Moskevské metro má poměrně dlouhou historii. Jeho první projekty se objevily v dobách Ruské říše .
První návrh na vytvoření metra v Moskvě se objevil již v roce 1875 , kdy inženýr Vasily Titov předložil myšlenku položit podzemní železniční trať z nádraží Kursk přes náměstí Lubjanskaja a Trubnaja do Maryiny Roshcha . Projekt se ale nikdy neuskutečnil [1] [2] . Pravděpodobně ruská pravoslavná církev byla proti metru . Citace z dopisu metropolitního biskupa moskevskému metropolitovi Innokentymu :
Je možné připustit tento hříšný sen? Neponíží se člověk, stvořený k obrazu a podobě Boží, sestupem do podsvětí ?
Ale oficiálním argumentem pro opuštění stavby byla ekonomická nevhodnost [3] [4] .
První zmínka o moskevském metru a první plány na stavbu moskevského metra se objevily v roce 1897 [5] . Byly spojeny s designem v 90. letech 19. století. okresní dráha . V roce 1897, po vzoru Berlína , představenstvo Ryazan-Ural Railroad Society. D. představil projekt takové komunikace s tříkolejnou diametrální tratí pro přepravu cestujících mezi úvraťovými stanicemi . Trať měla být položena v tunelu přes centrum města mezi náměstím Trubnaya. a sv. Iljinka . Podobný projekt navrhl inženýr E. E. Noltein z Moskevsko-kazaňské železniční společnosti. e. Alternativní projekt představil inženýr A. I. Antonovich , který navrhl posunout okruh co nejdále a pro komunikaci s městem použít radiální linky, po kterých by se přepravovali i cestující. Šest radiálních linek se sbíhalo do centra Moskvy ve tvaru hvězdy a bylo určeno k přepravě dělníků, kteří žili na předměstí a pracovali ve městě, a letních obyvatel.
První z projektů moskevského metra byl navržen (ve formě náčrtu) v roce 1901 [6] . Tento projekt, vyvinutý železničním inženýrem A. I. Antonovičem, představila Rjazaňsko-uralská železniční společnost ; to se staralo o konstrukci okružní pevné linky uvnitř městských limitů, podzemního průměru od Trubnaya čtverce k Ilyinka , a pět radiálních linek spojovat okružní linku s centrem města [7] [8] . Průzkumy byly provedeny a konečný projekt silnice vypracoval P.I. Rashevsky a délka byla snížena z 57 na 41 verst ve srovnání s projektem Antonovich. [9] V důsledku toho podle projektu Antonoviče v letech 1902-1907. Byla postavena moskevská okresní železnice. bez radiálních linek a 30. ledna 1908 se Městská duma postavila proti projektu Antonovičových radiálních linek a na výstavbu městské dráhy v rámci města s diametrálními liniemi, aniž by však použila termín metro .
Nejslavnější projekt vypracovali v roce 1902 inženýři P. I. Balinsky a E. K. Knorre . Počítalo se s výstavbou „neveřejné železnice“ spojující Zamoskvorechje s Tverskou Zastavou . Dne 7. srpna ( 20 ) 1902 byl projekt předložen městské dumě , která jej však po bouřlivých diskusích odmítla a přijala usnesení : „Pánům Knorre a Balinskému je třeba odepřít jejich obtěžování...“. Samohlásky městské dumy pochybovaly o dostatečné propracovanosti projektu (kromě toho hrála roli i tehdy existující tramvajová lobby : tramvaj přinášela do státní pokladny značný zisk ) [1] [6] .
V témže roce 1902 vypracovali železniční inženýři A. I. Antonovič, N. I. Golinevič a N. P. Dmitriev projekt moskevské městské železnice (metra) [10] . Na rozdíl od projektu Knorre a Balinsky tento projekt (upravená verze projektu z roku 1901) počítal nejen s podzemním, ale také nadzemním (na zemi nebo na nadjezdech) položením vedení. Podél šachty Kamer-Kollezhsky s výměnnými stanicemi se plánovalo vybudování čtyř radiálních tratí a jedné okružní linky [7] [8] .
Z popisu projektu [11] :
Na základě těchto úvah se náš projekt moskevské městské železnice skládá z okružní železniční tratě podél Kamer-Kollezhsky Val a systému radiálních železničních tratí, které se sbíhají v centru a protínají průmyslové a důležité oblasti hlavního města.
Pro počáteční projekt Moskevské městské železnice jsme vybrali 4 poloměry, a to:
I-tý poloměr, od Alexandrovy zahrady kolem Divadelního náměstí, podél Petrovky, Strastnoy Boulevard, Tverskaja ulice, do Petrovského parku, kde se tento poloměr spojí s okružní linií Kamer-Kollezhsky Val.
II. poloměr, od Alexandrovy zahrady, kolem muzea, podél Rudého náměstí, Iljinky a Pokrovky do Zemljanoj Val a pak ulic Sadovaya a Kalančevskaja, na náměstí Kalančevskaja a dále podél Sokolničij Proezd k Rjazaňské spojovací větvi podél této větve , po ulicích Lavrentievskaja a General až k základně Preobraženskaja, kde se tento poloměr spojí s prstencem šachty Kamer-Kollezhsky.
