ale složitá válečná situace ve skutečnosti zastavila rozvoj konstrukce vrtulníků v SSSR. Takže kvůli evakuaci podniků a konstrukční kanceláře z Moskvy do Alma-Aty byl první zkušební let vrtulníku zpožděn o téměř dva roky a uskutečnil se až v červnu 1943 [9] .
Po válce vláda SSSR věnovala velkou pozornost průmyslu vojenských vrtulníků. Již v srpnu 1945 byly vyrobeny experimentální vrtulníky Omega-3 (G-3), které byly plánovány jako dělostřelecké pozorovatele. Hlavní dělostřelecké ředitelství plánovalo objednat 200 těchto vozidel. V roce 1946 velení letectva upozornilo na vrtulníky Omega-3 . Brzy, rozhodnutím vlády na konci roku 1947, byly Jakovlev Design Bureau a nově vytvořené Mil Design Bureau (v roce 1947) a Kamov Design Bureau (v roce 1948) připojeny k vrtulníkovému průmyslu [9] .
Za první případ masového použití vrtulníků pro vojenské účely v poválečném období lze považovat precedens u britských jednotek během malajské války v roce 1948, kdy k přesunu pěšáků použili 26 vrtulníků S-51 , kteří vytvořili celkem z 20 tisíc bojových letů [4] .
Hlavní skok v masovém používání vrtulníků připadá na korejskou válku . Jestliže na začátku války mělo letectvo americké armády 1 186 letadel a 56 vrtulníků, na konci nepřátelství se poměr změnil: 2 518 letadel a 1 140 vrtulníků. Například během jednoho dne operace vylodění v Inčchonu přemístilo 12 vrtulníků 2000 vojáků a 50 tun různých nákladů. Ve stejné válce došlo k prvnímu přistání taktického vrtulníku: 9. listopadu 1951 skupina 12 Sikorsky H-19 přistála s útočnou skupinou (228 osob a 8 tun munice) v odlehlé oblasti. [10] Hlavními příklady vrtulníků byly Bell OH-13 , Hiller OH-23 Raven , Sikorsky H-5 , Sikorsky H-19 a Piasecki H-25 [4] .
Pro masové využití vrtulníků svědčí přezdívka „Angel of Mercy“ ( anglicky „Angel of Mercy“ ), kterou americká armáda udělila sanitnímu vrtulníku Bell H-13G, na kterém bylo z bojiště evakuováno do týlu 18 000 zraněných. během válečných let [11] .
Vedení ozbrojených sil SSSR po výsledcích korejské války dospělo k závěru, že úroveň sovětského vrtulníkového průmyslu výrazně zaostává za západním. Během korejské války byl jediným vrtulníkem v SSSR Mi-1 , který se vyráběl v malé sérii od roku 1950. V říjnu 1951 bylo přijato vládní nařízení o souběžném vývoji dvou typů vrtulníků:
Na jaře 1952 Mil Design Bureau představilo VD-12 ( Mi-4 ), které byly na konci téhož roku předány vojskům k testování. V listopadu téhož roku 1952 byl Yak-24 předložen k testování , jehož výroba začala v roce 1955. Výroba vrtulníků se neustále zvyšovala: jestliže v roce 1952 bylo na ministerstvo obrany převedeno 6 685 letadel a 38 vrtulníků, pak v roce 1954 - 5 617 letadel a 117 vrtulníků.
10. září 1956, během cvičení v Totsku , při kterých byly použity jaderné zbraně , vrtulníky Mi-4 vysadily jednotky 345. gardového výsadkového pluku v počtu 272 osob 500-600 metrů od epicentra výbuchu.
Během války v Alžírsku v letech 1954-1962 provedly vrtulníky francouzské armády vybavené ručními a dělovými zbraněmi poprvé ve vojenské historii palebnou podporu při vylodění. V rámci seskupení francouzských jednotek byly 22. a 23. vrtulníková letka vybaveny Bell 47G , Sikorsky S-55 , Sikorsky S-58 , Westland S-55 , SO 1221 Djinn , SE.3120 Alouette vrtulníky . V letkách bylo asi 250 vozidel, z nichž pouze 6 jednotek bylo ztraceno při asi 35 000 bojových letech během 6 let války. Objevila se nová třída transportních a bitevních vrtulníků .
