Bell P-39 Airacobra

13. dubna 1940 si Britská komise pro nákup zbraní objednala 675 vozidel Bell Model 14. Smlouva uváděla, že maximální rychlost by měla být 644 km/h, pracovní dostup 11 000 m a dolet více než 1 600 km. Smluvní data byla založena na charakteristikách experimentálního prototypu YP-39. Tyto požadavky byly splněny pouze na upraveném stroji s výrobním číslem AH571. V sériové výrobě, která vyšla s indexem P400 (sériová čísla AH570-AH739), tyto požadavky splněny nebyly. V roce 1941 měla dodat 150 letadel na základě zapůjčení a pronájmu, ale ve skutečnosti britské letectvo dostalo pouze dva letouny. Tato modifikace pro britské letectvo se nazývala „Aircobra“ a zbraně odlišné od americké verze: 20 mm britský kanon Hispano Mk.404 (60 ran) a kulomet 4x7,62 mm v křídlech nebo anglický 7,69 mm kulomety Browning“.

9. října 1941 podnikly britské Aircobry svůj první a jediný pozemní útok. Již v prosinci 1941 byl letoun vyřazen z provozu Royal Air Force, neboť britský letecký průmysl zahájil výrobu pokročilejších strojů vlastní konstrukce.

P-39D-1

Základem pro vznik byla „Airacobra“ I, ve firmě byl vůz označen jako „Bell Model 14A“. Nedostatek 37mm děl vedl k instalaci 20mm kanónu Hispano-Suiza Mk 404 (60 ran) na vozidlo. S. Vzletová hmotnost - 3528 kg. Stoupání - 1500 m za 2 min 34 sec. Poloměr otáčení - 234 m. Při testech ve střemhlavém letu bylo dosaženo rychlosti 805 km/h. Dolet s přídavnou palivovou nádrží 600 l - 2700 km.

P-39D-2

Výrobní zakázka byla podepsána 17. září 1941. Vnitropodnikové označení modelu "Bell Model 14A-1". Bylo vyrobeno 158 vozů. Elektrárna - Allison V-1710-63 (1325 k); motor běžel pouze na 100oktanový benzín. Ve všech modifikacích "D" (D-2 a D-3) bylo postaveno asi 900 strojů.

P-39F

13. září 1940 byla podepsána smlouva na stavbu 254 vozidel. Vlastní modelové označení je „Bell Model 15B“. Vrtule General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller - 3,14m.

Aerocobra v SSSR

Je třeba zdůraznit, že zahájení dodávek Airacobry do SSSR bylo způsobeno její nízkou poptávkou v západních dějištích vojenských operací, kde nemohly být výhody této stíhačky plně využity. Téměř všechny vzdušné bitvy se zde odehrávaly ve vysokých nadmořských výškách, kde byla Airacobra horší než ostatní letadla. Obliba stroje u sovětských pilotů se proto ukázala jako poněkud nečekaná, nicméně poté, co Sovětský svaz začal cílevědomě požadovat pokračování dodávek Airacobry ve stále větším množství, začala se vyrábět stále více nových modelů této stíhačky. začala, již konkrétně pro potřeby východní fronty [6] .

Celkem bylo do SSSR v rámci Lend-Lease dodáno 4952 stíhaček P-39 Airacobra , což je přibližně polovina z celkového počtu vyrobených letadel [7] . Od prosince 1941 vyslala Velká Británie do SSSR 212 letounů P-39, v roce 1941 byl v SSSR přijat pouze jeden stroj, v letech 1942 - 192. Dodávka těchto raných modelů byla dokončena v lednu 1943. Všechna vozidla dorazila převážně v 22. záložním leteckém pluku 6. záložní letecké brigády. Pluk se skládal ze čtyř montážních brigád a tří leteckých výcvikových squadron (po jedné pro Kittyhawky , Hurricany a Air Cobras). Kromě dodávek letadel Lend-Lease bylo dodáno více než milion nábojů pro 37mm letecký kanón M4 ., kterou byla Airacobra vyzbrojena. Prvním plukem přeškoleným na nový letoun byl 153. stíhací letecký pluk , který absolvoval 14. června 1942 a byl přemístěn na Voroněžský front , kam dorazil 29. června. Za 3 měsíce bojů pluk zničil 18 bombardérů, 45 stíhaček, vlastní ztráty - tři piloty, 8 vozidel a byl mu udělen titul gardový ( 28. gardový stíhací letecký pluk ).

Poprvé ve Velké vlastenecké válce šla Airacobra do bitvy 16. května 1942 jako součást 19. gardového stíhacího leteckého pluku (16 vozidel) v Arktidě .

