Polikarpov, Nikolaj Nikolajevič

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov
Datum narození 28. května ( 9. července ) 1892( 1892-07-09 )
Místo narození Sloboda Georgievskaya, Livensky Uyezd , Oryol Governorate , Ruské impérium
Datum úmrtí 30. července 1944( 1944-07-30 ) (52 let)
Místo smrti
Země
Vědecká sféra konstrukce letadel
Místo výkonu práce Russian-Baltic Carriage Works , " Duks ", letecké továrny č. 1 , 21 , 25, 39 , 84 , 156, 51, TsKB-39 OGPU, MAI
Alma mater Petrohradský polytechnický institut . Petr Veliký
Akademický titul doktor technických věd ( 1940 )
Akademický titul profesor ( 1943 )
Studenti Michail Kuzmich Yangel , Alexander Vasiljevič Potopalov
Známý jako letecký konstruktér
Ocenění a ceny
Hrdina socialistické práce - 28.10.1940
Leninův řád - 1935 Leninův řád - 1940 Řád rudé hvězdy - 1937
Stalinova cena - 1941 Stalinova cena - 1943
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov ( 28. května ( 9. června ) , 1892 , obec Georgievskoye , okres Livensky , provincie Orjol  - 30. července 1944 , Moskva [1] [2] [3] ) - ruský a sovětský letecký konstruktér , vedoucí OKB -51 (později - OKB Dry ). Dvakrát nositel Stalinovy ​​ceny Hrdina socialistické práce . Polikarpov je jedním ze zakladatelů sovětské školy ruské letecké konstrukce. Víceúčelové letouny U-2 (Po-2) a R-5 vytvořené pod jeho vedením patřily k nejlepším ve své třídě a základem se staly letouny I-15 bis , I-153 „Chaika“ a I-16 . stíhací letectvo SSSR 1934-1941 let, za které si konstruktér vysloužil pověst "krále stíhaček".

Původ

Narozen 28. května  ( 9. června )  1892 v osadách Popovka (kde se nacházel kostel sv. Jiří a dům kněze) nedaleko obce Georgievskoye (nyní Kalinino , okres Livensky , oblast Orel ) v rodině vesnický farář Nikolaj Petrovič Polikarpov (1867-1938).

Datum narození dlouho vzbuzovalo velké otázky, protože v různých zdrojích bylo uváděno buď jako 8. červen (N.S.) (například na hrobovém pomníku), nebo jako 8. červenec (N.S.) 1892 [1] [3] . Sám N. N. Polikarpov věnoval datu narození malou pozornost - v jeho profilech různých let lze najít různá data. Možná je to dáno tím, že v rodině bylo zvykem neslavit narozeniny, ale jmeniny. Teprve v 80. letech 20. století byl v Oryolském oblastním archivu, ve fondu bývalého Oryolského teologického semináře, nalezen rodný list N. N. Polikarpova. Stálo tam: „Tisíc osm set devadesát dva, dvacátého osmého května se narodil Nikolaj a dvacátého devátého byl Nikolaj pokřtěn; rodiče z jeho vesnice Georgievsky na Borovici, kněz Nikolaj Petrov Polikarpov a jeho zákonná manželka Alexandra Sergiev, oba pravoslavní. Fotokopie tohoto certifikátu byla zveřejněna v knižním albu věnovaném 110. výročí leteckého konstruktéra [4] :18 . Tam. [4] :38 uveřejnil osvědčení vydané N. N. Polikarpovovi na Orjolském teologickém semináři před složením externích zkoušek pro kurz klasického gymnasia. Stálo v něm: „Žák Oryolského teologického semináře 5. třídy Nikolaj Polikarpov, syn kněze z vesnice Georgievsky na Sosnya, okres Livensky, provincie Orjol, Nikolaje Polikarpova, který se narodil dvacátého osmého dne. května v měsíci tisíc osm set devadesát dva (1892) ...“, což je v souladu s údaji metrické evidence. Uvedené datum narození životopisci N. N. Polikarpova nepřinesli přímo do redakce Velké sovětské (později ruské) encyklopedie.

Otec pocházel z rodiny dědičného duchovního. Kromě církevní služby vyučoval na řadě škol v okrese Livensky ; v únoru 1914, „jako odměna za pětadvacet let zvláště pilného plnění učitelských povinností na veřejných školách“, byl vyznamenán Řádem svaté Anny 3. stupně. V roce 1888 se Nikolaj Petrovič oženil s dcerou bohatého kněze, Alexandrou Sergejevnou Arakinou (zemřela na tyfus v roce 1920), jejíž matka Maria Borisovna, rozená Preobraženskaja (1837-1892), ve svých raných letech žila ve Spasskoje-Lutovinovu  . pozůstalost spisovatele Ivana Sergejeviče Turgeněva ; její otec, jáhen Boris Preobraženskij, by podle některých badatelů mohl sloužit jako prototyp Bazarova z Turgeněvova románu Otcové a synové . Od června 1890 začal Nikolaj Petrovič Polikarpov sloužit v kostele vesnice Georgievskoye, okres Livensky. Opakovaně byl zvolen poslancem na sjezdech kléru. Od roku 1902 byl děkanem v okrese, v roce 1913 byl přeložen do Oryolu , kde předsedal výboru pro řízení továrny na svíčky a byl členem diecézní rady. Velkou pozornost věnoval pomoci chudým, sirotkům, obětem požárů, během rusko-japonské a první světové války věnoval finanční prostředky na potřeby Společnosti Červeného kříže a na pomoc raněným. V roce 1920 se po smrti své manželky připojil k hnutí Renovace , v roce 1923 byl vysvěcen na biskupa v Klinu, vikáře Moskevské diecéze, a od roku 1926 na biskupa v Brjansku. V roce 1927 byl povýšen do hodnosti arcibiskupa. V letech 1928 až 1937 byl arcibiskupem Achtyrského, Tverského, Mogilevského, Tulčinského; od 22. 7. 1936 - Arcibiskup Vinnitsa. 14. prosince 1937 byl kvůli věku odvolán za stát [5] . Zemřel na cestě domů v lednu 1938 poté, co rozdal veškerý svůj majetek a peníze.

Kromě Nikolaje měla rodina dalších šest dětí: Lydia (nar. 1890), Nina (nar. 1894), Vladimir (nar. 1896), Olga (nar. 1898), Sergey (nar. 1901), Alexandra (nar. 1903) .

Životopis

Raná léta

Nikolaj Polikarpov měl od dětství dobrou paměť, rád stavěl, kreslil, v 5 letech se naučil číst sám. V devíti letech byl poslán na teologickou školu Livnyj , kterou absolvoval v červnu 1907 „v první kategorii“, když získal právo být převeden do první třídy teologického semináře bez přijímacích zkoušek [6] . Na Oryolském teologickém semináři patřil také k nejlepším studentům, ale protože neuvažoval o duchovní dráze, rozhodl se vstoupit na Petrohradský polytechnický institut . Rozhodnutí to bylo vážné, protože ústav si účtoval vysoké školné, navíc bylo nutné zaplatit absolvovaný kurz teologického semináře, kde Polikarpov studoval zdarma. Do institutu nebyli přijati studenti teologických seminářů a Nikolaj Polikarpov složil zkoušky jako externista na 1. gymnáziu Oryol. 22. června 1911 požádal o zápis jako student.

Petrohradský polytechnický institut

Nikolaj Polikarpov, který prošel soutěží certifikátů, se v roce 1911 stal studentem oddělení stavby lodí institutu, později, v roce 1914, si vybral specializaci „strojní inženýr pro parní turbíny, spalovací motory, topné a ventilační systémy“. Současně, když se začal zajímat o letectví, v roce 1913 vstoupil do „kursů letectví a letectví“ na oddělení stavby lodí institutu.

V rodině Polikarpovů studovalo 6 dětí současně a finanční potíže donutily Nikolaje tvrdě pracovat. Svou letní praxi strávil v roce 1912 v Livensky Zemstvo, kde pracoval jako technik na opravě dálnice a mostu v obci. Gerino. V roce 1913 - pomocník mistra při stavbě mostu v obci. Kazinki. V roce 1914 v továrně na stavbu lodí Nikolaev ( Nikolaev ) v oddělení stavby nafty. V roce 1915 v leteckém závodě V. A. Lebeděva ( Petrohrad ), jako inženýr. V letech 1914-1915, souběžně se studiem na dvou odděleních ústavu, pracoval jako inženýr na zakázkách v petrohradské pobočce moskevského závodu Dux , kde byl v té době učiněn pokus zorganizovat konstrukční kancelář a vyvinout hydroplán. vlastní konstrukce [7] . Nikolaj Polikarpov se také podílel na práci jako inženýr na zakázkách, ale výsledku nebylo dosaženo a projekční kancelář byla uzavřena.

