Chevrolet Camaro (druhá generace)

Camaro
společná data
Výrobce Chevrolet
Roky výroby 1970 - 1981
Třída sportovní auto
Design a konstrukce
tělesný typ 2-dveřový kupé (4 místa)
Plošina F tělo
Rozložení motor vpředu, pohon zadních kol
Formule kola 4×2
Motor
Hmotnost a celková charakteristika
Délka 4775—5019 mm
Šířka 1890 mm
Výška 1247-1283 mm
Odbavení 107-127 mm
Rozvor 2743 mm (108 palců)
Zadní dráha 1524 mm
Přední dráha 1557 mm
Hmotnost 1436-1690 kg
Na trhu
Příbuzný Pontiac Firebird
Podobné modely Ford Mustang
Segment S-segment
Modifikace
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Chevrolet Camaro  je ikonický americký sportovní vůz, pony car , vyráběný divizí Chevrolet společnosti General Motors Corporation . Vozy druhé generace se vyráběly od února 1970 do srpna 1981 a vyrobily téměř dva miliony kusů. Název Camaro je odvozen z francouzského camarade  – přítel, kamarád.

Kvůli zdlouhavému procesu navrhování [14] a předprodukčním problémům [15] se Camaro druhé generace začalo prodávat až v únoru 1970, proto je někdy označováno jako auto 1970½ modelového roku (MY) [K. 3] . Vyráběla se pouze uzavřená dvoudveřová čtyřmístná kupé , kabriolety nebyly .

Vůz se mírně prodloužil, snížil a rozšířil, ale rozvor zůstává stejný jako u modelů první generace. Vzhled nového Camara byl pro tehdejší americké vozy nezvyklý, spíše evropské sporťáky.

Charakteristickým rysem Camara byl vždy široký výběr instalovaných pohonných jednotek. Vozy druhé generace měly od počátku sedm různých motorů, které byly kombinovány se čtyřmi typy převodovek. Pod vlivem stále se zpřísňujících emisních předpisů a ropné krize se v modelových letech 1975-1979 snížil počet motorů na tři, ale od roku 1980 se jejich nabídka aktualizuje a rozšiřuje.

Za 12 let výroby se vzhled vozu znatelně změnil v letech 1974 a 1977, takže chronologie jeho vývoje je obvykle rozdělena do tří období: 1970-1973, 1974-1976 a 1978-1981 modelové roky.

Chronologie

1970 modelový rok

26. února 1970 [16] se začaly prodávat první vozy nové generace. Camaro se montovalo ve dvou továrnách korporace: v Norwood [ Ohio a ve Van Nuys v Kalifornii . Standardní model Sport Coupe mohl být vylepšen speciálním stylingovým paketem Rally Sport (RS), nebo mohl být vybaven výkonnějšími motory Super Sport (SS) nebo mohl být vybaven paketem výkonu Z28. Všechny možnosti lze navíc vzájemně kombinovat [17] . Kromě standardního řadového šestiválce (L22) a osmiválcového motoru ve tvaru V (L14) o zdvihovém objemu 5 litrů (307 cid [K. 4]) , motor 5,7 litru (350 cid) (L65 ) lze na přání instalovat na jakýkoli model 250 hp (bhp [K. 1] ). Model Rally Sport měl velkou přední mřížku, která rozdělovala nárazník na dvě části. Super Sport byl vybaven buď 5,7litrovým motorem ( L48) s výkonem 300 k Balíček Z28 obsahoval speciální 5,7litrový motor (LT1) s výkonem 360 k, přední a zadní spoilery a dva široké pruhy na kapotě a víku zavazadlového prostoru, bílý pro tmavé vozy a černý pro světlé -barevná auta [18] .

1971 modelový rok

První vozy se začaly prodávat 29. září 1970 [19] . Seznam modelů a variant jejich provedení zůstal stejný [20] . Od vozů předchozího modelového roku bylo jen málo vnějších rozdílů: stříbrný znak „C“ na kapotě byl nahrazen červeným a na zadní straně místo nápisu „Camaro by Chevrolet“ bylo prostě „Camaro“ “. V kabině se objevila nová přední sedadla s vysokým opěradlem s integrovanou hlavovou opěrkou, poprvé bylo možné měnit úhel sedáku řidiče nastavením do dvou poloh. Aby byly splněny požadavky legislativy na snížení toxicity výfukových plynů, byly všechny motory přepnuty na bezolovnatý benzin, byl snížen jejich kompresní poměr a tím i výkon. Na verzi SS již nejvýkonnější (L78) motor nebyl instalován. Pruhy na kapotě a víku kufru, které odlišovaly Z28, již nebyly lakovány černě a od tohoto modelového roku jsou pouze bílé. Od dubna 1971 byl nízký zadní spoiler nahrazen vysokým duck-tail [21] .

1972 modelový rok

Vozy se začaly prodávat 23. září 1971 [22] . Zůstal pouze jeden závod Camaro, v Norwoodu, a montáž automobilů ve Van Nuys byla ukončena. V tomto modelovém roce se změnil tvar masky chladiče základního modelu, její buňky se zvětšily. V kabině začali instalovat tříbodové bezpečnostní pásy , namísto dříve používaných samostatných bederních a ramenních (diagonálních) pásů. Tato náhrada byla zaváděna postupně v průběhu roku. Aktualizováno bylo čalounění dveří, v jejich spodní části se objevily velké ploché kapsy pro uložení například mapy. Nový mechanismus řazení čtyřstupňové převodovky vyžadoval sešlápnutí páky při zařazení zpátečky, čímž odpadla její náhodná volba. Za účelem snížení nákladů na vůz byl vážně zredukován seznam příplatkové výbavy [23] . V souladu se zavedenými normami byl nyní uveden skutečný výkon plně vybaveného motoru na autě, nikoli výkon na lavici, měřený za zvláštních podmínek, to znamená, že jeho hodnota se ještě zmenšila. Kvůli téměř čtyřměsíční stávce dělníků v montážním závodě Norwood bylo Camaro v tomto modelovém roce vyrobeno nejméně [24] .

1973 modelový rok

Prodej vozů začal 21. září 1972 [25] . V tomto modelovém roce byla výkonná a rychlá varianta SS (Super Sport) nahrazena pohodlným a tichým typem LT (Luxury Touring), který se stal samostatným modelem. V provedení RZ už nebudou žádné vozy Camaro druhé generace. V souladu s tím zmizel největší motor o objemu 6,6 litru (396 cid). Každý ze dvou modelů, standardní a deluxe Type LT, by tedy mohl být vybaven volitelným paketem Rally Sport nebo Z28 [26] [27] . Pro splnění požadavků legislativy na odolnost proti nárazu byly na přední zesílený nárazník modelu v obvyklé verzi instalovány výkonné pogumované „tesáky“. Kompletní sada Z28 se začala vybavovat novým motorem (L82), který poprvé umožnil za poplatek instalovat na něj klimatizaci. Nechyběla kola a kryty kol v novém designu. Stará dvoustupňová automatická převodovka Powerglide zmizela ze seznamu možností a třístupňová automatická převodovka Turbo Hydra-Matic má schopnost udržet daný rychlostní stupeň (první nebo druhý) přesunutím řadicí páky do příslušné polohy [28 ] .

1974 modelový rok

První vozy se začaly prodávat 20. září 1973 [29] . V souladu s federálním zákonem bylo Camaro vybaveno nárazníky pohlcujícími energii, což vedlo k velkým změnám na přední a zadní části vozu. Zbavit se bočních rozměrů umožnila nová plochá, do strany umístěná zadní světla. Interiér byl mírně aktualizován, objevily se inerciální bezpečnostní pásy . Od začátku roku 1974 se na vůz začal montovat právně závazný systém blokující start motoru při nezapnutých bezpečnostních pásech. Mezi vlastníky vyvolal obrovskou nespokojenost, zpravidla byl rychle vypnut a do konce roku byl tento zákon zrušen [30] [31] . Pro tento modelový rok nebyla žádná výbava Rally Sport. Byly vyrobeny dva modely: standardní a luxusní Type LT. Kterýkoli z nich mohl být vybaven sportovním paketem Z28 s novým originálním vnějším obložením [32] . Standardní pětilitrový dvouválec do V (307 cid) byl z balíčku vyřazen, zůstaly pouze 5,7litrové motory (350 cid) různého výkonu a řadový šestiválec. Posilovač řízení se stal standardní výbavou, objem palivové nádrže byl zvětšen na 95 litrů. Na objednávku bylo možné poprvé instalovat radiální pneumatiky na automobil [33] .

1975 modelový rok

Vozy se začaly prodávat 27. září 1974 [34] . Hlavní vnější odlišností letošních modelů bylo velké panoramatické zadní okno, které zasahuje až na bočnice. Nyní je problém s "mrtvými", neviditelnými oblastmi vzadu vyřešen. Z28 zmizela z výrobního programu a zůstaly pouze dva modely: standardní a deluxe Type LT. Od poloviny modelového roku je možné na kterýkoli z nich nainstalovat nově se objevující balíček Rally Sport. Nenabízel skryté světlomety ani vykrojený nárazník jako kdysi, šlo jen o jiné barevné provedení vozu. Kromě základního šestiválce (L22) zůstaly pouze dva 5,7litrové (350 cid) osmiválce (L65, LM1) různého stupně vynucení. Radiální pneumatiky byly nyní standardem. Aby byly splněny přísnější požadavky na omezení toxicity výfukových plynů, začal se do všech vozů montovat katalyzátor . Nacházel se pod podlahou kabiny u nohou cestujícího, podlaha v tomto místě byla mírně zvýšená a znatelně se zahřívala [35] . Uzávěr na plynové nádrži nyní hlásal „Pouze bezolovnatý benzín“ a aby řidič neudělal chybu, bylo vyměněno plnicí hrdlo, obvyklá tlustá plnicí tryska již nebyla součástí dodávky [36] .