V roce 1960 také Spojené státy začaly pracovat na vybavení vrtulníků ručními a dělovými zbraněmi. Analogicky s francouzskými zkušenostmi byly transportní vrtulníky Bell UH-1S Iroquois vybaveny různými kombinacemi 7,62 mm příďového kulometu na věži, 40 mm granátometu, 20 mm automatického kanónu, jednotky s SS-11 francouzské výroby. protitankové řízené střely a jednotka s neřízenými letadlovými střelami. Podle pozitivních výsledků testů byla vyvinuta vojenská modifikace Bell 207 Sioux Scout na bázi civilního lehkého vrtulníku Bell 47 s výzbrojí z dvojité lafety 7,62 mm kulometů. Po testování tohoto vzorku v roce 1963 byla ve Spojených státech vyhlášena soutěž na vytvoření zásadně nové třídy vozidel - vrtulníků palebné podpory . Program byl zkráceně pojmenován Advanced Aerial Fire Support System ( AAFSS ) . Soutěž vyhrál Lockheed AH-56 Cheyenne . Kvůli odhaleným konstrukčním nedostatkům tento vzorek nešel do série.
V červenci 1965 umožnilo nasycení amerických jednotek vrtulníky vytvořit 1. jízdní výsadkovou divizi ( angl. 1st Air Cavalry Division ) na základě 1. jízdní divize , která disponovala flotilou 428 vrtulníků (průzkumné OH-13 , palebná podpora UH-1B, víceúčelový UH -1D a těžký transportní Boeing CH-47 Chinook ). V říjnu téhož roku byla divize poslána do Vietnamu [4] .
V SSSR k podobnému kroku dohnalo vojenské vedení nasycení sovětské armády vrtulníky, kdy podle směrnice ministra obrany z 22. května 1968 byly vytvořeny 11. a 13. samostatná výsadková brigáda v rámci tzv. Trans-Bajkal a Dálný východní vojenský obvod , příslušně, každý který zahrnoval dva regimenty vrtulníku ( dopravní a bojový ) [12] .
Ze zemí třetího světa je první, kdo použil vrtulníky v nepřátelských akcích , Indie , která zakoupila 100 kusů Mi-4 od SSSR. V roce 1961 byla tato vozidla použita k vylodění vojsk při násilném zajetí portugalské exklávy Goa . V roce 1962, během hraničního konfliktu s Čínou v Himalájích a v roce 1965, během druhé indicko-pákistánské války , Mi-4 přepravil náklad pro vojáky a evakuoval raněné.
Kvůli sílící vietnamské válce americké jednotky nutně potřebovaly bojové vrtulníky. V červnu 1967 začal do armády vstupovat Bell AH-1 Cobra , který byl částečně navržen na základě nosného systému Bell UH-1S. Na rozdíl od svých předchůdců to byl první speciálně navržený vojenský vrtulník na světě, který nebyl modifikací civilní verze.
V polovině roku 1967 mělo uskupení amerických jednotek ve Vietnamu 2000 vrtulníků. O rok později se jejich počet zvýšil na 4200 kusů. Od ledna 1962 do března 1970, US Army Aviation ve Vietnamu produkoval:
Během 10 let vietnamské války ztratily americké jednotky asi 3000 vrtulníků, z nichž asi 800 bylo sestřeleno ve vzduchu. Zbývající ztráty jsou způsobeny škodami získanými na zemi a v důsledku leteckých nehod.
V roce 1966 byla v SSSR vyhlášena soutěž na vytvoření bitevního vrtulníku. Na rozdíl od americké koncepce stroje, který se specializoval výhradně na funkce palebné podpory a protitankového boje, sovětský přístup spočíval ve vytvoření transportního a bitevního vrtulníku , schopného kromě výše uvedeného převést i četu parašutistů se zbraněmi. V roce 1968 zahájila Mil Design Bureau vývoj nového stroje a v roce 1971 vstoupily první vzorky do služby u vojsk pod názvem Mi-24 , což byl první sovětský speciálně navržený bitevní vrtulník.