26. ledna 1916 Polikarpov úspěšně obhájil svůj absolventský projekt na téma „Dieselový“ námořní typ “s kapacitou 1000 hp. S." a získal titul „strojní inženýr I. stupně“. Koncem roku 1916 absolvoval kurzy letectví a letectví, ale nepodařilo se mu obhájit diplomovou práci na téma „dvoumotorové dopravní letadlo“, pravděpodobně kvůli složité situaci v zemi a velkému pracovnímu vytížení.

Rostlina "Aviabalt"

Schopného studenta si všiml hlavní inženýr leteckého oddělení Rusko-Baltských přepravních závodů (JSC RBVZ, Aviabalt) I. I. Sikorskij , který mu zaslal jmenovitou přihlášku na Úřad letectva Ruské říše. Nikolaj Polikarpov, bezprostředně po ústavu válečné mobilizace pracovních sil, začal pracovat v RBVZ jako vedoucí výroby stíhaček S-16 [8] , později se podílel na modernizaci letounů S-16, letounů Ilja Muromec a na konstrukci nových jedničky: S-18 [9] , S-19 [10] , S-20 [11] .

Ekonomické potíže první světové války, následné stávky a revoluce vedly ke kolapsu průmyslu a faktickému odstavení závodu Aviabalt. Letecký konstruktér I. I. Sikorsky , který nenašel společnou řeč s novou vládou, emigroval začátkem roku 1918 do zahraničí. Nikolaj Polikarpov odmítl emigrovat a opustil závod v březnu 1918 a odešel pracovat do Všeruského kolegia pro řízení dělnické a rolnické letecké flotily .

Práce v sovětském Rusku

GUVF

V březnu 1918 se v souvislosti s převodem hlavního města všechny řídící orgány RSFSR, včetně Všeruského kolegia pro řízení dělnické a rolnické letecké flotily, přestěhovaly do Moskvy. Všeruské kolegium pro řízení dělnické a rolnické letecké flotily bylo brzy přeměněno na Hlavní ředitelství dělnické a rolnické letecké flotily (GUVF, Glavvozdukhflot). Polikarpov zastává pozici vedoucího 8. oddělení, má na starosti zásobování, plánování a výstavbu leteckých továren. Po srpnu 1918 odchází do práce v závodě Duks a až do roku 1920 pokračuje v provádění samostatných pokynů od GUVF.

Rostlina "Dux" (GAZ č. 1)

15. srpna 1918 začal Polikarpov pracovat v závodě Dux [12] jako vedoucí technického oddělení. 6. února 1923 byl přeložen do funkcí odpovědného projektanta závodu a zároveň zástupce. vedoucí konstrukčního oddělení Glavkoavia místo D. P. Grigoroviče . Prvními pracemi bylo zajištění výroby a modernizace vyrobených letounů Nieuport-17 , Nieuport-21 , Nieuport-23 , Farman-30 [13] , Ilja Muromec atd.

V srpnu 1922 dostal závod za úkol zvládnout výrobu letounů Airco DH.9 . Polikarpov provádí kompletní přepočet návrhu a provádí na něm výrazné konstrukční změny, o rok později vytváří průzkumný letoun R-1 , který se stal prvním sériově vyráběným sovětským letounem. Zároveň Polikarpov společně s I. M. Kostkinem a A. A. Popovem iniciativně vyvíjí a staví první stíhačku na světě - konzolový dolnoplošník původní konstrukce IL-400 (I-1) (1923), stejně jako průzkumný letoun (RL-400 ) a na něm založený útočný letoun (OL-1 „Boevik“). Projekt byl na svou dobu odvážný, ale nedostatek zkušeností a nedostatek konstrukce vedly k tomu, že letoun byl postaven pouze v malé sérii 33 exemplářů [14] .

Od srpna 1924 do ledna 1925 zastával Polikarpov funkci vedoucího výroby pro GAZ č. 1. V období od ledna 1925 do října 1926 byl vedoucím pokusného oddělení GAZ č. 1, od října 1926 do ledna 1928 , byl vedoucím oddělení pozemních letadel (OSS) Central Design Bureau Aviatrust . V tomto období se Polikarpov hodně zasloužil o organizaci konstrukce experimentálních letadel v SSSR, na základě rozdělení konstrukčních fází vyvinul první metody pro navrhování, stavbu a testování experimentálních strojů, provádění statických zkoušek, výpočty pevnosti a podélné statické stability, rozvíjení konstrukčních prvků a konstrukce experimentálních strojů. a studoval spinové vlastnosti letadel.

V roce 1927 byl vyvinut cvičný letoun Polikarpov U-2 (od roku 1944 Po-2), který si získal uznání jako velmi zdařilá konstrukce lehkého a levného víceúčelového a cvičného letounu. Po-2 sehrál velkou roli při výcviku pilotů v leteckých školách a leteckých klubech Osoaviakhim , vyráběl se do roku 1954 v různých modifikacích pro civilní i vojenské použití a stal se jedním z nejpopulárnějších letadel na světě [15] .

V únoru 1928 poprvé vzlétla stíhačka Polikarpov I-3 1,5 křídla , která byla uvedena do provozu a sériově vyráběna až do roku 1934, stala se hlavním stíhačem letectva Rudé armády počátku 30. let a druhým sovětským stíhačka v historii uvedena do výzbroje, po I-2 Grigorovič. Ve stejné době se Polikarpov Design Bureau přesunul z Aircraft Plant No. 1 do Experimental Aircraft Plant No. 25 [16] , který tvořil jádro jeho konstrukční kanceláře.

Letecký závod č. 25

28. února 1928 byl Polikarpov oficiálně jmenován technickým ředitelem a šéfkonstruktérem státní letecké továrny č. 25. Jádro Polikarpovského konstrukčního úřadu (OSS - Land Aircraft Building Department) v období 1926-1932 tvořilo 28 konstruktérů, většinou mladí, začínající při stavbě letadel. Organizačně byli zaměstnanci rozděleni do skupin aerodynamika, pevnost, celkové pohledy, trup, křídlo, zástavba vrtule, výzbroj a podpora výroby. V. M. Olkhovsky [17] působil jako zástupce katedry , S. A. Kocherigin a A. A. Krylov [18] jako velitelé letadel .

V září 1928 byl vyvinut víceúčelový (průzkumný) letoun R-5 , který se ukázal být jedním z nejlepších ve své třídě. Letoun se začal vyrábět od začátku roku 1930 a brzy se stal „tahom“ letectva Rudé armády . Ve stejném roce obsadil R-5 1. místo na Mezinárodní soutěži průzkumných vozidel v Íránu před letouny Velké Británie, Holandska a Francie a v roce 1934 si vedl dobře jako vyprošťovací vozidlo při havárii ledoborce Čeljuskin . [14] . V Aeroflotu byl provozován i po Velké vlastenecké válce pod značkou P-5 [19] .

V září 1928 začala konstrukční kancelář navrhovat stíhačku I-6 . Po zatčení Polikarpova v říjnu 1929 dokončil tvorbu stroje S. A. Kocherigin . I-6 se vznesl na nebesa 23. května 1930, avšak neschopný konkurovat podobné stíhačce I-5 , vyvinuté ve vězeňské konstrukční kanceláři N. N. Polikarpovem a D. P. Grigorovičem , nebyl přijat k sériové konstrukci. Pracovní plány Konstrukční kanceláře Polikarpov na období 1929-31 počítaly kromě I-6 s vývojem stíhačky I-7, dvoumístného stíhacího letounu D-2 a těžkého doprovodného stíhače IK-1. Od roku 1927 byl ve vývoji také těžký dvoumotorový bombardér TB-2 (L-2).

Zatčení a práce v TsKB-39 OGPU

Večer 24. října 1929 byl Polikarpov zatčen OGPU ve svém domě [20] . Byl obviněn z „ účasti v kontrarevoluční sabotážní organizaci “, sabotáže a narušování experimentálních prací, za jejichž projevy byly uváděny fakta o chybách a nedostatcích v projekční činnosti v posledních letech, jakož i z předchozího konfliktu s tzv. NTK VVS , během níž Polikarpov obvinil zákazníka z toho, že na navržený letoun klade neuskutečnitelné vysoké požadavky. Zatčeni byli i další konstruktéři a pracovníci v leteckém průmyslu.