1976 modelový rok

Prodej aut začal 2. října 1975 [37] . V paketu Rally Sport měl vůz černou barvu střechy, která nedosahovala na zadní okno a sloupky, černé A-sloupky, kapotu a horní plochy předních blatníků, to vše bylo odděleno od hlavní části karoserie barevným okrajem. Toto zařízení bylo možné instalovat jak na standardní model, tak na luxusní typ LT [38] . Pro model LT bylo možné objednat vinylové čalounění pokrývající rovněž pouze část střechy, tzv. „ landau roof “ (landau roof) v kombinaci s leštěným hliníkovým panelem vzadu. Interiér byl mírně aktualizován, přední sedadla v novém designu byla instalována na modelu LT a palubní deska získala povrchovou úpravu podobnou kůži. Nový pětilitrový (305 cid) motor V-8 (LG3) nahradil motor 5,7 litru (L65). V tomto modelovém roce byly tedy nabízeny pouze tři motory: základní šestiválec a dva volitelné osmiválce. Posilovač brzd se stal standardní výbavou všech vozů kromě těch se šestiválcovým motorem [39] .

1977 modelový rok

První vozy se začaly prodávat 30. září 1976 [40] . Montáž Camara opět začala v továrně Van Nuys v Kalifornii. V druhé polovině modelového roku se znovu objevilo slavné Camaro Z28 s předními a zadními spoilery, nárazníky v barvě karoserie a originálními ozdobami na kapotě, což je volitelná výbava pouze u základního modelu. V souladu s tím byly letos nabízeny následující modely Camaro: standardní sportovní kupé a luxusní typ LT, z nichž každý mohl mít styl Rally Sport s černou střechou, A-sloupky a kapotou, ale pouze standardní model byl vybaven Z28. opční balíček. Model ve verzi Z28 měl kromě původního vzhledu výkonný motor LM1 (jediná verze, na kterou byl standardně instalován osmiválec, zbytek modelů byl vybaven motorem V8 pouze na přání), duální výfukový systém se sníženým odporem výfuku, zesílená spojka a převodovka, speciální odpružení s stabilizátory vpředu i vzadu, „rychlé“ řízení, kola v barvě karoserie a speciální radiální pneumatiky. Karoserie byla lakována speciálními barvami sedmi odstínů, lemování světlometů a obrysových světel bylo černé. Barva ozdoby na kapotě, stejně jako povrchové úpravy spoilerů, lišt na bočnicích a nápisů závisela na barvě karoserie. Emblémy Z28 byly umístěny na levém středu černé mřížky, stejně jako na předních blatnících, zadním panelu, krytu vzduchového filtru motoru a volantu [41] . Camaro v tomto modelovém roce poprvé překonalo Mustang z hlediska prodejů: 198 755 kusů. Camaro vs 161 654 Mustang [42] .

1978 modelový rok

Prodej aut začal 6. října 1977 [43] . V tomto modelovém roce došlo k poslednímu velkému faceliftu pro Camaro. Nárazníky pohlcující energii byly pokryty pružnými plastovými panely v barvě karoserie vpředu a vzadu, novou mřížkou chladiče, předními blatníky a novými zadními světly trikolory vzadu. Stejně jako dříve mohly mít standardní modely Sport Coupe a deluxe Type LT černou střechu a obložení kapoty orámované barevnými pruhy na obložení Rally Sport [44] , ale pouze standardní model byl vybaven paketem výkonu Z28 s nejvýkonnějším ( 185 hp) osmiválcový motor [45] . Z28 v tomto modelovém roce má na předních blatnících simulovanou lopatku kapoty obklopenou barevnými ornamenty a skutečné otvory pro odvádění horkého vzduchu z motoru. Na přání mohla být karoserie jakéhokoli modelu vybavena odnímatelnými panely z tónovaného skla nad hlavou řidiče a spolujezdce, po jejich odstranění v kufru se Camaro proměnilo v auto s otevřenou karoserií jako targa (t- horní). Tato možnost nebyla u vinylové střešní krytiny dostupná. Některé změny byly provedeny na podvozku, zejména byl zesílen přední rám a z důvodu úspory paliva byly sníženy převody koncového převodu [ 46] . 11. května 1978 sjelo z montážní linky ve Van Nuys dvoumilionté Camaro od začátku výroby (1966) [46] .

1979 modelový rok

Vozy se začaly prodávat 21. září 1978 [47] . Celá škála modelů byla opět změněna. Luxusní Type LT nahradila stejná pohodlná Berlinetta s lesklou mřížkou chladiče, chromovaným nápisem na kapotě, sloupcích a víku kufru a speciálně upravenými tenkými barevnými pruhy na karoserii. Nejdražší model byl plně vybaven: všude, kde to bylo možné, byla položena dodatečná hluková izolace, speciální obložení zahrnovalo dodatečné osvětlení interiéru a obložení předního panelu podobné kůži. Nyní bylo možné objednat pouze standardní model Sport Coupe se stylovým paketem Rally Sport nebo vysokorychlostní Z28. V paketu Rally Sport mohly být kromě černé barvy i kapota, horní blatníky a střecha v tmavě modré nebo hnědé barvě s metalickým efektem. Nové barevné provedení verze Z28 zahrnovalo původní tříbarevné široké pruhy táhnoucí se od předního nárazníku podél spodní části blatníků až k odtokovým hranám dveří. V kabině všech modelů byl instalován aktualizovaný přední panel, který přidal více místa a nový zámek zapalování s vylepšenou ochranou, stejně jako možnost objednat si kazetový přehrávač s digitálními hodinami a elektricky vyhřívaným zadním oknem namísto dříve používané foukání horkého vzduchu [48] . V tomto modelovém roce bylo vyrobeno 282½ tisíce Camaros, více než kdy předtím nebo potom.

1980 modelový rok

Vozy se začaly prodávat 11. října 1979 [49] . Poprvé od uvedení modelu Camaro na trh zmizel z jeho konfigurace řadový šestiválec, který byl nahrazen dvěma novými šestiválci ve tvaru V s pracovním objemem 3,8 litru o objemu 115 ( LC3) a 110 (LD5) hp. S. Kromě nich se objevil nový osmiválcový motor ve tvaru V (L39) s pracovním objemem 4,4 litru (267 cid) a výkonem 120 koní. S. Všechny modely začaly instalovat aktualizované, s menšími články, maskou chladiče a novými zadními světly. Seznam modelů se nezměnil: luxusní Berlinetta a standardní model, který mohl být na přání vybaven buď paktem Rally Sport, nebo Z28. Berlinetta byla vybavena puklicemi imitujícími paprsková kola a paket Rally Sport měl mírně pozměněnou barevnou úpravu, vršky předních blatníků již nebyly lakovány černě. Z28 měla na kapotě skutečný přívod vzduchu s řízenou klapkou, která přiváděla neohřátý vzduch pod tlakem z čelního skla do karburátoru. Mřížky větracích otvorů na předních blatnících dostaly nový design a bylo možné objednat litá hliníková kola. Střecha s vinylovou podšívkou byla od tohoto modelového roku ukončena . [50]

1981 modelový rok

První vozy se začaly prodávat 25. září 1980 [51] . Exteriérové ​​změny letošních modelů se omezily na nové barvy karoserie a drobné úpravy obložení. Pro tento modelový rok nebyla žádná výbava Rally Sport. Zůstala deluxe Berlinetta a základní model, který mohl být vybaven paketem Z28. Na přání může být jakýkoli model poprvé vybaven halogenovými světlomety . Automatická převodovka dostala počítačový řídicí systém a uzamykatelný měnič točivého momentu . Po zrychlení vozu byla kola měniče točivého momentu pevně spojena k sobě, což eliminovalo prokluz a další ztráty. Posilovač brzd a kompaktní rezervní kolo jsou standardní výbavou všech modelů [52] .

Karoserie a vybavení

Navenek se Camaro druhé generace radikálně lišilo od dříve vyráběných vozů. Vypadalo to spíš jako evropský model než jako produkt detroitských designérů. Jeho ladná forma odrážela styl vozů Ferrari a Maserati z konce 60. let [53] .

Pohledu zepředu dominovala masivní mřížka chladiče, kulaté světlomety byly umístěny podél okrajů vozu, to vše bylo zdůrazněno pevným tenkým nárazníkem, pod ním byla umístěna boční světla . Velká boční okna bez rámů, široké dveře, silné zadní sloupky doplňovaly image vozu. Svažující se záď ve stylu Kamm se čtyřmi kulatými zadními světly vytvořila siluetu karoserie fastback kupé .

Celkové uspořádání vozu zůstalo stejné: centrální (salon) a zadní části karoserie byly jedinou nosnou konstrukcí , ke které byl připojen výkonný přední pomocný rám určený k instalaci motoru, zavěšení a řízení. Ale všechny díly byly nové. Střecha se nyní skládala ze dvou panelů vnějšího a vnitřního pláště, které zlepšily zvukovou izolaci kabiny. V delších dveřích, které usnadňovaly nastupování zejména na zadní sedadla, byly bezpečnostní mříže, které chránily cestující při bočním nárazu. Nízká linie kapoty tlačila motor dolů, takže pomocný rám a s ním i přední zavěšení a řízení byly kompletně přepracovány [54] .

