| F4F Wildcat | |
|---|---|
| F4F-3, začátek roku 1942. | |
| Typ | bojovník |
| Vývojář | Grumman Corporation |
| Výrobce | Grumman |
| První let | 2. září 1937 |
| Zahájení provozu | prosince 1940 |
| Konec provozu | 1945 |
| Operátoři |
US Navy USMC US Navy Britské námořnictvo Kanadské námořnictvo |
| Vyrobené jednotky | 7 885 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Grumman F4F "Wildcat" [1] ( angl. Grumman F4F Wildcat ) je americký jednomístný nosný stíhací bombardér . Původně byl konstruován jako dvouplošník, ale do série šel jako konzolové střední křídlo (ovlivnily požadavky na rychlostní charakteristiky). Prototyp uskutečnil svůj první let 2. září 1937. 8. srpna 1939 vydalo americké námořnictvo první objednávku na 78 sériových letounů F4F-3. Kvůli rozhodnutí Kongresu o zvýšení leteckého výkonu flotily během léta 1940 se výrobní kontrakt F4F-3 rozrostl na 200 F4F-3.
První letky námořního letectva, které obdržely F4F-3, byly VF-7 založené na USS Wasp a VF-4 z USS Ranger .
Jedním z problémů letounu, kterému vývojáři nevěnovali patřičnou pozornost, je systém uvolnění podvozku . Po vzletu byl podvozek devětadvaceti otáčkami rukojetí ručního navijáku zcela zasunut, přičemž pilotovi šlo především o stoupání, udržení formace a vyrovnání letounu. Uvolnění podvozku provázel neméně zásah do řízení letounu.
V říjnu 1941 začalo americké námořnictvo pojmenovávat námořní letadla a F4F byl oficiálně pojmenován Wildcat.
Během Velké hospodářské krize se americký vojenský rozpočet neustále snižoval. Flotila byla nucena stavět lodě a z peněz přidělených na stavbu „vyždímat“ technické maximum. Rozvoj letectví v těchto letech brzdila skutečnost, že letouny byly leteckým výrobním podnikům objednávány v malých sériích a výzkumné práce a často i stavba prototypu nebyly hrazeny státem.
V důsledku toho bylo americké letectví smutným pohledem i ve srovnání s evropskými zeměmi. Jeho pestré složení zahrnovalo i řadu progresivních modelů, jako jsou bombardéry Boeing B-15 a B-17 , avšak letounů těchto modelů bylo málo. Základem vojenského letectví byly v té době maloplošné dvouplošníky různých modelů, zatímco přední evropské firmy již stavěly jednoplošníky naplno . Většina amerických stíhaček byla vyzbrojena pouze dvěma kulomety ráže 7,62 mm, které přinejlepším splňovaly požadavky první světové války . Relativně moderní armádní stíhací letoun byl jednoplošník R-26 "Pishuter" , jeho konstrukce však spolu s moderním celokovovým poloskopovým trupem měla archaické lafety na křídlech s ocelovými výztuhami a pevným podvozkem . Stíhací letoun Grumman F2F / F3F založený na nosiči měl celokovovou konstrukci s polomonokovým trupem a zatahovacím podvozkem. Dostatečně výkonná byla i výzbroj - jeden 12,7 mm a jeden 7,62 mm kulomet. Ale byl to dvouplošník. Navíc motor o výkonu 700 koní nebyl dostatečně výkonný pro letoun této hmotnosti, což mělo za následek nízkou rychlost a rychlost stoupání .
Přesto americké námořnictvo věnovalo stavbě letadlových lodí velkou pozornost, a proto přirozeně vyvstala potřeba vyzbrojit je moderními letadly. Koncem roku 1935 byla vypsána soutěž na rychlíkový jednoplošník. Při předběžném posouzení projektů byly vybrány návrhy firem „ Grumman “ (projekt G-16) a „ Brewster “ (projekt B-39). Firmám byly uděleny smlouvy na stavbu prototypů XF4F-1 a XF2A-1 [2] .
Brewster XF2A-1 byl jednoplošník. Naproti tomu Grumman XF4F-1 byl dvouplošník a ve skutečnosti představoval vývoj modelu F3F s nainstalovaným novým [2] 800 koňovým motorem Pratt Whitney XR-1535-92 nebo Wright XR-1670-02 [ 2 ] .3] . V té době již přední společnosti vyrábějící letadla stavěly jednoplošníky s hlavní silou a na tomto pozadí vypadal projekt Grumman archaicky. Zástupce Bureau of Aeronautics J. B. Pearson informoval Leroye Grummana, že společnost Seversky se do soutěže zapojila s prototypem XNF-1, nosnou verzí armádního stíhače P-35 [4] . Grumman si uvědomil, že jsou zapotřebí drastická opatření, a 1. července poslal Úřadu pro letectví návrh na přestavbu jeho prototypu na jednoplošník. Návrh byl přijat a 10. července 1936 byla smlouva na stavbu dvouplošníku XF4F-1 zrušena. Již 28. července 1936 byla podepsána smlouva na stavbu prototypu XF4F-2 s výrobním číslem 0383 [5] .
XF4F-2 dostal nesklopný střed křídla s velkou plochou. Pro překonání konkurentů [5] , byl na prototyp instalován nový dvouřadý hvězdicový motor Pratt-Whitney R-1830-66 o výkonu 1050 koní. S. [3] Výzbroj stíhačky tvořily dva synchronizované kulomety ráže 12,7 mm namontované na horní části krytu motoru. Bylo možné nainstalovat dva další kulomety na křídlech ráže 12,7 mm nebo dvě 45 kg pumy [6] [7] [8] . Podvozek letounu byl Grummanův typický „lichoběžník“ – podvozek se svisle zvedal do trupu a kola byla ukryta ve speciálních výklencích v trupu. Do podlahy kabiny byly instalovány speciální brýle pro usnadnění viditelnosti při přiblížení na přistání [9] . Doba návrhu byla omezená a nebyly žádné zkušenosti s vývojem jednoplošníků, takže konstruktéři Leroy Grumman a Willy Schneider učinili některá technická rozhodnutí bez výpočtů a testů, spoléhali na intuici. Kvůli instalaci těžšího motoru se posunulo těžiště, změnilo seřízení a konstruktéři byli nuceni zvětšit délku ocasní části. Zároveň nebylo spočítáno zatížení kormidel a směrová stabilita [7] .
2. září 1937 prototyp uskutečnil svůj první let. 23. prosince 1937, po třech měsících továrního testování, byl XF4F-2 převezen k dalšímu testování na leteckou stanici Anacosta Fleet Air Station ve státě Washington. Prototyp dosahoval vysoké rychlosti přes 290 mph, ale úspěch byl poznamenán problémy s chlazením motoru. Motor se neustále přehříval a 14. února 1938 musel být letoun dokonce odeslán do továrny, aby tento nedostatek odstranila. Prototypy všech tří firem úspěšně prošly letovými zkouškami, nicméně při zkouškách při přistání na palubě, prováděných od 6. dubna v Naval Aircraft Factory ve Philadelphii, XF4F-2 havaroval [10] . Znovu se objevily problémy s chlazením. Letounu, řízenému námořním zkušebním pilotem Gurneym ( eng. LT Gurney ), se zadřel motor. Během vynuceného přistání na pole se kola zasekla v měkké zemi a letadlo se vychýlilo, protože utrpělo vážné poškození, po kterém již nemohlo pokračovat v testování [10] .
Kromě problémů s motorem zaznamenala komise Úřadu pro letectví amerického námořnictva také takové nedostatky XF4F-2, jako je špatná ovladatelnost ve všech třech osách, malá manévrovatelnost a špatná směrová stabilita. Zjištěné nedostatky neumožnily prototypu Grumman vyhrát soutěž. Žádné z letadel nedosáhlo smluvní rychlosti 300 mil za hodinu. Letoun Grumman vyvinul 290 mil, Brewster - 280 a prototyp společnosti Seversky - pouze 260. Kvůli problémům s XF4F-2 v červnu 1938 byla společnost Brewster vyhlášena vítězem soutěže a flotila podepsala smlouvu kontrakt na stavbu 54 stíhaček F2A- 1 [11] . Komise však upozornila na rychlost nového letounu Grumman. Pro využití plného potenciálu stroje bylo navrženo vyměnit motor za nový Pratt-Whitney XR-1830-76 s dvoustupňovým kompresorem. Motor byl již nainstalován na nový střemhlavý bombardér SBD a vyvinul 1050 hp. S. ve výšce 11 000 stop a 1 200 hp. S. — v režimu vzletu. V říjnu 1938 byla podepsána smlouva s Grummanem na stavbu prototypu XF4F-3 [12] . Podle protokolu o záměru, s výhradou odstranění těchto nedostatků, je americké námořnictvo připraveno znovu zvážit otázku nákupu [13] .
Zpracování projektu se urychleně ujal hlavní konstruktér firmy Grumman William Schneider [13] . Formálně byl XF4F-3 konverzí XF4F-3 a zachoval si stejné číslo Úřadu pro letectví, 0383 [14] . Ve skutečnosti zůstala beze změn pouze střední část trupu a podvozek. Nový motor byl delší a těžší než předchozí, což si vyžádalo přepracování uložení motoru a vedlo ke zvýšení vzletové hmotnosti [15] . Pro kompenzaci zvýšené hmotnosti a vyřešení problémů s horizontální manévrovatelností bylo nutné zvětšit plochu křídla. Křídlo mělo jednoduchý lichoběžníkový tvar, takže bylo jednoduše postavené a zvětšilo rozpětí. Zvětšením plochy a roztečí křidélek se zlepšilo i ovládání příčného kanálu [13] .
