Nazarov, Arkadij Sergejevič

Arkadij Sergejevič Nazarov
Datum narození 9. března 1899( 1899-03-09 )
Místo narození Dolní Otorma
Datum úmrtí 1987( 1987 )
Místo smrti Moskva
Země  SSSR
Vědecká sféra Stavba motoru
Místo výkonu práce Továrna #29 , Továrna #16 , Továrna #300
Alma mater Letecká akademie Rudé armády
Ocenění a ceny Řád rudé hvězdy

Arkadij Sergejevič Nazarov (1899-1987) - sovětský konstruktér leteckých motorů, první hlavní konstruktér (1930-1936) konstrukční kanceláře motorového závodu č. 29 ( Záporoží )

Raná léta

Narozen 9. března 1899 ve vesnici Nižňaja Otorma v Tambovské oblasti v rodině zaměstnance lihovaru. Po absolvování 3třídní venkovské školy nastoupil do reálné školy v okresním městě Morshansk . V roce 1918, po absolvování reálné školy se zlatou medailí, nastoupil na Moskevskou vyšší technickou školu , ale kvůli finančním poměrům v souvislosti s občanskou válkou byl nucen svá studia přerušit a vrátit se do Morshansku , kde v dubnu 1919 se dobrovolně přihlásil do Rudé armády  - kulometčík 18. pěšího pluku. [jeden]

Ve vojenském letectví

Brzy po vstupu do Rudé armády byl zařazen do technického štábu 31. letecké perutě. Na podzim roku 1920 ho velitel letectva západní fronty vyslal mezi dva nejlepší středoškolské odborníky na studium na Moskevské letecké akademii, která se v roce 1921 přeměnila na leteckou akademii pojmenovanou po profesoru Nikolaji Jegoroviči Žukovském. . V posledním roce studia byl jmenován šéfem Osoaviakhim Light Aviation Committee . Po absolvování akademie byl jmenován provozním inženýrem na Kachinské letecké škole . Ale o rok později byl převelen na Hlavní ředitelství letectva Rudé armády, kde téměř dva roky pracoval jako inženýr pro motory továrních podniků letectva. [jeden]

V leteckém průmyslu

Na konci dvacátých let bylo rozhodnutím Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rady lidových komisařů vysláno do vedoucích funkcí 1000 inženýrů z letectva , aby posílili mladý letecký průmysl  - většinou absolventi leteckou akademii. Žukovského . V dubnu 1928 byl Nazarov převeden z letectva do leteckého průmyslu . Byl jmenován nejprve jako starší inženýr a poté jako vedoucí technického oddělení motorového oddělení All-Union Aviation Association (VAO). Při práci ve východním správním obvodu se podílel na testování a zdokonalování motorů: M-13 o objemu 820 litrů. S. (12-válec ve tvaru V), vyvinutý v NAMI pod vedením N. R. Brilinga konstruktéry A. A. Mikulinem , E. A. Chudakovem , I. Sh. Neimanem a M-18 o objemu 750 litrů. S. (18-válec ve tvaru W), vyvinutý v závodě Ikar pod vedením A. A. Bessonova . M-18 úspěšně prošel 100hodinovými testy. Podle návrhů VAO formulovaných Nazarovem vyvinul A. A. Bessonov spolu s V. I. Bazarovem na jeho základě dvanáctiválcový motor M-19 ve tvaru V o výkonu 700 litrů. s., která v roce 1930 úspěšně prošla státními zkouškami. V té době však již byla v Německu zakoupena licence na motor BMW VI o výkonu 750 koní. S. spolu s technologií a zařízením pro jeho výrobu a pod názvem M-17 to byl právě on, kdo se začal sériově vyrábět v závodě číslo 24 . [jeden]