Camaro mělo již ve standardní verzi lesklé rámečky světlometů, masky chladiče, boční a zadní okna, obdélníkové lesklé levé zpětné zrcátko a chromované zapuštěné kliky dveří. Při instalaci továrního balíčku možností (Regular Production Options, RPO) Rally Sport se vzhled vozu výrazně změnil. Mohutná černá mřížka chladiče posunutá dopředu rozdělila přední nárazník na dvě části, kulatá boční světla byla nyní umístěna vedle světlometů a zadní světla dostala lesklý okraj. Na předních blatnících byl umístěn nápis Rally Sport. Balíček Rally Sport lze jednoduše nainstalovat na základní model nebo jej zkombinovat s výkonným paketem SS nebo rychlým Z28.

Balíček Super Sport (SS) nabízel nejvýkonnější motory, dvě sportovní vnější zrcátka ve tvaru osudu, některé další ozdoby a nápisy SS na mřížce chladiče, předních blatnících a zadním obložení [55] . Rychlostní paket Z28 kromě speciálního motoru a převodovky obsahoval zadní spoiler a lakování kapoty a kufru dvěma širokými ozdobnými pruhy. Nízký pevný zadní spoiler byl v polovině modelového roku 1971 vyměněn za vysoký trojdílný, doplněný o přední spoiler. Zajímavostí vozů Rally Sport a RZ byly skryté stěrače; po skončení práce speciální mechanismus spustil kartáče dolů přes okraj kapoty tak, aby nebyly vidět. Od modelového roku 1977 se takový mechanismus stal standardem u všech modelů [56] .

Obecný trend většího komfortu z vozu vedl k představení nového luxusního modelu Type LT (Luxury Touring) pro modelový rok 1973. Vůz byl dokončen se zvláštním luxusem, měl dodatečnou zvukovou izolaci a celou řadu možností. Výbava Super Sport byla vypuštěna ze sady volitelných doplňků a již nebyla nabízena u druhé generace Camara. I přes zavedení požadavků na odolnost proti nárazu byl pro tento modelový rok zachován balíček Rally Sport. Pevný i dělený nárazník byly jednoduše vyztuženy instalací dalších tyčí a vzpěr [57] .

Přísnější předpisy o odolnosti proti nárazu zavedené v roce 1974 vyžadovaly, aby bylo Camaro vybaveno novými předními a zadními odpruženými nárazníky pohlcujícími energii. Pevný hliníkový nárazník s gumovým lemováním spočíval na velké ploché pružině a mohl se pohybovat po teleskopických kolejnicích, aby absorboval energii nárazu [58] . V souladu s tím se také změnil vzhled vozu: vpředu se objevila širší skloněná maska ​​chladiče, boční světla všech modelů byla nyní umístěna vedle světlometů. Nová plochá boční světla eliminovala zadní boční obrysová světla. Od tohoto modelového roku neexistovala žádná výbava Rally Sport a byly nabízeny dva modely: základní a deluxe Type LT, přičemž každý z nich mohl být vybaven volitelným paketem Z28. Kromě silného motoru, zesílené převodovky a speciálně naladěného podvozku obsahoval balíček originální barvu karoserie. Tři široké černé pruhy z čelního skla podél kapoty končily velkým nápisem „Z28“ na jejím okraji. Tři stejné pruhy na víku kufru „splývaly“ se spoilerem povinným pro tento model a končily nápisem „Z28“ na zadním panelu. Ani předtím, ani potom model v této verzi neměl tak originální design.

Navíc v modelových letech 1975 a 1976 se výbava Z28 vůbec nenabízela. Ale opět se v druhé polovině modelového roku 1975 objevil paket Rally Sport. Tentokrát chyběly skryté světlomety ani dělený nárazník, auto bylo prostě jinak lakováno. Kromě černé masky chladiče byla černě lakována i kapota, horní části předních blatníků, A-sloupky a většina střechy až po odtokové hrany bočních oken. To vše od zbytku těla odděloval trikolorní pruh. Černý byl také zadní panel, vnější sportovní zrcátka a prahy. Černý nápis „Rally Sport“ byl umístěn na předních blatnících [36] .

Vinylové obložení střechy bylo nabízeno jako volitelná výbava již od prvního roku modelu Camaro, ale pro modelový rok 1976 byla nabízena nová originální inkarnace. U modelu Type LT byla umělou kůží potažena pouze střední a přední část střechy, široká lišta vzadu oddělená chromovanou lištou zůstala nezakrytá. Výsledkem byla střecha připomínající auta ve stylu landau a dostala takové jméno, landau roof. Typ LT byl navíc vylepšen o zadní panel z vysoce lesklého hliníku [59] .

Poslední velká změna ve vzhledu druhé generace Camara nastala v modelovém roce 1978. Velké plastové panely v barvě karoserie pokrývaly nárazníky pohlcující energii vpředu i vzadu. Maska chladiče je nižší a delší, objevila se nová zadní světla. Balíček možností Z28, který je k dispozici pouze pro základní model, získal nový vnější design: na kapotě se objevil překryv imitující přívod vzduchu a na křídlech se objevily mřížky, které uzavíraly skutečné ventilační otvory, které odváděly horký vzduch z motoru [46 ] .

Na kterýkoli z modelů, základní nebo luxusní Type LT, bylo možné na přání instalovat dva odnímatelné průhledné střešní panely nad řidičem a spolujezdcem. Pokud byly odstraněny, Camaro se proměnilo v auto s karoserií targa (t-top). Původní nápad, zvláště při absenci kabrioletu, nebyl v reálu příliš praktický, střešní panely často zatékaly a byly snadnou kořistí zlodějů [60] .

Pro modelový rok 1979 byl luxusní Type LT nahrazen neméně pohodlnou Berlinettou. Měl barevné lemování na okraji nárazníku, podběhů kol a prahů, stejně jako tenké pruhy na kapotě, blatnících a zadním obložení. Od modelového roku 1980 byly na Berlinetta instalovány kryty nábojů imitující paprsková kola a na paket Z28 hliníková kola v barvě karoserie. Z28 navíc dostala na kapotu skutečný přívod vzduchu, do kterého byla instalována klapka ovládaná elektromagnetem. Při plně sešlápnutém plynovém pedálu se otevřel a přiváděl ochlazený vzduch pod mírným tlakem zpod čelního skla do karburátoru [61] . To vše umožnilo mírně zvýšit výkon motoru. Kromě toho byly ventilační otvory na křídlech u Z28 navrženy jinak.

Salon

V interiéru potaženém umělou kůží ( vinyl ) byla vpředu dvě zcela samostatná sedadla, vzadu byla samotná sedadla oddělena vysokým podlahovým tunelem, ale zadní byla společná. Pouze v prvním roce výroby měla přední sedadla samostatné opěrky hlavy, počínaje modelovým rokem 1971 se na automobily montovaly sportovní sedadla s vysokým opěradlem a integrovanou opěrkou hlavy. Bylo možné objednat sedadlo řidiče s opěradlem polohovatelným ve dvou polohách a také sedadla s látkovými vložkami [21] .

Všechna sedadla byla standardně vybavena břišními bezpečnostními pásy a vpředu samostatnými diagonálními (ramenními) pásy . Počínaje modelovým rokem 1972 byly volitelně k dispozici tříbodové bezpečnostní pásy vpředu a od modelového roku 1978 byly standardní na všech sedadlech tříbodové navíjecí (navíjecí) bezpečnostní pásy [62] .

V souladu s požadavky zákona byl v modelovém roce 1974 na vůz instalován systém, který blokoval nastartování motoru při nezapnutých předních bezpečnostních pásech. Speciální senzor zjišťoval přítomnost spolujezdce a nyní nebylo možné nést těžkou tašku na sedadle vedle řidiče [63] . Systém vyvolal širokou nespokojenost majitelů, dal se snadno vypnout připnutím pásu za zády, takže do konce roku byl legislativní požadavek zrušen [31] .

Velké dveře měly dlouhé loketní opěrky a zapuštěné otevírací kliky a během výrobního období byly několikrát přečalouněny. Takže v modelovém roce 1972 dostaly dveře ve spodní části velké kapsy. Na přání mohla být mezi sedadly instalována konzola s popelníkem pro cestující vzadu. Řadicí páka manuální i automatické převodovky byla v tomto případě umístěna mezi sedadly.

Standardní volant na sloupku řízení s nastavitelným sklonem a absorbujícím energii měl dva široké, vodorovně rozmístěné paprsky. Od modelového roku 1972 jej nahradil čtyřpaprskový. Na sloupku řízení vlevo byl spínač směrových světel a vpravo - ovládací páka automatické převodovky (pokud nebyla nainstalována volitelná konzola mezi sedadly) a spínač zapalování. Po vytaženém klíčku zapalování se zablokoval volant a řadicí páka.

Na měkkém bezpečnostním předním panelu před řidičem byla monumentální přístrojová deska, uprostřed byl rozhlasový přijímač a vpravo dole před spolujezdcem byla odkládací schránka. Na přístrojové desce dva velké ukazatele vozu ve standardní verzi ukazovaly rychlost (vlevo) a hladinu paliva (vpravo), mezi nimi byl pruh ukazatele režimů automatické převodovky. Vedle každého velkého ukazatele byly dva malé, ve kterých byly standardně umístěny pilotní lampy. V levém rohu přístrojové desky byla výsuvná „houba“ pro ovládání světla, pod ní byla páčka ovládání stěračů. Zapalovač cigaret se nacházel v pravém horním rohu, pod ním byl volitelný spínač pro foukání horkého vzduchu na zadní okno.

