| Letadla Bell | |
|---|---|
| Základna | 10. července 1935 |
| zrušeno | 5. července 1960 |
| Důvod zrušení | vstřebávání |
| Nástupce | Bell Helicopter Textron |
| Zakladatelé | Bell, Lawrence Dale |
| Umístění |
Buffalo , Niagarské vodopády , Marietta , Burlington [1] |
| Klíčové postavy | Mladý, Arthur Middleton |
| Průmysl | letecký průmysl |
| produkty | letadla , vrtulníky |
| Počet zaměstnanců |
|
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Bell Aircraft je americký letecký výrobce založený v roce 1935 . Tvůrce jedné z nejlepších stíhaček z období druhé světové války v Rudé armádě Bell P-39 Airacobra , první letadlo na světě, které překonalo rychlost zvuku , Bell X-1 a první vrtulník na světě Bell 47 , licencovaný k použití. v civilním letectví . [2] Po válce vyráběl civilní a vojenské vrtulníky . Společnost byla převzata společností Textron v roce 1960 av současnosti existuje jako divize Bell Helicopter Textron .
Společnost byla založena 10. ledna 1935 jako Bell Aircraft Corporation v Buffalu ve státě New York. Její zakladatel Lawrence Dale Bell pracuje v leteckém průmyslu od svých 18 let. Z mechanika se vypracoval na generálního ředitele výrobce letadel Glenn L. Martin Company . V roce 1928 odešel do Consolidated Aircraft , kde se stal viceprezidentem a generálním ředitelem. Již v roce 1936 získala společnost Bell Aircraft Corporation státní zakázku. Společnost zahájila výrobu vojenského letadla XFM-1 Airacuda . V roce 1938 poprvé vzlétla stíhačka P-39 Airacobra . P-39 Airacobras a P-63 Kingcobras byly dodány ve velkém množství do SSSR v rámci Lend-Lease . [3]
Celkem bylo vyrobeno 9 584 P-39 Airacobra ; asi 4 500 z nich bylo dodáno v rámci Lend-Lease do SSSR . Nejslavnějším sovětským esem pilota, který bojoval na Aerocobře, je Alexandr Ivanovič Pokryškin . Na P-39 začal létat na jaře 1943 a okamžitě ocenil obrovský potenciál letounu a jeho vysokou manévrovatelnost. Čísla hovoří jasně: za dva roky, od jara 1943 do jara 1945, se mu podařilo sestřelit 48 nepřátelských letadel, čímž se jeho počet sestřelených letadel dostal na 59. Také na P-39 létal a získal četná vítězství taková sovětská esa jako Gulajev - 57 sestřelených letadel, Golubev - 53, Rechkalov - 56, Glinka - 50 a další.). Právě vysoká ovladatelnost Airacobry, znásobená výjimečnou odvahou a dovedností těchto a mnoha dalších es, umožnila dosáhnout takových výsledků. Když padlo rozhodnutí o uvedení R-63 „Kingcobra“ do série, bylo již zcela jasné, že „hlavním spotřebitelem“ těchto strojů bude sovětské letectví. V prosinci 1943 Bell poslal podrobné informace o R-63 do Moskvy. V únoru 1944 byli zástupci Výzkumného ústavu letectva, pilot plukovník A.G. , vysláni do Spojených států amerických . Kochetkov a letecký inženýr major F.P. Suprun ( Dokument: Služební cesta A.G. Kočetkova a F.P. Supruna do Bell Aircraft ). Dostali za úkol otestovat R-63A, než se masový tok těchto letounů nalije do Sovětského svazu . Po rozbití jedné " Kingcobry " se Kochetkovovi podařilo Američanům dokázat potřebu dalšího zlepšení protirotačních vlastností stíhačky - dědičné neštěstí potomka " Airacobry ". Následně společnost provedla změny v designu, které tento nedostatek částečně odstranily. Kapitulace bojovníků ze sovětské mise ve Fairbanks ustala