Největším problémem byla změna ocasní jednotky. V důsledku foukání v aerodynamickém tunelu bylo zjištěno, že stabilizátor padá do aerodynamického stínu z křídla, což výrazně snižuje účinnost výškovek. Stabilizační rameno a jeho plocha byly rovněž považovány za nedostatečné. Proto musela být ocasní část radikálně přepracována. Stabilizátor zvětšené plochy byl snížen až na samé dno a zvětšena byla i plocha kýlu a kormidla [13] . Stabilizátor i kýl získaly půdorysně lichoběžníkový tvar [15] . Trup byl prodloužen o 0,5 m a vnější kapotáž , která předtím praskla, pokračovala až k základně kýlu. Výzbroj tohoto prototypu tvořily dva kulomety Colt-Browning M2 ráže 12,7 mm na křídle a dva synchronizované kulomety Colt-Browning M1 ráže 7,62 mm na kapotě [13] .
XF4F-3 byl od července do srpna 1934 testován na továrním letišti v Bepage. Maximální rychlost nové stíhačky dosáhla 540 km/h. Co do rychlosti stoupání a horizontální manévrovatelnosti předčil Buffalo [13] . Doladění motoru a konečné odstranění problémů se stabilitou a manévrovatelností sice nějakou dobu trvalo, ale nakonec testovací pilot Selden Converse potvrdil, že provedené změny dosáhly svého. Díky dosaženým úspěchům byla vydána objednávka na 54 strojů první série a letoun Grumman dostal označení F4F-3 a název Wildcat (Wildcat - Divoká kočka). V projektu byly provedeny drobné změny. Výzbroj nyní tvořily čtyři křídlové kulomety ráže 12,7 mm s nábojem 430 ran na hlaveň. Zaměřovač v první sérii zůstal teleskopický. Instalována byla i pancéřová záda o tloušťce 12,7 mm, lucerna však neměla pancéřová skla [13] .
F4F byl celokovový samonosný letoun se středním křídlem . Technologicky byl trup rozdělen na příďovou a ocasní část. Příď je polomonokoková . Na přídi se nacházel: motor s dvoustupňovým kompresorem, požární systém, přistávací prostor a hlavní palivová nádrž. Požární systém zahrnoval pěnový kanystr a sprinklery . Ocasní část měla kruhový průřez a její provedení bylo považováno za monokokové , i když její plášť byl vyztužen výztuhami nejen s rámy, ale také výztuhami . Obsahoval pilotní kabinu, další palivovou nádrž pod sedadlem pilota, pancéřované opěradlo a rádiové vybavení, integrální kapotáž a svislou ocasní plochu. Počínaje F4F-4 byly palivové nádrže utěsněny - vnitřek nádrže byl pokryt gumou, která zakrývala otvory po kulkách a granátech [16] .
Křídlo bylo dvounosníkové s profilem NACA 230. Potah křídla byl nosný, vyrobený z hliníkových slitin. Výzbroj byla umístěna v křídle - čtyři 12,7 mm kulomety, dva v každé konzole. U raných sériových letadel byly chladiče oleje umístěny v kořeni křídla. Mechanizace křídla zahrnovala dvoudílné vztlakové klapky s hydraulickým pohonem. Křidélka měla kovový komplet a látkový potah. Počínaje modifikací F4F-4 bylo křídlo skládací. Manuálně byly konzoly křídla otáčeny na kardanovém kloubu, přičemž konzola se nejprve otáčela špičkou dolů a poté se konzola otočila zpět k tělu. Ve složené poloze byly konzoly připevněny vzpěrami ke stabilizátoru. Počítalo se s hydraulickým pohonem, ale ten byl kvůli úspoře hmotnosti často demontován.
Podvozek byl tříkolový s ocasní opěrou. Hlavní podvozek měl tradiční konstrukci Grumman. Regály se stáhly do trupu. A kolo bylo zataženo do speciálního výklenku, v jedné rovině s kůží. Takové schéma podvozku bylo oproti jiným kompaktní a mělo relativně malou hmotnost, ale jeho nevýhodou byla malá pevnost, malý rozchod a malá světlá výška. U letadel vyrobených společností Grumman byl pohon zatahování podvozku ruční a uvolnění bylo prováděno působením vlastní hmotnosti. U modifikace FM-2 a ze strany letounu modifikace FM-1 byl pohon zatahování a zasouvání podvozku hydraulický. Ocasní vzpěra byla vybavena celopryžovým kolečkem. Nebyla zatahovací a uzavřená kapotáží.
Jako pohonná jednotka byl použit 14válcový dvouřadý hvězdicový motor Pratt-Whitney R-1820. Jeho rané modifikace měly kapacitu 1200 litrů. s., v pozdějších letech byl doveden na 1420 litrů. S. Letouny vyrobené pro Británii byly vybaveny jednořadým hvězdicovým motorem Wright R-1820 Cyclone, který měl v závislosti na úpravách výkon 1020 až 1350 k. S. Vrtule Curtis Electric o průměru 3,14 m. Jednalo se o třílistou, konstantní rychlost, proměnné stoupání.
Výzbroj raných modifikací tvořily čtyři 12,7 mm kulomety Browning M-2 se 430 náboji na hlaveň. Kulomety byly umístěny v konzolách křídla, dva na každé straně. Počínaje modifikací F4F-4 se počet "Browningů" zvýšil na šest - tři v každé konzoli. Kvůli omezení hmotnosti byla jejich munice snížena na 240 ran na hlaveň. Přebíjení kulometu bylo prováděno pomocí pneumatiky. Letoun mohl nést dvě pumy o hmotnosti až 113 kg. Počínaje modifikací FM-2 byl Wildcat vyzbrojen šesti NAR. Jejich odpalovací zařízení byla tzv. „zero launch“ (tedy bezkolejová). Každá z raket byla zavěšena na dvou stojanech na spodní ploše křídla. Tato konstrukce měla menší odpor ve srovnání s klasickým vedením. Část anglických „Martlets“ byla také vybavena šesti nebo osmi vodítky pro vypouštění britských NAR. Pod letadlem bylo možné zavěsit dvě palivové nádrže o objemu 220 litrů.
Varianta navržená Grummanem pro soutěž vyhlášenou námořnictvem na konci roku 1935. Tovární označení projektu je G-16. Úřad pro letectví označení XF4F-1. Dvouplošník představující modernizaci modelu F3F s instalací nového [2] motoru Pratt-Whitney XR-1535-92 nebo Wright XR-1670-02 o výkonu 800 koní. Nikdy nebyl postaven. Místo toho Grumman navrhl jiný projekt - G-18, který se později stal prototypem XF4F-2 [3] .
Přestavba jednoplošníku prototypu XF4F-1 navržená Leroyem Grummanem jako součást soutěže námořnictva v roce 1935. Dopis s nabídkou byl odeslán 1. července 1936. Schválena Úřadem pro letectví 10. července a 28. července 1936 byla zadána nová zakázka na stavbu prototypu XF4F-2 s výrobním číslem 0383 [5] . Tovární označení projektu je G-18.
Střední křídlo, motor Pratt-Whitney R-1830-66, 1050 hp. S. [3] Výzbroj - dva synchronizované kulomety ráže 12,7 mm v horní části krytu motoru. Konstruktéři počítali s možností instalace dvou přídavných 12,7 mm kulometů na křídlech nebo dvou 45 kg pum [6] [7] [8] . Podvozek je Grummanovou ochrannou známkou „trapeze“. První let 2. září 1937. Dne 23. prosince 1937 převeden na testování do flotily. Neustále byly problémy s přehříváním motoru, ovladatelností a směrovou stabilitou. Dne 6. dubna 1938 kvůli zhaslému motoru nouzově přistál na hřišti, zakapotoval se a byl těžce poškozen. V důsledku toho prohrál soutěž, ačkoli mezi třemi uchazeči vykazoval nejvyšší rychlost - 290 mil za hodinu [10] .
11. dubna 1938 byl XF4F-2 vrácen továrně Grumman. V říjnu 1938 byla podepsána smlouva na stavbu prototypu XF4F-3. Formálně se jednalo o konverzi prototypu XF4F-2, takže letoun si ponechal stejné sériové číslo – 0383. Přestože byly při stavbě nového prototypu použity díly XF4F-2, pouze podvozek a střední část trupu zůstala nezměněna [14] .
XF4F-3 byl vybaven novým motorem Prat Whitney R-1830-76, vzduchem chlazenou hvězdicou o výkonu 1200 k s dvoustupňovým dvourychlostním kompresorem. Všechny aerodynamické plochy dostaly hranaté zakončení. Letoun se prodloužil o 48,3 cm a rozpětí křídel se zvětšilo z 10,4 na 11,58 m. První let prototyp uskutečnil 12. února 1939. Pro vyřešení problémů s chlazením motoru bylo testováno několik variant klapek koky a chladicího systému na lemu kapoty. Ocasní část byla také několikrát měněna a svou konečnou podobu získala poté, co byl prototyp vyhozen v aerodynamickém tunelu na základně Langley koncem roku 1939-začátkem roku 1941 [14] .
V srpnu 1939 zadalo námořnictvo objednávku na 54 sériových vozidel, označených F4F-3 [14] . Grumman zahájil výrobu prvních dvou F4F-3 (BuNo 1844 a 1845) ještě před podpisem smlouvy. BuNo 1844 vzlétl v únoru 1940 a BuNo 1844 v červnu téhož roku. První dva sériové letouny byly předány flotile k testování na letecké základně Anacosta. Délka F4F-3 byla 8 763 mm, rozpětí křídel bylo 11 582 mm a výška 3 454 mm. Prázdná hmotnost - 2375 kg, maximální vzlet - 3205 kg. S motorem HP Pratt & Whitney R-1830-76 nebo -86 byla maximální rychlost 533 km/h ve výšce 6706 m a praktický strop byl 11 278 m [17] .