III. poloměr, podél Alexandrovy zahrady, přes řeku Moskvu, kolem Bolotnajského náměstí, podél Obvodného kanálu a Sadovej ulice, na Serpukhovské náměstí a odtud podél Bolšaje nebo Malajské Serpuchovky ke staré Serpuchovské základně, kde se spojí se šachtou Kamer- Kollezhsky.
IV. poloměr, od Alexandrovy zahrady, podél Vozdvizhenky na náměstí Arbat, dále po ulicích Arbat, Plyushikha a Bolshaya Caricynskaya Street ke klášteru Novo-Devichy, kde se tento poloměr spojí s okruhem Kamer-Kollezhsky Val.
Každé dva opačné poloměry, které se ve středu vzájemně spojují, tvoří průměry.
První tři poloměry mají být napojeny na obvodovou železnici, kterou nyní staví vláda.
Jak okružní čára podél Kamer-Kollezhského údolí, tak průměry mají být uspořádány dvěma způsoby, na mimouličním horizontu a spojovat dráhy průměrů s cestami okružní čáry v obou směrech, aby se jezdilo od kruhové čáry k průměrům a zpět lze vždy bez překážek vyrobit. Radiální mimouliční tratě mají být uspořádány ve vnitřních částech hlavního města, především v tunelech, a pouze tam na estakádách, kde vzhledem k šířce tříd a jiným podmínkám nemůže dojít k omezení průjezdu kočárem ani zatemnění domů. nastat.
Navržený systém propojuje všechny nejdůležitější body hlavního města mezi sebou, s centrem města, s nádražími a s příměstskými místy promenády a zábavy.
Pro začátek 20. století byl tento projekt nejkomplexnější. Před první světovou válkou však byly navrženy i další projekty, včetně projektu inženýra K. K. Ruina (navrženo v červnu 1911 ), dalšího projektu profesora E. K. Knorreho (únor 1912 ) a projektu vedoucího Moskevských městských drah. M K. Polivanová [12] .
V letech občanské války městská doprava v Moskvě upadala a v roce 1920 se tramvajový provoz ve městě v podmínkách hospodářské devastace skutečně zastavil; již v roce 1922 však došlo k novému vzepětí. Zvýšená dopravní zátěž vyústila v návrat k myšlence výstavby metra. Dne 13. srpna 1923 se prezidium moskevské městské rady rozhodlo obnovit jednání se zahraničními firmami o položení linek metra. V dubnu 1924 začala jednání s německou firmou Siemens Bauunion GmbH o přípravě projektu moskevského metra. Projekt byl zpracován (podle strojníka V.S. Pikula počítal s položením kolejí o délce 80,3 km a vybudováním 86 stanic, z toho 17 přestupních [13] ). Společnost však nemohla najít investory a sovětská strana odmítla myšlenku převedení moskevské tramvaje na ni za účelem koncese; projekt zůstal na papíře [14] [15] .
V březnu 1926 se odbor veřejných služeb moskevské městské rady obrátil na stejnou firmu Siemens Bauunion GmbH s návrhem na poplatek 25 tisíc rublů, aby vypracovala technický projekt pro tzv. Myasnitsky poloměr (měl připojit centrum hlavního města s náměstím Kalančevskaja a bylo považováno za první z budoucí sítě linek). Zároveň byly společnosti předány informace o cenách práce a materiálu, údaje z geologického průzkumu a plány na kanalizační sítě. Rozpracovaný projekt však nebyl přijat, neboť „nesplňoval přepravní potřeby Moskvanů“ [8] [16] [17] .
Souběžně s jednáním v září 1923, na příkaz moskevské městské rady, pod odborem tramvají (od roku 1927 - Úřad moskevských městských drah (MGZhD), v letech 1929-1931 - Trust moskevských drah hl. Výkonný výbor moskevské městské rady) bylo vytvořeno pododdělení pro návrh metra. Zpočátku se subkatedra skládala z jediného zaměstnance - inženýra K. S. Myšenkova ; v polovině roku 1924 bylo složení pododdělení doplněno a v jeho čele stál hlavní inženýr Správy tramvají A. V. Gerbko . V roce 1925 se zástupcem vedoucího subkatedra stal profesor S. N. Rozanov , který v předválečných letech sedm let pracoval na stavbě pařížského metra . Zaměstnanci subkatedra se zabývali projektováním budoucího moskevského metra, geologickými průzkumy a nivelací tras. Do října 1928 se pobočka rozrostla na 27 zaměstnanců, i když inženýři postrádali pomocný technický personál. Přesto byl v červenci 1930 vývoj projektu ukončen; počítal s vybudováním čtyř diametrálních a prstencových tratí o celkové délce cca 50 km [8] [15] [18] .
Mezitím, od března 1930, byly zahájeny čistky v aparátu Moskevské městské dráhy . Komise, která jej vedla, obvinila projektanty metra z plýtvání penězi lidí, záměrně neuspěchané projekční práce, porušení výkaznictví a neschopnosti připraveného projektu ukončit dopravní krizi. Významná část konstruktérů byla zatčena, obviněna z ničení ; za těchto podmínek oznámilo vedení Moskevské městské dráhy uzavření pododdělení od 1. ledna 1931 [19] . A o týden později, 6. ledna 1931 , se Moskva ocitla v dopravním kolapsu; dopravní zácpa , která se tehdy stala, je považována za nejkatastrofálnější v historii hlavního města: nefungovaly ani tramvaje, ani autobusy, ani taxíky, ani taxíky (A. V. Gerbko v roce 1927 předpověděl, že se tak brzy stane [20] ). Tramvaj nedokázala zajistit dopravu pro obyvatelstvo hlavního města, které se rozrostlo na 4 miliony (od té doby vyšel výraz „tramvaj šunka“) [21] [22] .