Polikarpov se k vině nepřiznal, po krátkém vyšetřování byl převezen do věznice Butyrka , kde byli shromážděni všichni věznění letečtí specialisté, a „jako sociálně cizí živel“ byli bez soudu odsouzeni k trestu smrti [4] : 97 , ale trest nebyl vykonán.

Dne 30. listopadu 1929 se se zajatci setkal zástupce vedoucího ředitelství letectva Rudé armády Ya. I. Alksnis . S odkazem na složitost mezinárodní situace je vyzval, „aby věnovali svou mysl a síly vytvoření v co nejkratším čase [21] stíhačky, která by předčila stroje potenciálních nepřátel“ [22] . V prosinci byla ve věznici Butyrskaya pod neoficiálním technickým vedením D.P. Grigoroviče zorganizována „Special Design Bureau“ , jeho zástupcem se stal N.N. Polikarpov a administrativní místa převzali zaměstnanci ekonomického oddělení OGPU. V lednu 1930 byla OKB přemístěna na území moskevského leteckého závodu č. 39 pojmenovaného po V. R. Menžinském , kde vězni začali žít a pracovat ve speciálním hangáru, zvaném „vnitřní vězení“, a OKB byla přejmenována na "Central Design Bureau" - TsKB-39 , která byla v březnu 1930 posílena o civilní specialisty [22] .

V důsledku tvrdé práce TsKB-39 vytvořil lehký, obratný dvouplošný stíhací letoun VT-11 [23] , později přejmenovaný na I-5 . Stíhačka se poprvé vznesla na oblohu 29. dubna 1930, byla zařazena do služby a vyráběna ve velkých sériích, u letectva Rudé armády sloužila asi 9 let. I-5 se v provozu dobře osvědčil, jeho dalším vývojem byly Polikarpovské dvouplošníky I-15 a I-153 . Polikarpovův příspěvek k vytvoření stroje byl významný, protože design I-5 byl založen na vývoji nedokončeného projektu I-6.

V únoru 1931, když byl ve vězení, byl Polikarpov jmenován vedoucím konstrukčního týmu č. 3, který dostal za úkol navrhnout stíhačku I-11.

Kolegium OGPU [24] odsoudilo 18. března 1931 Polikarpova na 10 let v táborech [25] a konfiskaci majetku, obvinilo ho ze špionáže, kontrarevoluční činnosti a podkopávání průmyslu (články 58-6, 58-7 , 58-11).

Dne 6. června 1931 se na Ústředním letišti konala uzavřená revize letecké techniky , které se zúčastnili I. V. Stalin , K. E. Vorošilov , G. K. Ordžonikidze . Polikarpov z Central Design Bureau představil stíhačku I-5, kterou pilotovali V.P. Chkalov a A.F. Anisimov , přehlídka byla úspěšná. Kolegium OGPU rozhodlo 28. června o pozastavení trestu proti Polikarpovovi a 7. července 1931 rozhodlo Prezidium Ústředního výkonného výboru SSSR o amnestii a propuštění části zatčených specialistů, mj. Polikarpov. Teprve v roce 1956  - 12 let po smrti konstruktéra - Vojenské kolegium Nejvyššího soudu SSSR zrušilo předchozí rozhodnutí zvláštního zasedání v kolegiu OGPU a zamítlo případ proti Polikarpovovi.

Po amnestii a propuštění zůstal N. N. Polikarpov pracovat na své bývalé pozici.

Vytvoření stíhaček I-15 a I-16

27. srpna 1931 byl TsKB-39 zaveden do TsAGI. Vedoucím TsAGI byl jmenován N. E. Paufler , chráněnec OGPU .

V listopadu 1931, po konfliktu s hlavním inženýrem TsAGI A. N. Tupolevem , byl Polikarpov odvolán z funkce vedoucího brigády č. 3 a převeden z Ústřední konstrukční kanceláře do TsAGI jako řadový inženýr, v čele brigády stál inženýr G. I. Bertosh.

Koncem listopadu 1931 byl S. V. Iljušinem , který se s Polikarpovem znal z občanské války , jmenován vedoucím Ústředního konstrukčního úřadu a zároveň zástupcem vedoucího TsAGI .

4. května 1932, kdy se při reorganizaci bývalá Polikarpova brigáda č. 3 a konstrukční brigáda č. 4 P. O. Suchoje sloučily do jediné brigády č. 3 pod vedením P. O. Suchoje, N. N. Polikarpova a G. I. Bertoshe podle na doporučení S. V. Iljušina byli jmenováni zástupci P. O. Suchoje.

Do poloviny roku 1933 měla společná brigáda uvolnit ke zkouškám jednoplošník I-14 (ANT-31) se vzduchem chlazeným motorem M-38 a stíhačku I-13 1,5 s kapalinou M-32. - chlazený motor .

V tomto období P. O. Suchoj soustředil své úsilí na vývoj kanónového jednoplošníku I-14 (ANT-31) se zatahovacím podvozkem a maximální rychlostí až 380 km/h a G. I. Bertosh - na vývoj z I-13 na základně stíhačky Tupolev I-8 . Polikarpov se těchto prací neúčastnil.

V červenci 1932 dostal N. N. Polikarpov od S. V. Iljušina úkol vyvinout stíhačku I-14a 1,5 křídla se vzduchem chlazeným motorem. I-14a byl navržen na základě I-13, na kterém Polikarpov pracoval ještě předtím, než byl sesazen ze svého postu, a pokračoval v linii dvouplošných stíhaček I-5 a I-6 . Vysoce obratný dvouplošník I-14a měl takticky doplňovat vysokorychlostní jednoplošník I-14 (ANT-31) P. O. Suchoje . Navíc, s možným zpožděním ve vývoji I-14, kvůli přítomnosti značného množství inovací, by Polikarpovův I-14a mohl sloužit jako jistá pojistka pro získání nové stíhačky. Paralelně s dvouplošníkem I-14a Polikarpov z vlastní iniciativy vytváří první náčrtky své verze vysokorychlostního jednoplošníku a plánuje výrazný skok v rychlosti a dosažení milníku 400 km/h.

P. O. Suchoj dal N. N. Polikarpovovi plnou příležitost zapojit se do svého vývoje a Polikarpov zase nijak nezasahoval do vývoje P. O. Suchoje.

V prosinci 1932 byl projekt I-14a přejmenován na I-15 a Polikarpovův konstrukční tým byl nasazen do samostatné brigády č. 5 Ústředního konstrukčního úřadu TsAGI. Dne 13. února 1933 rozkazem Hlavního ředitelství leteckého průmyslu u závodu č. 39 pojmenovaného po. Menzhinsky , byla opět vytvořena Central Design Bureau, organizačně nezávislá na TsAGI. Oficiálně se to jmenovalo Central Design Bureau for Experimental Aircraft Construction of Light Aircraft and Military Series. Vedoucím nového Centrálního konstrukčního úřadu a zástupcem ředitele závodu č. 39 pro konstrukční část byl jmenován S. V. Iljušin. Brigáda č. 5 N. N. Polikarpov se v plné síle přesunula do nového Central Design Bureau a stala se známou jako brigáda č. 2 TsKB-39 (pro stíhačky).

Od února 1933 do července 1936 pracoval Polikarpov jako náčelník brigády č. 2 Ústředního konstrukčního úřadu na bázi letecké továrny č. 39.

V polovině roku 1933, kvůli potížím s doladěním I-14 (ANT-31) P. O. Suchoje , vedení letectva upozorňuje na iniciativní projekt rychloplošníku brigády Polikarpov, který byl s názvem I-16 (TsKB-12) a práce v tomto směru se zintenzivňují. I-14 P.O. Suchoj uskutečnil svůj první let 27. května 1933, Polikarpovovy stíhačky poprvé vzlétly k nebi 23. října (I-15) a 30. prosince (I-16), pilotované zkušebním pilotem závodu č. 39 Valerijem Čkalovem . Vedení letectva preferovalo I-16 Polikarpov jako levnější a technologicky vyspělejší (dřevo-kov, tzv. smíšená konstrukce proti celokovovému I-14) s poněkud vyššími letovými vlastnostmi, vyhlídky na doladění a vývoj ve výrobě. I-15 a I-16 se dostaly do sériové výroby a do výzbroje armády a I-16 , vykazující kombinaci vysoké rychlosti a ovladatelnosti, se stal jedním z nejpokročilejších stíhacích letounů své doby, který byl ve výzbroji Letectvo Rudé armády do roku 1944.