Na objednávku bylo možné instalovat přídavná zařízení, pak místo kontrolek vedle hlavních ukazatelů byly: palivoměr, ohmmetr ( od modelového roku 1976 nahrazen voltmetrem [39] ), teploměr chladicí kapaliny a hodiny. V tomto případě byl vpravo od rychloměru umístěn otáčkoměr [ 64] .V závislosti na modelu a konfiguraci mohla mít přístrojová deska dřevěné nebo kožené obložení v barvě interiéru a přední panel mohl mít dodatečné osvětlení a dekorativní prvky . Pro modelový rok 1979 byla přetvořena přístrojová deska, aby byla plošší a hranatější, středové výdechy byly začleněny do sdruženého přístroje a hřibovité výsuvné páčky byly nahrazeny oscilačními .

Standardní ventilační systém s ohřívačem přiváděl vzduch zvenku na čelní sklo, do kabiny průduchy podél okrajů palubní desky a k nohám předních a zadních cestujících. Bylo možné objednat klimatizaci. Měl několik provozních režimů, ve kterých byl venkovní vzduch buď chlazen nebo ohříván, nebo jednoduše přiváděn do kabiny. V této verzi se objevily další ventilační otvory ve středu a spodní části předního panelu [65] . Zadní okno bylo možné vyfukovat zakázkovým ventilátorem se zabudovaným elektrickým topením, od modelového roku 1979 bylo možné objednat sklo s elektrickým ohřevem [66] .

Na objednávku byl vůz vybaven širokou škálou tranzistorových zařízení pro reprodukci zvuku. Již od prvního roku výroby mohlo být Camaro vybaveno dvěma typy rádií ( AM nebo AM/ FM ), které od modelového roku 1974 mohly být stereo . Anténa rádia byla zabudována do čelního skla, mřížka ze sotva viditelných kovových pásků zajišťovala spolehlivý příjem programů [67] , ale od modelového roku 1979 bylo možné objednat externí motorizovanou anténu [66] . Možnost objednat si přehrávač Stereo 8 se objevila v modelovém roce 1975 [68] , od roku 1979 se v seznamu možností objevily kazetové přehrávače a CB rádio [66] .

Motory

Camaro mělo v modelových letech 1970-1979 řadový šestiválcový motor o objemu 4,1 litru (250 cid [K. 4] ) , který byl v letech 1980-1981 nahrazen šestiválci ve tvaru V, stejně jako různé Osmiválcové motory ve tvaru V, včetně křehkého 4,4 litru (267 cid) v letech 1980 a 1981 a 5 litru (305 cid) v letech 1976 až 1981 a nespravedlivě vysmívaného standardního 5 litru (307 cid) v modelových letech 1970- 1975 let. Hlavními motory druhé generace Camara byly výkonné osmiválce 5,7 l (350 cid), krátkodobě (modelové roky 1970-1972) doplněné velkými motory o objemu 6,6 l (396 cid).

Šestiválcový řadový motor

Řadový šestiválcový motor (L6) montovaný do Camara od jeho prvního roku byl vývojem motoru poprvé představeného v roce 1929. V roce 1962 byly motory tohoto typu modernizovány a začaly mít mnoho společného s osmiválci.

Standardní motor L22 měl zdvihový objem 4,1 litru (250 cid) a vyvinul 155 k v modelovém roce 1970. S. (bhp [K. 1] ) při kompresním poměru 8,5. V litinovém bloku válců byl umístěn celopodpěrný klikový hřídel z vysokopevnostní litiny , který pomocí ocelového šroubového kola roztáčel textolitové kolo vačkového hřídele umístěného poblíž (v bloku), rovněž vyrobené z vysokopevnostní litina. Vačkový hřídel přes hydraulické kompenzátory vůle pomocí dutých ocelových tlačníků posouval lisovaná vahadla, která vedla ventily ( OHV ) uspořádané v řadě v litinové hlavě válců . Písty z hliníkové slitiny měly ploché dno s výřezy, dva kompresní kroužky a jeden stírací kroužek oleje.

V chladicí soustavě s termostatem vytvářelo odstředivé čerpadlo nucený oběh kapaliny, chladič umístěný v přední části vozu byl ofukován čtyřlistým ventilátorem namontovaným na stejné hřídeli jako čerpadlo. Litinové sací a výfukové potrubí bylo umístěno na jedné (levé ve směru jízdy) straně motoru. Motor poháněl jednokomorový karburátor směsi se spádovým průtokem s automatickým ovládáním sytiče. Palivo z palivové nádrže umístěné za zadní nápravou pod podlahou kufru bylo přiváděno pomocí membránového čerpadla umístěného na motoru.

12voltové elektrické zařízení sestávalo ze zapalovacího systému, který byl napájen baterií, která byla zase nabíjena alternátorem se zabudovaným usměrňovačem. Napětí do svíček, jedna v každém válci, bylo přiváděno ze zapalovací cívky a rozdělovače s odstředivým regulátorem a vakuovým korektorem namontovaným na stejné hřídeli s olejovým čerpadlem.

Měřeno podle pravidel nově zavedených od modelového roku 1972 byl výkon motoru 110 koní. S. V roce 1973 dostal motor nové písty s konkávním dnem, jeho kompresní poměr byl snížen na 8,25, respektive výkon klesl na 100 koní. S. [69] V MR 1975 byla vyměněna hlava válců a sací potrubí s ní nyní bylo integrální [70] . V roce 1979 dostal motor novou hlavu válců s kompresním poměrem 8,0 a vyvinul 115 koní. S. U vozů dodávaných do Kalifornie, kde byly stanoveny přísnější emisní limity, byly ponechány motory staré konstrukce s kompresním poměrem 8,2, jeho výkon s výbavou byl pouhých 90 koní. S. [71] Od následujícího modelového roku se již do Camara nemontovaly řadové šestiválcové motory.

Osmiválcové "malé" motory

Motory V-8 se poprvé objevily na vozidlech Chevrolet v roce 1955. „Small“ ( small block ) motory měly středovou vzdálenost válců 4,4 palce (111,8 mm). Kompaktní a lehké (na americké poměry), výkonné a cenově dostupné, rychle si získaly oblibu a se změnami se stále vyrábějí. V roce 2011 byl vyroben 100miliontý „malý“ motor [72] .

Standardní 90° motor V-8 L14 měl zdvihový objem 5 litrů (307 cid) a v modelovém roce 1970 produkoval 200 koní. S. (bhp) při kompresním poměru 9,0. V litinovém bloku válců byl klikový hřídel z tvárné litiny , který pomocí řetězu otáčel vačkovým hřídelem umístěným v kolapsu bloku , z něj přes hydraulické kompenzátory mezery pomocí tlačníků a vahadel. , byly poháněny ventily ( OHV ) umístěné v litinových hlavách válců, dva na válec. Motor měl kapalinový chladicí systém a plnoprůtokový tlakový mazací systém. Mezi hlavami bloku se nacházelo jediné litinové sací potrubí, nad ním byl dvoukomorový karburátor s klesajícím průtokem směsi. Z obou stran motoru se rozvětvovala dvě výfuková potrubí, která se pak slila do jediného výfukového potrubí velkého průměru, které ústilo do jediného tlumiče umístěného příčně za zadní nápravou. 12voltový zapalovací systém používal mechanický přerušovač-rozdělovač s vakuovým korektorem a zapalovací cívkou. Aby se používal méně toxický bezolovnatý benzín, byl kompresní poměr motoru pro modelový rok 1971 snížen na 8,5, ale deklarovaný výkon zůstal stejný: 200 koní. S. (bhp). Od roku 1972 byly zavedeny nové normy pro měření výkonu motoru, takže jeho hodnota je nyní vyjádřena číslem 130 koní. s., a v roce 1973 - 115 litrů. S. Od příštího modelového roku se tento motor již na Camaro nemontoval.

Volitelný motor L65 , zvýšený na 5,7 litru (350 cid) ve zdvihovém objemu, vyvinul v modelovém roce 1970 výkon 250 hp. S. (bhp) při kompresním poměru 9,0 a 245 hp. S. (bhp) v roce 1971 s kompresním poměrem 8,5. Motor měl společnou konstrukci se všemi „malými“ motory a byl vybaven dvoukomorovým karburátorem . Nový naměřený výkon pro modelový rok 1972 byl 165 koní. S. V letech 1973-1975 byl tento motor základem pro nově se objevující model Type LT a vyvinul výkon 145 koní. S. Od modelového roku 1976 se tento motor přestal instalovat na Camaro.

Ještě výkonnější volitelný motor L48 se čtyřválcovým karburátorem o zdvihovém objemu 5,7 litru (350 cid) byl instalován i na verzi SS. V modelovém roce 1970 s kompresním poměrem 10,25 vyvinul 300 koní. S. (bhp), který klesl na 270 hp. S. (bhp) při kompresním poměru 8,5 v MY 1971. Měřeno podle nových norem se výkon motoru pohyboval od 200 koní. S. až 175 l. S. a 185 l. S. v modelových letech 1972-1974, od roku 1975 se již motor na Camaro nemontoval.