Ze slavných sovětských es bojovali na P-39 Amet-Khan Sultan , G. Rechkalov , N. Gulaev , V. Fadeev , P. Kutakhov (který se později stal maršálem letectva a náměstkem ministra obrany SSSR) . Největší počet sestřelů na Aerocobře získal G. Rechkalov , který na ní sestřelil přesně 50 nepřátelských letadel [8] . Třikrát Hrdina Sovětského svazu A. I. Pokryškin , který také pilotoval P-39, získal na tomto letounu 48 ze svých 59 vzdušných vítězství a 11 z 27 stíhacích pilotů na něm dvakrát bojovalo Hrdinové Sovětského svazu [9] . Sovětští piloti nazývali "Aerocobra": "Bella", "Bella", podle jména výrobce tohoto letounu - "Bell Aircraft Corporation" [10] .

Jak již bylo zmíněno, západní piloti přivítali Airacobru zdrženlivě, protože zpravidla bojovali ve vysokých nadmořských výškách, kde byl tento letoun nižší než ostatní stíhači. Do značné míry právě proto, že byla Airacobra považována za stroj nízké hodnoty, ji začali dodávat do SSSR, přičemž si pro své piloty ponechali nejlepší modely stíhaček.

Na sovětsko-německé frontě se však naplno projevily kladné vlastnosti tohoto letounu, a to: vysoká rychlost a manévrovatelnost ve středních a malých výškách, kde na rozdíl od západních spojenců působily především sovětské stíhací letouny. Z tohoto důvodu sovětští piloti vysoce oceňovali letové vlastnosti Airacobry, a to i přes řadu vážných nedostatků, které měla.

Taktické a technické charakteristiky

Jsou uvedeny charakteristiky získané při zkouškách letounu modifikace P-39D v SSSR.

Zdroj dat: Bakursky, 1991, s. 6; Kotelnikov, 2009, s. 38-44.

• Posádka : 1 (pilot)
• Délka : 9,159 m
  • s pistolí: 9,58 m
• Rozpětí : 10,363 m
• Výška : 3,78m
• Plocha křídla: 19,86 m²
• Poměr stran křídla : 5,35
• Profil křídla : NACA-0015 - kořen křídla, NACA-23009 - hroty
• Základna podvozku: 3,04m
• Rozchod podvozku: 3,454 m
• Prázdná hmotnost: 2642 kg
• Normální vzletová hmotnost: 3556 kg
• Objem palivových nádrží: 455 l
• Pohonná jednotka : 1 x kapalinou chlazený Allison V-1710-35
• Výkon motoru: 1 × 1150 hp S.

(1 × 846 kW)

• Vrtule : třílistá "Curtiss"
• Průměr vrutu: 3,16m

• Maximální rychlost:  
  • při zemi: 493 km/h
  • v nadmořské výšce: 585 x 4200 m
• Cestovní rychlost : 528 km/h
• Přistávací rychlost: 145 km/h
• Praktický dojezd: 993 km (na 550 m)
• Délka letu: 3,65 h
• Praktický strop : 9600 m
• Délka vzletu: 300 m
• Délka běhu: 350 m 
• Čas otáčení / poloměr: 19 s / 253 m

• Střelba a dělo:  
  • 1 × 37 mm dělo M4 s 30 náboji nebo 1 × 20 mm dělo M1 s 60 náboji (D-1, D-2)
  • 2 × 12,7 mm kulomety M2 , každý 270 nábojů (na D-2 200) každý v přední části trupu
  • 4 × 7,62 mm kulomety, každý 1000 nábojů každý v křídle
• Bomby : 1 × až 272 kg

Výhody

Pozitivní i negativní vlastnosti letounu byly dány především umístěním motoru za pilotní kabinou. Výhody tohoto uspořádání:

