| Ka-50 | |
|---|---|
| Dva Ka-50 na obloze nad Moskvou. | |
| Typ | útočný vrtulník |
| Vývojář | → Design Bureau "Kamov" |
| Výrobce | JSC AAK "Pokrok" je. N. I. Sazykina |
| Hlavní konstruktér | S. V. Michejev |
| První let | 17. června 1982 |
| Zahájení provozu | 28. srpna 1995 |
| Postavení | neoperováno |
| Operátoři | Vzdušné síly Ruské federace |
| Operátor | ruské letectvo |
| Roky výroby | 1981-2009 |
| Vyrobené jednotky | 16 [1] |
| Možnosti | Ka-52 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Ka-50 (produkt "800", podle kodifikace NATO - Hokum A , známý pod názvem "Black Shark" , a na západě jako "Werewolf" [ eng. Werewolf ] a "Deceiver" [ eng. Hokum ]) - Sovětský / ruský jednomístný útočný vrtulník , určený k ničení vojenské techniky , palebných stanovišť a nepřátelské živé síly na bojišti.
Vzhledem k nepřítomnosti druhého člena posádky vrtulníku , odpovědného za vyhledávání cílů a navádění řízeného zbraňového komplexu, měla být použita bojová taktika odlišná od tradiční, ve které Ka-50 získal vnější označení cíle od průzkumný vrtulník.
Jako takový průzkumný vrtulník s označením cíle měl nejprve použít vrtulník B-60 vyvinutý ve stejném období (následně označený jako Ka-60 Kasatka ). Vzhledem k téměř úplnému zastavení programu jeho tvorby na počátku 90. let však Kamov Design Bureau převedl průzkumný a cílový komplex na nový vývoj - dvoumístný Ka-52 , který kromě provádění úkoly „velitelského“ vozidla, měl být použit jako útočný vrtulník schopný vést samostatné bojové operace, a to i v noci a za nepříznivých povětrnostních podmínek [2] .
Zároveň byly v 90. letech vypracovány i projekty pro bezpilotní průzkumné vrtulníky : Ka-37 a Ka-137 .
Taktika bojového použití Ka-50 je přehradit ji , být v čekací zóně , dokud nejsou přijaty informace přes uzavřený telekódový komunikační kanál . Informační pole kokpitu Ka-50 dává informace o poloze vrtulníku, terénu a souřadnicích cíle. Výstup na cíl se provádí s přesností několika metrů. Vrtulník zasáhne a okamžitě opustí možnou zónu zničení systémy protivzdušné obrany .
Vrtulník Ka-50, vyvinutý Kamov Design Bureau pod vedením hlavního konstruktéra Sergeje Viktoroviče Mikheeva , byl uveden do provozu v roce 1995 .
Sériová výroba je od ledna 2009 ukončena [3] , v budoucnu se vyrábí pouze jeho aktualizovaná modifikace Ka-52 [4] .
Výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 16. prosince 1976 bylo nařízeno zahájit vývoj perspektivního útočného vrtulníku určeného k ničení obrněných vozidel na bojišti. Potřeba vyvinout nový stroj namísto Mi-24 operujícího u vojáků byla způsobena jednak nedostatečnou bojovou účinností druhého jmenovaného a jednak vývojem a testováním nového útočného vrtulníku AH-64 ve Spojených státech amerických . Vývoj vzhledu nového bitevního vrtulníku byl na základě soutěže svěřen OKB. Mile a OKB "Kamov" (v současnosti "Firma Kamov").
Design Bureau "Kamov", který již dlouhou dobu vytváří námořní vrtulníky, se rozhodl neopakovat cestu zámořských kolegů, ale vyvinout zásadně nový koncept bitevního vrtulníku. Prototyp bitevního vrtulníku s názvem B-80 ( produkt 800 ) dostal pod vedením hlavního konstruktéra S. V. Mikheeva Kamov Design Bureau, tradiční pro námořní vrtulníky, ale poprvé použitý na pozemních bojových vozidlech . koaxiální uspořádání rotorů . Volba koaxiálního schématu byla dána vyšším poměrem tahu k hmotnosti stroje, vzhledem k absenci ztráty výkonu pohonu ocasního rotoru (výhoda řádově 10-15 % tahu ) [6] , což zase poskytuje vysokou rychlost stoupání a větší statický strop . Menší průměr hlavních šroubů určuje nižší lineární rychlost hrotů lopatek, což zase snižuje vlnový odpor a umožňuje zvýšit rychlost celého aparátu. Zrušením převodu ocasního rotoru se na jedné straně snížila hmotnost stroje, na druhé straně zmizely mechanismy, jejichž poškození by v bojových podmínkách mělo vliv na přežití a efektivitu vrtulníku.
Druhým rysem B-80 byla redukce posádky na jednu osobu. Opuštění operátora zbraní bylo možné díky využití nového vývoje domácího vojensko- průmyslového komplexu v oblasti zaměřovacích a navigačních systémů, které poskytují významnou automatizaci operací pro pilotování letadla a používání palubních zbraní. Jednomístné uspořádání vrtulníku umožnilo nejen snížit hmotnost potřebného pancéřování a zmenšit rozměry (a tím i zasaženou oblast vozidla), ale také snížit náklady na výcvik personálu v mír, jakož i ke snížení lidských ztrát v době války.
Zajímavou novinkou, poprvé použitou ve vrtulníkovém průmyslu, bylo vybavení kokpitu záchranným systémem pilota pomocí vystřelovací sedačky .
Po obhájení návrhu a uspořádání v květnu 1981 byla postavena první letová kopie (ocasní číslo 010), která svůj první let uskutečnila 17. června 1982 pod kontrolou zkušebního pilota N. P. Bezdetnova . Tento stroj byl navržen pro letové zkoušky a neměl mnoho systémů ani standardních motorů . Druhý letový exemplář (ocasní číslo 011), který vzlétl 16. srpna 1983, byl vybaven všemi hlavními standardními zařízeními a byl určen pro testování zbraní a letecké techniky.