Na schůzi o problémech tramvajové dopravy, kterou 9. února 1931 uspořádal moskevský výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků, se otevřel nepěkný obraz: tramvajové tratě a vozový park byly zastaralé a čtvrtina všech vozy byly vyřazeny z provozu z důvodu poruch. Z tohoto jednání moskevské stranické vedení Moskvy v čele s L. M. Kaganovičem (který od 22. dubna 1930 vykonával funkci prvního tajemníka moskevského výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků - MK a od 25. února 1931 když se formovala moskevská městská stranická organizace - také a post prvního tajemníka moskevského městského stranického výboru - MGK) dospěl k závěru, že tramvajový byznys potřebuje důkladnou reorganizaci, ale to nestačí k nápravě složité situace v dopravě. 3. května 1931 společná komise předsednictva moskevského výboru a moskevské městské rady v čele s L. M. Kaganovičem a N. A. Bulganinem (v letech 1931-1937 - předseda výkonného výboru moskevské městské rady) představila na společném zasedání předsednictva moskevského výboru a moskevské městské rady seznam praktických opatření, která byla přijata a stanovena pro zřízení „elektrické vysokorychlostní komunikace v nově vybudovaných průmyslových a obytných oblastech prostřednictvím využití a vhodné úpravy stávajícího okruhu a spojovacích železničních tratí“ [23] .
Komise se tedy nevyslovila ve prospěch výstavby metra, ale ve prospěch staré myšlenky městské železnice napojené na hlavní koleje. 5. května 1931 poté, co Kaganovič a Bulganin informovali o přijatém akčním plánu politbyro Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků , byla vytvořena komise politbyra, jejímž úkolem bylo připravit rozhodnutí na základě tohoto plánu. . Tato komise se na svém druhém zasedání 14. května 1931 z iniciativy I. V. Stalina , který byl jejím členem, rozhodla zavést do akčního plánu nový bod takto: „Pověřovat Moskevskou městskou radu a Moskevskou Výbor k vytvoření komise, která posoudí všechny existující projekty různých komunikačních prostředků a vypracuje projekt metra. Termín: 3 měsíce“ [24] .
Na plénu Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků , které se konalo ve dnech 11. až 15. června 1931, přednesl Kaganovič tříhodinovou zprávu o směrech rozvoje měst za socialismu a zejména o moskevských komunálních službách. Nyní se choval jako zarytý zastánce výstavby moskevského metra (ačkoliv metro znamenalo jakoukoli vnitroměstskou železniční dopravu – ne nutně pod zemí). Projekt prezentovaný ve zprávě jako možná varianta moskevského metra byl ve skutečnosti stejným projektem moskevské městské železnice. První možnou fází výstavby je položení tratě z náměstí Kalančevskaja do centra a dále k budoucímu Paláci sovětů (který měl vzniknout na místě katedrály Krista Spasitele ), jakož i přes Arbat na smolenskou tržnici , se uvažovalo . Plénum rozhodlo, že „považuje za nutné okamžitě zahájit přípravné práce na stavbu metra v Moskvě jako hlavního prostředku pro řešení problému vysokorychlostní a levné přepravy cestujících“ [25] .
5. srpna 1931 schválilo politbyro P. P. Rotterta , vedoucího stavby Dněproges , jako vedoucího stavby moskevského metra . Toto jmenování bylo formalizováno výnosem Rady lidových komisařů SSSR z 23. srpna 1931 ; inženýr K. S. Finkel byl jmenován prvním Rottertovým zástupcem . Rottert a Finkel připravili předpisy o řízení Metrostroy , organizace pod moskevskou městskou radou přímo zapojená do výstavby metra; 13. září byly předpisy schváleny Radou lidových komisařů RSFSR a 2. října Radou lidových komisařů SSSR . Na podzim téhož roku se Bulganinovi na žádost Rotterta podařilo získat od OGPU propuštění K. S. Myšenkova a S. N. Rozanova , kteří byli uvězněni, s jejich převelením do Metrostroy. Jádro technického oddělení Metrostroy tvořili bývalí zaměstnanci konstrukčního pododdělení metra Moskevské městské železnice - ti, kteří zůstali na svobodě nebo již byli propuštěni [26] [27] .
Koncem listopadu 1931 byl ve výboru strany města Moskvy představen návrh linek moskevského metra. Vycházel z projektu MGZD s drobnými úpravami. Byla schválena první etapa výstavby: ze Sokolnik na budoucí staveniště Paláce sovětů a ze Smolenského tržiště do knihovny. Lenin [28] .
10. prosince 1931 se na dvoře domu č. 13a v Rusakovské ulici u Sokolnik zaryly do země první lopaty sedmi dělníků Metrostroy. Konečným cílem bylo vyhloubit „pařížskou“ (tedy otevřenou) metodou destilačního tunelu mezi stanicemi Sokolniki a Gavrikova ulice (projektový název stanice metra Krasnoselskaja [29] ), ale zatím šlo pouze o tzv. experimentální sekce. Byla tedy položena první mina Metrostroy a tím byla zahájena výstavba moskevského metra (v řadě sovětských zdrojů bylo z ideologických důvodů uvedeno jiné datum: 7. listopad je dnem 14. říjnová revoluce) [30] [31] [32] .