ihned po kapitulaci Japonska . Podařilo se nám získat 2400 " Kingcobrů " z 2450 objednaných sovětskou stranou. Z nich 2 397 dorazilo přes Aljašku leteckou cestou Alsib a pouze tři byly dopraveny po moři přes Murmansk . Po válce ve Spojených státech se Kingcobry nevrátily. Po válce zaujala tato nejmodernější stíhačka Lend-Lease pevné místo v sovětském letectví – byla nejmasivnějším dovezeným letounem. " Kingcobry " obdržely i jednotky sídlící v zahraničí -- v Německu , Rakousku , Číně . [čtyři]
Téměř polovina vyrobených Airacobry a téměř všechny vyrobené Kingcobry byly dodány v rámci Lend-Lease do Sovětského svazu . Prvním zákazníkem, který P-39 přijal do výzbroje, však bylo britské letectvo , které se souhlasem generála de Gaulla obdrželo 200 letadel objednaných 8. října 1939 Francií , která již kapitulovala , a objednalo 386 letadel. P-39 v září 1940 . Celkem 675 P-39 mělo být přijato RAF . Ale poté, co první Aircobry dorazily k 601. peruti RAF v září 1941, bylo zjištěno, že kvůli chybějícímu přeplňování motoru Allison V-1710 měly špatnou stoupavost a neuspokojivý výkon ve velkých výškách, charakteristický pro války. na západní frontě . V důsledku toho se v prosinci 1941 britské ministerstvo letectví rozhodlo vyřadit Airacobru z provozu. A z USA dorazilo , ale ještě nevybaleno , 212 Airacobr , z rozhodnutí Winstona Churchilla , bylo odesláno ( 54 z nich bylo potopeno spolu s loděmi severních konvojů ) jako vojenská pomoc Sovětskému svazu , který byl tehdy v kritické situaci . situace, kdy se vzhledem ke specifikům vzduchu nejlépe osvědčily bitvy na východní frontě , které byly vedeny v malých a středních výškách. Po útoku na Pearl Harbor se Spojené státy samy ocitly ve složité situaci a již postavených, avšak dosud neexpedovaných do zahraničí, zrekvírovaných 179 Airacobrů bylo v prosinci 1941 přijato americkým armádním letectvem . [5] Tyto a později továrně dodané P-39 byly používány americkým letectvem v leteckých soubojích ve Středomoří a Pacifiku, kde byly schopny konkurovat v malých výškách japonským stíhačkám Zero . Během války byly P-39 dodávány v omezeném množství do Austrálie a do osvobozené Francie a Itálie . P-63 nebyl přijat do výzbroje amerického letectva a byl zcela "sovětský" z hlediska své účasti ve válce - 114 Kingcobrů dodaných do Francie v roce 1945 se nestihlo zúčastnit nepřátelských akcí. [6] 19. února 1942 obdržel Bell objednávku na vybudování továrny v Marietta ve státě Georgia na výrobu bombardérů Boeing B-29 v licenci . Na jaře 1943 začal závod vyrábět produkty a dostal název „Bell Bomber“ – celkem zde bylo postaveno 663 bombardérů a v únoru 1945 zde bylo zaměstnáno 28 158 dělníků. [7]
K experimentálním lze přiřadit první americký proudový letoun Bell P-59 Airacomet , vyráběný v malé sérii . Spojené státy americké neměly vlastní proudový motor, takže při vytváření prvního proudového letadla byly vybaveny kopiemi Whittleových britských proudových motorů vyrobených společností General Electric . Konstrukce letounu začala v září 1941 z iniciativy technického oddělení amerického letectva a 1. října 1942 podnikl Bellův šéfpilot Robert Stanley svůj první let. P-59 byl navržen jako bojový stíhač a v srpnu 1944 byla zahájena jeho sériová výroba. Ale kvůli značnému zásahu křídla a