V roce 1925 byl v závodě Motor pod vedením A. D. Shvetsova vyvinut 5válcový hvězdicový vzduchem chlazený motor M-11 . V roce 1927 byl motor testován a od konce roku se začal sériově vyrábět v Bolševickém státním leteckém závodě č. 9 (tehdy přejmenovaném na GAZ č. 29 ) v Záporoží. Jako zaměstnanec VAO poskytoval Nazarov aktivní pomoc při zvládnutí motoru ve výrobě. A když bylo nutné v závodě vytvořit konstrukční kancelář pro podporu sériové výroby motorů a provést změny v jejich konstrukci, příkazem Hlavního ředitelství leteckého průmyslu SSSR NKTP č. 148 ze dne 6. července 1930 Arkadij Sergejevič Nazarov byl jmenován hlavním konstruktérem experimentálního konstrukčního oddělení (později přejmenovaného na Bureau) v závodě číslo 29. [1]

V důsledku práce prováděné pod vedením A.S. Nazarova konstruktéři závodu skutečně vytvořili nový motor s vyššími technickými vlastnostmi. Bylo vytvořeno a do výroby uvedeno několik modifikací motoru, ve kterých byl výkon zvýšen na 150 koní. S. Výroba motorů rodiny M-11 pokračovala v různých závodech více než 30 let, bylo vyrobeno více než 120 tisíc motorů, které byly instalovány na více než 80 typech letadel. Na základě skupiny válec-píst M-11 navržené konstruktéry Design Bureau závodu č. 29 byla v letech 1930 až 1933 vytvořena rodina experimentálních hvězdicových motorů: 3-válec 3M-11 (65 k), 5-válec M-51 (150 k), 7-válec M-48 (220 k) a 9-válec M-49 (280 k). [2]

Design Bureau of Plant No. 29

Motor M-22

Potřeba vytvořit experimentální konstrukční kancelář v závodě č. 29 byla způsobena tím, že 23. srpna 1928 uzavřela komise pod vedením V. Ja. Klimova dohodu s francouzskou společností na výrobu motorů Gnome-Ron o licenční výroba motoru Gnome-Ron Jupiter a závod byl vybrán jako místo pro jeho výrobu v Záporoží . Aby bylo možné přijmout výkresy z Gnome-Ron a přizpůsobit je sovětským standardům, v září 1928 bylo v závodě zorganizováno technické oddělení, jehož počet v lednu 1930 byl 39 lidí. Na základě dohody Gnome-Ron udělil právo vyrábět motory Jupiter, stejně jako jejich varianty s převodovkou a kompresorem. Kromě toho inženýři společnosti dokončili přeplánování závodu v Záporoží v souladu s vybavením objednaným prostřednictvím Gnome-Ron ve Francii , Německu a Anglii . Za poplatek byly dodány zápustky, šablony, modely odlitků, měřicí svorky a měřidla. Podle samostatného bodu smlouvy bylo zajištěno vzájemné informování stran o všech vylepšeních a změnách v konstrukci sériových motorů. [3] Vedoucím vývoje motoru ve výrobě byl jmenován starší inženýr S. K. Tumansky z nově vytvořeného CIAM . [čtyři]

