| Havárie Tu-144D | |
|---|---|
| Místo katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 23. května 1978 |
| Čas | 18:56 |
| Charakter | Oheň na palubě |
| Způsobit | Zničení palivového potrubí |
| Místo | Poblíž vesnice Kladkovo ( okres Voskresenskij ) poblíž Jegorjevska , Moskevská oblast ( RSFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 55°23′40″ s. sh. 38°51′37″ východní délky e. (přibližně [1] ) |
| Letadlo | |
| Tu-144D, podobný tomu havarovanému | |
| Modelka | Tu-144D |
| Letecká linka | OKB Tupolev |
| Místo odjezdu | Ramenskoye ( Moskevská oblast , Ruská SFSR ) |
| Let | Kontrola a přijetí |
| Číslo desky | CCCP-77111 |
| Datum vydání | 18. dubna 1978 |
| Osádka | osm |
| mrtvý | 2 |
| Zraněný | 2 |
| Přeživší | 6 |
Havárie Tu-144 u Jegorjevska je letecké neštěstí , ke kterému došlo v úterý 23. května 1978 při zkušebním letu letounu Tu-144D (ocasní číslo SSSR-77111) v okrese Voskresenskij v Moskevské oblasti v blízkosti města. z Jegorjevska .
Letadlo bylo na přejímacím letu, než bylo předáno k přepravě cestujících. Během vývoje další položky testovacího programu však na palubě začal hořet, který se rychle rozšířil vnitřními oddíly. Zkušebním pilotům se podařilo s hořícím autem přistát na poli u Jegorjevska a evakuovat se. Při havárii zemřeli dva členové posádky a letadlo bylo zničeno.
Přestože byl let zkušební, tato katastrofa byla hlavním důvodem ukončení letů Tu-144 s cestujícími [2] .
Dne 1. listopadu 1977 začala nadzvuková letadla Tu-144 provádět přepravu cestujících na trase Moskva - Alma-Ata (vzdálenost 3260 kilometrů). Přes vysokou cenu ve srovnání s podzvukovými letadly (83 rublů oproti 62) byly lety oblíbené. Model Tu-144C, který je prováděl, však mohl pojmout pouze 80 cestujících (komerční náklad 8 tun). Bylo to způsobeno tím, že na ně byly instalovány poměrně nehospodárné motory NK-144A , v důsledku čehož měl Tu-144S s užitečným zatížením 7 tun (70 cestujících) praktický dolet 3600 kilometrů a náklad 15 tun (150 cestujících) - 3080 kilometrů. Pro lety nad 4 500 kilometrů byly potřeba nové, hospodárnější motory [3] [2] .
Práce v tomto směru začaly již v roce 1964 a vyústily v projekt motoru RD-36-51 . Dne 4. června 1969 přijala Vojenská průmyslová komise při Radě ministrů SSSR rozhodnutí č. 131 o vytvoření letounu Tu-144 s těmito motory, který dostal označení Tu-144 D („004D“). Letadlo se vzletovou hmotností 150 tun a se 150 cestujícími na palubě by podle rozhodnutí mělo mít dolet 4500 kilometrů a se vzletovou hmotností 180 tun a se 120 cestujícími - 6500 kilometrů (pro srovnání je to rovná vzdálenosti z Moskvy do Vladivostoku [4] ). Do poloviny 70. let 20. století. OKB-36 pod vedením Petra Kolesova vyrobila první motory RD-36-51, které vyvinuly vzletový tah 20 000 kgf a cestovní tah 5100 kgf. Tu-144S SSSR-77105 (továrna - 03-01), vyrobený leteckým závodem Voroněž v roce 1973, byl instalací těchto motorů okamžitě přeměněn na Tu-144D. 30. listopadu 1974 uskutečnila deska SSSR-77105 svůj první let, po kterém začal vývoj a zdokonalování nové elektrárny. 5. června 1976 proletělo dopravní letadlo s nákladem 5 tun na trase Moskva- Chabarovsk dlouhé 6200 kilometrů, čímž se potvrdily vyhlídky na vznik Tu-144D a přechod na sériovou výrobu těchto strojů [2] .