• Před trup bylo možné nainstalovat výkonné 37mm letecké dělo M4 (USA, munice 30 nábojů, hmotnost střely 650 gramů). Díky tomu měla Airacobra výjimečně silnou výzbroj ve srovnání s většinou sériově vyráběných jednomotorových stíhaček z období druhé světové války. Kromě toho bylo dělo této ráže pouze na některých modifikacích letounu Jak ( Jak-9 T, Jak-9TK, Jak-9TD, Jak-3 T), které nebyly široce používány. O nadbytečnosti palebné síly stíhačky výmluvně svědčí skutečnost, že sovětští piloti často žádali odstranění křídelních kulometů ráže 7,62 mm, aby letoun odlehčili, a tím zlepšili jeho výkonnostní charakteristiky. Zbývající dvojice synchronizovaných kulometů a 37mm kanón byly více než dostatečné k sebevědomé porážce nepřátelských letadel. Palebná síla Airacobry byla tak velká, že jeden zásah střelou 37 mm OFZT stačil ke zničení jakéhokoli nepřátelského stíhače; k sestřelení bombardéru stačily tři nebo čtyři zásahy, přičemž nepřátelská letadla často explodovala nebo se rozletěla na kusy. [11] .
• Vzhledem k posunutému těžišti dozadu se letoun ukázal jako výjimečně ovladatelný, schopný provést plnou zatáčku za pouhých 19 sekund, což byl velmi vysoký výsledek, který umožnil získat značnou převahu v bitvě. Téměř veškerou akrobacii bylo možné provádět autem, což bylo zvláště vysoce ceněno sovětskými piloty, protože na sovětsko-německé frontě byly často vedeny manévrovatelné vzdušné bitvy, které byly na západě vzácné.
• Vzhledem k tomu, že motor byl umístěn za kokpitem, měla Aerocobra optimální aerodynamický tvar přídě, což vedlo k výraznému snížení odporu vzduchu. To umožnilo výrazně zvýšit rychlost a manévrovatelnost letadla bez zvýšení výkonu motoru. U stíhaček s motorem vpředu se nos trupu nevyhnutelně stal dostatečně širokým, což snižovalo tyto vlastnosti. Díky tomu měla Airacobra poněkud lepší letové vlastnosti než letouny s výkonnějšími, ale umístěnými v příďových motorech (kromě Jaku-3).
• Motor za kabinou byl doplňkovou ochranou pilota při útocích ze zadní polokoule.
• Kvůli chybějícímu motoru v přední části kokpitu se výrazně zlepšila viditelnost, protože příď vozu se stala kompaktnější, kokpit se posunul dopředu a křídla méně zasahovala do pozorování spodní polokoule. Pojíždění po zemi se také výrazně zjednodušilo ve srovnání s jinými letouny té doby, které měly ocasní kolo, kdy pilot kvůli zvednutému čumáku neviděl nic dopředu a letoun vždy potkal a doprovázel technik, ukazující pilotovi, kam má jít. [12]
• Kvůli zadnímu centrování, kvůli umístění motoru za kokpitem a také kvůli přítomnosti volného prostoru v přídi stroje byl podvozek na Aerocobru instalován s přední vzpěrou, což bylo pro stíhačky s motor v přídi kvůli velkému zatížení a nedostatku místa. V důsledku toho se zlepšila světlá výška letounu a téměř zmizelo nebezpečí převrácení nosu , což v některých případech umožnilo vzlétnout z rozbahněných a zasněžených letišť. Start se silným bočním větrem se stal bezpečnější. [12] Tyto výhody nebyly zvlášť relevantní pro západní spojence, kteří létali převážně z dobře vybavených zpevněných letišť, ale pro sovětské letectví, které po celou válku operovalo z nezpevněných ploch, byly velmi důležité.
• Další výhodou letounu byla jeho vysoká bojová přežití, daná robustní konstrukcí stroje. Airacobra zpravidla vydržela velké množství zásahů, při manévrování mohl být letoun vystaven maximálnímu zatížení bez rizika jeho zničení. A konečně dobrá vyrobitelnost Aerocobry během údržby umožnila snadný přístup ke všem jednotkám, což zjednodušilo práci technického personálu. Domácí letadla z hlediska spolehlivosti a vyrobitelnosti byla často horší. Například na stíhačkách Yak při vysokém zatížení často odpadávaly křídla a kůže, což vedlo ke katastrofám. Mechanici, kteří obsluhovali sovětská letadla, museli stroj dlouho rozebírat, než se jim podařilo dostat do uzlu, který potřeboval opravu. Vážným plusem byla kvalitní vysílačka, se kterou bylo snadné navázat spojení; podle vzpomínek pilotů fungovala vysílačka na Aerocobře jako „městský telefon“.