Současně s vytvářením bitevních vrtulníků pro armádu probíhaly v různých státech práce na vybavení námořních sil specializovanými bojovými vrtulníky, které mohly vzlétnout a přistát na palubě lodi. Následně se takové lodě s letadly nazývaly křižníky a vrtulníky a kromě vrtulníků mohly nést letadla s vertikálním vzletem a přistáním . V roce 1957 se Ka-15 , upravený pro vojenské potřeby, začal dostávat do sovětského námořnictva jako protiponorkový vrtulník. Kvůli konstrukčním nedostatkům byl ale stroj v roce 1963 vyřazen z výzbroje sovětského námořnictva a nahrazen Mi-4M [9] . Pokročilejší Ka-25 začal vstupovat do služby u flotily od konce roku 1964 [4] . Ve Spojených státech byl prvním protiponorkovým vrtulníkem Sikorsky SH-3 Sea King , který vstoupil do služby u flotily v roce 1961 [13] .
Na rozdíl od SSSR západní mocnosti (USA, Velká Británie, Francie) uvažovaly o použití vrtulníků v námořních silách nejen jako o protiponorkové zbrani, ale také jako o hlavním prostředku pro vylodění jednotek z lodí na pevninu. Zatímco SSSR vytvářel flotilu vyloďovacích lodí různých tříd schopných přiblížit se k pobřeží co nejblíže pro vylodění námořní pěchoty spolu s vojenskou technikou (obrněné transportéry, samohybná děla, MLRS, tanky atd.), západní státy vyvinuly lodě schopné samy přepravit desítky vrtulníků, které měly ve velké vzdálenosti od pobřeží přemístit pěší jednotky na souš. V tomto ohledu se v zemích NATO objevila nová třída válečných lodí jako přistávací vrtulníková loď .
60. léta byla ve vrtulníkovém průmyslu prahem, kdy vojenské vrtulníky přestaly být výhradně modifikovanými verzemi civilních vozidel [3] .
Jestliže v korejské válce a v alžírské válce vrtulníky prokázaly své právo na nasazení v armádě, pak se po výsledcích vietnamské války staly vrtulníky nedílnou součástí armády jako tanky, letadla a obrněné transportéry [4] .
Během třetí indicko-pákistánské války indická armáda používala taktická obojživelná přistání za nepřátelskými liniemi. Dne 7. prosince 1971 12 jednotek Mi-4 v několika letech vylodilo výsadkáře na přechodu přes řeku Milna ve východním Pákistánu , což odřízlo cestu k ústupu pákistánských jednotek. Za jeden den vrtulníky převezly 2 791 vojáků a 90 tun nákladu. Podobné vyloďovací operace prováděla indická strana až do konce války.
V 70. letech se aréna bojových operací, ve kterých se začaly hojně využívat vrtulníky, přesunula z Indočíny na Blízký východ a do Afriky.
V druhé polovině 60. let začal SSSR dodávat vojenské vrtulníky spojeneckým arabským státům ( Egypt a Sýrie ), které se postavily Izraeli. V šestidenní válce v roce 1967 se egyptské a syrské vrtulníky nestihly zapojit do bojových akcí, protože byly částečně zničeny na letištích základen během preventivních leteckých úderů izraelského letectva. Ve válce opotřebování v roce 1970 se vrtulníky z obou stran také nepodařilo významně přispět. Jomkipurská válka z roku 1973 ale zopakovala pozitivní zkušenost ze závěrečné fáze vietnamské války, kdy se v praxi testovalo nové využití bitevních vrtulníků – boj proti tankům. Ve Vietnamu došlo k precedentu o rok dříve v březnu 1972, kdy 2 vrtulníky UH-1B patřící Jižnímu Vietnamu s použitím 89 BGM-71 TOW ATGM zničily 26 severovietnamských tanků. Podobná situace se opakovala o rok později: 8. a 9. října 1973 zničily dvě egyptské vrtulníkové letky Mi-4 při 30 bojových náletech polovinu tanků 600. tankové brigády 162. tankové divize Izraele. 13. října během bitvy na Sinaji zničilo 18 izraelských vrtulníků AH-1 Cobra 90 egyptských tanků. Také v této válce syrské a egyptské jednotky používaly Mi-8 jako obojživelné transportní vrtulníky , které vysazovaly taktické útočné síly do týlu izraelských jednotek [4] [9] .