V říjnu 1983 se uskutečnilo jednání za účasti Ministerstva obrany a zástupců leteckého průmyslu. Účelem setkání bylo srovnání a výběr mezi V-80 a Mi-28 (konkurenční nabídka Mil Design Bureau). Většina účastníků byla pro volbu B-80 jako stroje s nejlepšími letovými výkony a nejlepším poměrem cena / kvalita. Srovnávací testy provedené v roce 1984, včetně 27 zkušebních letů , ukázaly převahu V-80 nad Mi-28. Na základě zkoušek provedených v říjnu 1984 byla podepsána objednávka ministra leteckého průmyslu o přípravě sériové výroby stroje Kamov.
Dne 3. dubna 1985, při studiu limitních letových režimů, došlo v důsledku překročení povoleného záporného přetížení pilotem k překrytí listů a vrtulníku (boční číslo 010) havaroval. Pilot - zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu Jevgenij Ivanovič Larjušin při pokusu o záchranu vozu zemřel.
Aby se takovým nehodám v budoucnu zabránilo, byla zvětšena vzdálenost mezi rotory a instalován systém, který znesnadňoval ovládání, když byly lopatky nebezpečně blízko u sebe. Pro pokračování letových zkoušek v prosinci 1985 byl vytvořen třetí exemplář B-80 (ocasní číslo 012).
V září 1985 proběhla druhá etapa srovnávacích zkoušek B-80 a Mi-28, v jejímž důsledku vydala komise MO definitivní závěr o volbě B-80 jako sériového útoku. vrtulník [7] .
V září 1991 byl vůz představen na Farnborough Air Show poblíž Londýna .
V letech 1990 až 1993 prošel V-80, který dostal nové označení Ka-50 , dvěma stupni státních zkoušek. A od listopadu 1993 začaly vojenské zkoušky vozidla s cílem vypracovat taktiku jeho bojového použití. Po dokončení sériového stroje na patřičnou technickou úroveň byl 28. srpna 1995 dekretem prezidenta Ruské federace vrtulník Ka-50 zařazen do služby . Kvůli finančním potížím však bylo postaveno pouze 10 sériově vyráběných strojů.
31. července 1997 při veřejném předvedení Ka-50 zkušebním pilotem V.A. Lavrovem pro zahraniční vojenskou delegaci při provádění „ kopce “ ztratil pilot prostorovou orientaci, což mělo za následek, že vrtulník dosáhl úhlu sklonu 90°, následuje převrácení na "zpět" a zvyšující se rychlost nárůstu úhlové rychlosti až na 180°/s, což má za následek kolizi listů rotoru se zničením jejich hrotů. Vrtulník provedl neúmyslnou „ mrtvou smyčku “, nicméně i přes poškození se pilotovi podařilo vůz bezpečně přistát [8] ( Ctěný zkušební pilot Ruské federace V.A. Lavrov zemře 15. září 2002 při pilotování Ka-26 vrtulník ) [9] .
17. června 1998 zemřel pilot vrtulníku Boris Alekseevič Vorobjov při létání v rámci výcvikového programu pro předváděcí lety . Jak vyšetřující komise zjistila, příčinou neštěstí bylo pilotování vrtulníku mimo limity stanovené Letovou provozní příručkou (lety s náklonem do 70°, náklonem do 60° a úhlovými rychlostmi ve všech osách nahoru do 60°/s jsou povoleny). Ve smrtelném letu ve 30. minutě, ve výšce asi 50 m a rychlosti menší než 60 km/h, v procesu intenzivní změny náklonu o 116° a energického klesání s velkým úhlem střemhlavého letu , rotor lopatky se srazily a vrtulník se zřítil. Hrdina Ruska Boris Alekseevič Vorobyov, aniž by měl čas použít záchranný systém, zemřel.
Od 28. prosince 2000 do 14. února 2001 se dva vrtulníky Ka-50 v rámci bojové úderné skupiny (BUG) zúčastnily nepřátelských akcí na území Čečenské republiky . Navzdory vysokému hodnocení byl BUG rozpuštěn a ministerstvo obrany z nejmenovaných důvodů upřednostnilo financování a nákup modifikací Mi-28 a mělo objednat nanejvýš několik desítek modifikací Ka-50 pro vybavení speciální armády. jednotek (2006). K roku 2006 bylo vyrobeno celkem 15 vrtulníků (včetně zkušebních vozidel). Podle Yuryho Denisenka, generálního ředitele AAK Progress , společnost v roce 2008 vyrobila tři Black Sharks, z nichž jeden byl převeden do 344. střediska pro bojové použití a přeškolení leteckého personálu armády (344 celulózy a papíru a PLS AA). Také podle něj od začátku roku 2009 [10] :
V současné době má společnost dva vrtulníky Ka-50, které již absolvovaly cyklus letových zkoušek a v roce 2009 budou převedeny pod ministerstvo obrany. Pro Ka-50 nejsou žádné nové objednávky a nyní se bude vyrábět pouze Ka-52.
V roce 2005 náčelník ruského generálního štábu , armádní generál Jurij Balujevskij , prohlásil, že vrtulníky Ka-50 a Ka-52 jsou potřeba pro jednotky speciálních sil . I když hlavním bojovým vrtulníkem bude Mi-28N „Night hunter“ [11] .
Ka-50 je dvoumotorový jednomístný vrtulník s koaxiálními rotory. Vrtulník je vybaven rovným křídlem poměrně velkého prodloužení a vyvinutou vertikální a horizontální ocasní plochou.
Trup vrtulníku leteckého typu , vyrobený s široce rozšířeným použitím kompozitních materiálů a hliníkových slitin .