Nevýhody

• Hlavní nevýhodou "Airacobry" by mělo být nebezpečí pádu do vývrtky s chybami v pilotování, v důsledku čehož došlo k nehodám a katastrofám. Důvodem bylo extrémně zadní centrování, které způsobilo, že letoun byl velmi manévrovatelný, ale nestabilní. Extrémně zadní centrování bylo i u některých dalších letounů té doby, například I-16 , který byl stejně jako Aero Cobra velmi obratný, ale velmi obtížně ovladatelný, což také vedlo k četným nehodám. Při přeškolování letové posádky na Airacobru byla zvláštní pozornost věnována zapadnutí do vývrtky a vypadnutí z ní. U pozdějších modelů letounu byl tento problém částečně vyřešen, ale hrozba pádu do vývrtky stále přetrvávala. Zkušený pilot mohl létat s Airacobrou dostatečně bezpečně, ale pro začátečníky bylo riziko havárie vysoké. Pro srovnání, pilotování stíhaček Jakovlev, které byly v mnoha ohledech horší než Aerocobra, bylo mnohem jednodušší a dostupnější pro piloty s podprůměrnou kvalifikací, kteří v sovětském válečném letectví tvořili většinu.
• Navzdory své mimořádné síle byla rychlost palby kanónu Aerocobra nízká a činila pouze 3 rany za sekundu (180 ran za minutu) a 30 ran munice byla také malá. Je třeba poznamenat, že většina tehdejších pilotů mířila a korigovala svou palbu na střely z jejich děl a kulometů. Na Aerocobře to nebylo možné kvůli nízké rychlosti střelby na ní namontované zbraně. Efektivní palbu z tohoto děla tedy mohli vést pouze zkušení piloti, „vzdušní odstřelovači“, jako byl A. I. Pokryshkin a další dobře vycvičení piloti . V tomto ohledu by bylo vhodnější instalovat na stíhačku kanón menší ráže, například 30 mm, jako německý stíhač Bf.109G pozdějších modifikací a Bf.109K , který při přibližně stejné hmotnosti druhá salva, měla trojnásobnou rychlost střelby, což značně zjednodušuje míření. [13]
• Další nevýhodou letounu byly přední dveře automobilového typu, instalované místo zadního posuvného překrytu kabiny , jako tomu bylo u jiných stíhaček. V pojetí tvůrců měly dveře usnadnit vstup a výstup pilota z kokpitu. Hrozilo však nepředvídané nebezpečí. V případě, že pilot opustil letoun s padákem, došlo k vypadnutí dveří z nouzové kliky, přičemž pilot vypadl na stranu a byl vystaven zvýšené hrozbě zranění při dopadu na ocasní plochu stroje. S vědomím toho mnoho pilotů nevyskočilo s padákem až do samého konce.
• Letounu se kategoricky nelíbilo přistání na břicho. Křídlo posunuté za kokpit téměř zaručovalo vážná zranění nebo smrt pilota.

Hodnocení projektu

Airacobra byl originální stíhací letoun druhé světové války, který neměl obdoby. Silnými stránkami tohoto stroje byla spolehlivost, velmi výkonná výzbroj, vysoká rychlost a manévrovatelnost, výborná viditelnost z kokpitu a minimalizace možnosti převrácení nosu. Na druhou stranu byla hlavní nevýhodou letounu jeho sklon k vývrtce a také obtížnost vedení mířené palby z velkorážního děla.
Shrneme-li výše uvedené, můžeme konstatovat, že Airacobra byla určena pro profesionální piloty, kteří si dokázali poradit se složitým ovládáním a uvědomit si vysoký potenciál letounu. Z tohoto důvodu byl tento stroj v sovětském letectví vybaven především strážními stíhacími pluky (GIAP), osazenými vysoce kvalifikovanými piloty. Piloti se špatným výcvikem měli k dispozici méně pokročilé, ale snáze létající stíhačky.

Recenze pilotů

Akrobacie na „kobře“ vyžadovala od pilota přesnou koordinaci. Sebemenší nedbalost na hluboké zatáčce, bojové zatáčce nebo na vrcholu smyčky - a letadlo spadlo do vývrtky a často se dostalo do ploché vývrtky . To byl jeden z jeho hlavních nedostatků.G. G. Golubev [14]

Airacobra se mi líbila pro její tvar a hlavně pro její silné zbraně. Nepřátelské letouny bylo co sestřelovat – 37mm kanón, dva velkorážné rychlopalné kulomety a čtyři kulomety normální ráže po tisíci ran za minutu. Moje nálada se nezhoršila ani po upozornění pilotů na nebezpečnou vlastnost letadla nabourat se do vývrtky kvůli zadnímu centrování. Tento nedostatek jsem musel druhý den vidět na vlastní oči.

Před letem na frontu provedl navigátor pluku složitou akrobacii v malé výšce. Letoun se náhle dostal do vývrtky. Nebyla dostatečná výška pro stažení a „aerocobra“ narazila do země.

Při pohledu na kouřící trychtýř, ve kterém hořely trosky letadla, jsem si říkal, že „Aerocobra“ chyby v pilotáži neodpouští. Tato katastrofa potvrdila názor amerických pilotů. Airacobry se báli a zdráhali se na ní bojovat.A. I. Pokryškin [15]

V provozu