V důsledku provozu AH-1 Cobra byla koncem roku 1972 ve Spojených státech vyhlášena soutěž na vytvoření nové generace vrtulníku palebné podpory v rámci programu Advanced Attack Helicopter ( Eng. Advanced Attack Helicopter nebo zkráceně AAH ), určené především k boji s tanky nepřítele v kteroukoli denní dobu a za špatných povětrnostních podmínek. Hlavní požadavky na vůz byly: dostatečné pancéřování, dlouhý dolet, vysoká rychlost, přítomnost kanónových a raketových zbraní, systém redukce infračerveného záření a dlouhá životnost. V prosinci 1976 byl na základě výsledků testů vybrán vzorek AH-64 Apache od Hughes Helicopters . V témže měsíci, 16. prosince 1976, přijme ÚV KSSS a Rada ministrů SSSR usnesení o vývoji nové generace bitevních vrtulníků, které se na rozdíl od Mi-24 předpokládaly plnit funkce výhradně palebné podpory, bez možnosti přepravy výsadkářů. Koncept „létajících bojových vozidel pěchoty “, podle kterého Mi-24 vznikl, již nebyl považován za prioritu. Další pobídkou pro sovětské vedení byl požadavek na zvýšení rychlosti, stejně jako zpráva inzerovaná v západních médiích o vzhledu vrtulníku AH-56 Cheyenne s tlačnou vrtulí. Následně vyvinuté vzorky svěřené Mil Design Bureau a Kamov Design Bureau dostaly označení Mi-28 , respektive Ka-50 . Na rozdíl od AH-64, který vstoupil do služby v roce 1984 (9 let po prvním letu), vzorky nové generace, které se začaly vyvíjet v SSSR, vstoupily do služby v Ruské federaci o 13 let později (pro Ka- 50) a o 31 let později (pro Mi-28) po prvním letu zkušebních vzorků [9] .
Vojenské konflikty 80. let byly poznamenány prvními případy, kdy byly bitevní vrtulníky použity k jiným účelům, než je ničení pozemních a hladinových cílů. Během těchto let byly poprvé použity ve vzdušném boji. Zvláště nápadné bylo použití vrtulníků během íránsko-irácké války , která začala v září 1980, kde v listopadu téhož roku proběhla první helikoptérová letecká bitva ve světové historii, během níž se dvěma íránským AH-1J Cobra podařilo sestřelit dva irácké Mi-24D. V dubnu 1981 druhý podobný incident za stejných okolností také skončil vítězstvím Íránců. V září 1983 irácký Mi-24D zničil AH-1J Cobra kulometem. V únoru 1984 zničily tři irácké Mi-24D tři íránské AH-1J Cobry ve vzdušném boji pomocí protitankových střel Falanga a neřízených raket S-5 . Na základě zkušeností z bitev vrtulník-vrtulník vyvodily obě válčící strany patřičné závěry a zlepšily zbraně a zvýšily munici. Takže na íránské vrtulníky AH-1S Cobra již bylo instalováno 8 TOW ATGM a počet 70mm NAR byl zvýšen ze 14 na 38. AIM-9 Sidewinder . 27. října 1984 byla uskutečněna první letecká bitva mezi vrtulníkem a nadzvukovou stíhačkou, ve které vrtulník zůstal vítězem. Posádce iráckého Mi-24B se podařilo zničit íránský F-4E Phantom [9] [14] . Během této války íránské AH-1 Cobras sestřelily čtyři irácká letadla (MiG-21, MiG-23, Su-22) [15] .
Také vojenské konflikty 80. let byly poznamenány situací, kdy stejný typ vrtulníků používaly opačné strany. Takže ve válce o Falklandy byly těžké transportní vrtulníky Boeing CH-47 Chinook použity britskou i argentinskou stranou [16] .