Kompozitní materiály tvoří až 30 % celkové hmoty konstrukce. Takto široké použití polymerních kompozitních materiálů umožnilo snížit hmotnost jednotlivých konstrukčních prvků o 20–30 % ve srovnání s kovovými protějšky , zvýšit spolehlivost a životnost vrtulníku, zvýšit životnost jednotlivých drakových jednotek o 2–2,5 krát, snížit pracnost výroby složitých konstrukčních prvků 1,5-3krát (snížením počtu dílů, snížením cyklu nýtovacích a montážních prací), snížit pracnost plánované práce 2krát [7] .
Trup je rozdělen technologickými konektory na přední, zadní a ocasní část [7] . Podélný pohon trupu je tvořen nosníky a podélníky , příčný je tvořen rámy . Vnější obrysy trupu, což jsou třívrstvé kompozitní panely z kovového rámu a voštinového jádra, které jsou připevněny k pohonné jednotce. Přístup k zařízením a mechanismům není přes úzké poklopy a hrdla běžné v letectví, ale přes široké skládací panely [12] .
Před trupem je kokpit a příďový prostor s pozorovacím a vyhledávacím zařízením a naváděcím zařízením Shkval-V a také výklenek pro přední podvozek . Přetlaková kabina je silně pancéřovaná a poskytuje ochranu proti pancéřovým střelám do ráže 12,7 mm a střepinám granátů do ráže 23 mm. Do energetické konstrukce trupu byl zaveden pancíř tvořený rozmístěnými ocelovými a hliníkovými plechy o celkové hmotnosti 350 kg.
Zasklení kabiny je vyrobeno částečně z průhledného pancíře (přední a boční okna) a částečně z plexiskla (horní okno, stejně jako okna dveří a pravé křídlo kabiny). Dveře pilotní kabiny umístěné na levé straně a pravá klapka překrytu kabiny jsou vybaveny stírací lištou pro nouzové uvolnění. Pro nouzový únik vrtulníku je možné ruční otevírání pravého a horního okna [12] .
Pro pohled na zadní polokouli je u strojů počínaje čtvrtým prototypem (ocasní číslo 014) nad horním oknem umístěno zrcátko (u modernějších exemplářů jsou instalována dvě samostatná zrcátka).
V zadní části trupu jsou dvě nábojové schránky pro kanón , palivové nádrže, elektronická zařízení pro různé účely, držáky pro montáž motorů, hlavní a mezipřevodovky , hydraulický systém a prvky systému řízení, pod křídly vrtulníku jsou instalovány motory. Na spodní části trupu je připevněn hlavní podvozek a na pravoboku v oblasti těžiště vrtulníku je namontována lafeta kanónu . Všechny systémy a jednotky jsou umístěny tak, aby nejméně důležitá zařízení pokrývala ta nejkritičtější [12] .
Ocasní část trupu je integrální s kýlem . Obsahuje bloky radioelektronického zařízení [7] .
Rozpětí křídel 7,34 m je rovné a vychýlené podél odtokové hrany, což zajišťuje odlehčení rotorů při vysokých rychlostech letu. Na křídlech jsou čtyři vnější pevné body pro zbraně o celkové hmotnosti až 2000 kg nebo palivové nádrže . Pro zajištění autonomního provozu vrtulníku a urychlení pozemní manipulace jsou zbraňové pevné body vybaveny ručními navijáky pro samozavěšení břemen o hmotnosti až 500 kg. Pasivní rušící zařízení UV-26 jsou umístěna na koncích křídel .
Součástí opeření je stabilizátor , ploutev, velkoplošné kormidlo s aerodynamickou kompenzací a dva boční kýly [7] .
Tříkolka pro vrtulníkový podvozek , zatahovací za letu. Přední noha se dvěma koly 400 × 150 mm, samonastavitelná s tlumičem , se zasouvá do výklenku v přední části trupu. Hlavní nohy ( rozchod 2600 mm), vybavené brzdovými kolečky 700 × 250 mm, jsou přitlačeny k boku zadní části trupu. Základna podvozku 4910 mm.
Podvozek vybavený tlumiči vibrací typu „zemní rezonance“, schopným bezpečného rozbití při překročení meze přetížení. Pokud není možné uvolnit podvozek, může vrtulník nouzově přistát na břicho. V druhém případě je bezpečnost pilota zajištěna skládacím plástvem pod sedadlem a před převrácením vrtulníku chrání křídlo s vysokou průtažností [7] [12] .
Vrtulník je vybaven dvěma plynovými turbínami , turbohřídelí s volnou turbínou , motory TV3-117VMA o výkonu 2203 koní. S. každý.
Motory jsou umístěny ve dvou motorových gondolách a rozmístěny po stranách trupu. Výkon obou motorů je synchronizován. Každý motor má autonomní olejový systém, který zajišťuje mazání a odvod tepla z ložisek všech podpěr, pohonů a ozubených kol motorů [7] . Konstrukce elektrárny zajišťuje nouzový provoz motorů po dobu 30 minut po úplné ztrátě oleje v bojových podmínkách.
Motory jsou vybaveny odstředivým zařízením na ochranu proti prachu , které zabraňuje vnikání prachu . Mohou být instalována také clonová výfuková zařízení , která mísí výfukové plyny s atmosférickým vzduchem a snižují viditelnost vrtulníku v infračerveném spektru [12] . Ke spouštění motorů na palubě slouží pomocná napájecí jednotka (APU) AI-9V [13] .
Prostory hlavních motorů a motoru pomocné energetické jednotky jsou od sousedních prostorů odděleny požárními přepážkami [7] .
Převodovka vrtulníku se skládá z jedné hlavní a dvou mezipřevodovek , které zajišťují přenos výkonu z elektrárny se změnou rychlosti.
Pro let na jeden běžící motor nebo v režimu autorotace jsou v hlavní převodovce zajištěny volnoběžky, pomocí kterých je od hlavní převodovky odpojen jeden nebo oba motory [7] [12] .