V modelových letech 1970-1972 byl na model Z28 instalován speciální zesílený motor LT1 , rovněž o zdvihovém objemu 5,7 litru (350 cid). Měl sací potrubí z hliníkové slitiny, spíše ocelový než litinový klikový hřídel, přímý pohon ventilů bez hydraulických kompenzátorů a vyvinul výkon 360 koní. s.(bhp) v modelovém roce 1970. V následujícím roce jeho výkon klesl na 330 koní. S. (bhp) v důsledku snížení kompresního poměru na 9,0 a nový naměřený výkon pro modelový rok 1972 byl 255 hp. S.

Od modelového roku 1973 byl na Z28 instalován další motor o objemu 5,7 litru (350 cid): L82 , tradičnější konstrukce s litinovým sacím potrubím a hydraulickými zvedáky v pohonu ventilů, ale se zesíleným ocelovým klikovým hřídelem. Motor vyvinul výkon 245 litrů. S. při kompresním poměru 9,0 a z výrobního programu zmizel v modelovém roce 1975 spolu s modelem Z28.

Oba motory, LT1 a L82, měly písty s plochým dnem odlévané z hliníku, speciálně potažené pístní kroužky a byly vybaveny čtyřválcovými karburátory zakončenými vzduchovým filtrem se dvěma vstupy. Předpokládalo se, že tato konstrukce snižuje hluk sání [73] . U dvojitého výfukového systému vedly výfukové trubky z každé hlavy bloku podél středového tunelu a sbíhaly do jediného, ​​většího tlumiče výfuku za zadní nápravou, ze kterého vycházely dvě výfukové trubky vzadu [74] .

Stejný jako L65, ale se čtyřhlavňovým karburátorem byl motor LM1 přizpůsobený pro Camaro od MY 1974 dále. Od roku 1977 se tento motor stal standardem pro nově objevený vysokorychlostní model Z28. V duálním výfukovém systému tohoto modelu se dvě trubky z výfukových potrubí sbíhaly do jediného katalyzátoru, umístěného vpravo u nohou předního spolujezdce. Z něj opět šly dvě trubky středovým tunelem ke dvěma rezonátorům umístěným podélně pod zadním sedadlem. Dále z každého z nich šla jedna výfuková trubka dozadu [74] . Pro modelový rok 1978 byl přepracován sací systém motoru, kompresní poměr klesl na 8,2. V roce 1980 byl motor znovu modernizován, jeho výkon vrcholil na 185 koních. S.

Počínaje modelovým rokem 1976 bylo Camaro vybaveno novým 5litrovým (305 cid) standardním motorem LG3 s dvouválcovým karburátorem . Tento motor byl založen na 350ccm V8, měl stejný zdvih, ale menší vrtání a byl výrazně upraven, aby se snížila spotřeba paliva a emise. Od příštího modelového roku 1977 se tento motor stal zvykem.

Od roku 1980 byl nahrazen LG4 , stejný motor, ale se čtyřválcovým karburátorem . Jako méně „špinavý“ byl standardem na Z28 dodávaných do Kalifornie. Levnější výklenek motoru obsadil motor L39 zmenšený kvůli menšímu průměru válce na zdvihový objem 4,4 litru (267 cid) s dvoukomorovým karburátorem .

Osmiválcové "velké" motory

„Velké“ ( big block ) osmiválcové motory ve tvaru V (V8) měly oproti „malým“ zvětšenou vzdálenost mezi osami válců až na 4,84 palce (123 mm), což umožnilo vyrobit válce větší. Byly instalovány pouze na modely v paketu Super Sport.

U nejvýkonnějších verzí Camara druhé generace byly 6,5litrové (396 cid) motory „promrhány“ na pracovní objem 6,6 litru, což odpovídalo 402 krychlovým palcům. Chevrolet se rozhodl, že „402“ nevypadá tak solidně jako „396“ a je spíše spojován s modelem nějakého francouzského vozu s pohonem předních kol. Kupující jsou navíc zvyklí na stará čísla, a proto bylo za motory ponecháno stejné označení: 396 [75] .

Pro modelový rok 1970 si člověk mohl vybrat buď L78 s výkonem 375 k (k) s hliníkovým sacím potrubím a přímým ovládáním ventilů, nebo L34 s výkonem 350 k (k) s litinovým sacím potrubím a hydraulickými zvedáky . Oba motory byly vybaveny ocelovou klikovou hřídelí, hliníkovými tlakově litými písty s polokulovým dnem, pístními kroužky se speciálním povlakem a byly vybaveny čtyřválcovými karburátory, nad nimiž byl otevřený vzduchový filtr s papírovou filtrační vložkou a chromovaným byl namontován pokovený kryt [13] [3] .

Počínaje modelovým rokem 1971 byly oba motory nahrazeny motorem LS3 o výkonu 300 k , který byl v souladu s nově zavedenými normami již v modelovém roce 1972 označen jako 240 k. S. Motor měl kompresní poměr snížený na 8,5 a mohl běžet na bezolovnatý benzín. Byl vybaven litinovým klikovým hřídelem, hliníkovými písty s polokulovým dnem, čtyřkomorovým karburátorem, na jehož vrcholu byl instalován vzduchový filtr s papírovou filtrační vložkou a dvěma přívodními trubkami [4] .

Šestiválcové V-motory

V roce 1978, v reakci na potřebu hospodárnějšího motoru, vyvinul Chevrolet svůj první motor V6 . Vycházel z osvědčeného „malého“ osmiválcového motoru, který jednoduše odstranil pár vnějších válců [76] .

Počínaje modelovým rokem 1980 se takový motor, LC3 o zdvihovém objemu 3,8 litru (229 cid), stal standardním motorem Camara. Jednalo se o kompaktnější a lehčí verzi osmiválcového pětilitrového (305 cid) motoru LG4, sdílel s ním společnou konstrukci a velké množství vyměnitelných dílů [77] . Hmotnost plně vybaveného motoru bez kapalin byla pouze 189 kg. Motor měl sací potrubí z hliníkové slitiny, hliníkové písty s krátkými obrubami s konkávním dnem a byl vybaven dvouválcovým karburátorem [1] .

Pro dodávky do Kalifornie bylo Camaro poháněno dalším motorem LD5 V6 , který byl potomkem velmi úspěšného motoru Buick poprvé představeného v roce 1962. Tento motor měl o něco větší zdvihový objem (231 cid) a umožňoval bez vážné ztráty výkonu instalovat větší katalyzátor [1] . Vůz v této konfiguraci splnil přísnější kalifornské emisní požadavky.

Seznam motorů

Elektronická řídicí jednotka

Od modelového roku 1981 jsou všechny modely Chevrolet vybaveny elektronickou řídicí jednotkou hnacího ústrojí CCC (Computer Command Control). Počítač přijímal signály z lambda sondy ve výfukovém potrubí, teplotu chladicí kapaliny, podtlak na vstupu motoru, otáčky motoru, polohu škrticí klapky karburátoru a u některých modelů i rychlost vozidla, řídil složení směsi paliva a vzduchu , systém dodatečného spalování výfukových plynů ( AIR) a časování zapalování . U šestiválců ve tvaru V kontrolér řídil i volnoběžné otáčky. V případě automatické převodovky nainstalované na voze elektronická jednotka ovládala uzamčení měniče točivého momentu.

Plynulé ovládání karburátoru a dalších systémů motoru umožnilo vytěžit maximum. Zároveň se snížila hladina škodlivých emisí ve výfukových plynech a zlepšila se palivová účinnost vozu.

Řídící jednotka mimo jiné řídila chod motoru a v případě poruchy některého ze systémů o tom informovala řidiče nápisem „Zkontrolujte motor“ na dělicím panelu. Na čerpací stanici mechanik připojil k řídicí jednotce speciální tester, přečetl jím vydané kódy a snadno určil závadu [78] .

Systémy snižování emisí

Sedmdesátá léta byla ve znamení mimořádné aktivity zákonodárného sboru USA ve věci omezování emisí škodlivých látek z automobilů. Nově vznikající předpisy vyžadovaly, aby výrobci automobilů vyvinuli a instalovali širokou škálu systémů řízení emisí.

Jedním z těchto systémů, instalovaným na některých motorech, byl systém doplňkového přívodu vzduchu AIR . (systém reaktoru se vstřikováním vzduchu). Speciální čerpadlo přivádělo vzduch do výfukového potrubí, čímž se snížil obsah nezoxidovaných složek ve výfukových plynech. Po zahájení montáže na motory katalyzátorů se od modelového roku 1975 funkce systému mírně změnily a byl přejmenován na CAI (Converter Air Injection) [79] . Od roku 1977 je systém kvůli přemístění měniče do výfukového potrubí na částech motorů označován jako MAI (Manifold Air Injection) [80] . Pro modelový rok 1981 znovuzavedený elektronický regulátor motoru řídil i činnost systému přívodu vzduchu [81] .

Dalším systémem používaným u všech vozů byl ventilační systém ventilové skříně PCV (Positive Crankcase Ventilation). Vlivem podtlaku v sacím potrubí byly plyny a olejové páry odsávány a přiváděny do motoru k opětovnému spalování [82] .

Celá sada systémů řídila přívod vzduchu do vstupu karburátoru. Systém řízení spalování CCS (Controlled Combustion System) měl na vstupu vzduchového filtru speciální řízenou klapku, která směšováním studeného a horkého vytvářela vzduch požadované teploty [83] . V modelovém roce 1973 byl na vzduchové filtry všech motorů instalován ventil pro přivádění horkého vzduchu z motoru: systém CHA (Carburetor Heated Air nebo Carburetor Hot Air). Míchání studeného a horkého vzduchu zajistilo lepší těkavost benzinu a snížilo hladinu oxidů uhlíku ve výfukových plynech [84] . Od roku 1979 začal zpožďovat přívod studeného vzduchu při startu motoru přídavný ventil, zlepšující jeho činnost ve studeném stavu, systém T-CHA (Trapped Carburetor Hot Air) [85] . Vyhřívání karburátoru EFE (Early Fuel Evaporation) u studeného motoru bylo zavedeno v modelovém 1975 . Mezi karburátor a sací potrubí byla instalována speciální elektricky vyhřívaná mřížka a umožňovala rychlejší zahřátí motoru po nastartování [79] .