18. dubna [5] 1978 vyrobil Voroněžský letecký závod první sériový Tu-144D, kterému bylo přiděleno ocasní číslo SSSR-77111 (továrna - 06-2) a nainstaloval upravené motory RD-36-51A. 27. dubna uskutečnil svůj první let, po kterém byl přemístěn na letiště LII . Tam provedl tři kontrolní a přejímací lety a jeden kontrolní a přejímací let. Celkem tedy do 23. května paluba 77111 absolvovala 5 letů v celkové délce 9 hodin 2 minuty [1] .
23. května mělo dopravní letadlo provést druhý řídící a přijímací let, během něhož bylo nejprve nutné uvést letoun na nadzvukovou rychlost ( Mach 2 ), a poté při snížení rychlosti spustit pomocnou energetickou jednotku (APU) na nadmořské výšce 3000 metrů . Tu-144 provozovala smíšená posádka z MAP a MGA , která měla následující složení [6] :
Stojí za zmínku, že protože Vladislav Popov seděl na levém sedadle a Eduard Elyan na pravém sedadle, často se má za to, že Popov byl velitelem posádky . Velitelem však v tomto případě byl ve skutečnosti Yelyan, zvláště když se tak v některých svých pamětech nazývá ( viz níže ) [7] . Posádka provedla standardní postupy předletové kontroly, po které v 17:30 odstartovala z letiště Ramenskoje [6] .
Nadzvukový let proběhl normálně a poté posádka začala řešit start APU. Za tímto účelem bylo letadlo při letu směrem k testovací letové zóně vyrovnáno ve výšce 3000 metrů a jeho rychlost byla snížena na 480 km/h. V této době byl v odečtech průtokoměru a palivoměru pozorován rozdíl asi 4,7 tuny, to znamená, že rozdíl mezi počátečním objemem paliva a zbytkem byl větší než objem paliva spotřebovaného motory. To by mohlo naznačovat únik, ale palubní inženýři těmto náznakům nepřikládali vážný význam. V 18:45 byl vydán příkaz ke spuštění APU. Piloti zvýšili rychlost na 500 km/h, ale pak zafungovala tabule „Fire“ a hlasový informátor vydal varování: Zkontrolujte oheň! . Poté palubní inženýr Nikolaev hlásil pilotům požár v motorové gondole elektrárny č. 3, v souvislosti s tím vypnul motor a aktivoval druhý a třetí stupeň hašení. Poté se Popov začal otáčet o 180° a vracet se na letiště [6] .
Podle testovacího pilota Eduarda Yelyana byl rozdíl ve spotřebě paliva a spotřebě zaznamenán i při stoupání po startu. Palubní inženýři Nikolaev a Venediktov a jeden z předních inženýrů (pravděpodobně Kulesh, zástupce výrobce) to však pilotům nehlásili a jednoduše srovnali údaje ve směru snižování zbývajícího paliva. Poté, co se APU (pomocná energetická jednotka) poprvé nespustila, Yelyan nařídil Popovovi, aby se vrátil na letiště. Již po obratu do protisměru došlo podle Yelyana k onomu osudnému, opakovanému pokusu o spuštění APU [8] [9] .
Nikolajev po zatočení hlásil, že se spustil požární poplach v motoru č. 4, v souvislosti s tím byl aktivován i jeho hasicí systém. Letoun tedy šel pouze na motory z boku levého půlkřídla. Poté velitel začal směřovat k DPRM a druhý pilot kontaktoval dispečery letiště Ramenskoje a oznámil, že letadlo hoří a letí na dva motory, v souvislosti s čímž posádka požádala, aby jim dal přímý přiblížení na přistání a také k přípravě hasičského vybavení. Protože zpočátku kromě požárních signálů nebyly žádné další známky požáru, měla posádka nejprve podezření na poruchu systému. Mezitím už svědci na zemi viděli, jak se za letadlem objevil obrovský oblak plamenů. Ale velmi brzy se všichni v letadle přesvědčili o realitě požáru - z klimatizačního systému kabiny a pravé strany kabiny vycházel černý kouř, když jeho potrubí procházelo v pravé polovině křídla, kde bylo požár. Vladislav Popov si podle svých slov okamžitě vzpomněl, jak v sobotu studoval údaje o nouzovém přistání Tu-154 v Kalininské oblasti (došlo v pátek 19. května ). Popov se v tomto případě také rozhodl nouzově přistát na hřišti, ale Eduard Elyan mu zpočátku oponoval, že letadlo může letět na letiště. Pro zlepšení viditelnosti snížili piloti příďový kužel o 17° dolů. Brzy však kouř zesílil, čímž dezorientoval Yelyana, to znamená, že nyní Popov řídil letadlo sám. Požár zanedlouho zachvátil další motor, kvůli kterému byl palubní inženýr nucen jej zastavit a letadlo už létalo jen na jeden. Palubní inženýr hlásil pilotům, že selhaly generátory a že proud je dodáván pouze z baterií [6] [10] [11] .