BuNo 1844 a 1845 nebyly zvažovány pro výrobu. Stejně jako XF4F-3 nesly dva kulomety ráže 12,7 mm v křídle a dva kulomety ráže 7,62 mm v trupu, synchronizované ke střelbě přes vrtuli. Kryt kabiny byl křivočarý a vyrobený z plexiskla. BuNo 1848-1896 jsou považovány za první výrobní šarži F4F-3. Byla v nich provedena řada změn. Synchronní kulomety ráže 7,62 mm byly tedy zrušeny a místo nich byly instalovány další dva kulomety ráže 12,7 mm na křídle (tj. výzbroj letadla nyní sestávala ze čtyř těžkých kulometů). Kulometná munice byla 430 ran na hlaveň. Zasklení průzoru lucerny se stalo plochým. Změn doznal i design křídla. Rozměry poklopů pro obsluhu kulometů byly zvětšeny. Uvnitř konzol byly při přistání automaticky instalovány nafukovací balóny. Během výroby této řady byly provedeny změny na chladicích klapkách motoru. Počínaje BuNo 1867 se zřejmě poněkud změnil vnější tvar kapoty. Poslední letoun série - BuNo 1887 - se stal prototypem F4F-4 [18] .
Prvních 18 strojů (BuNo 1848-1865) bylo dodáno v průběhu listopadu až prosince 1940 stíhací peruti VF-4 (později přejmenované na VF-41) letadlové lodi Ranger. Vozy dostaly jasné předválečné zbarvení ocasu v Glossy Willow Green (FS14187). Dalších 20 strojů (BuNo 1866-1885) od prosince 1940 do ledna 1941 bylo dodáno VF-72 letadlové lodi Wasp. Tyto stroje také dostaly předválečné opeření, ale v lesklé černé (FS17030). Obě letky byly součástí Atlantické neutrální hlídky v letech 1940 a 1941 a měly další národní identifikační značku na trupu. Na strojích VF-41 byl tento znak aplikován na přední část kokpitu a na VF-72 na kapotě. Do VF-71 Waspa bylo dodáno 10 strojů s BuNo 1887-1896 [18] .
Šarže 27 vozů s BuNo 2512-2538 byla vybavena "lícním" mezichladičem a byla dodána do flotily v únoru 1941. Další várka BuNo 3856-3874 byla dodána v červnu 1941 a měla vnitřní sání karburátoru. první série "Wildketů" byly vybaveny 14válcovým dvouřadým "star "Pratt Whitney" R-1830-76 o výkonu 1200 hp s dvourychlostním dvoustupňovým kompresorem. Sání vzduchu do karburátoru bylo vnější. letoun měl vpravo na přední části trupu teleskopický zaměřovač Mk 111 a fotokulomet Mk 3. Pod každou konzolou mohly být zavěšeny bombardéry Mk XLI pro 45kg pumy [19] .BuNo 2512-2520 byly dodány VF- 71, a BuNo 2521-2538 až VF-42 [19] .
Raná série F4F-3 měla řadu problémů. Vztlakové balóny namontované na křídle během ponoru byly náchylné ke spontánnímu nafouknutí. To vedlo k řadě nehod a instalace válců musela být opuštěna. Při intenzivním manévrování bylo pozorováno zasekávání kulometných pásů v zásobovacím systému [20] . Dalším problémem při potápění bylo velké zatížení hledí lucerny. Jeho křivočaré zasklení nevydrželo a zhroutilo se. Pro vyztužení byly v hledí přidány hliníkové lišty, které problém vyřešily. Tyto změny byly také implementovány na F4F-3A a British Martlet Mks II, III a IV. Na základě bojových zkušeností v Evropě byly palivové nádrže chráněny a kokpit dostal ochranu - přední pancéřovou stěnu před nádrží na olej a pancéřovou zadní část. Všechny tyto změny zvýšily hmotnost letounu, což snížilo jeho letové vlastnosti [19] .
Výroba F4F-3 byla dočasně přerušena výrobou F4F-3A (BuNo 3875-3969) na jaře 1941. Další várka 88 vozidel (BuNo 3970-4057) byla dodána od července do září 1941 [19] . Tato šarže byla vybavena motorem Pratt-Whitney R-1830-86, téměř identickým s motorem R-1830-76. Tvar kapoty byl opět změněn - na každé straně byly nyní čtyři regulační výstupní klapky chladicího systému, vstup vzduchu do karburátoru se stal vnitřním. Šarže BuNo 3970-4057 byla dodána v červenci až září 1941 na VMF-211, VMF-121, VF-3 a VF-5 [21] .
Výroba F4F-3 byla ukončena ve prospěch modifikace F4F-4. Ale v roce 1941 Grumman obdržel kontrakt na 100 F4F-7. Tento kontrakt byl poté přeměněn na hydroplány F4F-3S. Později však byly také opuštěny, takže tato šarže (BuNo 12230 - 12329) byla dokončena jako obyčejné F4F-3 v lednu až květnu 1943. Tyto stroje sloužily k výcviku pilotů. Poslední várka F4F-3 byla poháněna motorem R-1830-86 a měla stejnou konfiguraci kapoty jako F4F-4, se čtyřmi křídly na každé straně sukně kapoty a externím přívodem vzduchu do karburátoru [21] .
Kvůli zpoždění při finalizaci motoru R-1830-76 si flotila objednala dva prototypy XF4F-5, BuNo 1846 a 1847. Třetí a čtvrtý produkční exemplář F4F-3 byl přepracován. Od sériového F4F-3 se odlišovaly instalací motoru R-1820-40 - jednořadého devítiválcového „hvězdy“ o výkonu 1200 koní. S. [22] s jednostupňovým kompresorem. Motor byl kratší a kapotáž se zmenšila a uhlazenější, bez nastavitelných výfukových klapek. Sání vzduchu do karburátoru bylo vpředu v horní části kapoty. Letouny byly vybaveny třílistou vrtulí „Hamilton Standard“ s konstantním stoupáním [23] .
První let XF4F-5 se uskutečnil v červnu 1940. S nadmořskou výškou výkon motoru rychle klesal a ve výšce byly vlastnosti nové modifikace horší. Při testech následujícího měsíce na letecké stanici Anacosta bylo dosaženo maximální rychlosti 492 km/h ve výšce 4572 m. XF4F-5 se nedostal do výroby. Na konci roku 1942 byly prototypy použity k testování nových motorů a různých možností klapek a výfukového potrubí. BuNo 1846 byl poháněn přeplňovaným motorem Wright R-1820-54. BuNo 1846 představoval XR-1820-48 s dvourychlostním kompresorem a tryskovými výfukovými tryskami. Vstupy vzduchu olejových chladičů na něm byly přesunuty z křídel na kapotu. První prototyp dosáhl maximální rychlosti 547 km/h ve výšce 8077 m, druhý - 509 km/h ve výšce 5944 m [23] .
Ze stejného důvodu objednalo námořnictvo vývoj prototypu XF4F-6 (BuNo 7031, sériové číslo 737) s motorem R-1830-90. Motor byl dvouřadý 14válcový „hvězdičkový“ s jednostupňovým dvourychlostním kompresorem. Na rozdíl od R-1830-76 s dvoustupňovým motorem jeho výkon klesal rychleji s výškou [22] . Vzletový výkon byl stejných 1200 koní. s., ve výšce 6100 stop to bylo 1100 litrů. S. a 1000 l. S. ve výšce 12 500 stop [20] . Prototyp poprvé vzlétl 11. října 1940 a 26. listopadu 1940 byl předán flotile ke zkouškám na stanici Anacosta. Testy ukázaly, že letoun má podobné výkonnostní charakteristiky jako F4F-3, ale hlavní rozdíly se objevují ve výšce. Praktický strop se tak snížil z 11 278 m na 10 363 m [22] . Maximální rychlost klesla na 319 mph ve výšce 16 100 stop [20] namísto 331 ve 21 000 pro F4F-3 [24] . Následně byl prototyp použit k vývoji nových řešení pro F4F, zejména tvaru sedadla a řídicích systémů optimalizovaných pro vysoká přetížení. Prototyp havaroval 25. května 1942, pilot zahynul [20] .
Produkční verze XF4F-6. Kvůli řadě problémů s dodávkami motorů R-1830-76 si flotila objednala omezenou várku stíhaček s motory R-1830-90. Letoun dostal oficiální označení F4F-3A [22] . Navenek se prakticky nelišily od F4F-3 - s výjimkou sání vzduchu karburátoru ve spodní části prstence kapoty motoru [25] . Od března do května 1941 bylo vyrobeno celkem 95 vozidel [24] . Prvních 30 letadel (BuNo 3875-3904) na základě smlouvy z 8. května 1940 bylo původně určeno k dodání do Řecka. Loď s letadly proplouvala Suezským průplavem, když Řecko v dubnu 1941 kapitulovalo. Objednaná vozidla byla převedena do Británie pod označením Martlet Mk.III. Zbývající vozidla (BuNo 3905-3969) byla dodána flotile a ILC. První várka F4F-3A byla dodána letce KMP VMF-111 v dubnu 1941 [22] .
Část F4F-3 byla přeměněna na fotoprůzkum. Modifikace dostala označení F4F-3P. Fotoprůzkumná nádrž byla odstraněna ze záložní nádrže pod pilotem, čímž se snížila kapacita paliva z 556 na 443 litrů. Jako zbraně zůstaly stejné čtyři 12,7 mm kulomety. Ve spodní části trupu vpravo od hlavní palivové nádrže byla instalována kamera Fairchild F-56 [26] s ohniskovou vzdáleností 760 mm [25] . Čočka fotoaparátu byla zakryta posuvným obdélníkovým krytem [26] . Kryt před střelbou pohyboval pilot pomocí jednoduchého mechanismu poháněného lankem [25] . Celkem 17 letadel modelu F4F-3 (BuNo 1849, 1852, 1856, 1867, 1871, 1872, 1880, 1894, 2512, 2517, 2534 [27] , 25326, 395) F4F-3A (BuNo 3918). Počet přestavěných vozidel byl malý a jen omezeně se účastnila války v letech 1942-1943, především na Šalamounových ostrovech, jako součást průzkumných perutí ILC - VMO-251 a VMO-155. Část letounů využívala flotilové letectví. Takže v květnu 1943 byly během operace nad Aleuty tři F4F-3P na palubě eskortní letadlové lodi CVE - 16 Nassau [26] .