V lednu 1932 byly zahájeny práce na všech úsecích; byly však prováděny ručně, protože se předpokládalo, že moskevské metro bude převážně nad zemí a pod zemí bude procházet pouze v samém centru v malé hloubce. Práce šly extrémně pomalu, především kvůli nedostatku zkušených specialistů (ze všech inženýrů Metrostroy měl zkušenosti s budováním pařížského metra pouze S. N. Rozanov, K. S. Finkel a I. S. Shelyubsky se podíleli na stavbě berlínského metra a další pár inženýrů právě vidělo metro během svého pobytu na Západě) [33] . Dělníků nebyl dostatek: v srpnu 1932 dosáhl počet zaměstnaných ve stavebnictví 4 602 osob proti plánovanému počtu 12 170 osob (nárůst zaměstnanců brzdily především potíže se zajištěním bydlení dělníkům) [34] [35]. .
V únoru 1932 dospěl 27letý inženýr V. L. Makovskij k závěru, že v Moskvě nelze pokračovat v tunelování otevřenou metodou mělké pokládky, která se dříve používala v Berlíně a se kterou se pracovalo na Kalančevské Náměstí (od roku 1933 - Komsomolskaja ). Odmítl také uzavřenou metodu v malé hloubce, kterou podporoval S. N. Rozanov. Po prostudování materiálů o londýnském a newyorském metru se Makovský rozhodl ve prospěch tunelů ve velkých hloubkách (od 20 do 35 metrů) a oznámil to přímo Kaganovičovi . Všichni inženýři byli proti (Rottert nazval příznivce hlubinného kladení „hrobáři“), ale vedení strany v osobě L. M. Kaganoviče a N. S. Chruščova se nápad líbil (v lednu 1932 - lednu 1934 byl druhým tajemníkem moskevského Městský výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků) [ 36] ) [37] [38] .
Spor ukončil I. V. Stalin , když vystoupil na schůzi v moskevském městském výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků, která se konala 23. května 1932 , za projekt hlubokých základů. Radikální změny v projektu vedly k jeho faktickému zastavení na 9–10 měsíců [39] . Geologická data byla vyčerpána v hloubce 15 metrů. Pohyblivý písek se často ukázal být v požadované hloubce , jako například při stavbě stanice poblíž náměstí Lubjanskaja , kde běžné důlní tunelování nebylo použitelné. Do začátku roku 1933 bylo vykopáno pouze 0,6 % z celkové délky první linie.
Vedení strany souhlasilo s přijetím zahraničních specialistů, kteří byli dříve odmítnuti pro nedostatek tvrdé měny. V létě 1932 se konalo několik seminářů za účasti zástupců evropských firem a na jaře 1933 Ústřední výbor rozhodl najmout sedm hlavních zahraničních odborníků na stálou práci v Metrostroy a poslat 10 inženýrů do zahraničí studovat metro. stavební technologie [40] . Bylo také rozhodnuto stavět uzavřeným způsobem ve velkých hloubkách pouze v centru města a dál od centra, kde byly ulice širší, například u Sokolniki , nadále používat otevřenou metodu mělké pokládky.
E. T. Abakumov byl poslán do Moskvy z Donbasu , aby vrtal tunely metra ve velkých hloubkách , a přijel s ním tým zkušených důlních inženýrů. Při zemních pracích se začaly používat tunelovací štíty s kesony , ke kterým se zpočátku přistupovalo s nedůvěrou, ale které nakonec umožnily do léta 1933 dosáhnout potřebné hloubky a zahájit stavbu tunelů.
Produktivita práce stavitelů metra však byla nízká, což hrozilo z politického hlediska nepřijatelně protahovat dobu výstavby. L. M. Kaganovič, který na stavbu dohlížel, na ní doslova trávil den a noc (stavitelé mu za zády říkali „první superintendent“ [41] ). Koncem roku 1933 se však ukázalo, že k nápravě jsou zapotřebí nová řešení a skutečně zoufalé úsilí [42] . Pro Kaganovičovy zásluhy o stavbu metra se jim bude říkat „ Moskevské metro pojmenované po L. M. Kaganoviči “ (v letech 1935 až 1947) a poté, co metro získalo Leninův řád , moskevský řád Lenina Metro pojmenovaný po metru. L. M. Kaganovich “ (od roku 1947 do roku 1955).
Na stavbu stále nebylo dost lidí. Rozhodnutím pléna moskevské rady svolané 29. prosince 1933 byl každému moskevskému podniku přidělen samostatný úsek trasy metra. Pracovníci moskevských závodů a továren byli dobrovolně-povinně posíláni k tisícům subbotniků [42] . Mezi Moskvany vyvolala podráždění stavba metra, která si vyžádala obrovské množství peněz. Na počátku 21. století se objevil názor, že na výstavbě moskevského metra byli zapojeni vězni Gulagu . To nepotvrzují ani specialisté studující dějiny dopravy a pracující s historickými dokumenty [43] . Zjistili, že tento názor sahá až k práci z roku 2009 kulturoložky z Filozofické fakulty Moskevské státní univerzity O. A. Zinovieva, která to prezentovala jako svůj pohled, aniž by ho čímkoli podpořila [44] . Názor nepodporuje zásadní práce německého sociologa Dietmara Neutatze „Moskevské metro od prvních projektů k velké výstavbě stalinismu“, v níž zkoumá sociální složení stavitelů metra [45] .