Jaký vztek jsem měl poté, co jsem si uvědomil, že auto hoří a není možné ho zachránit. Tento hněv navíc rostl na pozadí myšlenek, že naše první sériové letadlo, které mělo zahájit přepravu cestujících do Chabarovsku , umírá . Je nepohodlné citovat slova, kterými jsem mentálně odměňoval vaječné hlavy . No, to znamená, že jsem ani na vteřinu nemyslel na sebe, jen jsem se bál udusit tím zatraceným kouřem. No a k tomu jsem kromě vzácného dýchání musel namáhat své tělo, jak je zvykem při vysokých g-sílech: buď křičíte (při výdechu), nebo vydechujete hlasem. A nemohl opustit kormidlo. V poslední vteřině mě napadlo, když se auto rozpadne, tak mi aspoň ruce zůstanou s tímto volantem... Říkal jsem si, jaký je to sakra můj život, když jsem jako velitel nemohl zachránit takové letadlo ...zkušební pilot E. V. Elyan [6]
Tu-144 létal ve výšce 1500 metrů a nadále rychle klesal. Posádka sice měla záchranné padáky, ale kvůli malé výšce se piloti rozhodli neskákat, tím spíš, že v tomto případě byla velká pravděpodobnost pádu pod palbou, která už venku zuřila. Protože nebylo možné přiletět na letiště, rozhodli se piloti pro nouzové přistání na vybrané ploše terénu [6] .
Před námi byla vesnice a za ní, před tou mýtinou, les. Takže je nutné si sednout za les, když jsme dorazili na mýtinu. Převzal jsem řízení, prudce snížil vertikální rychlost. A jak jsme se hnali přes vrcholky lesa! Stromy jako obří paličky bušily do letadla, dokud jsme nevyletěli z tohoto lesa. Proletěli kolem, jako zázrakem je nezasáhli, kolem nepozorovaného elektrického vedení ...zkušební pilot V. D. Popov [11]
Letět v kurzu 240° a rychlostí asi 400 km/h, Tu-144, zahalený do ohně, se vyrovnal 3-5 metrů nad zemí a poté přistál na bažinaté mýtině. Dopravní letadlo uhánělo po zemi asi kilometr a asi 500-600 metrů - na „břicho“, poté se zastavilo. Piloti se do posledního snažili udržet příď letadla zvednutou, dokud čelní kužel nenarazil do země. Po zastávce se piloti Popov a Elyan a navigátor Vjazigin dostali z kokpitu okny a inženýři Kulesh, Isaev a Stolpovsky, kteří byli v kabině, předními vstupními dveřmi. Již venku byla zaznamenána nepřítomnost palubních inženýrů Venediktova a Nikolaeva. Při pokusu dostat se zpět do kokpitu bylo zjištěno, že oba byli přimáčknuti židlemi, které při dopadu spadly, a zemřeli. Popov měl navíc zranění páteře a Vyazigin měl zlomenou nohu [6] [8] .
Tu-144 přistál v 18:56 [11] v okrese Voskresenskij v Moskevské oblasti u obce Kladkovo (nyní neexistuje) a nedaleko Jegorjevska , centra sousedního okresu (přibližně - 55°23′40 ″N 38°51′37″ E ). Oheň shořel téměř celé dopravní letadlo s výjimkou přídě [1] .