Všechny vozy s manuální převodovkou v modelových letech 1970-1974 měly systém, který řídil podtlakový korektor rozdělovače TCS (Transmission Controlled Spark), který měnil časování zapalování v závislosti na jízdním režimu, čímž bylo dosaženo snížení emisí škodlivých látek [82 ] . Systém CTS (Cold Trapped Spark), představený v modelovém roce 1979, upravoval časování zapalování při prudkém sešlápnutí plynového pedálu a zlepšil trakci studeného motoru [85] .

Zpočátku pouze na modelech dodávaných do Kalifornie [3] , a od modelového roku 1971 začaly všechny vozy instalovat systém omezující pronikání škodlivých zplodin do atmosféry FEC (Fuel Evaporation Control System). Vedle plynové nádrže nechala nainstalovat speciální adsorbér , který srážel páry a vracel kapalný benzín do nádrže. Víčko plnicího hrdla ohluchlo a bránilo odpařování benzínu [86] .

Na všechny vozy od modelového roku 1973 se začal montovat systém recirkulace výfukových plynů EGR (Exhaust Gas Recirculation). Speciální ventil při určitých provozních režimech motoru, kdy produkoval největší množství škodlivých látek, propouštěl část výfukových plynů zpět do sacího potrubí k dohoření [84] .

Od modelového roku 1975 byl na všechny vozy instalován katalyzátor , který byl umístěn vpravo pod podlahou u nohou předního spolujezdce UFC (Underfloor Converter) [79] . Od roku 1977 začaly vozy se šestiválcovými řadovými motory dodávané do Kalifornie umisťovat měnič do výfukového potrubí, takový systém se nazýval MMC (Monolit Manifold Converter) [80] .

Převody

Všechny modely Camaro druhé generace byly standardně vybaveny tří nebo čtyřstupňovými manuálními převodovkami, automatické převodovky byly k dispozici pouze na přání (s výjimkou vozidel dodávaných z Kalifornie, která měla automatické převodovky pouze v modelových letech 1976-1980). Typ použité skříně závisel na nainstalovaném motoru.

Manuální převodovky

U všech motorů byla použita suchá jednolamelová spojka s mechanickým (pákovým) pohonem z přívěsného pedálu. U šestiválcových motorů před modelovým rokem 1979 se používala pružinová spojka s plochou membránou s kotoučem 232 mm (9,12 palce) [12] . Všechny ostatní motory používaly spojku s kuželovou membránou; „malé“ osmiválce měly průměr kotouče 263 mm (10,34 palce), „velký“ osmiválec a nejvýkonnější „malý“ před modelovým rokem 1975 – 279 mm (11 palců) [8] . Později, v letech 1978-1979, byla největší spojka (11") instalována opět pouze na verzi Z28 [11] .

Všechny vozy se šestiválcovým motorem a se základním osmiválcovým motorem (L14) byly standardně vybaveny třístupňovou manuální převodovkou vyráběnou v závodě Chevrilet Saginaw Transmission (první převodový poměr: 2,85). Skříň byla vyrobena podle dvouhřídelového schématu s konstantním záběrem spirálových ozubených kol, synchronizátorů ve všech dopředných převodech a uzavřena v litinovém pouzdře. Od modelového roku 1975 se změnil rozsah převodových poměrů skříně (3.11) spolu se snížením převodového poměru koncového převodu. Opět byly převodové poměry skříně zvýšeny (3,5) v roce 1978. Znovu představený pro modelový rok 1980, V6 používal stejnou základní skříň jako řadový motor, který nahradil. V letech 1972-1974 byly některé další osmiválce, převážně pro dodávky do Kalifornie, v základu vybaveny třístupňovými převodovkami s vlastním rozsahem převodových poměrů (2,54) [3] [8] [11] .

Stejná převodovka (první převodový poměr: 2,54) vyráběná firmou Saginaw, ale ve čtyřstupňové verzi, byla instalována s osmiválcovými motory v modelových letech 1970-1975. V roce 1975 si nechala změnit i řadu převodových poměrů (2,85) a na vozy se montovala až do konce modelového roku 1979 [3] [8] .

S "velkými" a výkonnými "malými" osmiválci byla v letech 1970-1974 instalována jiná převodovka, vyráběná v Muncie . Kromě základní převodovky (převodový poměr prvního převodového stupně: 2,52) bylo možné na přání osadit převodovku se zkrácenou řadou (2,20) nebo zesílenou (Heavy Duty) převodovkou se stejnou (2,20) řadou. Poslední jmenovaný měl spirálová ozubená kola speciálně navržená pro přenos vysokého točivého momentu se speciálním profilem zubů, zesílenými hřídeli a ložisky. Všechny výrobní boxy Mansi se vyznačovaly tím, že měly tělo z hliníkové slitiny [3] .

Vysokorychlostní verze Z28 v modelových letech 1977-1979 byla vybavena převodovkou (převodový poměr prvního převodového stupně: 2,64) vyráběnou firmou Borg-Warner . V letech 1980-1981 byla tato skříň, ale s jiným rozsahem převodových poměrů (3,42), jedinou čtyřrychlostní skříní instalovanou na Camaro [10] [1] .

Všechny manuální převodovky se ovládaly pákou umístěnou mezi předními sedadly. V modelovém roce 1972 byl představen nový čtyřstupňový řadicí mechanismus, který vyžadoval stlačení páky při zařazení zpátečky, čímž se vyloučila náhodná volba [24] .

Automatické převodovky

Automatická dvourychlostní hydromechanická převodovka Powerglide byla volitelná u šestiválcových a standardních L14) osmiválcových motorů v modelových letech 1970-1972. Převodovka se skládala z měniče točivého momentu přímo spojeného se setrvačníkem motoru a planetových převodů , celá konstrukce byla uzavřena v jediném pouzdře z hliníkové slitiny. Ze zubového čerpadla byl tlak kapaliny soustavou hydraulických spínačů přiváděn na písty uzavírající nebo rozpouštějící třecí spojky, čímž se provádělo automatické řazení. Převodovka měla standardní schéma řazení PRNDL a řadicí páku umístěnou na sloupku řízení, ale při objednání volitelné konzoly byla řadicí páka umístěna mezi přední sedadla [87] .

Se zbytkem osmiválců byla na přání dodávána třístupňová hydromechanická převodovka Turbo Hydra-Matic THM350. Skládal se z měniče točivého momentu, planetových převodovek s třecími a jednosměrnými spojkami a hydraulického řídicího systému. Převodovka se přepínala podle schématu PRND-L2-L1, to znamená, že bylo možné vynutit držení prvního nebo druhého rychlostního stupně a bylo ovládáno pákou umístěnou na sloupku řízení. Při objednání volitelné konzoly byla řadicí páka umístěna mezi sedadly. Na „velké“ motory a nejvýkonnější „malé“ motory do modelového roku 1974 včetně byla instalována zesílená hydromechanická převodovka THM400. Měl jiný rozsah převodových poměrů, zvětšený měnič točivého momentu a mírně upravenou konstrukci [87] . Od roku 1973 bylo možné převodovku THM250, zjednodušenou verzi převodovky THM350, objednávat i se šestiválcovým motorem [88] . V modelovém roce 1980 se s nově objevenými šestiválci ve tvaru V začala na přání dodávat nová odlehčená a vylepšená převodovka THM200c [1] , ale v roce 1981 byla nahrazena převodovkou THM250c [2] . Od modelového roku 1981 také automatické převodovky dostaly přídavnou uzavírací spojku, aby se eliminovala ztráta měniče točivého momentu při řazení na vyšší rychlostní stupeň. Takové přenosy dostaly v označení další index „c“ [52] .

Kardanový pohon a zadní náprava

Z převodovky se pomocí pevného ocelového trubkového hřídele vrtule (různé délky pro různé typy převodovek) se dvěma závěsy na koncích přenášelo otáčení na nedělenou zadní nápravu . Most se skládal z litinové skříně hlavního ozubeného kola a diferenciálu (na přání bylo možné osadit diferenciál se zvýšeným vnitřním odporem Positraction), do kterého byly zalisovány a přivařeny ocelové trubky hřídelí náprav. K dispozici byl široký výběr převodových poměrů konečného pohonu , s přihlédnutím k charakteristikám jakéhokoli motoru a převodovky: od 2,73 do 4,10 v modelových letech 1970-1974 [3] [7] ; od 2,56 do 3,73 v letech 1975-1977 [8] [10] ; 2,41 až 3,73 v modelových letech 1978-1979 [11] [12] ; od 2,56 do 3,42 v letech 1980-1981 [2] .

Podvozek

Přívěsek

Koncem 60. let se General Motors rozhodl sjednotit přední zavěšení vyráběných vozů. Výsledkem bylo vytvoření jediného korporátního nezávislého pružinového zavěšení na příčných ramenech nestejné délky SLA (Short-Long Arm) [89] .