Sovětský motor, který dostal označení M-22 , měl původně odpovídat modelu Jupiter 9Ad s výkonem HP 420. s., ale dostal zesílenou klikovou hřídel , takže modifikace pro sériovou výrobu byla přiblížena verzi 9Aq s kapacitou 480 koní. S. Pro první sérii motorů byly ve Francii zakoupeny zapalovací svíčky , karburátory , benzínová čerpadla , části mechanismu rozvodu plynu , magneta . Odtud se také dovážely výkovky a odlitky pro první a druhou sérii motorů. Aktivní pomoc Nazarovovi při organizaci výroby M-22 poskytl V. Ja. Klimov , který svého času vedl komisi pro akceptaci motorů Jupiter ve Francii při uzavírání licenční smlouvy a v červenci 1930 byl vyslán do závodu v Záporoží [3] a jmenován vedoucím zkušební stanice a poté technickým ředitelem závodu. [2] V prosinci 1930 závod dal k testování prvních deset M-22 řady A , které vykazovaly maximální výkon 567 k. S. Celkem bylo pod technickým vedením Nazarova během roku vyrobeno 25 motorů, z velké části sestávajících z dovážených dílů. Druhá série B byla uvedena do provozu v dubnu 1931. První dvě série se vyznačovaly zvýšeným kompresním poměrem (6,55–6,58) a životnost při generální opravě byla stanovena na 50 hodin. To bylo zdvojnásobeno pouze ve třetí sérii M-22 - série B. Na něm byly zavedeny pevné vložky hlavních ojnic (místo plovoucích). V této sérii byly všechny díly motoru vyrobeny z domácích materiálů. Série B byla dokončena v srpnu a předána v září 1931. Letošní rok byl celý věnován doladění konstrukce a nasazení sériové výroby, během roku bylo vyrobeno 68 motorů M-22. V roce 1932 bylo vyrobeno 357 exemplářů motoru a celkem bylo v Záporoží vyrobeno 2 717 motorů M-22 před dokončením výroby v roce 1935 . [3] Motor byl instalován na letounech K-5 , K-12 , I-4 , I-5 , I-15 , I-16 , I-Z , Stal-3 , KhaI-1 , AIR-7 a autogyro A - 7 . [5]

Na základě zkušeností získaných při jemném ladění motorů M-11 , M-22 a vytváření motorů M-48, M-49, 3M-11 a M-51, pod vedením Nazarova, výkonný motor pro velké výšky pro vojenské letectví vznikl, který dostal označení M-58 . Tento motor v roce 1934 úspěšně prošel státními 100hodinovými zkouškami na lavici. Jednalo se o 9válcový vzduchem chlazený hvězdicový o jmenovitém výkonu 690 koní. S. [2] V roce 1935 byla testována dvoumístná verze I-16 N. N. Polikarpova  - UTI-3 č. 11211, vybavená motorem M-58 . V.P. Chkalov to pilotoval a letadlo se mu líbilo. Ale potíže se zvládnutím výroby nového motoru, navzdory jeho výhodám, neustoupily UTI-3 . [6] Podle rozhodnutí STO č. K-91ss ze dne 14. července 1934 byly do plánu pilotní stavby na léta 1934-1935 zařazeny úpravy vytvořeného motoru: M-58N (690 k, termín odevzdání ke Státním zkouškám - 1. 11. 1934.), M-58RN (1. 6. 1935). [7] Nebyly zjištěny žádné informace o jeho další výrobě nebo použití.