Při pokládce úseků metra byly použity různé metody. Výstavba úseků od stanice Sokolniki po stanici Komsomolskaja a od stanice Lenin Library po stanici Park kultury probíhala otevřeným způsobem . Tunely mezi stanicemi " Ulitsa Komintern " (od roku 1990 - "Alexandrova zahrada") a " Smolenskaya " byly postaveny příkopovým způsobem . Na hlubokém místě od " Ochotného Rjadu " po " Dzeržinského náměstí " (od roku 1990 - "Lubjanka") byla použita penetrace štítem . Při pokládce přechodových (od mělkých do hlubokých) úseků z Komsomolské do Krasnye Voroty a z Ochotného Rjadu do Leninovy knihovny, kde se potkávaly pohyblivé písky , použili stavitelé kesonovou metodu stlačený vzduch, zmrazování a silicifikace zemin, umělé odvodnění [46] [ 47] . 15. října 1934 byl po nově vybudovaném úseku trati vypraven první vlak složený ze dvou vozů [17] [48] .
Ve fázi před zahájením výstavby byly provedeny rozsáhlé architektonické a dokončovací práce s použitím mramoru a žuly těžené v lomech na Krymu , Kavkaze , Karélii a Uralu . Na stanicích první etapy bylo položeno celkem 21 000 metrů čtverečních mramoru [47] .
K plánovanému datu otevření - 7. listopadu 1934 - nebylo metro zprovozněno pro nedostatek eskalátorů . Poté se toto zařízení poprvé objevilo až v londýnském metru v roce 1911 a vyrobily je pouze dvě společnosti na světě. Mosmetrostroy koupil jeden eskalátor za 200 tisíc zlatých rublů, jen aby jej rozebral a zkopíroval a zvětšil tak délku schodů. Sovětské eskalátory se objevily v lednu 1935 . Stavitelé metra pracovali nepřetržitě po dobu 20 dnů a montovali eskalátory na řadě vybudovaných stanic a 6. února 1935 je testovalo 2000 delegátů VII. Všesvazového sjezdu sovětů . 4. února 1935 projel po vybudované trati první zkušební vlak. Nad vybudovanými nadzemními pavilony stanic se objevilo červené písmeno „M“ nakreslené architektem I. G. Taranovem , které se stalo symbolem moskevského metra.
Moskevské metro bylo otevřeno 15. května 1935 . V 5 hodin 48 minut byl v metru spuštěn proud a po 4 minutách vyjel z vozovny první vlak. V 6:45 se otevřely dveře nadzemních vestibulů a v 7:00 se vlaky rozjely podle jízdního řádu; interval mezi vlaky byl 5 minut na společném úseku a 10 minut na odbočkách. Startovací komplex zahrnoval 11,6 km tratě, 13 stanic a 14 vlaků (9 čtyřvozových vlaků pracovalo současně) [48] [49] .
Spuštění první etapy bylo úspěchem nejen pro stavitele metra, ale pro celý sovětský průmysl. Zakázky přijaté z výstavby první etapy moskevského metra realizovalo 540 továren po celém Sovětském svazu. Na jeho stavbu bylo potřeba 88 tisíc tun kovu, asi 600 tisíc metrů krychlových dřeva, 330 tisíc tun cementu, miliony metrů krychlových drceného kamene, suti, štěrku [50] .
První etapa moskevského metra vedla ze stanice Sokolniki do stanice Park Kultury ( Kirovsko-Frunzenskij diametr , nyní centrální úsek linky Sokolničeskaja ). Ve stejné době se na úseku " Ochotnyj rjad " - " Knihovna pojmenovaná po Leninovi " rozvětvoval úsek, který šel do stanice " Smolenskaja " ( poloměr Arbat , později zařazený do trati Filjovskaja ) [49] [51] [52 ] Počáteční stanice Frunzenského a Arbatského poloměru - "Knihovna pojmenovaná po Leninovi" a " Kominterna ulice " (od roku 1990 - "Alexandrova zahrada") - měly společnou pozemní halu a v roce 1937 byly propojeny přímou podzemní chodbou [53 ] .
Prvním pasažérem moskevského metra byl veterán rusko-japonské války, 75letý důchodce Yu. Kh., který již poznal a pozval k otevření nových stanic poloměru Gorkého [54] [55] [56]. . Zajímavostí je, že ve zpravodajském týdeníku (pořízeném z natáčení z různých stanic) byly rámečky s Yu. Kh. Zabrovským doprovázeny komentářem mimo obrazovku, že jde o Petra Nikolajeviče Latyševa, hrdinu práce z továrny Krasnyj proletariát, který zakoupena 15. května 1935 v pokladně otevřené stanice "Sokolniki" jízdenka číslo 1 řady "A". A noviny "Pracovní Moskva" 15. května 1935 také zveřejnily fotografii Ju. Kh. Zabrovského, nazývajícího P. N. Latyševa. [57] [58] .