Pro letecký průzkum byl vyžadován letoun s velkým doletem. Ještě před útokem na Pearl Harbor nařídilo námořnictvo firmě Grumman přeměnit dva standardní F4F-3 na průzkumná letadla. Do konce ledna 1941 byla podepsána smlouva na úpravu dvou letounů. Ještě před zahájením prací na nich se flotila rozhodla navýšit objednávku na 21 letadel. Změny se dotkly letadel s BuNo 5263-5283. Ze strojů byly odstraněny křídlové kulomety a ve stejném křídle, které nebylo sklopné, jako u modifikace F4F-3, byly osazeny palivové nádrže o objemu 2101 l. Spolu s trupovou nádrží o objemu 443 litrů to dalo letounu působivou kapacitu paliva 2544 litrů. Maximální vzletová hmotnost dosáhla 4685 kg. Dolet byl 5954 km [28] . Vzhledem k tomu, že let cestovní rychlostí mohl trvat až 24 hodin, byl do letadla instalován autopilot pro snížení únavy pilota [29] .
Místo rezervní trupové nádrže, hned za hlavní palivovou nádrží, o něco blíže k levoboku, byla instalována kamera Fairchild F-56. Charakteristickým znakem letadla byl systém vypouštění paliva. Vzhledem k tomu, že přistávací hmotnost byla omezená, bylo nutné při nouzovém přistání vypustit palivo. Pro zajištění odtoku do ocasní plochy byla z nádrží vyvedena dvě palivová potrubí. Vzhledem k tomu, že jejich odtokové potrubí se nacházelo pod kormidlem, musela být navigační světla přesunuta na samotné kormidlo, těsně pod vyvažovací jazýček. Čelní sklo bylo změněno - jeho horní část dostala křivočarý tvar [28] .
Námořnictvo objednalo přes 100 F4F-7, ale z první objednávky jich bylo vyrobeno pouze 21. Průzkumníci sloužili hlavně u průzkumné letky KMP VMO-251 během bojů o Šalamounovy ostrovy . Během tažení na Guadalcanal letecká skupina každé letadlové lodi obvykle zahrnovala také jednoho průzkumníka [28] .
V roce 1942 se letecká flotila potýkala s poměrně úspěšným použitím japonských hydroplánů A6M2-N , vytvořených na základě Zero. Námořnictvo pověřilo Edo Corporation přeměnou F4F-3 (BuNo 4038) na hydroplán. Vůz byl postaven na dva velké plováky pomocí stojanů s výztuhami, trup byl vyztužen, výklenky podvozku byly obšity hliníkovými plechy a na stabilizátor instalována dvě přídavná kormidla. Letoun dostal označení F4F-3S Wildcatfish. První let se uskutečnil 28. února 1943. Testy na otevřené vodě byly provedeny na Fleet Air Station v Norfolku. Po všech provedených změnách se maximální rychlost snížila na 428 km/h. Námořnictvo však přeobjednalo dávku 100 F4F7 (BuNo 12230 až 12329) jako F4F-3S. Do té doby se však intenzita bojů na Šalamounových a Aleutských ostrovech snížila, což umožnilo vybudovat na ostrovech plnohodnotná letiště, po kterých zmizela potřeba hydroplánů. Objednaná várka byla dokončena v roce 1943 ve verzi obvyklé F4F-3, postavené letouny sloužily k výcviku stíhacích pilotů [30] .
Pro zmenšení prostoru obsazeného stíhačkou bylo rozhodnuto vybavit poslední exemplář z první výrobní šarže (BuNo 1897) hydraulickým sklopným křídlem. Pod vedením Leroye Grummana byl vyvinut unikátní design skládacího křídla. Konzola se nezvedla jen tak – otočila se kolem skládací jednotky a přitom tlačila na trup. Ve složené poloze byla konzola umístěna rovnoběžně s trupem, upevněna vzpěrou ke stabilizátoru. Délka ani výška letounu se nezměnila, přičemž pokud v rozložené poloze mělo křídlo rozpětí 11,6 m, tak po jeho složení letoun zabíral šířku pouze 4,4 m [31] .
Schéma připevnění křídla k trupu se nezměnilo. Hlavní nosník byl připevněn k trupu ve dvou bodech. Ve výšce 1,305 m v jednom bodě byl zadní nosník připevněn k trupu. Ale otočný bod křídla byl 15,2 cm na zádi od pozice hlavního nosníku na F4F3. Proto u XF4F-4 šel hlavní nosník z bodu připojení na trupu do strany pod úhlem 18° od normály k bodu připojení. A v konzole křídla už šel hlavní nosník pod stejným úhlem jako u F4F3, ale ukázalo se, že je posunutý o 15,2 cm dozadu [31] .
Namísto rovné a dlouhé PVD trubice, která překážela skládání, bylo nutné nasadit na konec křídla krátký PVD přijímač ve tvaru písmene „L“ [31] . Výzbroj prototypu byla stejná jako u F4F-3 – čtyři kulomety ráže 12,7 mm [32] . Kvůli připojovacímu bodu musely být kulomety také posunuty o 30,5 cm od trupu - s uspořádáním 195,6 a 218,4 cm od středové osy [31] .
V dubnu 1941 byla úprava dokončena a v květnu 1941 prototyp vstoupil do stanice Anacosta ke zkouškám. Vzletová hmotnost letounu vzrostla z 3205 kg na 3515 kg. Není divu, že testy odhalily zhoršení všech letových vlastností – rychlost stoupání, maximální rychlost, manévrovatelnost. Testy pokračovaly na letadlové lodi Saratoga od prosince 1941 do poloviny ledna 1942. Bureau of Aeronautics požadoval snížení vzletové hmotnosti na alespoň 3 402 kg (7 500 lb) pro start v sérii, kvůli čemuž musel Grumman opustit hydraulický pohon křídla a nahradit jej ručním. To umožnilo snížit vzletovou hmotnost na 3397 kg [31] .
Po prvních úspěšných letech XF4F-4 si flotila v červnu 1941 objednala 436 sériových vozidel, která dostala označení F4F-4. Sériové vozy dostaly čtyři nastavitelné chladicí klapky na lemu kapoty a vstup vzduchu do karburátoru se přesunul dovnitř kapoty [33] . "Divoké kočky" byly také dodávány do Spojeného království. Souběžně s F4F-4 měl Grumman vyrábět Martlet Mk II. Prvních devět strojů bylo do VB dodáno v dubnu 1941 a měly nesklopné křídlo, od F4F-3 se lišily především instalací lehčí exportní verze motoru Pratt-Whitney R-1830-90. Poté, co se Spojené království dozvědělo o vývoji varianty skládacího křídla Grummanem, chtělo vybavit Martlet Mk II skládacím křídlem [34] . Zároveň Britové na základě své koncepce používání stíhaček trvali i na vyzbrojení šesti kulomety. Grumman šel splnit jejich přání a nainstaloval šest kulometů na exportní verzi Wildcat [35] . Ve stejné době, ve snaze snížit výrobní náklady a nevyrábět dva typy letadel zvlášť pro F4F-4 a Martlet Mk II, Grumman navrhl, aby Bureau of Aeronautics instalovalo na americkou verzi Wildcat šest kulometů. Specialisté Úřadu pro letectví bez konzultace s bojovými piloty s tímto návrhem souhlasili v domnění, že by měli využít zkušeností Britů, kteří v Evropě bojovali dva roky [36] .
Třetí pár kulometů byl instalován 312,4 cm od osy [31] . Zároveň musela být snížena munice ze 450 na 240 nábojů na hlaveň, celková munice z 1800 na 1440 nábojů. Zároveň se snížila doba nepřetržité střelby z 34 na 18 sekund [36] . Ochrana pilota byla posílena - byla instalována pancéřová záda o hmotnosti 42,7 kg a za olejovou nádrží - přední pancéřová deska o hmotnosti 20,5 kg. Všechny palivové nádrže byly utěsněny [29] . Vzletová hmotnost sériového F4F-4 vzrostla na 7975 liber. To bylo o 500 liber více než u F4F-3 poté, co byl vybaven pancéřovanými zády a utěsněnými plynovými nádržemi. Není divu, že letové výkony klesly. Maximální rychlost klesla na 515 km/h, rychlost stoupání u země byla až 667 za minutu (11,17 m/s), doba stoupání do výšky 3000 m byla 5,6 minuty. Bojový rádius se nezměnil a byl asi 175 mor. mil (324 km) [37] .
Prvních pět strojů bylo dodáno do flotily před koncem roku. Dodávky letkám začaly na začátku roku 1942 a postupně nahradily F4F-3. Prvních osm F4F-4 obdržely VF-6 z USS Enterprise. První operací F4F-4 byl nálet Doolittle, během kterého VF-6 Enterprise zahrnovala 22 F4F-4 a 5 F4F-3 a Hornetův VF-8 30 F4F-4 [33] . V květnu 1942, během bitvy v Korálovém moři, byly F4F-3 stále na palubách amerických letadlových lodí. Ale již během bitvy o Midway ve dnech 4. až 7. června byly F4F-4 na palubách všech tří amerických letadlových lodí. Bojoví piloti uvítali nový model docela v pohodě. Nejen to, a tak nijak oslnivé letové výkony se zhoršovaly v důsledku zvýšené hmotnosti [33] . Nelíbilo se jim, že kvůli snížené munici se doba nepřetržité střelby zkrátila téměř na polovinu. K poražení lehce chráněného Zera podle jejich názoru stačily i čtyři kulomety [37] .
Do konce roku 1942 dosáhly dodávky F4F-4 190 za měsíc [33] . Kvůli menšímu obsazenému prostoru se počet stíhaček v letadlových letkách zdvojnásobil. Na začátku roku 1942 tvořilo pravidelnou stíhací peruť 18 letadel. Během bitvy o Midway jich bylo již 27 na každé ze tří letadlových lodí. A během tažení na Guadalcanal měla letka letadlových lodí obvykle již 36 letadel [38] [33] .