Pilotování na I-16 předváděla skupina Červená pětka a samostatně Valerij Čkalov na prvomájové přehlídce v roce 1935 a následné prohlídce letecké techniky, která se konala na Centrálním letišti . Stalin si letadlo všiml a po letech mluvil s Polikarpovem. Lidový komisař Sergo Ordzhonikidze přednesl před ústředním výborem Všesvazové komunistické strany bolševiků prezentaci, ve které označil konstruktéra za „jednoho z nejschopnějších pracovníků v našem letectví“. května 1935 byl Nikolaj Polikarpov se slovy „za vynikající služby při vytváření nových vysoce kvalitních konstrukcí letadel“ vyznamenán Leninovým řádem Valerij Čkalov, který se ve skutečnosti stal vedoucím zkušebním pilotem Polikarpovovy konstrukční kanceláře. , byl udělen stejný dekret. Navzdory tomu byl postoj k Polikarpovovi ze strany vedení těžký: zastával vysokou funkci, nebyl členem strany, byl věřící, vždy nosil kříž, za což byl nazýván „křižákem“. Na tomto pozadí znamenala pro konstruktéra hodně pozornost Stalina a práce v konstrukční kanceláři již známého zkušebního pilota Čkalova [26] .

V sovětském letectvu byl dvouplošník I-15 (a jeho další vývoj I-15bis , I-153 ) konceptem vysoce obratného vzdušného bojového stíhacího letounu, jednoplošník I-16 jej takticky doplňoval jako vysokorychlostní přepadový stíhač. . Letoun vyvinutý Polikarpovem tak opět tvořil základ stíhací flotily letectva v letech 1934-1940 a sám konstruktér si vysloužil pověst „krále stíhaček“.

Experimentální stíhací letoun I-17

Projekt vysokorychlostní stíhačky I-17 s řadovým kapalinou chlazeným motorem ve tvaru V začal v roce 1933 zpracovávat Polikarpov. Strukturálně byl podobný I-16 a měl smíšený design. Celkem byly vyrobeny 3 exempláře: TsKB-15 (září 1934), TsKB-19 (16. září 1935) a TsKB-19bis (listopad 1936). V letadle bylo plánováno dosažení rychlostního limitu 500 km/h , který byl podle různých zdrojů buď překonán, nebo se mu podařilo přiblížit. Zpočátku projekt šel v souladu s pokročilou konstrukcí letadla: I-17 vznikl ve stejné době [27] , měl podobné uspořádání a srovnatelné letové vlastnosti s prvními modely německých Messerschmitt Bf.109 a anglických Spitfirů . Francouzský motor "Hispano-Suiza 12Ybrs" byl brzy nahrazen domácí licencovanou kopií M-100 . Na TsKB-19bis byl úspěšně testován motorový kanón ShVAK (20 mm), střílející přes dutou hřídel vrtule. I-17 měl ve srovnání s I-16 dobrou manévrovatelnost a výrazně lepší stabilitu za letu, mezi nedostatky patřil stísněný nepohodlný kokpit se špatnou viditelností při přistání, slabý podvozek (TsKB-15). 1. května 1936 byl letoun předveden na prvomájové přehlídce, v roce 1937 jako sportovní letoun, beze zbraně, na leteckých výstavách v Paříži a Miláně. Jeden z I-17 se dodnes dochoval v muzeu V.P. Chkalova . Přestože se stroj nedostal do výroby, poprvé v SSSR bylo vypracováno a realizováno aerodynamické schéma stíhačky s kapalinou chlazeným motorem a instalací motorového děla ShVAK při zhroucení bloku válců. to.

Práce na projektu pokračovaly až do začátku roku 1939. Na I-17 se počítalo s instalací motorů M-103 a M-105 (volby I-172 a I-173). Kromě jmenovaných byla v polovině 30. let vyvinuta celá rodina variant I-17. Nebyly realizovány z důvodu řady faktorů, včetně přestěhování projekční kanceláře Polikarpov ze závodu do závodu, souběžné práce v několika závodech, zatížení projekční kanceláře sériovou výrobou a modernizace I-15 a I-16, dočasné odchod z konstrukční kanceláře Chkalov, která se účastnila rekordních letů, problémy s vytvářením domácích kapalinou chlazených motorů. Zkušenosti z vytvoření I-17 využil Polikarpov při vývoji projektu I-200, konstrukci ITP a VP.

Další práce

V listopadu 1935, po absolvování kurzu v leteckém klubu v závodě číslo 39, získal Polikarpov osvědčení civilního pilota 4. třídy.

V roce 1936 Polikarpov pořádá konferenci leteckých konstruktérů SSSR pro živou výměnu zkušeností, na které všechny otevřeně seznamuje s prací své konstrukční kanceláře, ale tato iniciativa nezískala podporu mezi kolegy (snad kvůli nastupující atmosféře nedůvěry a odsouzení v předvečer Velkého teroru ). V Polikarpov Design Bureau začaly iniciativní práce na dvoumotorovém třímístném víceúčelovém letounu. Hlavní myšlenkou projektu bylo, že letoun měl několik různých schémat užitečného zatížení a v závislosti na zamýšleném účelu (vzduchový tank VT, bombardér krátkého doletu, vzdušný bojový letoun SVT, vícemístný kanónový stíhač MPI) mohl být rychle přezbrojen v terénu. Následně byl projekt přejmenován na VIT-1 (stíhač vzduchových tanků, hlavní konstruktér Z. I. Zhurbina[ upřesnit ] ). Byly dokončeny projekty stíhaček I-164 a I-165, které byly modernizací I-16 s novým motorem M-62 a mohly podle propočtů překonat hranici 500 km/h .

11. srpna 1936 byl Polikarpov jmenován hlavním konstruktérem dvou závodů najednou: č. 84 v Chimkách [28] a č. 21 v Gorkém . Polikarpovova konstrukční kancelář (104 lidí) byla přemístěna do závodu číslo 84. Pracovní podmínky se zhoršovaly, mnoho úsilí muselo být vynaloženo na obnovení pořádku a zajištění pilotní výroby.

12. prosince 1937 byl Polikarpov zvolen poslancem Nejvyššího sovětu SSSR 1. svolání (1937-1946) do Rady národností z Volžské německé ASSR (ve venkovském volebním obvodu Engels č. 442).

Od ledna 1938 byl Polikarpov hlavním konstruktérem, od 28. května pak technickým ředitelem leteckého závodu č.156.

Od února 1939 byl hlavním konstruktérem závodu č.1 .

Od září 1940 až do své smrti byl ředitelem a hlavním konstruktérem závodu č. 51 NKAP SSSR .

Vytvoření stíhačky I-180

V srpnu až září 1937, po důkladné analýze vývoje letectví a zkušeností z bojů ve Španělsku a Číně , Nikolaj Polikarpov dospěl k závěru, že možnosti modernizace I-16 se chýlí ke konci a je naplánován nový stíhací letoun. potřebné s rychlostí alespoň 550 km / h . V listopadu 1937 dokončil projekt I-165, který se později stal základem pro vytvoření stíhačky I-180 . Rozdílem byl dvouřadý hvězdicový motor M-88 ze Záporožského závodu č. 29 , který se teprve testoval, a vrtule s měnitelným stoupáním .

Podmínky pro práci se však ztížily, vlna represí v Rudé armádě vedla k tomu, že mnoho vůdců letectva bylo zapojeno do pátrání po vinících a vzájemných obviněních, v oficiálním úkolu na léta 1938-1939 tam nebyly žádné specifické požadavky na nadějného stíhače, práce probíhaly převážně iniciativně. V prosinci 1937 byla projekční kancelář přemístěna do Experimentálního závodu č. 156, Polikarpov byl jmenován na místo utlačovaného A.N. 28.M.M.podle plánu(Tupoleva

První I-180 byl postaven na konci roku 1938, práce řídil Polikarpovův zástupce Dmitrij Ljudvigovič Tomaševič . Vůz měl být vyzdvižen do vzduchu před koncem roku 1938, což způsobilo spěch a nervozitu, vývoj nového motoru M-88 ještě nebyl dokončen. 15. prosince 1938 došlo při prvním letu na I-180 k havárii, letadlo havarovalo na přistávacím kurzu, nedoletělo na letiště po normálně dokončeném letu, pilot Valerij Čkalov zemřel. V té době už Chkalov nebyl jen zkušebním pilotem, ale jedním z nejslavnějších lidí v zemi, aktivní veřejnou osobností, zástupcem Nejvyššího sovětu SSSR . Komise, která incident vyšetřovala, dospěla k závěru, že příčinou byla porucha motoru v malé výšce a nedbalý přístup k přípravě letu (letadlo letělo s četnými nedokonalostmi). Přední konstruktér D. L. Tomaševič a řada dalších osob byli potlačeni, Polikarpov nebyl obviňován.