Stavba moskevského metra se nezastavila: v letech 1935-1938 se stavěly úseky druhé etapy. První z nich byla sekce " Smolenskaya " - " Kievskaya " (otevřena 20. března 1937 ). Po novém úseku soupravy metra překročili řeku Moskvu po mostě Smolenského metra - prvním mostě metra v historii SSSR [59] .
Před začátkem druhé světové války bylo moskevské metro doplněno o další dvě linky. 13. března 1938 byl uveden do provozu úsek ze stanice Ulitsa Kominterna do stanice Kurskaja ; v důsledku sloučení s dříve položeným úsekem "Kominterna" - " Kyjevskaja " se objevila nová, Arbatsko-Pokrovskaja linka moskevského metra (úsek "Sokolniki" - "Park Kultury" vytvořil trať Kirovsko-Frunzenskaya , a pohyb vlaků po dvou tratích se stal odděleným a ne rozvětveným jako dříve). Dne 11. září téhož roku byla otevřena třetí linka - Gorkovsko-Zamoskvoretskaya , která jezdila ze stanice Sokol do stanice Sverdlov Square (od roku 1990 - Teatralnaja), přes kterou bylo možné přes společný s Ochotným Rjadem a Náměstím revoluce "přestup pozemních vestibulů na dvě další linky (přímé podzemní chodby byly otevřeny později: 30. prosince 1944 a 9. května 1946 [60] ) [51] .
Výstavba prvních dvou etap metra nevedla k zásadnímu zlepšení dopravní situace v Moskvě, ale přínos metra k obsluze potřeb Moskvanů byl již patrný: v roce 1940 metro přepravilo 14 % cestujících. , autobusy a trolejbusy - po 8 %. Vedoucím prostředkem vnitroměstské hromadné dopravy zůstala tramvaj, která tvořila 70 % přepravených cestujících [61] .
Architektonické řešení stanic moskevského metra, uvedených do provozu v předválečných letech, bylo – podle ohlasů slavných vědců, kulturních osobností, zahraničních hostů – jedním z nejskvělejších a nejmodernějších a v těchto letech považovali za Samotné moskevské metro „nejkrásnější a nejpohodlnější na světě“. V konceptuální myšlence moskevského metra zazněl postoj sovětského člověka k prostoru, který měl sloužit jako „podzemní palác“ pro miliony dělníků, aby utvářel jejich neotřesitelnou důvěru v „světlou budoucnost“. novým způsobem. Projekt stanice Majakovskaja ( 1938 , architekt A. N. Dushkin , výtvarník A. A. Deineka ), jejíž nádražní halu zdobí oválné výklenky s lampami a v nich umístěné mozaikové panely na téma „Den země Sovětů“, v r. 1939 obdržel Grand-na Světové výstavě v New Yorku . Během průzkumu mezi Moskvany v roce 2009 se tato stanice umístila na prvním místě v hodnocení nejkrásnějších stanic - jako nejlepší ji označilo 25 % respondentů; druhé místo obsadila Novoslobodskaja ( 1952 , architekti A.N. Dushkin a A.F. Strelkov, výtvarník P.D. Korin ) - 10 % hlasů a třetí místo obsadilo náměstí Revoluce ( 1938 , architekt A.N. Dushkin, sochař M. G. Manizer ) - 9. % hlasů [62] [63] [64] .
|
Před začátkem Velké vlastenecké války v dubnu 1941 se Rada lidových komisařů SSSR rozhodla upravit metro pro hromadný kryt a pravidla pro používání krytu metra byla vypracována až v září. Hned při prvním leteckém poplachu v noci na 22. července 1941 se v metru sešlo 500 000 lidí a lidé se skrývali nejen na stanicích, ale i v tunelech. Na podzim roku 1941 bylo metro využíváno jako protiletecký kryt . Při náletech se v metru narodilo 217 dětí [65] . Ne všechny stanice však byly vhodné pro úkryt kvůli jejich mělké poloze, která při bombardování mohla vést ke smrti tam ukrývajících se lidí. Některé vozy byly evakuovány. Dekret Státního obranného výboru z 15. října 1941 stanovil zničení zařízení metra v případě objevení se nepřátelských vojsk „u bran Moskvy“ [66] .
15. října 1941 byl osobně od L. M. Kaganoviče přijat rozkaz uzavřít moskevské metro, do tří hodin připravit návrhy na jeho zničení. Bylo plánováno zničení metra a evakuace zbývajících vozů a zařízení. V noci začaly přípravy na zatopení podchodu, zaminovalo se jeho zařízení, přestřihl se elektrický kabel, ve stanici Dynamo byly demontovány eskalátory, v rozvodnách byly demontovány transformátory a v depu Sokol se připravovaly poslední vagony k evakuaci. Ráno 16. října 1941, v den paniky v Moskvě, nebylo metro poprvé otevřeno. Tento den byl jediným v historii moskevského metra, kdy nefungovalo. K večeru byl rozkaz ke zničení metra zrušen [65] .
Projekty na výstavbu třetí etapy moskevského metra pokračovaly během Velké vlastenecké války. Stavba byla obnovena v květnu 1942 . Zprovozněny byly dva úseky trati: v lednu 1943 - " Sverdlovo náměstí " - " Závod pojmenovaný po Stalinovi " (od roku 1956 "Avtozavodskaja") (s překročením řeky Moskvy v hlubokém tunelu; stanice Paveleckaja a Novokuzněckaja otevřen později, v listopadu 1943 ) a v lednu 1944 - " Kurskaya " - " Izmailovsky Park " (od roku 2005 "Partizanskaya") (čtyři stanice). Na sedmi stanicích vybudovaných v době války jsou umístěny pamětní desky s nápisem „Postaveno za vlastenecké války“ [67] .