Během roku 1943 F4U Corsair a F6F Halket vyhnaly Wildcats z palub letadlových lodí první linie a námořních eskader. Přesto se F4F díky svým menším rozměrům dobře hodil do letek doprovodných letadlových lodí spojených s torpédovými bombardéry TBF. Letoun pro rok 1943 byl však již morálně zastaralý, a proto se letka v roce 1942 zeptala Grummana na možnost snížení hmotnosti a zlepšení letových vlastností. Tento požadavek vyústil ve vývoj prototypu XF4F-8. K tomu se rozhodli namontovat na Wildket motor Wright Cyclone XR-1820-56 o výkonu 1350 koní. Motor byl vybaven poháněným jednostupňovým dvourychlostním kompresorem. Místo těžkých litých měl kované hlavy válců a i přes zvýšený výkon byl lehčí než motor R-1830-86 [39] .
Grumman postavil dva prototypy. První, BuNo 12228, byl vybaven vrtulí Hamilton Standard Hydromatic a štěrbinovými klapkami. Výzbroj zůstala stejná jako u F4F-4 – šest 12,7 mm kulometů na křídlech. Tento prototyp vzlétl 8. listopadu 1942. Drážkované vztlakové klapky neměly žádný vliv na letové výkony a byly nahrazeny standardními. Kvůli zvýšenému točivému momentu vrtule bylo také nutné zvětšit plochu kýlu a kormidla. Druhý prototyp, BuNo 12229, vzlétl krátce po prvním. Měl vyšší kýl a směrovku, standardní vztlakové klapky a vrtuli Curtiss Electric. Oba prototypy byly továrně testovány a byly převedeny do flotily [39] .
Počátkem roku 1942 zahájila společnost Grumman výrobu stíhačky F6F-3 Hellcat . Námořnictvo dalo programu uvolnění nejvyšší prioritu. K uvolnění kapacity závodu Bethpage byla vedena tripartitní jednání za účasti zástupců flotily Grumman a General Motors . General Motors vlastnil pět továren na automobily na východním pobřeží, které byly nečinné kvůli zastavení výroby automobilů kvůli válce. Podle dosažené dohody zorganizoval General Motors Eastern Aircraft Division, divizi pro výrobu letadel. Firma Grumman se ujala vzdělávání a školení personálu General Motors. Počátkem roku 1942 zahájil závod v Trentonu v New Jersey Grummanovu licenční výrobu torpédových bombardérů TBF Avenger, označených TBM. Závod v Linden, New Jersey, převzal výrobu F4F s označením FM-1. Tři další závody vyráběly komponenty [40] .
18. dubna 1942 obdržela divize Eastern Aircraft kontrakt na výrobu 1800 kusů Wildcats. Prvních 10 letadel bylo sestaveno ze stavebnic do auta, které dorazily z Bethpage, a nelišily se od F4F-4 poslední série. V následujících případech byla provedena řada změn. Podle připomínek pilotů byl z každé konzoly odstraněn jeden kulomet a do výzbroje se vrátily čtyři kulomety ráže 12,7 mm se 430 náboji na hlaveň. Stejně jako u raného F4F-4 bylo možné pod nesklopnou část křídla zavěsit dvě padací podkřídlové nádrže o objemu 220 litrů [40] [41]
Část FM-1 byla dodána v rámci Lend-Lease do Británie. Tyto letouny obdržely britské označení Martlet V, které bylo v lednu 1944 změněno na Wildcat V. Do září 1943 bylo vyrobeno celkem 839 FM-1 pro flotilu a 311 Martlet V. Poté závod přešel na výrobu FM-2. [40] . Uvolnění bylo provedeno ve dvou dávkách - BuNo 14992-15951 a 46738-46837. Letadlům dodaným do Spojeného království bylo nejprve přiděleno číslo úřadu pro letectví. , které se poté změnilo na britské sériové číslo. Martlet Vs byly číslovány JV325 až JV636 [42] .
Navzdory skutečnosti, že "divoké kočky" byly vytlačeny z palub letadlových lodí první linie "helkaty" a "korzáři" , jejich potřeba neklesla. Díky svým malým rozměrům se dobře hodí do leteckých skupin doprovodných letadlových lodí. V tomto ohledu byla v závodě Linden zahájena výroba modifikace XF4F-8, která dostala sériové označení FM-2. Letoun byl poháněn motorem Wright Cyclone R-1820-56 nebo -56W (s vodním vstřikováním) o výkonu 1 350 k a jednostupňovým dvourychlostním kompresorem. Motor byl jednořadý devítiválcový „hvězdičkový“. Šroubová - Curtis Electric [43] [44] . Motor byl lehčí o 104 kg [45] , což vedlo ke snížení vzletové hmotnosti F4F o 227 kg oproti předchozí úpravě. Díky tomu bylo možné dosáhnout zlepšení letových výkonů. Navíc se motor zkrátil, což změnilo tvar kapoty [43] – zkrátila se a zjemnila. Pod kapotou bylo odstraněno sání vzduchu do karburátoru. Na každou stranu kapuce dali místo čtyř nastavitelných klapek jednu širší. Ve výfukovém systému byly místo sběrného potrubí použity trubky tryskového typu. Dvě výstupní štěrbiny s tryskami byly umístěny po stranách a dvě další - dole mezi koly. Přívody vzduchu olejového chladiče byly přesunuty z křídel pod kapotu [46] .
Pro kompenzaci zvýšeného krouticího momentu vrtule byl zvětšen kýl a směrovka [45] a byly použity štěrbinové klapky [43] [47] . Okna v podlaze kokpitu byla obšita plechy. Anténa za pilotní kabinou byla změněna na svislou, namísto dříve používané vyklopené dopředu. Stejně jako u FM-1 se výzbroj skládala ze čtyř 12,7 mm kulometů ;
FM-2 dodané do Británie byly označeny jako Wildcat Mk VI. Stejně jako u Wildcat Mk V bylo britským letadlům nejprve vydáno číslo Bureau of Aeronautics a poté bylo přiděleno britské sériové číslo. Verze FM-2 se stala nejmasivnější - bylo vyrobeno 4477 vozidel - 4437 FM-2 a 340 Wildcat Mk VI. Celkem bylo vyrobeno šest šarží - řady výrobních čísel: 15952-16791, 46838-47437, 55050-55649, 56684-57083, 73499-75158, 86297-86973 [48] .
Během výrobního procesu byly provedeny některé změny. Počínaje BuNo 57044 byla tedy instalována přídavná nádrž o objemu 34 litrů, čímž se celková kapacita nádrží zvýšila na 477 litrů. Počínaje BuNo 74359 se objevily návody pro „nulový start“ 127mm neřízených raket [43] .
Blížící se válka v Evropě donutila Velkou Británii a Francii, které neměly moderní stíhačky založené na letadlových lodích, začít nakupovat zahraniční stíhačky. Nákupní komise z obou zemí jednaly s Grummanem o pořízení exportní verze Wildcat. První smlouvu na nákup Wildcat pro své námořní letectvo (Aeronautique Navale) podepsala Francie. Francouzská verze Wildcat dostala tovární označení G-36A. Na rozdíl od amerických vozů jej poháněl exportní 1200koňový motor Wright „Cyclone“ R-1820-G205A. Jednalo se o devítiválcový jednořadý hvězdicový s jednostupňovým dvourychlostním kompresorem. Kryt motoru byl kratší, ale celková délka letounu zůstala prakticky nezměněna. Sukně kapoty byla hladká, bez klapek chladicího systému. Šroub - Hamilton Standard Hydromatic. Letoun byl vyzbrojen čtyřmi kulomety Darne ráže 7,5 mm – jedním na konzolách křídla a dvěma na kapotě, synchronizovanými ke střelbě přes vrtuli. Rozhlasová stanice a památky byly také francouzské. Dalším poznávacím znakem byla instalace francouzského plynu. Francie objednala 81 G-36A a deset dalších sad na díly. První letoun, který dostal americké civilní číslo NX-G1, vzlétl 10. května 1940. Do doby kapitulace Francie 22. června 1940 bylo vyrobeno sedm vozů – s čísly od NX-G1 po NX-G7. Žádný z nich nebyl zákazníkovi doručen [49] .
Francie rychle vystoupila z války a po dohodě s nákupními komisemi obou zemí převzala Velká Británie nákup francouzských objednávkových letadel pro své námořní letectvo (Fleet Air Arm). Letouny byly přestavěny na britský standard – bylo vyměněno francouzské rádiové zařízení, vyměněna škrticí klapka a instalovány britské zbraně. Byly odstraněny trupové kulomety a na každou konzolu křídla byly instalovány dva kulomety ráže 12,7 mm - jeden ve vzdálenosti 165 cm a druhý ve vzdálenosti 307 cm od osy letadla. Tyto letouny dostaly oficiální označení Martlet Mk I (Martlet - vlaštovka) a byly odeslány přes Kanadu po moři do Spojeného království. Do cíle dorazilo pouze 81 vozů. Deset bylo ztraceno spolu s potopením lodi, která je nesla. První „Martlets“ obdržela 804 squadrona Royal Navy v Hutsonu na Orknejských ostrovech. Squadrona se zabývala protivzdušnou obranou hlavní základny britské flotily Scapa Flow. Následně byla část vozidel ze svého složení přidělena nově vzniklé 802. peruti. 25. prosince 1940 sestřelila letecká hlídka složená ze dvou „Martletů“ 804. squadrony na cestě do Scapa Flow Ju 88. Jednalo se o první vzdušné vítězství jak Wildketů, tak britských exportních letadel [50] .
Hangáry britských letadlových lodí byly malé a Martlet Mk I nebyl příliš vhodný pro roli letadla založeného na letadlové lodi. Proto byly používány hlavně z pozemních letišť nebo jako výcvikové piloty pro letadlové letadlo. Martlet Mk I obdržel sériová čísla AL236-AL262, AX725-AX738, AX824-AX829, BJ507-BJ527 a BJ554-BJ570. Z nich se do dnešních dnů dochoval pouze jeden letoun - AL246 [51] .