Camaro bylo vybaveno tímto standardním odpružením, ale pro lepší ovladatelnost dostalo jiné uspořádání kol . Kromě toho měl na spodních ramenech nápravy namontované speciálně kalibrované pružiny a uvnitř pružin uloženy speciálně vyladěné dvojčinné hydraulické teleskopické tlumiče . Z vnější strany byl přes kulové čepy k ramenům zavěšení připevněn ocelový čep řízení, uvnitř byly páky připevněny k pomocnému rámu pomocí pryžokovových silentbloků. Všechny modely byly vybaveny stabilizátorem vpředu spojujícím spodní ramena nápravy [90] .

Zadní náprava byla pomocí dvou podélných vícelistových pružin připevněna ke karoserii pomocí pryžokovových pantů. Dvojčinné hydraulické teleskopické tlumiče byly namontovány asymetricky. Pravý tlumič byl umístěn před zadní nápravou a levý za ní [91] .

Kromě standardních, výkonných (SS) a vysokorychlostních (Z28) modelů byly vybaveny zesílenou verzí odpružení s odlišně konfigurovanými tlumiči, větším průměrem tyče předního stabilizátoru a zadního stabilizátoru [92] .

Řízení

Všechny modely byly standardně vybaveny bezpečnostním teleskopickým sloupkem řízení , který se při nárazu sklopil a chránil řidiče před zraněním. Na přání lze nainstalovat úhlově nastavitelný sloup [93] .

Mechanismus řízení typu šroub-kulová matice roztáčel dvojnožku, která roztáčela kola přes lichoběžník řízení umístěný před nápravou s kyvadlovou pákou. Všechny závěsy lichoběžníku řízení byly periodicky mazány vstřikováním. Celkový počet otáček volantu při natočení kol z jedné krajní polohy do druhé se pohyboval od 6,2 do 4,1 v závislosti na použitém mechanismu řízení [3] .

Za příplatek bylo řízení vybaveno hydraulickým posilovačem s proměnným převodovým poměrem. Čerpadlo namontované na motoru dodávalo tlak do hydraulického válce, který přímo ovládal kulovou matici, aby pomohl řidiči otáčet kola. Při instalaci hydraulického posilovače se snížením převodového poměru mechanismu řízení snížil celkový počet otáček volantu na 2,3. Od modelového roku 1975 se posilovač řízení stal standardní výbavou [8] .

Brzdový systém

Dvouokruhový (nápravově oddělený) hydraulický brzdový systém byl vybaven kotoučovými brzdami vpředu a bubnovými vzadu.

Litinové ventilované brzdové kotouče o průměru 279 mm (11 palců) byly vybaveny jednoválcovými brzdovými třmeny o průměru 74,6 mm. Uvnitř 241 mm (9,5 palce) zadních kombinovaných (litinový ráfek a ocelový náboj) žebrovaných bubnů byly instalovány brzdy s jedním válcem o průměru 22,2 mm zvětšeným na 23,8 mm od MY 1976 [94] [95] .

Zpočátku byly pouze výkonné verze (SS) standardně vybaveny podtlakovým posilovačem brzd Delco ostatní modely bylo možné instalovat pouze na přání. Počínaje modelovým rokem 1976 se posilovač brzd stal standardním vybavením všech vozidel kromě modelů se šestiválcovými motory [9] .

Brzdový pohon měl v každém z okruhů speciální snímač tlakové ztráty hydrauliky a odpovídající kontrolku na přístrojové desce a také regulátor brzdné síly, který snižoval tlak v zadních brzdách a zabraňoval jejich předčasnému zablokování.

Parkovací brzda nožního (od pedálového) pohonu za pomoci páček a lanek působila na zadní bubnové brzdy. Pro uvolnění vozu z brzdy bylo nutné zatáhnout za páku vlevo pod předním panelem.

Kola a pneumatiky

Základní modely byly vybaveny kovanými ocelovými koly o rozměrech 6,00x14, na kterých byly namontovány bezdušové diagonální pneumatiky o rozměrech E78x14 (7,35x14). SS byla obuta do širších kol 7,00x14 a dalších pneumatik F70x14B (7,75x14), zatímco Z28 měla větší kola 7,00x15 a pneumatiky F60x15B (7,75x15).

Počínaje modelovým rokem 1974 bylo možné objednat vozidla se 14palcovými koly s novými radiálními pneumatikami FR78x14B (7,75x14) [7] . Počínaje rokem 1977 byly pro Z28 k dispozici také radiální pneumatiky GR70x15B (8,15x15) [10] a od následujícího modelového roku 1978 se dvourozměrné radiální pneumatiky staly standardem pro všechny modely Camaro [11] .

Ve standardní verzi bylo kolo zakryto malým krytem uprostřed, ale na přání byly k dispozici zcela zakrývající kryty kol různých tvarů, včetně simulujících paprsků. Speciálně tvarovaná lisovaná ocelová 14- a 15palcová kola byla vybavena speciálními edicemi Rally Sport a Z28. [4] . Od modelového roku 1979 je možné objednat 15palcová kola z hliníkové slitiny [12] . Všechna kola byla namontována na pět čepů a upevněna maticemi.

Výroba

Viz také

Komentáře

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Brzdný výkon - výkon motoru bez přídavných zařízení (vodní pumpa, generátor atd.), hrubý, asi o 10-15% vyšší než výkon měřený podle moderních norem ( DIN , SAE ).
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Rozložení hmotnosti na přední a zadní nápravu.
  3. ↑ 1 2 Nekalendářní modelový rok [ obvykle, ale ne vždy, začínal na podzim, v září až říjnu. Zde se všude kromě uvedených případů používají údaje za kalendářní rok .
  4. ↑ 1 2 3 Zdvihový objem krychlových palců – zdvihový objem motoru v krychlových palcích .