Nosný systém vrtulníku je vyroben podle koaxiálního schématu. Tento systém se skládá ze dvou pouzder (horní a spodní) hlavního rotoru, z nichž každé má 3 pouzdra pro upevnění lopatek o průměru 14,45 m. Lopatky jsou spojeny s pouzdry pomocí bezkloubových pouzder a torzních tyčí . Pouzdra sloupu hlavního rotoru jsou namontována na hřídeli hlavní převodovky. Orientace čepele je řízena horním a spodním kotoučem cykliky .
Horní šroub se otáčí ve směru hodinových ručiček (pohled shora), spodní šroub - proti směru hodinových ručiček.
Sklolaminátové, obdélníkového půdorysu (tetiva 0,53 m), vyvinuté v TsAGI , se skládají z dutého nosníku proměnlivého zakřivení spojeného s ocasní částí, jehož potah a koncová žebra jsou vyrobeny ze sololitu. Hroty lopatek jsou zametené.
Čepele zůstávají provozuschopné s četnými zásahy střelami do ráže 20 mm, jsou vybaveny pyrotechnickými zařízeními pro katapultáž při katapultáži [7] [12] .
Palivovou soustavu představují dvě hlavní, měkká (z kerosinu odolné pryže a tkaniny ), trupové palivové nádrže (jsou spotřební) a mohou být doplněny i čtyřmi externími nádržemi pro trajektové lety [13] .
Přední hlavní nádrž je umístěna za kokpitem, zadní - před ocasem [7] .
Palivo je přiváděno z přední nádrže do levého motoru, ze zadní nádrže do pravého motoru a APU, obě nádrže jsou smyčkové. V případě poruchy jednoho z motorů je palivo do druhého přiváděno z obou nádrží a v případě poruchy pomocných čerpadel v jedné z nádrží je palivo do obou motorů dodáváno z druhé hlavní nádrže. [7] [12] .
Přívěsné palivové nádrže jsou zavěšeny na držácích křídel a připojeny k hlavním nádržím potrubím: levé - se zadní, pravé - s předním. K doplňování hlavních nádrží z přívěsných motorů dochází při spotřebě paliva [13] .
Dna a stěny hlavních nádrží jsou chráněny (stěny částečně - o ⅔). Pro zamezení výbuchu a požáru v případě poškození jsou hlavní nádrže vyplněny buněčnou polyuretanovou pěnou [7] [12] [13] .
Hydraulický systém Ka-50 je rozdělen na dva nezávislé systémy – hlavní a hlavní, poháněné dvěma čerpadly [12] [13] :
Hydraulická čerpadla obou systémů pracují při otáčení vrtulí jak v motorickém režimu, tak v režimu autorotace a hydraulické čerpadlo prvního systému funguje i při zapnutém palubním APU [7] .
Systém řízení vrtulníku zahrnuje systémy podélného, příčného, směrového řízení a řízení společného stoupání vrtulí . V řídicím systému jsou instalovány trimovací mechanismy a nechybí ani zařízení, které zvyšuje zatížení ovládacích pák při nebezpečně blízkost lopatek rotoru. Táhla řídicího systému jsou vyrobena z hliníkových trubek [7] [13] .
Elektrický systém vrtulníku obsahuje 2 alternátory , usměrňovač a záložní baterie . Generátory produkují třífázový střídavý proud o napětí 115 V a frekvenci 400 Hz. Generátory jsou poháněny vrtulníkovými motory nebo turbopohonem z APU [13] .
Elektronická zařízení jsou napájena stejnosměrným proudem 27 V [12] .
Napájení vrtulníku je možné realizovat i ze zemního zdroje střídavého proudu 115 V / 400 Hz [7] .
Listy rotoru, čelní sklo, ale i snímače úhlu náběhu a skluzu, hodiny, vizuální indikátor námrazy jsou vyhřívány elektrickým systémem proti námraze [7] .
Sání vzduchu a zařízení na ochranu proti prachu jsou ohřívány proudem teplého vzduchu odebraného z kompresorů hlavních motorů [12] .
Čelní sklo kabiny a ochranné sklo komplexu Shkval-V jsou navíc vybaveny ostřikovacími systémy a stěrači . Přítomnost a tloušťka ledu se zjišťuje vizuálně, a to jak ve dne, tak v noci, podle rizik indikátoru instalovaného na panelu příďového prostoru [7] .
Vzduch odváděný z motorů se používá k větrání a přetlakování kabiny. Stejný systém udržuje požadovanou teplotu v kabině a prostoru pro baterie a také fouká okna.
Pro práci ve vysokých nadmořských výškách do 6 km je k dispozici snadno odnímatelné kyslíkové zařízení KKO-VK-LP (kapacita kyslíkové láhve 2 litry, doba použití 1,5 hodiny) [13] . V případě potřeby se používá letová plynová maska . K chlazení zařízení se používá vnější vzduch [7] [12] .
Záchranný systém posádky je založen na raketově-padákovém systému K-37-800 vyráběném JE Zvezda . Po obdržení povelu k vysunutí se vystřelí listy rotoru a odpálí se horní část překrytu kabiny. Poté se aktivuje tryskový systém, který přitáhne opěradlo sedadla s pilotem upevněným za táhlo . Po vypnutí proudového motoru se bezpečnostní pásy automaticky přeruší a opěradlo se oddělí od pilota, přičemž padák táhne . Tento systém zajišťuje záchranu posádky v rozsahu rychlostí od 0 do 400 km/h a výškách od 0 do 4000 metrů [12] .
Vzhledem k tomu, že vystřelené čepele mohou představovat nebezpečí pro blízké spojenecké vybavení a také vzhledem ke zvýšenému bojovému potenciálu vrtulníku, jsou předloženy návrhy na změnu taktiky bojového použití útočných vrtulníků.
Pilot kromě katapultáže může opustit vrtulník pomocí padáku [7] .