V polovině roku 1940 si Britská nákupní komise objednala 100 G-36B Wildcats, které ve Velké Británii obdržely označení Martlet Mk II. Tato varianta byla považována za vhodnější pro palubní operace než letouny odkoupené francouzské objednávky. Martlet Mk II byl poháněn motorem Pratt-Whitney R-1830-S3C4-G (exportní verze motoru R-1830-90 používaného v F4F-3A). První várka druhých „Martlets“ byla vybavena nesklopným křídlem a čtyřmi 12,7 mm kulomety a jen málo se lišila od F4F-3A. První letoun s ocasním číslem AM954 vzlétl v říjnu 1940. Byl ponechán na tovární testování. V březnu 1940 byla zákazníkovi odeslána první várka devíti strojů (čísla AM955-AM963), ale Britové již věděli o pokusech firmy Grumman se skládacím křídlem na XF4F-4, a proto i přes zpoždění v dodávce se dohodli na změně smlouvy. Podle nových podmínek smlouvy byly zbývající letouny dodány se skládacím křídlem a výzbrojí šesti kulometů ráže 12,7 mm namontovaných na křídlech. Prvních devět vozů muselo být přestavěno na tuto úpravu. Pro zajištění sklopení křídla byla rovná trubka vzduchojemu nahrazena trubkou ve tvaru L pod konzolou. Letoun s ocasním číslem AM964 byl postaven se dvěma PVD trubicemi [34] . Nejméně jeden letoun s ocasním číslem AM980 dostal nižší kapotáž, ale důvody této úpravy nejsou známy. Část „Martlet“ II dostala dodatečné zesílení čelního skla [34] .
V říjnu 1940 Itálie napadla Řecko. V reakci na žádost o pomoc přidělily Spojené státy Řekům 30 prvních F4F-3A. Nikdy však nebyly dodány do Řecka. 6. dubna 1941, když Německo zaútočilo na Řecko, byla tato letadla na cestě. Na konci dubna se Řekové vzdali, Britové převzali dodávku během příštího měsíce a letadla byla vyložena na Gibraltaru. Poté byli převeleni do severní Afriky, kde sloužili u 805 a 806 perutí. Letoun získal britské označení Martlet Mk III. Měly čísla Aeronautics Bureau 3875 až 3904 a ve Spojeném království zřejmě obdržely koncová čísla BJ501-BJ530. Ohledně číslování těchto letounů panuje zmatek, protože existují fotografie zobrazující letouny této modifikace s čísly v rozsahu AX725-AX747, které zahrnovaly i Martlet Mk I [52] . Stejně jako F4F-3A měl i Martlet Mk III nesklopné křídlo, motor R-1830-90 s jednostupňovým dvourychlostním kompresorem, vrtuli Curtiss Electric a výzbroj čtyř 12,7mm strojů na křídlech. zbraně [52] .
V roce 1941 přijali Američané zákon o půjčce a pronájmu. V rámci Lend-Lease bylo do Británie dodáno 220 exportních verzí Wildcat F4F-4 s motorem Wright Cyclone. V Británii tato modifikace dostala označení Martlet Mk IV, také známý jako F4F-4B. V roce 1944 Britové přejmenovali všechny Martlety na Wildcat kvůli sjednocení s Američany a tato úprava začala mít označení Wildcat Mk IV. Tyto letouny si zachovaly výzbroj F4F-4 se šesti děly a byly vybaveny motorem R-1820-40B Wright Cyclone a standardní vrtulí Hydromatic. Kapota byla kratší a klapky chladicího systému byly pouze dvě - jedna široká po stranách. Délka letounu byla 8,7 m, rozpětí křídel bylo 11,6 m. V Británii letoun dostal sériová čísla FN 100 - FN319. První dodávka byla uskutečněna 27. února 1942 a všech 220 vozidel bylo odesláno do konce listopadu téhož roku. Tři letadla, číslovaná FN205-FN207, byla ztracena během námořní přepravy. 17 „Martlets“ umístili Britové do Mombasy v Keni, zbytek putoval do Anglie [53] .
Po přesunu výroby „Wildkets“ do závodů „General Electric“ začaly dodávky FM-1 pod Lend-Lease a do Británie. Tam dostaly označení Martlet Mk V (od ledna 1944 - Wildcat Mk V). Letouny byly shodné s americkými, s motorem R-1830-86 a výzbrojí čtyř kulometů. Britům bylo dodáno celkem 311 Martlet V. První dva byly dodány v roce 1942. Během roku 1943, před zahájením výroby FM-2, bylo dodáno dalších 309 vozidel. Dostaly britská sériová čísla JV325 až JV636 a byly součástí 36 perutí. Tato letadla uskutečnila svůj první boj až v únoru 1944 [54] .
Poslední modifikací dodanou do Velké Británie byl FM-2. V Británii obdržely označení Wildcat Mk VI. "Šestky" byly také dodávány v rámci Lend-Lease a byly zcela totožné s americkou verzí. Celkem bylo před koncem války do Británie dodáno 340 vozidel – 220 v roce 1944 a 120 v roce 1945. Tato vozidla mohla nést pod každou konzolou 220litrovou přídavnou nádrž nebo bombu do 113 kg. Kromě pomocných formací byly součástí 22 perutí námořního letectva - 700, 722, 748, 757. 771, 787. 794. 811. 813, 815, 819, 821, 825, 835,865, 835,864 830 853, 856 881 a 882 [55] .
| Výroba "Wildkets" pro americké námořnictvo a námořní pěchotu | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modifikace | Bureau of Aeronautics sériová čísla [56] |
1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | CELKOVÝ |
| XF4F-2 | 383 | |||||||
| XF4F-3 | 383 | jeden | jeden | |||||
| F4F-3 | 1844-1845 1848-1896 2512-2538 3856-3874 3970-4057 12230-12329 |
22 | 163 | 100 | 285 [57] | |||
| F4F-3A | 3905-3969 | 65 | 65 | |||||
| XF4F-4 | 1897 | jeden | jeden | |||||
| F4F-4 | 4058-4098 5030-5262 01991-02152 03385-03544 11655-12227 |
5 | 1164 | 1169 [58] | ||||
| XF4F-5 | 1846-1847 | 2 | 2 | |||||
| XF4F-6 | 7031 | jeden | jeden | |||||
| F4F-7 | 5263-5283 | 21 | 21 | |||||
| XF4F-8 | 12228-12229 | 2 | 2 | |||||
| FM-1 | 14992-15951 46738-46837 |
21 | 818 | 839 [59] | ||||
| FM-2 | 15952-16791 46838-47437 55050-55649 56684-57083 73499-75158 86297-86973 |
310 | 2890 | 1237 | 4437 [59] | |||
| CELKOVÝ | 23 | 237 | 1208 | 1228 | 2890 | 1237 | 6823 | |
F4F byly ve výzbroji stíhacích perutí letadlových lodí amerického námořnictva (předpona „VF-“) a perutí námořní pěchoty (předpona „VMF-“). U palubních perutí se číslo obvykle shodovalo s bočním číslem letadlové lodi. Podle předválečného stavu měla letka obvykle 18 vozidel plus několik záložních. Rezervní vozidla byla zpravidla uložena na letadlových lodích v polodemontovaném stavu. Stíhací peruť přitom byla samostatnou jednotkou. Při vplutí letadlové lodi na základnu se letka spolu s technickým personálem přesunula na základnu přidělenou leteckou stanici. Ve válečných dobách to umožňovalo pružně měnit složení leteckých skupin letadlových lodí – po dobu opravy „vlastní“ letadlové lodi mohly být letky převedeny na „jinou letadlovou loď“. Obrana ostrovů v Pacifiku byla svěřena letkám námořní pěchoty.
Prvních 18 F4F-3 BuNo 1848-1865 obdrželo během listopadu - prosince 1940 VF-4 (později bylo přejmenováno na VF-41) letadlové lodi Ranger. Dalších 20 strojů (BuNo 1866-1885) od prosince 1940 do ledna 1941 bylo dodáno VF-72 letadlové lodi Wasp. Obě eskadry spolu s letadlovými loděmi byly součástí Atlantické neutrální hlídky v letech 1940 a 1941. Do VF-71 Waspa bylo dodáno 10 vozidel z BuNo 1887-1896 [18] .
Z další šarže byly BuNo 2512-2520 dodány do VF-71 a BuNo 2521-2538 do VF-42 [19] . Šarže BuNo 3970-4057 byla dodána v červenci až září 1941 na VMF-211, VMF-121, VF-3 a VF-5 [21] .
Od března do května 1941 bylo vyrobeno 65 F4F-3A pro americké námořnictvo s BuNo 3905-3969 [24] . Jako první je v dubnu 1941 obdržela letka KMP VMF-111 v Quanticu [22] . Značný počet jich obdržely také VF-5 letadlové lodi Enterprise a atlantická výcviková letka - Advanced Carrier Training Group (ACTG).
Vypuknutí války zastihlo námořnictvo a námořní pěchotu v procesu přezbrojování na Wildcat. Byly vybaveny VF-6 na Enterprise, VF-42 na Yorktown, VF-5 a VF-41 na Ranger, VF-71 (bývalý VF-7) a VF-72 na Wasp, VF-3 na Saratoga a VF-8 na Hornetu. Kromě VMF-111 a VMF-121 se sídlem v Quanticu jimi byl vyzbrojen i VMF-211. Část letounů VMF-211 byla přesunuta do Wake, zbytek byl na Havaji a čekal na přesun. Z nosných eskader ještě nebyla přezbrojena letadlová loď VF-2 Lexington a její součástí bylo 20 F2A Brewsterů. Letadlové lodě se podílely na přesunu perutí námořní pěchoty na ostrovy – letadla byla vzata na palubu, letadlová loď je dopravila na ostrov a oni letěli vlastní silou na pozemní letiště. To vysvětluje absenci letadlových lodí na základně Pearl Harbor během japonského útoku. 4. prosince Enterprise „vyložila“ 12 letadel VMF-211 na ostrov Wake a byla na cestě domů. Lexington vyplul z Pearl Harboru 5. prosince s 18 střemhlavými bombardéry Vindicator z VMSB-231 na palubě. Měl je odvézt do Midway. 7. prosince ji zpráva o útoku na Pearl Harbor zastihla 500 mil od Midway a letadlová loď byla stažena. Saratoga byla v San Diegu a nakládala 18 VMF-221 Brewsterů, které měly být doručeny do Wake .