motorových gondol se jeho letové výkony ukázaly být ještě horší než u stíhaček s pístovým motorem - vyvinul rychlost pouze 660 km/h. Proto byl P-59 , vyrobený v počtu 50 kusů, používán pouze jako cvičný letoun. Jako létající laboratoř pro studium šikmého křídla byl použit L-39, modifikace pístové stíhačky P-63 s křídlem šikmým o 35° . Lety byly prováděny v roce 1947 pod vedením NACA . První experimentální letadlo postavené speciálně pro studium podmínek letu nadzvukovou rychlostí byl Bell X-1 . [osm]
Zvonek X-1
Iniciátorem vzniku letounu bylo vědecké centrum NACA a americké letectvo . Diskuse o konceptu začala v roce 1944 a na jaře 1945 Bell obdržel objednávku na stavbu tří experimentálních modelů. Protože v té době ještě nebyly výkonné proudové motory, rozhodli se je dodat s kapalinovým raketovým motorem. Bell X-1 měl konvenční křídlo a ocas bez zametání, ale jejich profil byl tenčí než obvykle – 8 % na křídle a 6 % na vodorovném stabilizátoru. Ovládání a prostředky přistávací mechanizace se nelišily od obecně uznávaných. Ale trup se špičatou přídí a překrytem kabiny zabudovaným do obrysu připomínal tělo střely. Pilot se do kokpitu dostal bočním poklopem. Za ní byly nádrže s kapalným kyslíkem a alkoholem a také oddělení pro výzkumné zařízení, které zaznamenávalo parametry proudění vzduchu. Čtyřkomorový raketový motor od Reaction Motors byl namontován v ocasu . Kamery lze zapnout jednu po druhé nebo všechny dohromady. Při provozu čtyř komor dosáhl tah motoru 2720 kgf. [osm]
Jack Woolams, který uskutečnil svůj první bezmotorový let X-1 19. ledna 1946, zemřel 30. srpna 1946 v upraveném závodním P - 39 v rámci přípravy na letecké závody . Tester X-1 amerického letectva byl kapitán Charles Yeager . Navzdory svému mládí už koncem roku 1946 stihl pilotovat všechny americké proudové stíhačky. Od samého začátku byl do testů zapojen i zkušební pilot Bell Chalmers Goodlin. 9. prosince 1946 se Goodlin úspěšně oddělil od nosného letadla ve výšce 8200 m a letěl nejprve s jednou a poté se všemi provozními komorami LRE . Stíhačka F-80 doprovázející X-1 rychle zaostávala za raketovým letounem, který zrychlil na M = 0,80. Díky obrovskému poměru tahu a hmotnosti, současně se zrychlováním, mohl X-1 nabírat výšku – tohoto Machova čísla bylo dosaženo ve výšce 10670 m. V létě 1947 začal Chuck Yeager překonávat tzv. rychlost zvuku. Ke „zvukové bariéře“ se přibližovali velmi opatrně, rychlost při každém letu zvyšovali pouze o 20-30 km/h. Zpočátku se vše dělalo s již známým boucháním , naznačujícím první rázové vlny, což u odolného stroje nebylo nebezpečné. Ale když Chuck Yeager dosáhl M = 0,94, letadlo přestalo reagovat na akce výtahu. Po vypnutí motoru se Yeagerovi podařilo znovu získat kontrolu. Podle palubního zařízení byla příčinou ztráty kontroly rázová vlna na stabilizátoru, která způsobila neúčinnost výškovek. Rozhodli jsme se použít mechanismus pro změnu úhlu instalace vodorovné ocasní plochy za letu a jak ukázal další let, místo výškovky bylo možné stroj dobře ovládat otáčením stabilizátoru. 