Ke katastrofě u Jegorjevska došlo 5 let po senzační katastrofě na letecké přehlídce v Le Bourget . Kromě toho Tu-144 již provedl přepravu cestujících. Proto pro detailní studium technických příčin této katastrofy musel Tupolev Design Bureau vytvořit speciální stojany, které plně simulovaly podmínky panující v tomto případě [6] .
Zkoumáním záznamů trosek a záznamů letového zapisovače se rychle ukázalo, že bezprostředním zdrojem požáru byl start APU. Bylo však nutné zjistit, jak palivo skončilo v zóně APU, pro kterou byly palivové systémy letadla a motoru dodány na stojánek k předběžným zkouškám subsystémů pro čerpání a čerpání paliva, až po vstřikovače, popř. poté byl zkontrolován jejich provoz. Testy byly zdlouhavé, ale podle jejich výsledků byl zjištěn problém na tehdejší dobu nový - došlo k únavovému poškození palivového potrubí v důsledku přirozených vibrací, které vznikly vnitřním prouděním paliva. Ačkoli literatura uváděla očekávanou a pro výpočty doporučenou frekvenci pulsace paliva asi 100 Hz, v palivovém systému Tu-144 tato frekvence dosáhla 1500 Hz, díky čemuž vznikla kritická napětí za škrticí klapkou na stěně „kapsy“ pro instalaci experimentální teplotní senzor. To výrazně snížilo zdroje potrubí. Navíc způsob technologického čištění potrubí pomocí nekontrolovaných pulzací dvoufázového proudění podle výpočtů dále více než dvojnásobně snížil zdroj. Svou roli sehrály i výrazné hydraulické rázy , které byly u tohoto systému díky vysokému tlaku paliva mnohem silnější [6] .
Pouhé tři měsíce po katastrofě dospěla komise stovek lidí k závěru o příčině katastrofy.
Únik paliva v oblasti motorové gondoly, ke kterému došlo pravděpodobně v 18:18 s průtokem 220 kg/min, který pokračoval až do konce letu. Celková ztráta paliva se odhaduje na cca 8000 kg. Ke vzniku úniku paliva došlo pravděpodobně v důsledku ztráty těsnosti spojovacích prvků nebo palivových potrubí. Palivo proudilo do spodní části krytu motoru a do prostoru mezi zadní části sání vzduchu. Start APU inicioval vznícení palivových par, což vedlo k požáru elektrárny a poruše motoru.
- [6]Celkem uniklo více než 8 tun paliva, které zaplavilo prostory ve střední části křídla a následně začalo zaplavovat přilehlé prostory, z nichž jedno bylo nad APU. V důsledku toho se značné množství paliva přes výfukové potrubí dostalo do prostoru a cesty plyn-vzduch APU. Při pokusu o spuštění této instalace došlo v důsledku přebytku paliva k rázu , který zapálil veškeré uniklé palivo, v důsledku čehož požár rychle zachvátil řadu systémů [6] .
Palubní inženýři zjistili, že z nádrží uniklo více paliva, než se spálilo v motorech. Za zmínku však stojí, že letoun procházel přejímacími lety a posádka věděla, že palivový systém nebyl zkalibrován (zkalibrován), navíc takový rozdíl byl pozorován již dříve. Před tímto letem byl navíc vyměněn palivoměr motoru č. 3, čímž se snížila jeho spotřeba, a proto se rozdíl zvětšil. Navíc během půl hodiny (27 minut), kdy došlo k úniku paliva, všechny hlavní systémy letadla fungovaly normálně. V důsledku toho už palubní inženýři nedůvěřovali palivoměrům, ale únik paliva byl skutečný [12] .
Obecně v tomto případě stojí za zmínku spolehlivost konstrukce letounu, který i pohlcený plameny (podle očitých svědků na zemi) byl plně ovladatelný a neexplodoval při dopadu přídě na zem a další mocný oheň. Kromě toho byly u nových motorů RD-36-51A odstraněny všechny zjištěné nedostatky v palivovém systému a v Tupolev Design Bureau byly zavedeny speciální metody a pevnostní normy pro palivové potrubí s přihlédnutím k výraznému zvýšení role únavy. zdůrazňuje. Řešena byla i problematika eliminace hydraulických rázů včetně situací s uzavíráním koncových ventilů. Všechny připomínky komise k palivovému systému letadla byly plně realizovány [6] .