Smrt Čkalova byla pro Polikarpova těžkou ranou, jeho práce byla ochromena téměř na 2 měsíce, 5. února 1939 byl uvolněn z funkce technického ředitele závodu č. 156 a jmenován hlavním konstruktérem závodu č. byla tam přenesena i konstrukční kancelář, která zahrnovala tři konstrukční celky: KB-1 (manévrovatelné stíhačky), KB-2 (rychlostní jednoplošníky), KB-3 (bombardéry a víceúčelové letouny).

27. dubna 1939 vzlétl zkušební pilot S.P.Suprun druhý I-180-2, letové zkoušky I-180 prošly bez vážnějších připomínek. Letoun byl předveden na prvomájové přehlídce v roce 1939, vydání vojenské série I-180 se však zpozdilo čzávod, 5. září 1939 při 53. letu za nejasných okolností havaroval druhý exemplář I-180-2, zahynul zkušební pilot T.P.Suzi . 3. exemplář byl postaven v únoru 1940 v závodě č. 1. V dubnu závod č. 21 vyrobil první 3 sériové I-180, jejich tovární zkoušky pokračovaly až do 4. července 1940. 5. července havaroval další I-180 v r. zkušební let, pilot Afanasy Proshakov se nemohl dostat z vývrtky a nechal vůz na padáku. Postoj k letounu byl obtížný, jeho vývrtkové vlastnosti byly sporné, zájem o stíhačky se vzduchem chlazenými motory klesal, mnozí je při rychlostech nad 500 km/h začali považovat za zastaralé a neperspektivní . Vedoucí zkušební pilot E. G. Ulyakhin auto zhodnotil takto: „Pokud jde o manévrování, letadlo je velmi blízko I-16, ale je stabilnější a lepší v zatáčkách, přistání a stabilitě za letu. Letoun převyšoval rychlostí a ovladatelností hlavní stíhací letoun německého letectva Bf-109E, pro piloty nebylo obtížné přeškolit z I-16 na I-180. Výroba motorů M-88 však byla brzy pro závady zastavena , což vedlo k zastavení sériové konstrukce I-180 v srpnu 1940 a na konci roku bylo rozhodnuto o úplném stažení letounu. z výroby. V říjnu 1940, rozhodnutím NKAP , závod č. 21 zahájil přípravu výroby LaGG-3 navrženého Lavochkin Design Bureau se zcela odlišnou technologií. V této době již Polikarpov pracoval na dalším vývoji vzduchem chlazené stíhačky I-185.

Poslední roky

V roce 1939 byl Polikarpov poslán na služební cestu do nacistického Německa . V jeho nepřítomnosti ředitel závodu P. A. Voronin a hlavní inženýr P. V. Dementiev oddělili některé divize a nejlepší konstruktéry z konstrukční kanceláře (včetně M. I. Gureviče ) a zorganizovali nové oddělení experimentálního designu a ve skutečnosti - novou konstrukční kancelář pod vedením Arťoma Mikojana [30] . Ve stejné době dostal Mikojan projekt nové stíhačky I-200 (budoucí MiG-1 ), kterou Polikarpov před cestou do Německa zaslal ke schválení Lidovému komisariátu leteckého průmyslu. Poté ve starém hangáru na okraji Chodenky na bývalém území TsAGI OELID vznikl pro Polikarpova nový státní závod č. 51, který neměl žádnou vlastní výrobní základnu a dokonce ani budovu pro sídlo projekční kanceláře. (v současnosti konstrukční kancelář a poloprovozní závod Suchoj , do kterého byla výroba převedena v roce 1953). V tomto malém (ve srovnání s předchozím) závodem, stejně jako v obtížných podmínkách evakuace , vznikly stíhačky I-185 , ITP , TIS (každá v několika verzích), bojový přistávací kluzák (BDP, MP ), noční bombardér NB . a celá řada projektů nedokončených kvůli smrti Polikarpova.

V aktu na základě výsledků státních zkoušek stíhacího letounu I-185 M-71 „standard pro sérii“ ze dne 29. ledna 1943, schváleného hlavním inženýrem letectva Rudé armády generálporučíkem A. K. Repinem , Polikarpovův letoun byl nazýván „nejlepší moderní stíhačkou“ [4] : 171 . [31] . Za tento letoun byl v březnu 1943 Polikarpov oceněn Stalinovou cenou 1. stupně.

Ve druhé polovině roku 1943 byla konstrukční kancelář N. N. Polikarpova převedena pod 18. hlavní ředitelství NKAP SSSR [29] , které bylo pověřeno prací na proudových letadlech a raketové technice.

Na pokyn nového vedení začal N. N. Polikarpov vyvíjet raketový stíhač Maljutka a cvičný letoun s raketovým motorem [14] . Konstrukční kancelář Polikarpov byla rovněž pověřena vývojem řízené střely (letadlového projektilu) „jako“ německý V-1 [32] , který dostal název „letadlo 22“ nebo S-22. Vytvořením pulzujícího motoru pro S-22 byl pověřen V.N.Chelomey [33] . V prosinci 1943 byl první exemplář S-22 bez vybavení vystaven výbuchům v úplném aerodynamickém tunelu TsAGI T-101 [32] .

Podle výsledků prací na S-22 byla rozhodnutím Výboru obrany státu ze dne 13. června 1944 pověřena konstrukční kancelář závodu č. 51 vývoj střely 10X [34] . 30. července 1944 zemřel N. N. Polikarpov.

Po smrti Polikarpova vedl jeho konstrukční kancelář V.N. Chelomey, který byl pověřen vývojem řízených střel [4] :239 .

Odchod do důchodu a smrt

Od roku 1943, současně se svou prací v Design Bureau, byl Polikarpov profesorem a vedoucím oddělení konstrukce letadel na Moskevském leteckém institutu .

Zemřel 30. července 1944 na rakovinu žaludku . Byl pohřben v Moskvě na Novoděvičím hřbitově (parcela č. 1).

Neoficiální "titul"

V leteckých kruzích byl Polikarpov nazýván „králem stíhaček“, protože téměř 10 let bylo sovětské stíhací letectvo vyzbrojeno výhradně jeho stroji [35] .

Ocenění

Paměť

Polikarpovova letadla

Skauti

  • R-1  je dvoumístný průzkumný dvouplošník. První let v roce 1924. Hluboce přepracovaná kopie britského de Havilland DH9 A. První sériový sovětský letoun, vyráběný do roku 1932. Vyrobeno 2,5 tis. Vyváží do Afghánistánu, Persie , Mongolska, Číny. Vyřazen z provozu v roce 1935. Používaly se jako cvičné a poštovní pod označením P-1 [37] .
  • MP-1  je dvoumístný průzkumný hydroplán dvouplošník na bázi R-1. První let 19. října 1925. Zkušební pilot V. N. Filippov [38] . Sériově vyráběný v letech 1927-1929, vzniklo 124 exemplářů. Vyřazen z provozu do konce roku 1933. Jako součást 68. leteckého oddělení Amurské flotily byl použit v bojích během konfliktu na CER [14] : 106 .
  • R-4  je experimentální dvouplošník pro testování vylepšení R-1. První let v létě 1926. Zkušební pilot M. A. Snegirev. Většina vylepšení testovaných na P-4 od roku 1928 byla použita při výrobě P-1. Experimentální R-4 byl používán ve Výzkumném ústavu letectva až do jeho vyřazení z provozu v prosinci 1930 [39] [40] .
  • R-5  je dvoumístný průzkumný útočný dvouplošník vlastní konstrukce. První let 19. září 1928. Vyráběno v letech 1930-1936 bylo vyrobeno šest tisíc. Účastnil se bojů v Číně, Mongolsku, Španělsku a ve Velké vlastenecké válce jako noční bombardér do roku 1942 a jako poštovní transport pod označením P-5 do konce 40. let [41] .
  • P-Z  - vývoj P-5, poprvé vzlétl v roce 1935. Vyráběno v letech 1936-1937. Vyrobeno více než tisíc. Zúčastnil se bojů ve Španělsku, Mongolsku, Finsku a ve Velké vlastenecké válce spolu s P-5. Jako poštovní přeprava byla označena P-Z.