Divoké kočky utrpěly první ztráty v Pearl Harboru – z 11 vozidel umístěných na letišti Ewa v jihozápadní části Oahu jich bylo ztraceno 9. Na letišti byly zničeny dříve, než mohly vzlétnout. Ztráty se neomezovaly pouze na toto. Večer 7. prosince bylo na šest letadel z letadlové lodi Enterprise, přistávající na Oahu, vystřeleno panickými protiletadlovými střelci. Tři piloti byli zabiti a čtyři letadla byla ztracena [61] .
První, kdo se zapojil do Japonců, bylo 12 VMF-211 Wildcats on Wake. Peruť byla neúplná a měla omezenou bojovou schopnost. Letiště ještě nebylo náležitě vybaveno – zejména chyběly úkryty pro letadla. Celou dobu byla ve vzduchu čtyři služební auta. Ale protože nejbližší japonská základna byla 1300 km daleko, očekávali je ve 3000 m v domnění, že se Japonci přiblíží ve velké výšce a budou hledat ostrov. Ukázalo se však, že Japonci jsou mazanější - japonská ponorka se zabývala naváděním letadel na ostrov a fungovala jako rádiový maják. Proto 34 japonských dvoumotorových G3M, přibližujících se 700 m pod úrovní oblačnosti, bez překážek bombardovalo letiště a zničilo sedm z osmi vozidel na zemi [62] . 10. prosince při dalším náletu G3M byl sestřelen jeden japonský bombardér. Následující den se japonské lodě přiblížily k přistání a Wildcats byly použity jako útočná letadla. Konečně se na ně usmálo štěstí – jedna z bomb zasáhla hlubinné nálože naskládané na zádi torpédoborce Kisaragi. Torpédoborec byl odtržen od zádi a ona šla ke dnu [63] . 11. prosince byly sestřeleny další dva G3M a 12. létající člun H6K4 Mavis [64] . Kvůli zarputilému odporu obránců ostrova zajistily vylodění Japonců 22. prosince japonské letadlové lodě Hiryu a Soryu. Bombardéry B5N byly doprovázeny stíhačkami Zero. Z VMF-211 zůstaly bojeschopné pouze dva Wildkety. Jeden z nich byl sestřelen japonskými stíhačkami při přiblížení, ale druhému autu se podařilo prorazit k bombardérům a dva z nich srazit. Při přistání ale poškozený letoun havaroval a letka zůstala bez aut. Následujícího dne byl ostrov zajat japonskými vojsky [65] .
Veřejné mínění požadovalo od flotily rozhodné kroky. Na ostrovy obsazené Japonci bylo podniknuto několik nájezdů na letadlové lodě. Vznikla dvě spojení. TF-17 kolem USS Yorktown pod vedením kontradmirála Fletchera. A TF-8 v čele s letadlovou lodí Enterprise, pod velením viceadmirála Halseyho. 1. února zaútočil TF-17 na atol Jaluit na Gilbertových ostrovech. A TF-8 je Rua, Taroa, Madoelap, Votje a Kwajelein na Marshallových ostrovech. Stíhačky založené na letadlových lodích získaly první vzdušné vítězství. Nad Taroou sestřelil poručík W. E. Roy z VF-6 z letadlové lodi Enterprise stíhačku A5M4 Claude. Šest F4F-3A ze stejné perutě se srazilo s novými japonskými stíhačkami [65] . Jejich vysoký výkon byl pro americké piloty nepříjemným překvapením. Byli rychlejší a lépe ovladatelní. Aniž by se zapojili do manévrovatelné bitvy, američtí piloti se od nich ve střemhlavém letu odtrhli. Letouny z TF-17 sestřelily japonský létající člun Mavis, který se snažil sledovat jejich spojení [66] .
20. února se TF-11 letadlové lodi Lexington pokusil o úder na Rabaul, ale byl předem objeven japonským průzkumným letounem Mavis. Přestože byla loď sestřelena, Američané si uvědomili, že byli objeveni a operace byla zrušena. Japonci udeřili základními letadly. Útoku se zúčastnilo 17 G4M1. Všech devět letadel první vlny bylo sestřeleno, z toho sedm stíhačkami. Druhá vlna osmi letadel vstoupila z druhé strany a potkaly ji pouze dvě stíhačky. Jeden měl zaseknuté kulomety. Druhý vůz, který pilotoval poručík E. O'Hara, stihl před vyčerpáním munice provést tři hovory. Zasloužil se o pět sestřelených vozů a stal se prvním americkým esem. Z této vlny bylo sestřeleno 6 G4M1. Letadlová loď nebyla poškozena a Japonci toho dne ztratili 15 G4M1 [66] .
V listopadu 1942 se letadlová loď Ranger zúčastnila spojeneckého vylodění v severní Africe. Na něm byly založeny dvě letky Divokých koček. Byli také na třech doprovodných letadlových lodích. Divoké kočky musely bojovat s francouzskými piloty a později s německými a italskými, kteří jim přišli na pomoc. Během tří dnů americké stíhačky sestřelily 25 nepřátelských letadel. Sami přitom ztratili 25 bojovníků, z toho 14 z nebojových důvodů [67] .
V lednu 1943 začaly k jednotce přicházet pravidelné sady externích palivových nádrží. To umožnilo letkám námořní pěchoty provádět dálkové nálety na nepřátelská letiště. VMF-121 a VMF-251 tedy během náletu na letiště na ostrově Nová Georgia oznámily zničení 20 nepřátelských vozidel [67] .
Ale dny Divoké kočky v jednotkách první linie už byly sečteny. Od ledna 1943 začala flotila přijímat pokročilejší stíhačky F6F Hellcat. Rychle vyhnali Divoké kočky z palub útočných letadlových lodí . Ve stejném roce začaly do námořní pěchoty vstupovat stíhačky F4U Corsair. Měli problémy s přistáním na palubě, takže je flotila nepoužila. Ale F4U bylo možné použít z pozemních letišť. Corsairy měly ještě lepší výkonové charakteristiky než Hellkety a úspěšně nahradily Wildkety u stíhacích perutí námořní pěchoty [67] .
Přesto F4F pokračovala ve své službě na doprovodných letadlových lodích. Prostor na nich byl omezený a lehčí Wildcat, který zabíral málo místa, dokonale zapadl do složení spojených letek. Squadrony dostaly předponu „VC-“ a zahrnovaly asi tucet bombardérů Avenger. Výhodou bylo, že Wildcat mohl vzlétnout z jejich krátké paluby bez použití katapultu. Na prvních eskortních letadlových lodích byly Wildkety často uloženy na palubě se složenými křídly. Poté, co se objevily speciální eskortní letadlové lodě, jejich letky zahrnovaly více než dvě desítky letadel. FM-1 a FM-2 byly používány hlavně z eskortních letadlových lodí. V Atlantiku sloužily k ochraně konvojů, dělaly jak protivzdušnou obranu, tak lov ponorek [69] . Podíleli se mimo jiné na doprovodu arktických konvojů, zastavujících Murmansk a Archangelsk. V říjnu 1943 se VF-4 na letadlové lodi Ranger zúčastnil náletu na pobřeží severního Norska, kde sestřelil dva průzkumné letouny [67] .
Během bitvy o Atlantik byly divoké kočky často spárovány s bombardérem při lovu ponorek. Ponorka potřebovala periodicky stoupat k hladině, obnovovat zásoby vzduchu a nabíjet baterie. V tomto okamžiku byla velmi zranitelná vůči leteckému útoku a neměla čas rychle uniknout vodou. Němci začali vyzbrojovat ponorky celými bateriemi protiletadlových kulometů a děl. Hlídkové letouny začaly utrpět ztráty. Pro takové případy byla vyvinuta speciální taktika. S využitím manévrovatelnosti, výborného zabezpečení a silných zbraní zaútočili Wildketové na ponorku na hladině, kulometnou palbou ovlivnili protiletadlovou posádku a poté už byl do případu zapojen i bombardér. Účinnost útoků Wildcat se zvýšila po jejich vyzbrojení neřízenými raketami [69] .
V Pacifiku měly Divoké kočky trochu jinou roli. Eskadry eskortních letadlových lodí se zabývaly podporou přistání na mnoha ostrovech. Zde se „Wildkets“ častěji zabývali nikoli PVO, ale přímou leteckou podporou vojsk [69] . Přesto museli vést válku jako bojovníci. FM z 38 různých perutí zaznamenala do konce války 432 vzdušných vítězství [70] . A posledního vítězství ve vzdušném boji bylo dosaženo 5. srpna 1945 - FM-2 z letadlové lodi Lunga byl sestřelen japonským bombardérem P1Y [69] .
Wildcat také výrazně přispěl k výcviku námořních pilotů. Bylo mnohem snazší pilotovat než Helket a rozmarnější Corsair, odpouštějící mnoho chyb začátečníků. K nácviku navigace, přistání a vzletu z paluby sloužily dokonce dva přestavěné kolesové parníky, které se plavily po Velkých jezerech [69] .
Po skončení 2. světové války stačily i modernější typy stíhaček, takže všechny přeživší Wildcaty byly rychle vyřazeny z provozu [69] .
| Výroba "Wildkets" pro Spojené království podle let [71] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modifikace | Sériová čísla | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | CELKOVÝ |
| MARTLET I | AL236-AL262 AX725-AX738 AX824-AX829 BJ507-BJ527 BJ554-BJ570 |
81 | 81 | |||||
| MARTLET II | AM954-AM999 AJ100-AJ153 |
60 | 49 | 109 | ||||
| MARTLET III | třicet | třicet | ||||||
| MARTLET IV | FN100-FN319 | 220 | 220 | |||||
| MARTLET V | JV325-JV636 | 2 | 309 | jedenáct | 322 | |||
| DIVOKÁ KATA VI | JV637-JV924 JW785-JW836 |
240 | 100 | 340 | ||||
| CELKOVÝ | 81 | 90 | 271 | 309 | 251 | 100 | 1102 | |
Prvními stíhačkami Grumman, které se zúčastnily druhé světové války, byly do Spojeného království dodané Martlet I. V říjnu 1940 začaly vstupovat do 804. perutě založené na letišti Hatson. Peruť zajišťovala protivzdušnou obranu námořní základny Scapa Flow . 25. prosince 1940 sestřelila hlídková dvojice od 804. německé průzkumné Ju 88A [69] na cestě na základnu .