14. října 1947 , během devátého letu, Chuck Yeager na X-1 poprvé překonal rychlost zvuku. Údaje z palubních přístrojů ukázaly, že Chuck Yeager toho dne dosáhl M=1,06. Výška přitom byla 13000 m, proto letoun dosahoval rychlosti 1126 km/h. [8] 12. prosince 1953 na modifikaci X-1 , X-1A , Chuck Yeager ve výšce 22800 m poprvé překonal dvojnásobnou rychlost zvuku a dosáhl čísla M = 2,44 (2608 km/h ) ve vodorovném letu, ale po vypnutí motoru při zatáčení se letoun dostal do podmínek dříve neznámé setrvačné rotace . Po zkušenostech s přetížením až 8 g, proražení překrytu kokpitu helmou a ztrátě více než 15 000 m výšky se Yeagerovi podařilo vyvést X-1A z tohoto režimu, obnovit ovladatelnost a přistát na letišti bez dalšího poškození. [9]
Zvonek X-2
Konstrukce Bell X-2 , navržená pro dosažení rychlosti M = 3, začala ve 40. letech 20. století . Byl stavěn dlouhou dobu, hlavně kvůli potížím s raketovým motorem na kapalné palivo s plynulou regulací tahu za letu. První bezmotorový let Gene Zieglera 27. června 1952 byl úspěšný. Ale při přípravě na let se zapnutým motorem došlo 12. května 1953 ke katastrofě: X-2 , který se ještě neoddělil od nosného letounu, explodoval při doplňování paliva. Jean Ziegler a inženýr Bell Frank Volko byli zabiti a těžce poškozený B-50 přistál jen zázrakem. První motorový X-2 let byl 18. listopadu 1955 . Rekordy padly, ale za cenu dalšího lidského života. 7. září 1956 dosáhl Ewen Kinchelo na X-2 výšky 38 470 m a 27. září 1956 zkušební pilot letectva Milburn Apt zrychlil raketový letoun ve výšce 19 960 m na M = 3,2 (3370 km / h). Následně během zatáčky X-2 také upadl do setrvačné rotace a po neúspěšných pokusech o zotavení se katapultoval a Milburn Apt zemřel. V tomto okamžiku byl program ukončen. [osm]
Zvonek X-5
Experimentální Bell X-5 byl první proudový letoun na světě se šípovým křídlem . V roce 1945 vedl hlavní konstruktér Bell Robert Woods skupinu technické inteligence v Oberammergau , kde sídlila Messerschmittova kancelář pro pokročilé projekty , kde objevil nedokončený prototyp Messerschmitt P-1101 spolu s jeho hlavním konstruktérem Woldemarem Voigtem . [10] Nápad Woodse doplnit letoun s Voigtem na místě se ukázal jako neuskutečnitelný – tomu zabránila absence některých součástek získaných vojáky na suvenýry a části dokumentace, které se ukázaly být v rukou francouzské technické rozvědky, která zde byla již dříve - následně ji Francouzi odmítli předat Američanům. Proto byl prototyp (spolu se svým hlavním konstruktérem v rámci operace Paperclip ) evakuován do Spojených států na leteckou základnu Wright-Patterson, kde byl studován, ale nebyly nalezeny žádné vyhlídky na další využití a poté převezen na Společnost Bell. V důsledku všech přesunů se prototyp dostal do zcela nevhodného stavu pro restaurování, a proto na základě konceptu P-1101 Robert Woods letoun přepracoval. [11] Práce na X-5 začaly v roce 1949 . Zásadní rozdíl oproti německému projektu, ve kterém byl úhel sklonu 35°, 40° nebo 45° nastavován mechaniky na zemi, v letounu Bell mohl pilot měnit za letu z 20° na 60°. Zařízení pro změnu polohy křídla zahrnovalo nejen seřízení sweepu, ale také posun křídla podél osy trupu: jak se zvětšoval úhel natočení konzol, posouvaly se dopředu. To bylo provedeno za účelem kompenzace posunu aerodynamického zaměření při změně sklonu a aby se zabránilo porušení podélného vyvážení. Posun křídla podél podélné osy byl 229 mm. Letoun byl řízen konvenčními aerodynamickými kormidly, křídlo mělo lamely a přistávací klapky. V roce 1951 byl X-5 dokončen a dodán na Edwards AFB . 