Bojovníci

  • I-1  - stíhačka. První let v roce 1923. Kvůli konstrukčním chybám, které vedly k několika nehodám, nebyl letoun uveden do sériové výroby. Celkem bylo vyrobeno 18 exemplářů [42] .
  • 2I-N1  - dvoumístná stíhačka. První let v roce 1926. Během letových zkoušek letoun vykazoval velmi dobré letové vlastnosti. Během devátého zkušebního letu došlo k letecké havárii, na jejímž důsledku zemřeli zkušební piloti, po kterém nebyly práce na 2I-N1 obnoveny [43] .
  • I-3  - stíhačka. První let v roce 1928. Letouny byly vyráběny sériově až do roku 1931. Celkem bylo postaveno 399 exemplářů. Bojovník se neúčastnil nepřátelských akcí. Na konci roku 1934 byl I-3 vyřazen z provozu [44] .
  • D-2 (DI-2)  - dvoumístná stíhačka. První let v roce 1929. Vytvořeno na základě I-3. Určeno pro vzdušný boj a průzkum [45] .
  • I-5  - stíhačka s jedním a půl křídlem. První let v roce 1930. Sériová výroba pokračovala až do roku 1934. Celkem bylo vyrobeno přes 800 stíhaček. I-5 byly v provozu až do roku 1939 [46] .
  • I-6  je jednomístná stíhačka. První let v roce 1930. Navrženo jako náhrada za I-3. Celkem byly postaveny tři prototypy [47] .
  • I-15  - stíhačka. První let v roce 1933 provedl Valery Chkalov. Letovými vlastnostmi letoun předčil všechny stíhačky dostupné v SSSR. Sériová výroba pokračovala až do roku 1935. Celkem bylo vyrobeno 384 letadel. V listopadu 1935 I-15 vytvořil světový výškový rekord - 14 575 m . Letoun se zúčastnil bojů ve Španělsku, v bojích u řeky Chalkhin-Gol [48] .
  • I-15 bis  je jednomístný dvouplošník. První let v roce 1937. Sériová výroba začala na podzim roku 1937. Celkem bylo postaveno 2408 letadel. Letoun se zúčastnil nepřátelských akcí ve Španělsku, Číně, na Khalkhin Gol a v sovětsko-finské válce . Během Velké vlastenecké války až do roku 1942 byl používán jako útočný letoun [49] .
  • I-153  - stíhačka. První let v roce 1938. Letoun je považován za nejúspěšnější dvouplošný stíhací letoun na světě. Vznikl však, když skončila doba dvouplošníků. Letadlo kriticky postrádalo rychlost. Během výrobního období od roku 1939 do roku 1941 bylo vyrobeno 3437 kopií. Jako stíhací letoun byl I-153 zastaralý již před válkou. I-153 se účastnily Velké vlastenecké války do poloviny roku 1943, poté byly převedeny do záložních pluků a leteckých škol [50] .
  • I-16  - frontový stíhač. První let uskutečnil 30. prosince 1933 zkušební pilot Valerij Čkalov. První sovětský jednoplošník za letu se zatahovacím podvozkem. Tento letoun se účastnil téměř všech světových vojenských konfliktů od začátku 30. let do konce 50. let 20. století. Celkem bylo vyrobeno 10 292 stíhaček I-16 různých modifikací [51] .
  • I-17  - kanónová stíhačka s vodou chlazeným motorem. První let v září 1935, zkušební pilot V. Čkalov. Letounu se podařilo dosáhnout rychlosti 500 km/h , I-17 byl jedním z nejrychlejších stíhaček na světě. Nebyl přijat do služby, protože neměl významné výhody oproti sériovému I-16. Byly postaveny pouze prototypy [52] .
  • I-180  je jednomístný jednoplošník. První let 15. prosince 1938. Letoun byl vyvinut, aby nahradil I-16, s výkonnějším motorem pro dosažení větší rychlosti. Při prvním letu došlo k nehodě, která si vyžádala život Valeryho Chkalova. 5. září 1939, při státních zkouškách druhého prototypu v 53. letu, při stoupání do stropu zahynul za ne zcela objasněných okolností zkušební pilot T. P. Suzi . Byly vyrobeny tři prototypy, které vykazovaly dobré letové vlastnosti [53] . V polovině roku 1939 byl letoun přijat do sériové výroby v závodě č. 21 v Gorkém. V roce 1940 bylo vyrobeno 10 sériových exemplářů. Výnosem Rady lidových komisařů SSSR a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků ze dne 2. října 1940 [54] byla sériová stavba I-180 ukončena.
  • I-185  - stíhačka. První let v roce 1941. Z hlediska rychlosti, manévrovatelnosti, výzbroje, snadného ovládání a schopnosti přežití byl I-185 nejlepší sovětskou stíhačkou. Byly vyrobeny čtyři letové kopie pro různé typy motorů. Po absolvování frontových zkoušek na Kalininské frontě byl letoun doporučen k sériové výrobě, avšak kvůli problémům s dodávkami motorů a intrikám v lidovém komisariátu leteckého průmyslu nebyl letoun zařazen do sériové výroby. V květnu 1943 byly veškeré práce na letounu omezeny [55] .
  • I-190  je ovladatelná stíhačka. První let v roce 1939. Jeden a půl plánu. Byla položena výroba dvou prototypů. Během zkušebního letu byl první exemplář těžce poškozen. Letoun nebyl obnoven a druhá kopie nebyla dokončena [56] .
  • TIS  je těžká eskortní stíhačka. První let v roce 1940. Celokovový dvoumotorový jednoplošník. Stíhačka byla vybavena silnými zbraněmi. Přes dobré vzletové a přistávací vlastnosti a pozitivní zpětnou vazbu od pilotů byly práce na těžkém stíhači v létě 1944 zastaveny [57] .
  • VP - výškový stíhač. Nízkokřídlé. Výpočty ukázaly: rychlost ve výšce 715 km/h , dostup 14 750 m . Bylo plánováno postavit čtyři prototypy. V září 1944 byly práce na vytvoření výškového stíhače ukončeny [58]
  • "Baby" - stíhačka s raketovým motorem. Letoun měl vyvinout rychlost 890 km/h při zemi a 845 km/h ve výšce 15 000 m . Zdolání 15 000 m za 2,5 minuty . Práce na pokyn Lidového komisariátu leteckého průmyslu byly uzavřeny ve fázi předběžného návrhu [58] .

Stíhací trenéři

  • UTI-2  je dvoumístná cvičná stíhačka. První let v roce 1935. Vytvořeno na bázi stíhačky I-16 pro přeškolení pilotů z dvouplošníků na nový jednoplošník. Na letounu nebyla instalována výzbroj. UTI-2 byl propuštěn v omezeném množství [59] .
  • UTI-4  je dvoumístný cvičný letoun bez výzbroje. První let v roce 1937. Pilotní výcvik na těchto letounech pokračoval až do roku 1946. Na začátku Velké vlastenecké války byl UTI-4 používán jako průzkum a jako posel. Během let sériové výroby bylo vyrobeno 3400 letadel [60] .
  • DIT  - dvoumístná cvičná stíhačka. První let v roce 1937. Vytvořeno na základě I-15 bis. Řízení bylo prováděno z obou kabin. Je známo o třech vyrobených kopiích a dva z nich se účastnily bojů během Velké vlastenecké války jako pozorovatelé dělostřelecké palby na jižní frontě [61] .
  • DIT-185  - Projekt byl připraven do října 1940. Byl určen pro výchovu a výcvik pilotů v pilotování stíhaček I-16, I-180 a I-185. Otázka uvedení DIT-185 do výroby byla odložena, dokud se neobjeví sériový I-185 [62] .