Letoun 06-2 (palubní SSSR-77111) byl prvním experimentálním Tu-144D a letouny 05-2 (CCCP-77109) a 06-1 (CCCP-77110), které prováděly osobní lety, patřily k modelu Tu-144S. a měl motory NK-144 Přestože se během vyšetřování katastrofy u Jegorjevska téměř okamžitě ukázalo, že důvodem byl nový palivový systém, byl provoz všech Tu-144 pozastaven a začalo jejich důkladné zkoumání. Dne 29. května byly kontroly ukončeny a Yu.G. Mamsurov , náměstek ministra civilního letectví pro provoz leteckého vybavení, a A. A. Tupolev , hlavní konstruktér , podepsali rozhodnutí o obnovení přepravy na Tu-144. Ministr civilního letectví B.P.Bugajev (hlavní odpůrce Tu-144 [13] [14] ) však brzy ráno 30. května toto rozhodnutí zrušil a místo Tu-144 ten den nastoupil Il- 62 byl předložen k přistání . Téhož dne schválil Tupolev „Dodatečný plán palivového systému letounů č. 05-2 a 06-1“, podle kterého bylo potřeba tyto letouny dopracovat s přihlédnutím k výsledkům práce havarijní komise. pro č. 06-2. Osobní provoz na Tu-144 byl zastaven a na letišti Domodědovo byly zakonzervovány desky 77109 a 77110 [3] [13] .
Dne 24. srpna téhož roku vydala MAP rozkaz č. 329, podle kterého byl Tupolev pověřen přípravou rozhodnutí „O postupu pro obnovení provozu letounu Tu-144 na dálnici Moskva-Alma-Ata“. následuje „Doporučení komise k incidentu na letounu Tu-144D č. 06-2“. Začátkem října byly oba Tu-144S v Domodědově převedeny do ZhLIiDB k revizi. 17. března 1979 byly tyto práce dokončeny a dopravní letadla byla testována v rámci programu přejímacích letů. K přepravě cestujících se však již nevrátili, protože bylo rozhodnuto vylepšit model Tu-144D [3] . Bylo plánováno, že letadla se zvýšeným doletem začnou létat na trase Moskva – Novosibirsk [13] . Všechny letouny Tu-144S byly brzy odeslány do muzeí [15] .
Druhý sériový Tu-144D (SSSR-77112) uskutečnil svůj první let 19. února 1979 a poté byly postupně uvolněny další tři (77113-77115). Poslední letoun (77116) nebyl nikdy dokončen. Za zmínku stojí, že stejně jako u č. 06-2 i na těchto letounech došlo k technickým poruchám. Podle nepotvrzených zpráv tedy došlo k požáru na jednom z letadel Ozbrojených sil Ukrajiny, ale pilotům se podařilo přistát s letadlem na nedalekém letišti a podařilo se jim rychle zlikvidovat požár, čímž se dopravní letadlo vrátilo do provozu. Dne 31. srpna 1980 na č. 08-1 (SSSR-77113) piloti E. A. Gorjunov (FAC) a V. D. Popov (kopilot) provedli zkušební let z Moskvy do Chabarovsku , když nadzvukovou rychlostí (1.8. došlo ke zničení motoru č. 3, při zastavení motoru č. 4 a poškození palivového a olejového systému. Na zbývající dva motory se pilotům podařilo nouzově přistát na letecké základně Engels umístěné na kurzu [16] [9] .
Dne 20. února 1981 vydal LII závěr o shodě Tu-144D s požadavky „Dočasných norem letové způsobilosti pro nadzvuková letadla“ [9] a v listopadu byl schválen program zahájení zkušebního provozu těchto letounů na Trasa Moskva- Krasnojarsk . Ale 12. listopadu motor RD-36-51A zkolaboval na zkušební stolici v Rybinském leteckém institutu , takže lety byly pozastaveny a zkušební provoz nebyl nikdy zahájen [17] . V té době však již MGA ztratila zájem o nadzvuková dopravní letadla a 1. července 1983 padlo rozhodnutí používat Tu-144 výhradně jako létající laboratoře [18] [19] .
| |
|---|---|
| |
| |