20. června uskutečnil Jean Ziegler svůj první let. O měsíc později byl ve vzduchu úspěšně otestován mechanismus pro změnu zametání křídla. Při rychlostech až 930 km/h letoun letěl vcelku uspokojivě, změna rozmítání nevedla k žádným potížím při pilotování. Při vyšších rychlostech se stabilita zhoršovala. Nejnebezpečnější let se však ukázal být při nízkých rychlostech a vysokých úhlech náběhu: X-5 se snadno dostal do vývrtky , ze které nebylo snadné se dostat. Kvůli tomu 14. října 1953 havaroval druhý prototyp a zahynul kapitán amerického letectva Ray Popson. Testy Bell X-5 přinesly vesměs pozitivní výsledky a prokázaly možnost použití variabilního sweep křídla. Aerodynamická kvalita s poklesem rozmítání z maxima na minimum se zvýšila z 8,4 na 13,6 a koeficient vztlaku se zvýšil jedenapůlkrát. [8] Poslední let programu X-5 uskutečnil Neil Armstrong 25. října 1955 .
Během "špionážního turné" americké vlády v roce 1938 44 amerických průmyslníků v nacistickém Německu viděl Larry Bell první plně ovladatelný a prakticky použitelný vrtulník Focke-Wulf Fw 61 Heinrich Focke na světě . [3] Upozornil na kuriózní stroj, ale pak z toho nic neplynulo – všechen jeho čas a veškerou sílu mu vzala Airacobra . Zájem Larryho Bella o vrtulníky se stal praktickým s příchodem Arthura Younga do Bell 3. září 1941 . Young zkoumal a stavěl modely více než deset let a inženýrům firmy předvedl stabilní létající dálkově ovládaný model vrtulníku . [12] 23. září 1941 obdržel Arthur Young patent na polotuhé uložení listů hlavního rotoru s vyvažovači [13] , které se až do 80. let stalo charakteristickým znakem vrtulníků Bell .
Bell 30, Bell 42 a Bell 47
Larry Bell a Arthur Young se dohodli na spolupráci a 24. listopadu 1941 Young a jeho asistent Bartram Kelly dorazili do továrny, aby postavili dva prototypy dvoumístného vrtulníku . Projekt dostal sériové číslo „Bell“: Model 30 . Protože všichni v továrně v Buffalu byli plně zaměstnáni výrobou stíhaček , Young našel staré autocentrum s garáží na předměstí Buffalo v Gardenville 10 mil od továrny , kde v červnu 1942 začalo 15 inženýrů a dělníků vytvářet nové auto. . O šest měsíců později, v prosinci 1942, byl první prototyp s jedinou kabinou „vytlačen z garážových vrat “. „Vyrobili jsme vrtulník tak rychle, protože jsme nevěděli, jak ho vyrobit,“ vzpomínal Young. První let na laně do výšky jedné stopy provedl sám 29. prosince 1942 . Poté společnost Bell vyslala do Gardenville zkušebního pilota Floyda Carlsona, který po sérii upoutaných letů uskutečnil první volný let 26. června 1943 . Během zkoušek, které již probíhaly na malém letišti v západním Buffalu , v září 1943 došlo k havárii prvního vzorku, po které byl šest měsíců restaurován. Koncem září 1943 byl připraven k letu druhý prototyp s polomonokokovým trupem a dvoumístným uzavřeným kokpitem s dveřmi auta, který měl podle manažerů Bell připomínat Airacobru . Larry Bell byl mezi prvními cestujícími, kteří s ním létali. 10. května 1944 Floyd Carlson na žádost Civil Air Patrol letěl uvnitř 65. Buffalo Armory , což bylo pozorováno mnoha jeho důstojníky a kadety [12] (podobně jako Hanna Reitsch 19. února, 1938 ve vrtulníku Focke -Wulf Fw 61 v berlínské hale "Německo" [14] ).