Stormtroopeři

  • TsKB-18  - útočný letoun. Modifikace stíhačky I-16. Na letounu bylo rozpětí křídel zvětšeno na 10 m. V křídlech byly instalovány 4 kulomety, kokpit měl pancéřovou ochranu. Letoun byl vyroben v roce 1935 v jednom exempláři, ale později byl projekt uzavřen, jelikož pro tento letoun nebyl motor s dostatečným výkonem. [63]
  • VIT-1  - protitankový úderný letoun. První let v roce 1937. Trojitý víceúčelový letoun. Název znamená „ničitel vzduchových nádrží“. VIT-1 byl zpočátku považován za experimentální letoun určený pro testování konstrukční a výrobní technologie [64] .
  • VIT-2  - protitankový úderný letoun. Víceúčelový třímístný dvoumotorový celokovový dolnoplošník se dvěma ocasními ploutvemi a zatahovacím podvozkem. Další vývoj modelu VIT-1. První let 1938, zkušební pilot V. Chkalov. Letoun prošel mnoha úpravami. Vojenští experti podle výsledků testů usoudili, že VIT-2 má nesporné výhody z hlediska letových výkonů oproti všem stávajícím sériovým a experimentálním letounům tohoto typu. Bylo rozhodnuto o uvedení letounu do sériové výroby, ale otázka závodu na sériovou stavbu VIT-2 nebyla definitivně vyřešena. Celkem bylo postaveno 5 letadel [65] .
  • " Ivanov " - lehký průzkumný bombardér. První let v roce 1938. V polovině 30. let vyhlásilo letectvo soutěž pod podmíněným názvem „Ivanov“, podstatou soutěže bylo vytvoření hromadného víceúčelového letounu schopného plnit funkce průzkumného letounu a lehkého bombardéru. V důsledku toho šel do série „Ivanov“ P. O. Suchoje, který dostal označení Su-2, letové zkoušky na Polikarpově „Ivanov“ nebyly dokončeny [65] .

Bombardéry

  • TB-2  je těžký bombardér. První let v roce 1930. Letové vlastnosti letounu byly vyšší než u Tupolevu TB-1 (ANT-4) , ale horší než u TB-3 . Letoun nebyl sériově vyráběn [65] .
  • SPB  - vysokorychlostní střemhlavý bombardér. První let v roce 1940. SPB byl navržen na základě VIT-2. Během testování letounu došlo k několika nehodám, které se staly důvodem pro vedení letectva a leteckého průmyslu k omezení prací na letounu [66] .
  • NB (T} - noční bombardér. První let v roce 1944. Konstrukce letounu vznikla na základě velkosériové výroby. Bylo také rozhodnuto upravit letoun pro denní provoz. Na základě NB, byla vyvinuta i varianta transportně-osobního letounu Lety a další práce na letounu byly přerušeny smrtí N. N. Polikarpova [65] .

Letadlo počátečního výcviku

  • Po-2 (U-2) je víceúčelový cvičný letoun. První let v roce 1927. Jednomotorový dvoumístný dvouplošník. Zpočátku byl letoun navržen jako cvičný letoun. Letoun byl používán v různých oblastech leteckých operací: výcvik, pošta, lékařství a vojenské operace. U-2 nevyžadovala velká letiště, mohla startovat a přistávat na nepřipravených místech. Po mnoho let zůstal U-2 jediným vozidlem pro počáteční výcvik v leteckých školách. Během Velké vlastenecké války bylo mnoho letadel přeměněno na lehké noční bombardéry. Letoun se vyráběl do roku 1953. Celkem bylo vyrobeno asi 40 000 kopií [67] .

Osobní letadlo

  • PM-1  - osobní letadlo. První let v roce 1925. Letoun byl postaven pro let Moskva-Peking. Jeden pilot, pět pasažérů nebo 540 kg nákladu. Zakázka zněla na stavbu deseti letadel, po havárii však byla výroba letadel ukončena [68] .

Kluzáky

  • BDP  - přistávací kluzák. První let v roce 1941. Větroň byl navržen pro možnost přesunu 16 výsadkářů. Posádku tvoří dva lidé. Původní plán byl postavit 100 kluzáků. Zakázka však nebyla splněna, výroba byla považována za příliš nákladnou. V roce 1942 byl kluzák převeden do provozu k Aeroflotu pro přepravu nadrozměrných nákladů [69] .
  • MP  - na základě BDP byl vyvinut motorový kluzák. Na kluzáku BDP byly na křídle instalovány dva motory. V nezatíženém stavu mohl kluzák vzlétnout samostatně a s plným zatížením byl vzlet a let k cíli proveden za vlečným letounem. MP byl doporučen pro sériovou výrobu, ale ke konci války již tento typ letounu nebyl potřeba a MP se sériově nevyráběl [69] .

Význam pro sovětský letecký průmysl

Z letounů R-1 vyrostl letecký průmysl SSSR . Do roku 1930 byl R-1 nejmasivnějším letounem vyráběným v SSSR. V roce 1928 byl pod vedením Polikarpova vytvořen cvičný letoun U-2 , který se později stal jedním z nejmasivnějších a nejdéle používaných letadel na světě. Dohlížel na vznik stíhaček Polikarpov I-15 ( 1933 ), I-16 ( 1933 ), I-153 ( Racek, 1939 ), které tvořily základ domácího stíhacího letectví v předválečných letech. Pod vedením Polikarpova v letech 1938 - 1944 byly navrženy experimentální vojenské letouny I-180 , I-185 , ITP , I-190 , TIS a další. Na Polikarpovových letadlech byla uskutečněna řada dálkových letů, byl vytvořen světový výškový rekord.

Mezi konstruktéry a inženýry, kteří pracovali pod jeho vedením, patří V. K. Tairov , D. L. Tomaševič , A. I. Mikojan , M. I. Gurevič , M. K. Yangel , A. V. Potopalov , N. G. Zyrin , N. Z. Matyuk , M. R. V. Bisnovat .