Po skončení války byla zahájena výstavba čtvrté etapy metra - Kolcevaja a Arbatské hlubinné pokládky od „Náměstí revoluce“ po „Kyjevskou“ [51] .
Circle Line měla být původně postavena pod Garden Ringem (což zhruba odpovídá hranici Moskvy v 16. století). Linka byla uvedena do provozu po samostatných úsecích. První, jižní úsek trati (z " Parku Kultury " do " Kurskaya "), dlouhý 6,4 km, vede těsně pod Garden Ring; provoz na něm otevřen 1. ledna 1950 . Později však bylo rozhodnuto postavit zbytek trati Koltsevaya ve vzdálenosti 1-1,5 km od Garden Ring, čímž se zajistí přístup k 7 z 9 železničních stanic hlavního města. Druhý, severní úsek Circle Line (od „Kurské“ do „ Běloruské “), dlouhý 7,0 km, byl otevřen 30. ledna 1952 . Konečně 14. března 1954 byl kruh uzavřen: provoz byl otevřen podél západní části trati (z Běloruské do Park Kultury) dlouhé 5,9 km [51] [68] [69] .
V lednu 1952 byla vytvořena Design Office, která se od roku 1971 stala Design Bureau moskevského metra.
Výstavba hlubinné arbatské trati byla spojena s počátkem studené války a v tisku byla inzerována až v roce 1952: stanice této trati měly sloužit jako protiletecké kryty v případě jaderné hrozby. Stavba trati probíhala ve složitých hydrogeologických podmínkách: tuneláři museli překonat písčitou erozi a tvrdý vápenec, postavit tunel pod řekou Moskvou. Provoz na trati byl otevřen 5. dubna 1953 , poté byla uzavřena mělká trať Arbat (z Kalininskaya do Kyjevskaja ), ale v roce 1958 byla znovu otevřena - již jako součást trati Filyovskaya [49] [68] [70] .
5. listopadu 1954 byl k trati Arbatsko-Pokrovskaja přidán další úsek na jejím opačném konci - ze stanice Izmailovsky Park (nyní Partizanskaya) do provizorní stanice Pervomajskaya , postavené na území elektrického depa Izmailovo a která se stala první pozemní stanice v moskevském metru [49] [51] .
Obecně je první etapa výstavby moskevského metra (1935-1955) charakterizována výstavbou „palácových stanic“, z nichž každá je postavena podle individuálního projektu s použitím přírodního kamene a jiných drahých materiálů při jejich výstavbě. Stanice byly vyzdobeny sochami , monumentální malbou a originálními lampami . To dalo vestibulům, podzemním chodbám a nádražním halám jedinečný vzhled, ale vyžadovalo to značné náklady [71] .
Od roku 1955 , v souvislosti s usnesením ÚV KSSS a Rady lidových komisařů SSSR „ O odstranění excesů v projektování a výstavbě “, byl při rozvoji metra kladen důraz na zvýšení tempa. výstavby snížením nákladů na výstavbu stanic. Na každou stanici se začal přidělovat určitý odhad a ten bylo potřeba splnit. Od drahých individuálních projektů každé stanice se začali přiklánět k levným standardním projektům. Tak se objevily standardní vstupy do „proskleného“ metra a stanic, vyrobené podle jednoho projektu, lišící se od sebe pouze barvou obkladu. Ve snaze o levnost došlo k chybám v návrhu a konstrukci mostu metra Luzhnetsky , který rychle chátral.
Období levných standardních provedení trvalo od roku 1955 do roku 1970 [71] . Nejprve docházelo k zásahům do projektů již rozestavěných stanic, z jejichž interiérů byly odstraněny dekorační detaily (protože již byly stavebně vybudovány), jako např. u stanic rižského poloměru . První stanice postavené podle standardního návrhu byly Izmailovskaya a Pervomaiskaya (otevřeno v roce 1961 ); a poloměr Kaluga, uvedený do provozu v roce 1962 , sestával výhradně z jednoduchých standardních stanic. Konečné snížení nákladů na výstavbu bylo dosaženo u stanic úseku trati Filjovskaja postaveného v letech 1958-1965 , který byl položen po povrchu země téměř po celé své délce [72] .
V tomto období se již termín „linka“ nepoužíval, nicméně některé stanice otevřené v letech 1957 – 1959 jsou někdy označovány jako „pátá linka“.
Koncem 50. a v 60. letech 20. století byl vyvinut koncept poloměrů spojených pouze s Circle Line: v roce 1958 byl otevřen poloměr Riga, v roce 1962 - Kaluga, v roce 1966 - Zhdanovsky, v roce 1972 - Krasnopresnensky. Teprve v letech 1971 a 1975. podle toho byly tyto poloměry spojeny do diametrálních čar: Kalužsko-Rižskaja a Tagansko-Krasnopresnenskaja [73] [74] .