Válka se již chýlila ke konci a Larry Bell , uvažující o budoucnosti, v té době vyslal do Gardenville skupinu z konstrukční kanceláře hlavního závodu společnosti, aby se seznámila s vývojem Younga a Kellyho, aby na jejich základě a na základě svých „letadlových“ zkušeností vytvořit vrtulník větší velikosti. Po této návštěvě konstrukční kancelář závodu společnosti v Niagarských vodopádech začala vyvíjet vrtulník , jehož projekt dostal od Bell další číslo: Model 42 . Young a Kelly ve stejnou dobu začali bez oznámení společnosti stavět nesmluvně třetí prototyp – aby opravili chyby u prvních dvou a bez ohledu na vzhled dosáhli nejlepší účinnosti jako vrtulník . Vzorek se vyznačoval vylepšenou přístrojovou deskou , čtyřkolovým podvozkem , otevřeným příhradovým ocasním ramenem a stejnou otevřenou 3místnou kabinou. Svévolnost byla brzy odhalena, ale po ujištění, že se nejedná o nic jiného než o zkušební stolici, včetně testování uzlů Modelu 42 , povolilo vedení Bell její dokončení pouze pro tento účel a naznačilo, že se nebude podílet na její finalizaci. komerční produkt. Třetí prototyp vzlétl 25. dubna 1945 a prokázal vynikající ovladatelnost a vynikající schopnost provádět autorotační přistání při zkouškách . [12] Mezitím létal druhý Model 30 a předváděl úspěchy, které se dostaly na stránky novin. 15. ledna 1945 byl zkušební pilot Bell Jack Woolams zraněn při havárii XP-59A a seskočil padákem do obtížného terénu, kde se hlubokým sněhem probil na osamělý statek a potřeboval lékařskou pomoc. Floyd Carlson letěl z Buffala na dvůr lékaře Bell Company Thomase Marriotta, což bylo první použití vrtulníku v letecké záchranné službě ve Spojených státech . Od té doby Asociace leteckých lékařských služeb uděluje výroční cenu Marriott-Carlson na počest lékaře a pilota, který uskutečnil první lékařský let. 14. března 1945 Carlson zachránil dva lidi z ledové kry, která se odlomila během ledového driftu na Erijském jezeře – šlo o první záchrannou akci vrtulníky Bell. [15] Larry Bell pod dojmem úspěchu Bell 30 nařídil 24. června 1945 tým Young and Kelly, spolu s veškerou prací na tomto projektu, aby byl převeden do hlavního závodu společnosti v Niagara Falls , aby provést nezbytné změny pro přípravu na sériovou výrobu. První let tam postaveného prototypu sériového vrtulníku se uskutečnil 8. prosince 1945 . Tento prototyp získal další číslo mezi projekty společnosti: Model 47 . [12]
V září 1945 vzlétl poprvé Model 42 , pilotovali ho Floyd Carlson a Joseph Mashman . Tento vůz byl vyvinut na základě marketingové studie zadané Larry Bellem v roce 1944, která předpokládala největší potřebu něčeho jako „ létající auto “. Vrtulník byl proto navržen jako 5místný (2 piloti a 3 pasažéři) a automobilové designéry z Detroitu lákalo dopracovat jeho vzhled . Hrubá hmotnost se zvýšila na 4800 liber (~ 2200 kg), což bylo zapotřebí místo motoru Franklin o výkonu 160 koní. S. na Bell 30 , instalaci výkonnějšího Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior s výkonem 450 hp. S. Konstruktéři v hlavní továrně Bell jednoduše navrhli zvětšené verze různých dynamických komponent z prvních dvou prototypů Modelu 30 , včetně stabilizátoru hlavního rotoru, systému ocasního rotoru, převodovky, převodovky a hnacího ústrojí. Nebyl proveden žádný další výzkum, a protože tým Young a Kelly nebyl zapojen do práce, většina technických řešení, která našli, byla ignorována. Model 42 trpěl vibracemi; měl také těžké ovládání, byl nestabilní a obtížně létal. Stal se inženýrskou noční můrou – piloti s ním nějakou dobu odmítali dokonce létat. Inženýři Bell navíc nepočítali se zvýšenou vibrační zátěží az toho vyplývající únavou kovu komponent draku vrtulníku , což jsou aspekty, které podle jejich zkušeností s konstrukcí stíhacích letounů s pevnými křídly nikdy nebyly příliš znepokojivé. Joseph Mashman vzpomínal: " Model 42 byl tak těžký, že jsme ho někdy museli řídit sami." Celkem byly postaveny tři prototypy „helikoptéry budoucnosti“.