Systém je navržen tak, aby rozšířil přepravní možnosti vrtulníku na autonomní základně. Vrtulník unese na vnějším závěsu až 3 tuny nákladu. Výkonová část závěsu je namontována ve výklenku pod středním oddílem trupu vpravo od osy symetrie vrtulníku. Kabel o délce 20 m je součástí vnějšího závěsného systému [7] .
Základem elektronického systému vrtulníku je zaměřovací-letově-navigační komplex PrPNK-80 "Rubicon" (K-041). Komplex zajišťuje určení souřadnic vrtulníku, jeho rychlosti a kurzu . Informace o souřadnicích letišť , otočných bodech trasy , cílech a orientačních bodech jsou uloženy v paměti areálu [12] . Komplex Rubicon provádí automatizovanou sebekontrolu bez použití pozemního zařízení a určuje poruchy (až do subsystému a v nejdůležitějších systémech - až do bloku). Základem komplexu je digitální výpočetní systém, který zahrnuje pět palubních digitálních počítačů (OCVM) [7] [13] :
Součástí digitálního výpočetního systému komplexu Rubicon je také vstupně-výstupní zařízení UVV 20M-800 [13] .
Pilotní a navigační komplex PNK-800 "Radian" je funkční subsystém komplexu PrPNK-80 "Rubicon", poskytuje automatizovanou pilotáž a leteckou navigaci při interakci s ostatními systémy komplexu. Do paměti digitálního počítačového systému lze vložit informace o souřadnicích dvou letišť, šesti mezilehlých bodech trasy, deseti operačních cílech a čtyřech orientačních bodech [13] .
K navigačnímu vybavení vrtulníku patří radiovýškoměr A-036A , který slouží k měření skutečné výšky letu nad jakýmkoli povrchem v rozsahu 0 až 300 m, a také radiokompas ARK-22 [13] .
Pro navádění naváděných zbraní se používá zaměřovací systém I-251V Shkval-V - vrtulníková modifikace leteckého zaměřovacího systému Shkval , což je televizní zařízení spojené s laserovým dálkoměrem - označovač cíle a naváděcí zařízení pro řízené střely podél laseru paprsek [12] . Komplex je vybaven systémem stabilizace zorného pole a zařízením pro automatické sledování cíle na principu zapamatování vizuálního obrazu cíle [13] .
Televizní zařízení komplexu má široké a úzké zorné pole, úhly odchylky zorného pole: v azimutu ±35°, v elevaci od +15° do −80°. Areál plní i funkci průzkumného a vyhledávacího systému. Po rozpoznání cíle a jeho zachycení se automaticky provede sledování cíle [7] . Informačním zobrazovacím systémem je katodový televizní indikátor IT-23MV určený k reprodukci monochromatického obrazu přenášeného televizním systémem komplexu I-251V "Shkval-V" [13] .
Systém označení cíle na přilbě Obzor-800 , který fixuje otočení hlavy pilota, vydává příkazy pro předběžné určení cíle komplexu Shkval-V a naváděcím hlavám střel vzduch-vzduch [12] . Určení cíle se provádí otočením hlavy pilota v rozmezí ±60° horizontálně a −20°…+45° vertikálně [7] .
Přímé ovládání zbraně má na starosti systém ovládání zbraně SUO-800M , který mimo jiné dává pilotovi signály o připravenosti zbraně [12] .
Pro zobrazení bojových, navigačních a letových informací na indikátoru televize IT-23MV a indikátoru na čelním skle ILS-31 se používá systém Ranet [12] [13] .
Vrtulník je vybaven nouzovým a oznamovacím signalizačním systémem (SAS) a vestavěným řídicím a varovným systémem „ Screen “ , který neustále testuje systémy a sestavy stroje, předletové a letové řízení a problémy příslušné signály v případě výpadků signalizačních světel SAS a univerzální signální desky systému "Screen". K registraci letových údajů za poslední 3 hodiny slouží systém Tester U3 [12] [13] .
Komunikační zařízení zahrnuje VHF radiostanice [12] [13 ] :
Rádiové vybavení vrtulníku zahrnuje hlasové varovné zařízení Almaz-UP-48, určené k vydávání 11 hlasových zpráv pilotovi o mimořádných situacích a duplikování zbývajících varovných signálů v případě poruchy systému Ekran [13] .
Vrtulník je vybaven leteckým radarovým odpovídačem zařízení pro určení národnosti „ přítel nebo nepřítel “ a také systémem, který přenáší souřadnice a stav vrtulníku na základnu [12] [13] .
Vrtulník má požární signalizaci a hasicí zařízení instalované v oddílech motorů, APU, hydraulických jednotek , stejně jako ventilátor chladicího systému generátoru a chladiče mazacího systému . Hasicí systém je dvoustupňový: první je automatický, druhý manuální (spouští se ručně, pokud požár neuhasí automatický systém) [13] .
Vybavení palubního obranného komplexu Ka-50 zahrnuje [12] [13] :
Ka-50 je schopen nést a používat širokou škálu různých zbraní (včetně zahraničních modelů) s celkovou hmotností až 2800 kg (2000 kg na externích pevných bodech) [12] .
Vrtulník je vybaven nevyjímatelným jednohlavňovým automatickým kanónem 2A42 ráže 30 mm. Posuv pistole je páskový, selektivní. Pilot má na výběr mezi pancéřovými nebo vysoce výbušnými náboji , stejně jako rychlost střelby (550 nebo 350 ran za minutu). Maximální náboj střeliva zbraně ve dvou nábojových schránkách je 460 ran [15] . Série se dodávají s automatickým přerušením 20 nebo 10 snímků. Pro lafetu je použit hydraulický servopohon , který má na rozdíl od elektrického rychlejší odezvu a nižší specifickou hmotnost a navíc pohon částečně tlumí vibrace zbraně při střelbě a díky nízkému výkonu spotřeba, během provozu „neodkládá“ elektrickou síť vrtulníku . V trupu vrtulníku byly instalovány nábojové boxy, což umožnilo zdvojnásobit zatížení munice a opustit pružné zásobní rukávy - stálá příčina zpoždění střelby. Spotřeba projektilů nevede ke změně centrování vrtulníku [16] .