Přibližně v roce 1970 začala další etapa výstavby moskevského metra, která se vyznačuje snahou spojit funkční plánování s řešením estetických problémů. Při návrhu stanic se opět uplatňuje přírodní kámen (zejména mramor ), malby, reliéfy a další formy dekorů [75] . Ve srovnání s obdobím stalinismu je architektura značně zjednodušená; kovový dekor ( honění , odlévání atd.) je široce používán , obvykle v kombinaci se zjednodušenými, téměř schematickými obrázky. Ve srovnání s obdobím levných standardních projektů však znatelně narůstá rozmanitost výtvarných řešení: např. smalt panely a miniatury byly použity při návrhu stanice Sviblovo ( 1978 ) , stanice Marxistskaya ( 1979 ) - florentské mozaiky , stanice Perovo ( rok 1979 ) - mramorové panely s uměleckými řezbami v tradičním ruském " zámeckém " stylu, stanice Shabolovskaya ( 1980 ) - vitráže [76] .
V roce 1980 již moskevské metro pevně zaujímalo přední místo mezi prostředky vnitroměstské hromadné dopravy: jeho podíl na celkovém počtu přepravených cestujících dosáhl 43 % (autobusy tvořily 33 %, trolejbusy - 16 %, tramvaje - 9 % cestující). V roce 1978 přepravilo metro v Moskvě denně 6,0 milionů cestujících, což je první místo na světě [61] .
Od konce 70. do počátku 90. let byly uvedeny do provozu linky Kalininskaya ( 1979-1986 ) a Serpukhovsko-Timiryazevskaya ( 1983-1994 ) . Byly postaveny podle stejného schématu jako tratě Kalužsko-Rižskaja a Tagansko-Krasnopresněnskaja: nejprve položily vnější poloměry vycházející z tratě Kolcevaja a poté byly prodlouženy v opačném směru a spojeny do nového průměru [73]. .
Moskevské metro v 90. letech ve složité finanční situaci prožívá těžké časy. I v této době však pokračuje výstavba nových tratí a stanic [72] . Lublinská linka (její první část byla uvedena do provozu v roce 1995 ) se stala prvním „napůl-akordem“, který měl několik křižovatek s jinými linkami mimo Circle Line.
Monumentální a umělecké řešení stanic této linky vychází z řady již nalezených nápadů pro trať Serpukhovsko-Timiryazevskaya. Design stanice Rimskaja je přitom velmi svérázný ( 1995 ). Hraje na název stanice: na jednom z jejích konců je „římský kout“ s fragmenty sloupu v životní velikosti, na jehož zřícené části jsou dvě majoliková miminka – dvojčata Romulus a Remus , zakladatelé Říma; na opačném konci (nad sjezdem eskalátorů) je majolikový obraz Matky Boží s dítětem v náručí [76] . Voda teče u nohou miminek - to je fontána (jediná v moskevském metru) [77] .
V prosinci 2002 byla otevřena první stanice moskevského metra mimo moskevský okruh – „ bulvár Dmitrije Donského “ (na jeho území byla v roce 2003 také vybudována dvě kolejová nástupiště, cestujícím známá jako stanice „ Starokachalovská ulice “) [ 78] [79] . Na konci roku 2009 došlo k otevření již šesté („ Myakinino “) stanice mimo Moskevský okruh, která se zároveň stala první stanicí metra v Moskevské oblasti ; v Ruské federaci je to druhý ( po stanici Devyatkino St.
Dne 15. května 2010 oslavilo moskevské metro 75. výročí. Na počest tohoto výročí byly na všech stanicích instalovány pamětní desky, které udávají datum otevření stanice a jméno architekta [81] .
Dne 1. března 2014 patriarcha Kirill na schůzce s vedením a zaměstnanci Státního jednotného podniku „Moskevské metro“, které se konalo v aule Správy moskevského metra, požehnal zaměstnancům podniku ikonou metropolity Alexy ; Ve stejné době byl svatý Alexij prohlášen nebeským patronem metropolitního metra [82] [83] .
V roce 2016 byl otevřen pozemní moskevský centrální okruh , částečně integrovaný s moskevským metrem prostřednictvím systému jízdného a přestupů. [84]
Dne 3. června 2019 byl otevřen první úsek nové linky Nekrasovskaya .
Dne 9. listopadu 2020 bylo Design Bureau (PKB) moskevského metra rozděleno na samotnou Design Bureau a Technologickou kancelář Správy moskevského metra.
Mini-metro, navržené jako soukromá odbočka ze stanice Kievskaya na trase Filevskaya směrem k obchodnímu centru města Moskvy , mělo mít menší oblouky, strmější stoupání a kratší nástupiště (90 m) ve srovnání s obvyklým metrem. Plánovalo se použít stejný vozový park ( ruské vlaky ) jako na linkách lehkého metra [85] .
Počátkem roku 2005 však bylo rozhodnuto prodloužit nástupiště budovaných stanic (tehdy Mezhdunarodnaya a Moscow City, nyní Vystavochnaya a Mezhdunarodnaya , v tomto pořadí) na 118 m, aby bylo možné přijímat čtyřvozové vlaky Rusich ( původně byly plánovány třívozové vlaky), což odpovídá 6vozovým vlakům z vozů obvyklé délky pro Moskvu [85] ( E , Em , Ezh ), které byly svého času provozovány na hlavní části trati Filjovskaja . Samotný pojem „mini-metro“ byl zcela zrušen a nyní je to jen odnož.