K první nehodě Bell 42 pod kontrolou Carlsona a Mashmana došlo hned po startu – jeden z vyvažovačů hlavního rotoru se utrhl únavou kovu, což způsobilo zničení obou jeho listů a „vrtulník se zřítil k zemi jako cihla. " Piloti naštěstí nebyli vážně zraněni, ale prototyp byl neopravitelný. Druhá nehoda, druhý prototyp, se stala v březnu 1946 bez posádky při 100hodinovém pozemním testu - ocasní ráhno se odlomilo únavou kovu. Nakonec se v červnu 1946 Larry Bell rozhodl předat návrh týmu Younga a Kellyho, aby provedl jakékoli změny designu, které považovali za nezbytné. Provedené změny zahrnovaly: nové listy hlavního rotoru, silnější náboj hlavního rotoru, tužší táhla řízení, zesílené rámy, přemístění pryžových uložení motoru (jak byly původně na špatném místě) a přemístění vyvažovačů stabilizátoru, aby se zvýšila na vysoké rychlosti. Po těchto vylepšeních se vrtulník přiblížil svými letovými vlastnostmi třetímu modelu Model 30 , jehož příprava na sériovou výrobu již pod názvem Bell 47 byla v plném proudu, během níž získal vrtulník charakteristický uzavřený kokpit vynalezený Arthurem Youngem. ve formě bubliny z plexiskla. Na stejném základě byl navíc postaven prototyp dvoumístné modifikace pro vojenskou R-13 . Na National Air Show v listopadu 1946 v Clevelandu byl Bell 42 již vystaven, spolu s Bell 47B a R-13 . [16] Zatímco však bublina lucerny R-13 přitahovala pozornost všech, zájem o elegantní a nadrozměrný Model 42 byl téměř nulový - na výstavě bylo uděleno 27 zakázek na Model 47 a žádná na Model 42 . [17] Nehoda prototypu 17. ledna 1947 definitivně ukončila vyhlídky na sériovou výrobu Bell 42 . Když se vznášel poblíž hangáru, poryv větru srazil vrtulník na bok a hlavní rotor přeřízl ocasní rameno. George Mashman, který stroj řídil a visel na palubě, pozoroval hlavní rotor, Arthur Young nebyl zraněn, ale nebyly k dispozici žádné další prototypy pro testování a Larry Bell se rozhodl projekt uzavřít. Zkušenosti s Bell 42 však umožnily vyvinout na jejím základě neúspěšný Bell 48 a dalším vývojem vznikl legendární Bell 204 . [16]
Bell 47 se stal legendou mnohem dříve. 8. března 1946 mu Úřad pro civilní letectví USA (nyní Federal Aviation Administration ) po testování, poprvé ve své historii, vydal osvědčení o letové způsobilosti pro vrtulník . Krátce po zahájení sériové výroby byl kolový podvozek nahrazen smykem a vůz získal svůj klasický vzhled. Celkem bylo před ukončením výroby v roce 1973 , včetně vydání v licenci společností Agusta , Westland Aircraft a Kawasaki , vyrobeno 6632 kusů ve více než 20 modifikacích. [17] Během korejské války vrtulník evakuoval z bojiště více než 20 000 raněných. V roce 1984 byl Bell 47 D uznán jako umělecké dílo a vystaven v Muzeu moderního umění v New Yorku . V říjnu 1947 Arthur Young opustil Bell [15] a Bartram Kelly, který zůstal ve společnosti, rezignoval v roce 1974 jako senior viceprezident designu pro Bell Helicopter . [12]