„Martlet“ III z bývalého řeckého řádu zasáhla 805. a 806. peruť se základnou v severní Africe na letišti Dekheila. Tyto stroje operovaly převážně nad pevninou a byly častěji využívány jako útočné letouny [69] . Zabývaly se také leteckým krytím lodí u pobřeží Afriky a doprovodem bombardérů [52] . Část letounů z 806. provedla výlet v srpnu 1942 na letadlové lodi Indomitable. Letadlová loď doprovázela konvoj z Gibraltaru na Maltu. Ve vzdušných bojích byla sestřelena čtyři německá a italská vozidla za cenu ztráty tří vlastních [69] .
Martlet II, který začal přicházet v srpnu 1941, se stal plnohodnotnými stíhacími letouny. Jako první je přijala 802. peruť, která v září 1941 odjela na eskortní letadlové lodi Odesity , aby doprovodila konvoj z Gibraltaru na Maltu. Letadlová loď byla velmi malá loď a nesla pouze šest stíhaček umístěných na palubě. Během prvního tažení sestřelila dvojice „martletů“ čtyřmotorový průzkumný FW 200C . Během druhého tažení v listopadu 1941 byly sestřeleny čtyři letouny [72] . "Martlet" II sloužil u 11 perutí námořního letectva. Kromě pomocných 768, 778, 787 a 795 sloužily u stíhacích perutí 802, 806, 881, 882, 888, 893 a 1832 [51] . Tyto eskadry byly založeny na osmi letadlových lodích různých tříd – od eskadry „Formidable“ po lehkou „Argus“ [72] .
Hlavní část 220 Martlets IV, 312 Martlets V a 370 Wildcats VI dodávaných v rámci Lend-Lease byla založena na eskortních letadlových lodích . Čtyři až šest stíhaček bylo součástí smíšených perutí spolu s tuctem bombardérů Swordfish nebo Avenger . První Martlet IV dorazily k 892 Squadron 15. července 1942 a opustily Norfolk na palubě eskortních letadlových lodí Archer a Battler. „Martlets“ se zabývaly jak formacemi protivzdušné obrany, tak vyhledáváním a ničením ponorek [72] .
Šest dalších perutí bylo součástí leteckých skupin „velkých“ letadlových lodí. Takže v květnu 1942, při přistání na Madagaskaru , 881. a 882. squadrona letadlové lodi Illastries zahrnovala Martlet IV. Poskytovaly krytí pro vylodění, průzkum a útok na pozice francouzských jednotek podřízených Vichy . Po ztrátě jednoho ze svých letadel sestřelily „martlety“ několik francouzských letadel, včetně dvou dvoumotorových bombardérů Pote 63 [72] [73] .
V srpnu 1942 se 806. peruť na „Indomiteble“ vydala s konvoji na Maltu, kde odrazila útoky italských bombardérů. V listopadu 1942 se British Martlets, včetně 882. perutě z Victories, zúčastnily vylodění Spojenců v Maroku a Alžírsku. Během náletu letadlových lodí Illustrious a Formidable do Bengálského zálivu dosáhly Martlets své jediné vítězství proti japonským letadlům, když sestřelily čtyřmotorový člun H6K. "Kočky" z "Vítězství" se zúčastnily vylodění v Salernu v roce 1943 [72] .
Divoká kočka VI mířila hlavně do Tichého oceánu, ale část z nich skončila v Atlantiku. První „šestku“ obdržela v červenci 1944 881. peruť, létající z letadlové lodi Pasher. Wildcat VI má na svědomí poslední vzdušné vítězství v boji proti Německu. Dne 26. března 1945 se u norského pobřeží srazily čtyři „šestky“ z 882. perutě letadlové lodi HMS Searcher s osmi německými stíhačkami Messerschmitt Bf 109-G. Britové sestřelili čtyři z nich, přičemž pouze jeden Wildcat byl poškozen [72] [55] .
Celkem za války britské „kočky“ sestřelily 53 letadel – 38 německých, osm italských, šest francouzských a jedno japonské. Po válce musely být Divoké kočky dodané v rámci Lend-Lease buď vráceny, nebo vykoupeny. Britské námořnictvo je nepotřebovalo a byly vráceny do Spojených států. Tam ale byly také zbytečně a „divoké“ byly v roce 1946 sešrotovány [72] .
Japonští piloti mluvili o Wildcat velmi nelichotivě. Admirál Chuichi Nagumo o něm mluvil jako o letadle, které: "je obézní, jako letitý zápasník sumo." V manévrovatelném vzdušném boji s horizontálním manévrem měly japonské stíhačky Zero A6M2 a zejména A6M3 jasné výhody a mohly se snadno dostat do ocasu Wildcat. V rychlosti nebyly japonské stíhačky horší než americké a v dosahu je výrazně převyšovaly. Divoká kočka však měla také své opodstatnění. Stíhačka měla dobré akcelerační vlastnosti při střemhlavém letu a měla určitou výhodu v rychlosti stoupání. V rukou zkušeného pilota se s kompetentním manévrováním stal Wildcat impozantním protivníkem. Po zrychlení v mírném střemhlavém letu mohl F4F provést energického Immelmanna a zaútočit na japonský letoun čelně. V tomto případě ovlivnila výhoda Wildcat ve výzbroji. Výzbroj prvních modifikací Zero zahrnovala dva 7,62mm kulomety a dva 20mm kanóny. Střelivo posledně jmenovaného bylo pouze 60 nábojů na hlaveň a japonští piloti je byli nuceni šetřit, stříleli hlavně z kulometů. Výzbroj amerického letounu svou silou, rychlostí palby a přesností umožňovala zničit japonskou stíhačku půlsekundovou salvou.
V bitvě také ovlivnilo dobré zabezpečení Wideketu. Vysoká životnost letounu byla zajištěna tím, že konstrukce draku byla navržena podle neleteckých pevnostních norem, pilot byl chráněn pancéřovými zády a tanky byly kompaktní a chráněné. Motor Double Wasp měl také vysokou schopnost přežití - pokračoval v tahu, když jeden nebo dokonce dva válce praskly nebo vystřelily. Účinnost Wildcats byla zvýšena použitím speciálně navržené taktiky - jako je "Tatch cop". Celkový poměr sestřelených a ztracených letounů proto dopadl ve prospěch letounu Grumman - 5,1 ku 1. Pozitivní okolností bylo, že při vynuceném přistání na vodu si stíhačka dokázala udržet vztlak po dobu 5-10 minut. Během této doby mohl pilot vystoupit z auta a vlézt do samonafukovacího gumového člunu, který byl součástí stavebnice jakéhokoli letadla na americkém nosiči.
Letoun však měl i řadu nevýhod. Konstrukce podvozku byla archaická a neúspěšná, což mělo negativní dopad na výkon letounu. Podvozek měl malou dráhu, což při tvrdém přistání často vedlo k nehodám a katastrofám. Odolnost podvozku také zůstala nedostatečná, protože byl téměř beze změny převzat z lehčího dvouplošníku. Délku podvozku nebylo možné prodloužit kvůli omezenému prostoru v trupu, takže byla omezená vůle . To znemožnilo instalaci šroubu většího průměru. V důsledku toho výrazně klesla účinnost elektrárny, protože značná část tahu vrtule byla vynaložena na foukání kapoty a motoru.
Počínaje modifikací F4F-4 dostal stíhač šest kulometů. Tím se zvýšila jeho palebná síla, ale zároveň se muselo přejít ke snížení jejich munice a zásob paliva. S přihlédnutím ke zvýšenému odporu se zvýšila spotřeba paliva a výrazně se snížil dolet, což omezilo dolet stíhačky. Paliativním řešením byla instalace externích nádrží, což však ovlivnilo letové výkony. Skládací křídlo ale umožnilo umístit na letadlové lodě více stíhaček.
Poté, co vstoupily do služby před začátkem války, Wildkety fungovaly dobře v prvním roce, ale rezerva vylepšení Wildket byla rychle vyčerpána. Počínaje rokem 1943 byl nahrazen jako hlavní stíhací letoun Grumman F6F Hellcat, což byla ve skutečnosti jeho větší modifikace. Tím však Wildcatova kariéra neskončila. Díky skládacímu křídlu a menším rozměrům oproti Hellcatu se používal na amerických a britských doprovodných letadlových lodích. Kromě stíhacího krytí se Wildketové zabývali podporou vylodění a vyhledáváním a ničením ponorek. Po zjištění ponorky, která byla na hladině nebo pod periskopem, na ni stíhačka střílela z kulometů a shazovala bomby. Účinnost akcí proti ponorkám se zvýšila po vybavení Widekets neřízenými raketami letadel. Mnoho letadel tohoto typu přežilo válku a některé z nich se dodnes zachovaly v letuschopném stavu v leteckých muzeích a soukromých sbírkách.
| Letadla od Northrop , Grumman a Northrop Grumman | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Označení značek |
| ||||||||||||||
| Typ |
| ||||||||||||||
| Tituly |
| ||||||||||||||
| Americká letadla druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | | |
| stíhačky založené na nosičích |
| |
| noční stíhači | ||
| Strategické bombardéry | ||
| taktické bombardéry | ||
| bombardéry založené na letadlových lodích |
| |
| Stormtroopeři |
| |
| skauti | O-52 Sova | |
| plovákové letouny |
| |
| létající čluny |
| |
| Dopravní letadla a kluzáky |
| |
| Cvičný letoun |
| |
| Experimentální a prototypy | ||
| Poznámky : ¹ ² - byly vyvinuty a testovány během druhé světové války, přijaty po jejím skončení; | ||