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1980 Chevrolet Camaro. Specifikace MVMA .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 1981 Chevrolet Camaro. Specifikace MVMA .
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1970 Chevrolet Camaro. Specifikace AMA .
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1971 Chevrolet Camaro. Specifikace AMA .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 1972 Chevrolet Camaro. Specifikace AMA .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 1973 Chevrolet Camaro. Specifikace AMA .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 1974 Chevrolet Camaro. Specifikace MVMA .
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1975 Chevrolet Camaro. Specifikace MVMA .
  9. ↑ 1 2 3 4 5 1976 Chevrolet Camaro. Specifikace MVMA .
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 1977 Chevrolet Camaro. Specifikace MVMA .
  11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 1978 Chevrolet Camaro. Specifikace MVMA .
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 1979 Chevrolet Camaro. Specifikace MVMA .
  13. ↑ 1 2 1968 Chevrolet Camaro. Specifikace AMA Velký blok .
  14. ↑ Anthony Young Camaro. - S. 45-46. Kapitola 2 Styl, elegance a svaly .
  15. ↑ Kdy byly vyrobeny modely první generace?  (anglicky) . Camaro Research Group. Získáno 3. listopadu 2014. Archivováno z originálu 13. listopadu 2014.
  16. ↑ Data  Camaro z roku 1970 . Druhá generace Camaro Owners Group. Získáno 1. února 2015. Archivováno z originálu 19. ledna 2015.
  17. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1970. Obecné .
  18. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1970. 1970-1971 Chevrolet Camaro SS .
  19. ↑ Data Camaro z roku 1971  . Druhá generace Camaro Owners Group. Datum přístupu: 1. února 2015. Archivováno z originálu 18. února 2015.
  20. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1971. Camaro z roku 1971 .
  21. ↑ 1 2 1971 Chevrolet Camaro. 1971 Fakta a čísla o výrobě .
  22. ↑ Data Camaro z roku 1972  . Druhá generace Camaro Owners Group. Datum přístupu: 1. února 2015. Archivováno z originálu 18. února 2015.
  23. ↑ David Newhardt The Complete Book of Camaro. — S. 105. Generace druhá. 1970-1981. European Flair, American Power .
  24. ↑ 1 2 1972 Chevrolet Camaro. Camaro z roku 1972 .
  25. ↑ 1 2 1973 Camaro Data  . Druhá generace Camaro Owners Group. Datum přístupu: 1. února 2015. Archivováno z originálu 18. února 2015.
  26. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1973. Všeobecné. Speciální výkon RPO Z28 .
  27. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1973. Všeobecné. Rally Sport RPO Z22 .
  28. ↑ 1973 Camaro Building lepší způsob, jak vidět USA.
  29. ↑ 1 2 1974 Camaro Data  . Druhá generace Camaro Owners Group. Datum přístupu: 1. února 2015. Archivováno z originálu 18. února 2015.
  30. ↑ Anthony Young Camaro. — S. 62. Kapitola 3 The Mellowed Musclecars 1974-1977 .
  31. ↑ 1 2 John Gunnel, Jerry Heasley Příběh Camara. - S. 71. Kapitola pátá Gen II: Jasné nové začátky (1970-1977) .
  32. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1974. Všeobecné. Speciální výkon RPO Z28 .
  33. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1974. 1974 Vozidla se standardním vybavením .
  34. ↑ Data Camaro z roku 1975  . Druhá generace Camaro Owners Group. Datum přístupu: 1. února 2015. Archivováno z originálu 18. února 2015.
  35. ↑ David Newhardt The Complete Book of Camaro. — S. 120. Generace druhá. 1970-1981. European Flair, American Power .
  36. ↑ 1 2 3 1975 Chevrolet Camaro. Camaro z roku 1975 .
  37. ↑ 1 2 1976 Camaro Data  . Druhá generace Camaro Owners Group. Získáno 1. února 2015. Archivováno z originálu 17. února 2015.
  38. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1976. Všeobecné. RPO Z85 .
  39. ↑ 12 1976 Chevrolet Camaro . 1976 Vozidla se standardní výbavou .
  40. ↑ 1 2 1977 Camaro Data  . Druhá generace Camaro Owners Group. Datum přístupu: 1. února 2015. Archivováno z originálu 18. února 2015.
  41. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1977. Camaro Z28 Sport Coupé .
  42. ↑ David Newhardt The Complete Book of Camaro. — S. 127. Generation Two 1970-1981 European Flair, American Power .
  43. ↑ 1 2 3 1978 Camaro Data  . Druhá generace Camaro Owners Group. Získáno 1. února 2015. Archivováno z originálu 19. ledna 2015.
  44. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1978. Všeobecné. RPO Z85 .
  45. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1978. Všeobecné. Možnosti modelu RPO Z28 .
  46. ↑ 1 2 3 4 1978 Chevrolet Camaro. Camaro z roku 1978 .
  47. ↑ 1 2 1979 Camaro Data  . Druhá generace Camaro Owners Group. Získáno 1. února 2015. Archivováno z originálu 17. února 2015.
  48. ↑ 1 2 1979 Chevrolet Camaro. Vlastnosti Camaro Value pro rok 1979 .
  49. ↑ 1 2 1980 Camaro  Data . Druhá generace Camaro Owners Group. Získáno 1. února 2015. Archivováno z originálu 17. února 2015.
  50. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1980. Camaro z roku 1980 .
  51. ↑ Data Camaro z roku 1981  . Druhá generace Camaro Owners Group. Datum přístupu: 1. února 2015. Archivováno z originálu 16. února 2015.
  52. ↑ 1 2 3 1981 Chevrolet Camaro. Camaro z roku 1981 .
  53. ↑ Anthony Young Camaro. — S. 42. Kapitola 2 Styl, elegance a svaly .
  54. ↑ Anthony Young Camaro. — S. 43. Kapitola 2 Styl, elegance a svaly .
  55. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1970. 1970 Camaro SS .
  56. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1977. Všeobecné. Vnější vybavení .
  57. ↑ Darwin Holmstrom Camaro. Pět generací výkonu. - S. 196-203. Kapitola 3 Evropské Camaro .
  58. ↑ Rozložená schémata sestav nárazníků  . Druhá generace Camaro Owners Group. Získáno 8. března 2015. Archivováno z originálu 20. března 2015.
  59. ↑ Camaro z roku 1976.
  60. ↑ Steve Statham Camaro. — S. 90. Kapitola čtvrtá Ferrari pracujícího muže: 1970-1981 .
  61. ↑ Anthony Young Camaro. - S. 76-77. Kapitola 4 Triumfálně se vrací Z28 1978-1981 .
  62. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1978. Všeobecné. vnitřní vybavení .
  63. ↑ David Newhardt The Complete Book of Camaro. — S. 117. Generace druhá. 1970-1981. European Flair, American Power .
  64. ↑ Camaro Owner's Manual z roku 1973. — S. 22. Přístroje a ovládací prvky .
  65. ↑ Camaro Owner's Manual z roku 1973. — S. 27. Ventilační systém .
  66. ↑ 1 2 3 1979 Camaro. 1979 Vozidla se standardní výbavou .
  67. ↑ Camaro Owner's Manual z roku 1973. — S. 33. Všechna tranzistorová rádia Chevrolet .
  68. ↑ Camaro z roku 1975. 1975 Vozidla se standardní výbavou .
  69. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1973. Elektrické vlaky .
  70. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1975. Elektrické vlaky .
  71. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1979. Elektrické vlaky .
  72. ↑ 100 milionů Chevy Small Block bude postaven v roce  2011 . GM média. Staženo 6. prosince 2014. Archivováno z originálu 13. prosince 2014.
  73. ↑ David Newhardt The Complete Book of Camaro. — S. 101. Generace druhá. 1970-1981. European Flair, American Power .
  74. ↑ 1 2 Informace a obnova výfukového systému Camaro  . Druhá generace Camaro Owners Group. Získáno 16. dubna 2015. Archivováno z originálu 6. dubna 2015.
  75. ↑ Darwin Holmstrom Camaro. Pět generací výkonu. — S. 174. Kapitola 3. Evropské Camaro .
  76. ↑ Chevy 90-Degree V6  (anglicky)  (nedostupný odkaz) . GMPartsDirect. Datum přístupu: 31. března 2015. Archivováno z originálu 7. dubna 2015.
  77. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1981. Chevrolet Value Features pro rok 1981 .
  78. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1981. Počítačové ovládání příkazů .
  79. ↑ 1 2 3 1975 Chevrolet Camaro. Elektrické vlaky. zařízení pro kontrolu emisí .
  80. ↑ 1 2 1977 Chevrolet Camaro. Elektrické vlaky. zařízení pro kontrolu emisí .
  81. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1981. Elektrické vlaky. zařízení pro kontrolu emisí .
  82. ↑ 12 1970 Chevrolet Camaro . Elektrické vlaky. Výfukový a ventilační systém .
  83. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1974. Elektrické vlaky. zařízení pro kontrolu emisí .
  84. ↑ 12 1973 Chevrolet Camaro . Elektrické vlaky. Výfukový a ventilační systém .
  85. ↑ 12 1979 Chevrolet Camaro . Elektrické vlaky. Výfukový a ventilační systém .
  86. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1971. Elektrické vlaky. zařízení pro kontrolu emisí .
  87. ↑ 12 1970 Chevrolet Camaro . Elektrické vlaky. přenosy .
  88. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1973. Elektrické vlaky. přenosy .
  89. ↑ Anthony Young Camaro. — S. 44. Kapitola 2 Styl, elegance a svaly .
  90. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1971. Podvozek. Rám a přední odpružení .
  91. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1971. Podvozek. Zadní náprava a odpružení .
  92. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1971. Možnosti a příslušenství Camaro při instalaci Chevrolet .
  93. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1970. Podvozek. Řízení, hnací soustava, kola a pneumatiky .
  94. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1971. Podvozek. brzdy .
  95. ↑ Chevrolet Camaro z roku 1976. Podvozek. brzdy .
  96. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 1969 Chevrolet Camaro. Camaro 1967-1977 Modelový rok výroby .

Literatura

GM materiály

  1. 1969 Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Custom Assistance Centre, 1968. Archivováno z originálu 5. března 2016.
  2. Chevrolet Camaro z roku 1970 . — USA: Chevrolet Motor Division, 1969. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  3. 1971 Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1970. Archivováno z originálu 5. března 2016.
  4. 1972 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1971. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  5. 1973 Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1972. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  6. 1974 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1973. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  7. 1975 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1974. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  8. 1976 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1975. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  9. 1977 Chevrolet Camaro . — USA: Chevrolet Motor Division, 1976. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  10. 1978 Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1977. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  11. 1979 Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1978. Archivováno z originálu 11. září 2015.
  12. Chevrolet Camaro z roku 1980 . — USA: Chevrolet Motor Division, 1979. Archivováno z originálu 23. září 2017.
  13. 1981 Chevrolet Camaro . - USA: Chevrolet Motor Division, 1980. Archivováno z originálu 23. září 2017.

Katalogy

  1. Camaro  (anglicky) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation. — Ne. D-78769 . — str. 10 . Archivováno z originálu 2. listopadu 2019.
  2. 1972 Camaro  (anglicky) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1971. - Září ( č. 1613 ). — S. 16 . Archivováno z originálu 2. listopadu 2019.
  3.  1973 Budova Camaro lepší způsob, jak vidět USA . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1972. - Září ( č. 2223 ). — Str. 12 . Archivováno z originálu 2. listopadu 2019.
  4. 74  Camaro . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1973. - Září ( č. 2671 ). — Str. 12 . Archivováno z originálu 2. listopadu 2019.
  5. Camaro 75  (anglicky) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1974. - Září ( č. 3011 ). — str. 7 . Archivováno z originálu 2. listopadu 2019.
  6. 1976 Camaro  (anglicky) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1975. - Září ( č. 3311 ). — str. 8 . Archivováno z originálu 2. listopadu 2019.
  7.  77 Camaro . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1976. - Září ( č. 3412 ). — str. 8 . Archivováno z originálu 2. listopadu 2019.
  8. 1978 Camaro  (anglicky) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1977. - Červenec ( č. 3571 ). — Str. 12 . Archivováno z originálu 2. listopadu 2019.
  9. Camaro 1979  (anglicky) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1978. - Červenec ( č. 3802 ). — S. 16 . Archivováno z originálu 7. října 2018.
  10. 1980 Camaro  (anglicky) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1979. - Červenec ( č. 3902 ). — S. 16 . Archivováno z originálu 20. prosince 2019.
  11. 1981 Camaro  (anglicky) . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1980. - Červenec ( č. 3971 ). — Str. 12 . Archivováno z originálu 7. října 2018.

Uživatelské příručky

  1. 1973 Camaro Owner's Manual . - Detroit, Michigan, USA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation, 1972. - (ST 309-73). Archivováno 2. dubna 2015 na Wayback Machine

Knihy

  1. Anthony Young  Camaro  v „ Google Books “
  2. Darwin Holmstrom  Camaro: Pět generací výkonu  v „ Google Books “
  3. David Newhardt  The Complete Book of Camaro  v Google Books
  4. John Gunnel, Jerry Heasley  Příběh Camara  v Google Books
  5. Steve Statham  Camaro  v „ Google Books “

Odkazy