Vojenské vrtulníky získaly zvláštní význam pro sovětskou armádu a pohraniční jednotky během afghánské války . Silně členitý hornatý terén Afghánistánu činil z vrtulníků často jediný prostředek pro operační přesun a zásobování vojsk, pro evakuaci raněných a palebnou podporu pozemních sil. Vrtulníky byly také používány pro elektronický boj [17] a pro boj s karavanami dodávajícími zbraně z Pákistánu a Íránu. Sovětská strana se do afghánské války zapojila: víceúčelové Mi-8, speciální vrtulníky EW Mi-9, palebná podpora Mi-24, jeřábový vrtulník Mi-10, nákladní Mi-6 a Mi-26. Ve velkých vojenských operacích byly vrtulníky hlavním prostředkem k doručování jednotek na bojiště na vysočině. Takže během operace Panjshir v roce 1982 bylo vrtulníky v horách vysazeno 4 200 sovětských a afghánských vojáků z 12 000 z celkového počtu zapojených sil. Celkové ztráty vrtulníků sovětské armády během válečných let činily 334 vozidel. Ztráty vrtulníků pohraničních vojsk - 62 vozidel [18] .
V moderním světě zvažují přední velmoci vrtulníkového průmyslu projekty na vytvoření nových modelů, které se svými parametry a v některých případech i zásadně odlišnou konstrukcí kvalitativně liší od těch, které v současnosti existují [19] .
Ve Spojených státech byl tedy zahájen výzkumný program s cílem vytvořit víceúčelové letadlo s vertikálním vzletem a přistáním ( Joint Multi-Role Rotorcraft nebo zkráceně JMR ), s maximální rychlostí letu alespoň 430 km/ h a dojezdem více než 425 kilometrů. Plánuje se, že v budoucnu takové modely nahradí tradiční vrtulníky při plnění bojových misí a misí pro bojovou a logistickou podporu. V první fázi programu je cílem vyvinout a otestovat prototypy s maximální vzletovou hmotností 12-13 tun, jejichž platforma bude dále sloužit k vytvoření rodin vozidel, která nahradí UH-60 Black Hawk a Víceúčelové vrtulníky SH-60 Seahawk a také úderné vrtulníky AH-64 Apache . Z obecných požadavků vyplývá, že přepravní verze platformy musí zajistit přesun 12 plně vybavených vojenských osob nebo nákladu o hmotnosti asi 6 tun. Na základě zkušeností s nasazením vrtulníků v nedávných vojenských konfliktech je zvláštní pozornost věnována schopnosti vyvíjených prototypů operovat v horkém klimatu z vysokohorských lokalit nacházejících se v nadmořské výšce více než 1 800 m n. m.
V rámci tohoto programu nabízí Sikorsky Aircraft a Boeing koaxiální vrtulník s propulzní (vytvářející hlavní horizontální tah) tlačnou vrtulí. Tento způsob zvýšení letových parametrů vrtulníků využívá společnost AVX Aircraft Company v projektu koaxiálního vrtulníku se dvěma tlačnými motory v prstencových tryskách. Podle vývojářů takové uspořádání elektrárny sníží úroveň akustické viditelnosti, zvýší bezpečnost letů v malých výškách a také umožní vybavit nákladový prostor přepravní verze sestupnou rampou. Pro zlepšení aerodynamického výkonu pro variantu úderného stroje se uvažuje o umístění zbraní uvnitř trupu [20] .
Bell Helicopter nabízí hlubokou modernizaci naklápěcího rotoru V - 22 Osprey , který je v provozu od roku 2005, na prototyp V-280 „Valor“ s předpokládanou maximální rychlostí letu cca 520 km/h a doletem až 1400 km. Hlavní rozdíl mezi tímto vzorkem a předchozím je v tom, že proces vertikálního vzletu a přechodu k horizontálnímu letu se neprovádí kvůli rotaci masivních gondol s motory na koncích křídel, ale díky rotaci vrtulí. . Tato novinka podle vývojářů zjednoduší konstrukci, která zajistí dostatečnou spolehlivost (V-22 byla kritizována pro vysokou nehodovost [21] ) a sníží náklady na údržbu zdroje vozidla [19] .