Bell 204 / XH-40 / YH-40 / / HU-1 / UH-1
V roce 1954 vyhlásila americká armáda soutěž na vytvoření nového univerzálního vrtulníku , včetně evakuace raněných a výcviku letů podle přístrojů. V únoru 1955 byl projekt vrtulníku Bell Model 204 uznán jako vítěz soutěže . [18] Na tomto základě v roce 1955 Bell Aircraft, financovaný smlouvou s americkou armádou , zahájil práce na prototypu, který měl být vybaven motorem s plynovou turbínou . Tato elektrárna již byla testována na experimentální modifikaci Bell 47 (XH-13F nebo Model 201 ). Přechod na vývoj většího, těžšího Modelu 204 měl své vlastní potíže, ale úspěch byl již na dosah, k čemuž přispěly jak celkem úspěšné zkušenosti s Bell 201 , tak naučený neúspěch Bell 42 a Bell 48 . Jako vojenský prototyp dostal Model 204 označení XH-40 a poprvé vzlétl pod kontrolou Floyda Carlsona 22. října 1956 (jeden den po smrti Larryho Bella ). V roce 1957 byly do vývoje přidány další dva prototypy a v roce 1958 bylo šest vrtulníků - s prodlouženou kabinou - pod označením experimentální YH-40 dodáno pro další armádní zkoušky. [19] Všechny dorazily v srpnu 1958 a vyznačovaly se řadou změn oproti prototypům XH-40 . Mezi novinky patřil výkonnější motor s plynovou turbínou T53-L-1A, 860 hp. S. a trup prodloužený o 0,305 m pro zvětšení objemu kabiny. Když armáda přijala svůj vlastní systém označení, prvními dvěma variantami se staly XHU-1 a YHU-1 . V této době již bylo rozhodnuto, že vůz půjde do série a v červnu 1959 armáda obdržela 9 předsériových vrtulníků pod označením HU-1 (odtud jeho neoficiální název Huey ( Huey )) s oficiálním názvem Iroquois ( Irokézové ). Následovalo 182 vrtulníků prvotní produkční verze HU-1A , která byla stavěna od jara 1959 s motorem T53-L-1A sníženým na 770 koní. Napájení. Tato šarže zahrnovala 14 vrtulníků, upravených na standard TH-1A , určených pro výcvik letu podle přístrojů a měly dvojí řízení a vybavení pro let naslepo. Jeden HU-1A byl později přeměněn na XH-1A pro testování 40mm granátometu namontovaného v příďové věži. V roce 1962 , kdy se změnilo schéma označení pro všechna armádní letadla a vrtulníky, dostaly všechny HU-1 označení UH-1 . [18] Bell 204/UH-1 byl první sériově vyráběný vrtulník na světě s turbínovým pohonem. [19] Během americké války ve Vietnamu se Iroquois-Huey stal legendou a poté spolu se svými civilními verzemi nejmasivnějším vrtulníkem v historii světového letectví (vyrobeno bylo více než 16 tisíc kusů) [20] , ale všechny k tomu došlo po 5. červenci 1960, kdy Bell Aircraft převzal Textron .