Rozhodnutí nepoužít standardní letecký kanón GSH-301 , ale těžší kanón, původně vyvinutý V. P. Gryazevem pro BMP-2 , bylo diktováno přáním zajistit maximální spolehlivost střelby v podmínkách velké prašnosti a špatného chlazení (nedostatek proti proudu) při nízkých rychlostech a výškách. Zbraň je umístěna v blízkosti těžiště vrtulníku, což poskytuje přesnost zaměření řádově 1-2 mrad (čtyřnásobek oproti mobilnímu kanónu na AH-64A ). Při míření pomocí komplexu Shkval-V se zbraň může odchýlit o -2 ° ... + 9 ° horizontálně a + 3 ° ... -37 ° vertikálně. Vzhledem k vysoké stabilitě statického letu a také obecné pohyblivosti vrtulníku nezpůsobují malé úhly namíření potíže při míření. Pomocí zbraně je možné zasáhnout cíle na vzdálenost čtyř kilometrů, tedy bez vstupu do blízkého pásma PVO nepřítele [12] .
Kontejnery UPK-23-250 s kanóny GSh -23L ráže 23 mm a celkovou kapacitou munice 500 nábojů lze zavěsit na křídlo namontované vnitřní držáky vnějšího závěsu výzbroje .
Hlavní ráží vrtulníku jsou protitankové řízené střely (ATGM) Whirlwind vyvinuté Tula Instrument Design Bureau , umístěné po šesti na dvou mobilních zařízeních UPP-800 , schopné zasáhnout silně opevněné a obrněné cíle na vzdálenost 8000 -10000 m. Pro zacílení laserového paprsku beze změny výšky letu je možné odchýlit nastavení o −12° vertikálně [12] .
Ideologie zbraňového komplexu jak pro zbraň, tak pro neřízené letecké střely (NAR), která je pro Whirlwinds téměř stejná, liší se pouze zaměřovací značky, které slouží jako znak zvolené zbraně, a akce pilota Algoritmus je stejný, takže při startu nevznikají žádné další potíže, pilot netestuje neřízené střely [17] .
Na noční modifikaci Ka-50Sh (stejně jako na Ka-52 ) bylo možné zavěsit řízené střely vzduch-země X-25ML - na odpalovacích zařízeních APU-68-UM2 a navíc krátkodobě rozsah raket vzduch-vzduch R-73 - na odpalovacích zařízeních APU-62-1M . Kromě toho tyto vrtulníky (Ka-50Sh / 52) také zajišťovaly zavěšení raket krátkého dosahu vzduch-vzduch " Igla-V " - vrtulníková modifikace protiletadlové řízené střely 9M39 z 9K38 " Igla " přenosný protiletadlový raketový systém [18] [19] _ _ [ 20] [21] [22] .
Výzbroj neřízených střel představují čtyři jednotky B-8V20A (dvacet střel S-8 ráže 80 mm), nebo dva jednotky B-13L5 (pět střel S-13 ráže 122 mm). Možné zavěšení NAR S-24 [12] .
Vrtulník je schopen nést širokou škálu pumových zbraní, jako jsou: FAB -100, -120, -250, -500 vysoce výbušné bomby , jednorázové bomby RBC-500, -250, zápalné tanky ZB-500, KMGU - 2 malorozměrové muniční kontejnery [12 ] .
Vysoká aerodynamická kvalita trupu, stejně jako koaxiální uspořádání rotorů, zajistily Ka-50 letové výkony na úrovni nejlepších příkladů tuzemského i světového vrtulníkového průmyslu a v některých ohledech nemá vrtulník obdoby. .
Maximální rychlost dosahovaná vrtulníkem Ka-50 byla 390 km/h, nicméně maximální rychlost sériových vozidel je omezena na cca 315 km/h. Cestovní rychlost je 260 km/h. Vrtulník je schopen pohybu do stran rychlostí 80 km/h a vzad rychlostí 90 km/h. S palivem z vnitřních nádrží urazí vrtulník vzdálenost 520 km. V trajektovém letu s použitím čtyř externích palivových nádrží urazí Ka-50 vzdálenost 1160 km. Dostup statického letu je omezen na 4000 m a dynamický dostup je 5500 m. Maximální rychlost stoupání vrtulníku je 28 m/s (maximální zaznamenaná rychlost je 30 m/s) [23] .
Koaxiální vrtule v režimu visení je o 13 % účinnější než jedna vrtule stejného průměru. Vezmeme-li v úvahu ztrátu na ocasním rotoru v tradičním schématu, pak relativní nárůst účinnosti souosé vrtule bude 20 % [24] .
V letovém režimu poskytuje koaxiální obvod lepší stabilitu, přičemž ani při maximální rychlosti prakticky nedochází k vibracím [24] . Přítomnost směrového kormidla umístěného v ocasní části vrtulníku navíc příznivě ovlivňuje ovládání.
Vrtulník je pozoruhodný svými malými celkovými rozměry, jednak absencí dlouhé ocasní plochy s ocasním rotorem, jednak malým průměrem rotorů, které prakticky nepřesahují rozměry vrtulníku.
To má pozitivní vliv na pilotáž v blízkosti země, protože se snižuje pravděpodobnost nebezpečného přiblížení vrtulí Ka-50 s překážkami.
Letová příručka omezuje maximální povolenou g-sílu na 3,5 g, povolený úhel náklonu na ±70°, úhel sklonu na ±60° a úhlovou rychlost ve všech osách na ±60°/s. Mezi povolené předváděcí manévry co nejblíže těmto tolerancím patří šikmá smyčka, ale i při tomto manévru je naměřená minimální vzdálenost mezi lopatkami více než 40 cm. .