V zemích NATO jsou za hlavní prostředky pro zajištění vzdušné mobility vojsk v bojové zóně považovány transportní vrtulníky různých typů, které mají oproti vojenským dopravním letounům výhodu v tom, že nepotřebují vybavené dráhy.
Na druhou stranu modely těžkých transportních vrtulníků ve výzbroji zemí NATO (včetně CH-53 Sea Stallion a CH-47) mají omezení, která neumožňují přepravu hlavních typů obrněných vozidel a systémů těžkých zbraní. Kromě toho jsou vrtulníky této třídy ve výzbroji zemí NATO již více než 30 let. Například poslední přístroje CH-53G ve výzbroji Bundeswehru byly vyrobeny v 70. letech a jejich udržování v letové způsobilosti je spojeno s vysokými finančními náklady.
V tomto ohledu probíhají ve Francii a Německu výzkumné a vývojové práce na vývoji slibného těžkého dopravního vrtulníku ( Future Transport Helicopter , zkráceně FTH ). Vzorek bude podle představ konstruktérů probíhat mezi transportním vrtulníkem NHI NH90 a vojenským transportním letounem Airbus A400M , jehož nosnost je 4,6 a 37 tun.
Navržený vrtulník musí mít vnější závěsný systém s nosností až 15 tun, včetně těch umístěných ve standardních 20stopých námořních kontejnerech . Stroj má sloužit k nouzové evakuaci dalších vrtulníků tohoto typu s odstraněnými jednotlivými prvky elektrárny a draku. Zároveň musí být zajištěny všechny potřebné přípravné demontážní operace v terénu. Stejně jako v případě amerického projektu JMR se požaduje , aby FTH bylo možné používat ve vysokých horách a v horkém podnebí.
Na základě zkušeností z bojového nasazení vrtulníků v Iráku a Afghánistánu projekt počítá s přítomností v palubním vybavení spolehlivých varovných systémů pro nebezpečnou blízkost k zemskému povrchu a jiným překážkám v podmínkách špatné viditelnosti kvůli oblakům prachu, sněhový nebo vodní plášť vytvořený rotory z neupravené půdy dráhy při vzletu, přistání a pojíždění. Také podle zkušeností z vojenských konfliktů se považuje za nutné mít varovné systémy proti odpálení raket a systémy protiraketové ochrany proti letadlům.
Vývojáři rovněž považují za nutné využít pro nový transportní vrtulník stealth technologie používané v bojových letounech, jako je použití povlaků pohlcujících radary a optimalizace tvarů prvků trupu [19] .
Země NATO provádějí výzkum a vývoj ke zvýšení rychlosti bitevních vrtulníků s cílem zvýšit jejich efektivitu. Za tímto účelem jsou vyvíjeny experimentální vzorky, které v budoucnu poslouží jako základ pro nové vysokorychlostní bitevní vrtulníky [19] .
Během studené války byly v rychlostních rekordech vrtulníků zaznamenány hlavně sovětské a americké modely [22] :
| Rok | model vrtulníku |
Rychlostní rekord km/h |
Společnost | Stát |
|---|---|---|---|---|
| 1954 | S-59 | 252,067 | vrtulníky Sikorsky | USA |
| 1956 | S-56 | 261,91 | vrtulníky Sikorsky | USA |
| 1959 | Mi-6 | 268,92 | nákladové středisko | SSSR |
| 1961 | S-61 | 310,4 | vrtulníky Sikorsky | USA |
| 1961 | Mi-6 | 320 | nákladové středisko | SSSR |
| 1961 | S-61 | 338,85 | vrtulníky Sikorsky | USA |
| 1964 | Mi-6 | 340,15 | nákladové středisko | SSSR |
| 1970 | S-67 | 355,485 | vrtulníky Sikorsky | USA |
| 1975 | Mi-24 | 368,4 | nákladové středisko | SSSR |
| 1986 | Rys | 400,87 [23] | Westland Helicopters | Velká Británie |
| 2010 | X2 | 460 [24] | vrtulníky Sikorsky | USA |
| 2013 | Eurocopter X3 | 472 [25] | Vrtulníky Airbus | Francie Německo |
| 2015 | S-97 [26] | 407 [27] | vrtulníky Sikorsky | USA |
Tradiční schéma, ve kterém je zdvihací a pohonná síla stroje vytvářena pouze hlavním rotorem, když je nakláněn , rychlost obvykle nepřesahuje 300-350 km/h. Do roku 1986 patřil rychlostní rekord experimentálnímu modelu Mi-24 označovanému jako A-10, kterému byla pro zvýšení rychlosti odstraněna křídla [22] . Z prototypů sériových vozidel patří v současné době rekord v rychlosti vrtulníků tohoto schématu britskému Westland Lynx . Experimentální lehký model tohoto vozu s nuceným motorem v roce 1986 dosáhl rychlosti 400 km/h.