Poznámky

  1. ↑ 1 2 POLIKARPOV  // Velká ruská encyklopedie [Elektronický zdroj]. — 2016.
  2. ↑ Polikarpov, Nikolaj Nikolajevič . TASS . Získáno 19. února 2022. Archivováno z originálu 19. února 2022.
  3. ↑ 1 2 Polikarpov // Platba - Prob. - M .  : Sovětská encyklopedie, 1975. - ( Velká sovětská encyklopedie  : [ve 30 svazcích]  / šéfredaktor A. M. Prochorov  ; 1969-1978, sv. 20).
  4. ↑ 1 2 3 4 5 A. V. Korshunov, V. P. Ivanov, A. Yu. Maksimov, A. P. Oleinikova. Nikolaj Nikolajevič Polikarpov. Kniha-album / A. P. Oleinikova. - Oryol: Vydavatelství Státní televizní a rozhlasové společnosti Oryol, 2002. - 292 s. - 1000 výtisků.  — ISBN 5-86615-018-2 .
  5. ↑ Nikolaj (Polikarpov) . Získáno 21. října 2016. Archivováno z originálu 4. dubna 2016.
  6. ↑ Absolventi teologické školy Livny Archivováno 16. října 2015 na webu Wayback Machine // Petergen.com
  7. ↑ V čele konstrukční kanceláře stál student moskevské císařské technické školy A. N. Tupolev , budoucí slavný letecký konstruktér.
  8. ↑ C-16 Archivováno 4. března 2016 na Wayback Machine
  9. ↑ C-18 Archivováno 5. března 2016 na Wayback Machine
  10. ↑ C-19 Archivováno 15. března 2016 na Wayback Machine
  11. ↑ C-20 Archivováno 4. března 2016 na Wayback Machine
  12. ↑ Po znárodnění 31. prosince 1918 byl závod Dux přejmenován na Státní letecký závod č. 1 (GAZ č. 1).
  13. ↑ [1] Archivováno 24. března 2016 na Wayback Machine
  14. ↑ 1 2 3 4 Ivanov V. P. Neznámý Polikarpov. - M . : Yauza; EKSMO, 2009. - 864 s. - (Válka a my. Letečtí konstruktéři). - 3000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-34759-9 .
  15. ↑ Webová stránka vědeckého Ruska "Top 10 mass letadla" . Získáno 29. 5. 2016. Archivováno z originálu 2. 6. 2016.
  16. ↑ před revolucí továrna Francesca Moscy
  17. ↑ Zatčen OGPU v roce 1929, další osud neznámý.
  18. ↑ Shavrov V. B. Práce N. N. Polikarpova a týmu OSS // Historie konstrukcí letadel v SSSR do roku 1938. - M .: Mashinostroenie, 1978. - S. 358.
  19. ↑ Průzkumný letoun Shavrov V. B. R-5 // Historie konstrukcí letadel v SSSR do roku 1938. - M .: Mashinostroenie, 1978.
  20. ↑ Yakimanka, 1. Babiegorodsky ulička, dům 12.
  21. ↑ Do března 1930.
  22. ↑ 1 2 " Stránky historie leteckého závodu č. 39 pojmenovaného po. Menžinskij: z Moskvy do Irkutska Archivní kopie ze dne 29. června 2016 na Wayback Machine » // G. I. Khvoshchevsky. Irkutsk 2011.
  23. ↑ „Vnitřní vězení“ 11. Bylo vyvinuto 13 možností, 11. byla uznána jako nejlepší pro stavbu
  24. ↑ Mimosoudní orgán represe (viz též Spravedlnost v SSSR ).
  25. ↑ Vzhledem k období od 25. října 1929.
  26. ↑ Zkušené a první sériové stíhačky I-16 . Aviaair.ru. Získáno 15. října 2016. Archivováno z originálu 17. dubna 2016.
  27. ↑ Hurikán a Messerschmidt podobné koncepce se vznesly do nebe o rok později, Spitfire o rok a půl později.
  28. ↑ Závod č. 84, který byl evakuován do Taškentu v roce 1941, sloužil jako základ pro Taškentský letecký podnik, nyní JSC „ Taškentská mechanická továrna “.
  29. ↑ 1 2 Korshunov A. Jak N. N. Polikarpov pracoval v sovětském leteckém průmyslu // Legendy a mýty domácího letectví: Sborník článků. Číslo 3 / Editor-překladač A. A. Demin. - M . : Aviation Assistance Fund "Ruští rytíři", 2011. - S. 85-108. — 288 s. - 1200 výtisků.  — ISBN 9785-903389-45-2 .
  30. ↑ Mladší bratr člena politbyra Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků, ministra zahraničního obchodu SSSR A. I. Mikojana .
  31. ↑ I-185 / Aviation Encyclopedia // Web Airwar.ru . Získáno 16. června 2013. Archivováno z originálu 13. února 2007.
  32. ↑ 1 2 Ivanov V.P. Hlavní konstruktér raketové techniky N. N. Polikarpov // Motor. - 2019. - Vydání. 2 (122+244) . - S. 34-36 .
  33. ↑ Dmitrij Buber . Paradoxy Chelomeyho génia. Ke 100. výročí narození VN Chelomeye. - A3avia.inf
  34. ↑ Karpenko A. V., Ganin S. M., Kolnogorov V. V. Letecké střely dlouhého doletu. - Petrohrad. : Bašta, 2001. - 60 s.
  35. ↑ Jakovlev A. S. Účel života. - Politizovat . - M. , 1973.
  36. ↑ Žukovskij | V Žukovském, otevření architektonického komplexu "Tvůrci ruského letectví" - BezFormat 連縁天影戦記. Získáno 25. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 25. srpna 2019.
  37. ↑ Egorov S. Průzkumník a lehký bombardér P-1.
  38. ↑ Polikarpov MR-1連縁天影戦記. Získáno 26. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 26. srpna 2019.
  39. ↑ Polikarpov R-4連縁天影戦記. Staženo 26. srpna 2019. Archivováno z originálu 1. září 2019.
  40. ↑ Spivak I. R-4 - Polikarpovův neznámý letoun.
  41. ↑ Kotelnikov V. Legendární R-5.
  42. ↑ Maslov M. A. Neúspěšný debut „krále bojovníků“ // „Král bojovníků“. Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  43. ↑ Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR do roku 1938. - M .: Mashinostroenie, 1978.
  44. ↑ Ivanov V.P. Aircraft N.N. Polikarpov
  45. ↑ Maslov M. A. Dvojí bojovníci // "Král bojovníků". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  46. ↑ Kotelnikov V. Stíhací letoun I-5.
  47. ↑ Maslov M. A. Stíhačky I-5, I-6, I-7, I-9, I-10 // "Král stíhaček". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  48. ↑ Maslov M. A. Fighters I-15 // "Král bojovníků". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  49. ↑ Maslov M. A. I-15 bis - letoun pěti válek // "Král bojovníků". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  50. ↑ Maslov M. A. Fighter I-153 // "Král bojovníků". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  51. ↑ Maslov M. A. Fighter I-16 // "Král bojovníků". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  52. ↑ Maslov M. A. Pointy "Osel" // "Král bojovníků". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  53. ↑ Maslov M. A. Fighter I-180 // "Král stíhaček". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  54. ↑ Ruské letectvo. Neznámé dokumenty (1931-1967). - M . : Nakladatelství "Bulletin of the Air Fleet", 2003. - 321 s. — ISBN 5-901808-07-X .
  55. ↑ Maslov M. A. I-185 - nejlepší konstruktér stíhaček Polikarpov // "Král stíhaček". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  56. ↑ Maslov M. Boj s "racky" Stalina. I-15, I-15 bis, I-153. - M . : Collection, Yauza, Eksmo, 2008. - 160 s.
  57. ↑ Perov V., Rastrenin O. Těžký doprovodný stíhač Polikarpov // Letectví a kosmonautika. - 1998. - Vydání. 3 .
  58. ↑ 1 2 Maslov M. A. Poslední práce. Výšková stíhačka a "Baby" // "Král stíhaček". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  59. ↑ Cvičný stíhač UTI-2 Archivní kopie z 12. června 2021 na Wayback Machine  - aviaru.rf
  60. ↑ Polikarpov UTI-2(4) Archivováno 2. ledna 2021 na Wayback Machine . - Letecká encyklopedie "Kouh nebe". 2015.
  61. ↑ Polikarpov DIT Archived 2. ledna 2021 na Wayback Machine . - Letecká encyklopedie "Kouh nebe". 2015.
  62. ↑ Maslov M. A. Project period // "King of Fighters". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  63. ↑ Sovětská stíhačka I-16 Archivováno 13. června 2021 na Wayback Machine . — Armády a vojáci. Vojenská encyklopedie.
  64. ↑ Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950 .. - 2. vyd., opraveno. - M .: Mashinostroenie, 1988.
  65. ↑ 1 2 3 4 Nosiče bomb Maslova M. Polikarpova  // Letectví. - 2000. - Vydání. 1 . - S. 8-21 .
  66. ↑ Polikarpov SPB Archivováno 2. ledna 2021 na Wayback Machine . - Letecká encyklopedie "Kouh nebe". 2015.
  67. ↑ Polikarpov U-2 (Po-2) Archivováno 26. května 2010 na Wayback Machine . - Letecká encyklopedie "Kouh nebe". 2015.
  68. ↑ Osobní letadlo PM-1 Archivováno 12. června 2021 na Wayback Machine . - aviaru.rf.
  69. ↑ 1 2 Maslov M. Bojový přistávací kluzák Polikarpov BDP // Letectví. - 1999. - Vydání. 4 . - S. 22 .

Literatura

  • Ivanov V.P. Letecký konstruktér N. N. Polikarpov. - Petrohrad. : Polytechnic, 1995. - 223 s. — ISBN 5-7325-0085-5 .
  • Nikolaj Nikolajevič Polikarpov: knižní album ke 110. výročí narození leteckého konstruktéra / Ed. vyd. A. P. Oleiniková. - Orel: Oryol State Television and Radio Broadcasting Company, 2002. - 291 s. — ISBN 5-86615-018-2 .
  • Ivanov V.P. Letadlo N.N. Polikarpov. - M. : "Ruská letecká společnost" (RUSAVIA), 2004. - 432 s. - 1500 výtisků.  - ISBN 5-900078-25-6 .
  • Ivanov V.P. Neznámý Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 864 s. - (Válka a my. Letečtí konstruktéři). - 3000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-34759-9 .
  • Maslov M. A. "Král bojovníků". Válečná letadla Polikarpov. - M. : " Yauza" , "EKSMO" , 2009. - 592 s. - (Válka a my. Sovětské letectví). - 5000 výtisků.  — ISBN 978-5-699-30998-6 .
  • Korshunov A. Jak N. N. Polikarpov pracoval v sovětském leteckém průmyslu // Legendy a mýty domácího letectví: Sbírka článků. Číslo 3. / Redaktor-překladač A. A. Demin. - M . : Aviation Assistance Fund "Ruští rytíři", 2011. - S. 85-108. — 288 s. - 1200 výtisků.  — ISBN 9785-903389-45-2 .
  • Smirnov G. Příběhy o zbraních. — M .: Detlit, 1976.
  • Semenčenko I. G. Bojovníci N. N. Polikarpova neměli ve světě obdoby. // Časopis vojenské historie. - 2002. - č. 12. - S.28-33.

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Tematické stránky
Slovníky a encyklopedie
Genealogie a nekropole
 Letadla Polikarpova
Bojovníci
Bombardéry
skauti
Stormtroopeři
Doprava
Vzdělávací