Ka-50 je schopen vykonat celou 360° smyčku, ale tento manévr se zdá příliš nebezpečný pro jakékoli časté demonstrace kvůli zvýšené pravděpodobnosti uváznutí lopatek rotoru. Přitom je šikmá smyčka pro Ka-50 standardním manévrem pro předváděcí lety.[ kdy? ] .
Jednou z výhod koaxiálního schématu je možnost provádět řadu manévrů, které nejsou pro vrtulníky s jedním hlavním rotorem příliš dostupné. Například u Ka-50 je prvek „ trychtýř “ dostupný při vysokých rychlostech letu , kdy vrtulník udržuje záporný úhel náklonu řádově 30°... stejně jako „plochá zatáčka“ “ prvek, kdy vrtulník při cestovní rychlosti změní úhel skluzu a pokračuje v letu do stran. Symetrie koaxiálního schématu umožňuje startovat a přistávat z omezených oblastí v jakémkoli směru větru a při mnohem vyšších rychlostech větru.
Absence křížových vazeb v ovládání zajišťuje jednoduché a intuitivní ovládání vrtulníku, což zase snižuje zátěž pro pilota .
Přivázání listů hlavního rotoru je možné pouze v případě, že pilot překročí přípustné limity a pravděpodobnost této události není vyšší než pravděpodobnost střetu vrtule jednorotorového vrtulníku s ocasním ráhnem ze stejného důvodu [24 ] [25] .
Bojová úderná skupina (BUG) vznikla 29. listopadu 1999 na základě Bojové experimentální skupiny (BEG) 344. střediska pro bojový výcvik a přeškolování leteckého personálu armády, vytvořené v roce 1995 a do poloviny roku 1998 zahrnovala dva Ka-50 (palubní číslo 22 a 24; v roce 1999 skupina zahrnovala vůz s palubním číslem 25, který nahradil „palubní číslo 22“ ztracený v důsledku katastrofy ), a také dva Ka-29 , která obdržela označení Ka-29VPNTSU - vybavena komplexy automatizačních zařízení a komunikací (KSAS) pro zajištění navigace, určování cílů a uzavřeného rádiového spojení s jinými odvětvími armády , jakož i zařízeními na odsávání obrazovek a zařízeními pro vystřelování falešných tepelných cílů [26] . Jeden Ka-29VPNTSU (boční číslo 38) [27] byl navíc navíc vybaven lafetou pro kanón 2A42 a druhý (boční číslo 35) [ 27] byl vybaven zaměřovacím-flight-navigačním systémem Rubikon [28] . Účelem vytvoření BUG bylo studium bojového použití vrtulníkového komplexu Ka-50 a testování nového navigačního zařízení na něm instalovaného - integrovaného leteckého palubního radiotechnického integrovaného systému ABRIS , spojeného s přijímačem satelitního navigačního systému . , stejně jako taktické využití vrtulníkového komplexu v bojových podmínkách a jeho interakce s vnějším cílovým označením vrtulník. BUG zahrnoval oba Ka-50 (strana č. 24 a 25), které byly do té doby dodatečně vybaveny pancéřovými bočními okny a dodatečnou pancéřovou ochranou podlahy kabiny, a také jeden Ka-29VPNTSU (strana č. 35) [ 27] [28] [29] .
Od 28. prosince 2000 do 14. února 2001 se Bojová úderná skupina složená z obou Ka-50 spolu s modifikovaným vrtulníkem Ka-29VPNTSU cílového označení účastnila nepřátelských akcí na území Čečenské republiky [30] . Personál BUG tvořilo 8 pilotů a navigátorů , 26 specialistů ze strojírenské a technické služby 344 celulózy a papíru a PLS AA, jakož i 2 zástupci Armádního ředitelství letectví pozemních sil (včetně náčelníka armády oddělení leteckého bojového výcviku, plukovník A. V. Rudykh ) [ 31] , 9 zástupců OKB „Kamov“ a sériových závodů „ Progress “ a KumAPP [28] . Boční čísla vrtulníků byla z bezpečnostních důvodů přelakována. Za 45 dní BUG absolvoval několik desítek letů. Bojové operace vrtulníků Ka-50 pokaždé doprovázely: vrtulník Ka-29VPNTSU s naváděcím navigátorem a také dva Mi-24 pro krytí [32] .
Při jednom z bojových letů 6. ledna 2001 zasáhl Ka-50 s ocasním číslem 25 cíl z extrémně malé výšky. V důsledku toho došlo k poškození hrotu jedné z čepelí rozptýlenými úlomky. Na letišti Khankala byla poškozená oblast odříznuta a vrtulník samostatně odletěl na domácí letiště. Poté „board číslo 25“ čekal tři týdny z Torzhoku na náhradní sadu čepelí [23] .
Pilot vrtulníku s ocasním číslem 24 jednou při vyhýbání se svislé překážce (skále) překročil všechny vypočtené charakteristiky vertikální rychlosti. Rychlost stoupání zaznamenaná přístroji dosáhla 30 m/s [23] .
Vrtulníky Ka-50 provedly 49 vzletů (č. 24 - 36 vzletů, 25 - 13), při kterých bylo provedeno více než 100 střeleb pomocí NAR (použito 929 střel), 69 střeleb z děl (spotřebováno cca 1600 nábojů) a 3 ATGM spouští " Whirlwind " (jediné odpaly: dvakrát z "board číslo 24" a jeden z "board číslo 25"). Všechny zamýšlené cíle byly včas zničeny [33] [34] .
Piloti, kteří byli součástí BUG, hovořili o Ka-50 v rozhovoru pro program Smotr [35] :
Na pozadí bojového použití se oproti vrtulníku Mi-24, řekněme o střih výše, řádově lépe, tento vrtulník osvědčil z hlediska navigace, z hlediska efektivity bojového použití tedy podle k výsledkům této cesty je přístup k tomuto vrtulníku nejlepší. Navíc aerodynamicky výrazně předčí všechny současné vrtulníky, myslím ty, které jsou v armádě.