Jediný způsob, jak překonat rychlostní bariéru 400 km/h, mnoho vrtulníkových společností považuje pouze za přítomnost tlačné vrtule. Tuto metodu převzaly Sikorsky Aircraft a Piasecki Helicopter, které nabízely podobné vzorky Sikorsky S-97 Raider (vyvinuté na základě experimentálního Sikorsky X2 ) a Piasecki X-49 [19] .
V západní Evropě provádí podobný výzkum Airbus Helicopters pro zvýšení rychlosti. V roce 2010 tedy uskutečnil svůj první let experimentální stroj Eurocopter X3 . V tomto vzorku, na rozdíl od amerických vozů, nejsou tlačné vrtule umístěny za ocasem, ale na křídlech po stranách trupu. Tato konstrukce umožnila zbavit se ocasního rotoru, tradičního pro vrtulníky s jedním hlavním rotorem. Příležitost k tomu poskytla kompenzace jalového momentu hlavního rotoru prováděná rozdílem tahu přiváděného na každý z tlačných šroubů. To znamená, že tlačné vrtule v takovém schématu současně plní funkce tradiční ocasní vrtule [19] . Při testování 7. června 2013 prototyp dosáhl rychlosti 472 km/h [25] .
Situace v Rusku s vývojem vysokorychlostních vrtulníků zůstává nejasná. Podle Andrey Shibitova, šéfa holdingu Russian Helicopters , byl na druhé výstavě vrtulníkového průmyslu HeliRussia konané v květnu 2009 zahájen projekt vývoje vysokorychlostního vrtulníku, který měl být mimo jiné použit pro armádu. účely. Realizace tohoto projektu trvala 8 let [28] . Po uplynutí lhůty však ruské vrtulníkové společnosti nebyly schopny poskytnout prototypy [29] . V listopadu 2017 vešlo ve známost, že holding Russian Helicopters v roce 2018 poskytne ruskému ministerstvu obrany dva koncepty perspektivního vysokorychlostního vrtulníku (PSV), z nichž ministerstvo obrany vybere projekt pro další vývoj [30 ] .
Mezi lety 1997 a koncem roku 2016 se zvýšil počet států vyzbrojených útočnými vrtulníky. Zvýšil se také počet vyrobených vzorků. Přesto se celkový počet útočných vrtulníků ve světě snížil téměř o třetinu. Je to dáno především rozvojem zdrojů nejmasivnějších vrtulníků vyráběných v letech studené války : sovětského Mi-24 a amerického AH-1 [31] .
| Rok | Severní Amerika | Latinská Amerika | Evropa | Černá Afrika | Severní Afrika a Blízký východ |
bývalý SSSR | Asie (zbytek) |
Celkový |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1997 | jeden | jeden | 9 | 5 | deset | 7 | 9 | 42 |
| 2016 | jeden | čtyři | 16 | 21 | 12 | deset | čtrnáct | 78 |
| Rok | Severní Amerika | Latinská Amerika | Evropa | Černá Afrika | Severní Afrika a Blízký východ |
bývalý SSSR | Asie (zbytek) |
Celkový |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1997 | 1336 | 12 | 562 | 47 | 441 | 2059 | 332 | ≈ 4 800 |
| 2016 | 902 | 52 | 400 | 180 | 397 | 545 | 636 | ≈ 3 100 |