Obecně byly výsledky použití BUGu ve složení dvou Ka-50 a jednoho Ka-29VPNTSU v reálné bojové situaci hodnoceny jako pozitivní [36] . Vrtulník potvrdil své původně vysoké bojové kvality. Kontrola „Černých žraloků“ probíhala za ztížených povětrnostních podmínek a v horských oblastech [37] . Systém ABRIS se přitom velmi pozitivně osvědčil. Výkonné pancéřování kokpitu a přítomnost záchranného systému měly podle pilotů blahodárný vliv na psychiku posádek, což v kombinaci s vysokou automatizací letu výrazně snižovalo psychickou zátěž pilota, zvyšovalo produktivitu jeho jednání [38] .
Hlavními poznámkami armády k výsledkům bojové práce BUG bylo prohlášení o faktech absence leteckého simulátoru pro nácvik pilotáže, používání zbraní a zlepšování řídicích algoritmů Ka-50, absence specializovaný vrtulník pro řízení bojové skupiny Ka-50 (vhodnější pro tento účel je Ka-52, namísto Ka-29VPNTSU) [28] , stejně jako nedostatek pozemního určení cílů v jednotkách . Byl vysloven požadavek na nutnost vybavit Ka-50 nepřetržitým sledovacím a zaměřovacím systémem a osvětlením kokpitu přizpůsobeným pro použití pilotem s brýlemi pro noční vidění , které by umožňovaly létání v noci [39] .
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
|---|---|
| B-80 | Letové prototypy (experimentální vrtulníky) na palubě č. 010, 011, 012, 014, 015 (poslední kopie, tzv. "standardní", byla natočena ve filmu " Černý žralok ", v roce 1999 byla převedena na ruské ministerstvo obrany, následně obdrží palubní číslo 25) [41 ] . Další 2 nelétavé kopie byly postaveny jako experimentální laboratoře pro statické konstrukční zkoušky [1] . |
| Ka-50 | Sériová úprava (létající exempláře, začínající od hlavy jednoocasní číslo 018 atd.) [41] [1] . |
| Ka-50N | B-80 ocasní číslo 014 (4. letová kopie), přestavěný v roce 1999 na druhý prototyp noční modifikace Ka-50N (po přejmenování prvního prototypu na Ka-50Sh). Od prototypu se lišil gyro -stabilizovanými optoelektronickými systémy GOES-520 a GOES-330 [42] [41] [21] namontovanými ve ventrálním nosu . |
| Ka-50Sh | Ka-50 ocasní č. 018 (hlavní sériová letová kopie) je prvním prototypem noční modifikace pro nepřetržité bojové mise, vyvinutý na základě vládního nařízení č. 1420-355 z roku 1987 a přestavěný ze sériového modifikace v letech 1996-1997 . Zpočátku měl označení Ka-50N „Night Shark“ . Vyznačovalo se horním umístěním optoelektronického systému (OES) „Samshit-50“ instalovaného na přídi, který má noční termovizní kanál, a také spodním standardním umístěním zaměřovacího systému Shkval-V spojeného s OES "Samshit-50". Kromě toho existoval radom pro radar (později se kvůli snížení hmotnosti vrtulníku upustilo od myšlenky umístění radaru v radomu ve prospěch možnosti instalace radaru v přídi , implementované na Ka-52 ) [43] . Prototyp noční modifikace uskutečnil svůj první let 5. března 1997 [44] .
O něco později byl první prototyp noční modifikace Ka-50N (ocasní číslo 018) přejmenován na Ka-50Sh . Od původní verze noční modifikace se lišila překonfigurovanou přídí: horním umístěním zaměřovacího systému Shkval-V (následně nahrazeným GOES-521) a spodním umístěním Samshit-50T OES (později nahrazeným GOES- 451), s denními a nočními termálními zobrazovacími kanály zaměřovacího-letového-navigačního komplexu Rubikon-N (rekonfigurace byla provedena několik měsíců po prvním letu, ve stejném roce 1997). Bylo doplněno družicové navigační zařízení, vyměněny některé komponenty elektronických a optických zařízení. Avionika kokpitu byla překonfigurována a doplněna . Od roku 2005 nosil ocasní číslo 18 [45] [41] . |
| Ka-50-2 "Erdoğan" | Prototyp upravené verze Ka-50 s tandemovým uspořádáním posádky, upravenými zbraněmi a elektronikou (existoval pouze ve formě makety v plné velikosti). Vytvořeno pro účast ve výběrovém řízení vyhlášeném Tureckem v roce 1997 . Na vývoji elektroniky se podíleli izraelští specialisté [46] . |
| Ka-52 "Aligátor" | Upravená dvojitá noční verze Ka-50. |
Uvedené vlastnosti odpovídají sériové úpravě Ka-50.
Zdroj dat: Mazepov et al., 1997 , str. 60-99 .
Vrtulník Ka-50 "debutoval" v roce 1993 - v ruském dobrodružném vojenském akčním filmu " Černý žralok ".
9. září 2016 na Náměstí slávy města Arsenyev , který se nachází v bezprostřední blízkosti společnosti JSC "Arsenyev Aviation Company" Progress "pojmenované po. N. I. Sazykina“, na podstavec byl instalován slavný bitevní vrtulník Ka-50 „Black Shark“ (sériové číslo 3538052402045, sériové číslo 02-03, číslo strany 21, strana číslo 50 byla aplikována na podstavec před instalací, vydáno 8. , 1994, nálet - 85 hodin) [51] . Stroj, který svého času oslavoval Arsenjeva po celé zemi a dokonce se stal jeho značkou, byl instalován na počest 80. výročí podniku [52] .
| Vrtulníky konstrukční kanceláře pojmenované po N. I. Kamovovi | ||
|---|---|---|
| Vojenské nebo dvojí použití | ||
| Civilní | ||
| Ostatní produkty |
| |
| Projekty | ||