Motor M-85

Dne 13. srpna 1933 bylo vydáno rozhodnutí STO SNK o nákupu ve Francii 30 ks leteckých motorů Hispano-Suiza 12Y s náhradními díly a nářadím a dále o jednání o získání licence a pomoci výrobce při organizování tzv. sériová výroba motorů v SSSR . Předsedou komise pro zadávání zakázek byl jmenován V. Ya Klimov . Velitel letectva Rudé armády Ya. I. Alksnis při vyslání sovětské delegace do Francie trval na zahrnutí do svých povinností seznámení se s motorem Gnome-Ron 14K Mistral Major a do budoucna na vyjednávání licence na výrobu tohoto motoru. motor v SSSR . Alksnis se zřejmě rozhodl, že motory Gnome-Ron by si měly být podobné, což by nezpůsobilo potíže při zvládnutí 14K ve výrobě v závodě č. 29, kde se již M-22 sériově vyráběl. Také pravděpodobně byly úspěšné zkušenosti V. Ya Klimova zohledněny při nákupu licencí na výrobu jak Gnome-Ron Jupiter , tak předtím v Německu BMW VI . [3] Po přidělení všech závazků z obou licencí Klimovovi bylo rozhodnuto neposílat Nazarova jako „ nadbytečného “ konstruktéra do Francie a ředitel S. A. Aleksandrov předložil a podepsal dokumenty v závodě č. 29 na jednání a podepsané dokumenty jeho jménem . [7] Nikdo Alksnis neoznámil, že Gnome-Ron 14K Mistral Major nebyl vyvinut na základě Gnome-Ron Jupiter , produkčně zvládnutého jako M-22, ale na základě Gnome-Ron 7K Titan Major , který byl radikálním přepracováním inženýrů Gnome-Rona dalšího anglického motoru Bristol Titan a mezi těmito dvěma motory bylo velmi málo společného. Přestože si V. Ya. Klimov pro licenční jednání vybral kromě Gnome-Ron 14K Mistral Major také Gnome-Ron 9K Mistral , poté, co se seznámil s Hispano-Suiza 12Y, jehož první start se uskutečnil až v roce 1932, zjistil při zkouškách jeho naprostá nejednotnost deklarovala vlastnosti, ale když si uvědomil příslib tohoto motoru, který měl verzi s kanónem střílejícím přes vrtuli, byl nucen jej spolu s francouzskými inženýry začít dolaďovat. Veškerou pozornost musel věnovat motoru Hispano-Suiza 12Y, jehož závěrečné přejímací zkoušky prošly až v říjnu 1934. Přesto bylo 7. června 1934 vydáno usnesení STO SNK, které nařídilo V. Ja. Klimovovi , vojenskému inženýrovi M. A. Levinovi a řediteli závodu č. licence na oba typy motorů (14K a 9K) zakoupením potřebných dokumentace a vzorky motoru. A GUAP NKTP , aniž by čekal na konec jednání, se v říjnu 1933 již rozhodl zkonstruovat nový letoun pro francouzské motory, které ještě nebyly zakoupeny. Ve druhé polovině roku 1934 začala ve Francii přejímka technické dokumentace a vzorků motorů, kterou vedl vysoký vojenský představitel A. V. Kashirin , který neměl se závodem č. 29 nic společného a v roce 1938 byl jmenován vedoucím TsIAM . V březnu 1935 byl do Moskvy přivezen první motor Gnome-Ron 14Kdrs , o měsíc později úspěšně absolvoval 100hodinové testy na stánku CIAM . [3]

Motor Gnome-Ron 14K Mistral Major pro výrobu v SSSR byl pojmenován M-85 a Gnome-Ron 9K Mistral byl pojmenován M-75 . Výnosem STO č. K-202ss ze dne 29. prosince 1934 byl stanoven výrobní program na rok 1935 pro závod č. 29: M-85 (14K) - 100 kusů, M-75 (9K) - 150 kusů. Okamžitě se okamžitě objevily všechny důsledky „na dálku “, bez účasti pracovníků závodu, vypracování požadavků na přípravu výroby: 1. ledna 1936 bylo předáno 5 M-85, dodány 3 M-75. [7] V budoucnu bylo vydání M-75 zcela opuštěno. Nazarov a konstruktéři OKB doslova neopustili závod celé dny a odstranili nedostatky a závady, které nový motor získal v hojné míře v domácí výrobě. Obrovské množství práce připadlo na tovární technology. Bylo nutné sladit požadavky specifikované ve francouzských technologiích s možnostmi našeho zařízení. Na rozdíl od smluv, které Švetsov podepsal v USA a podle nichž Američané převezli velké množství zařízení včetně obráběcích strojů, Gnome-Ron podle požadavku převezl do Záporožského závodu kromě pracovních výkresů především pouze technologické mapy ve francouzštině. Ve specifikacích kupovaných jednotek byly například uvedeny značky ložisek, ale nikde nebylo uvedeno, že se jedná o anglická ložiska, která prošla speciálním výběrem. [8] V tomto ohledu se výroba M-85 odvíjela velmi těžce: v roce 1936 bylo dodáno 129 kusů, v roce 1937 - 330 kusů (oproti 1500 podle plánu). [7] Již v roce 1935 M-85 s kapacitou 850 litrů. S. poněkud zastaralý a Nazarov Design Bureau zahájilo vývoj dvou jeho modifikací - v roce 1935, nucených na 950 hp. S. M-85F (později nazývaný M-86 ) a na jeho základě v roce 1936 vysokohorský, s dvourychlostním kompresorem, M-85V (později M-87 ). Nové motory bylo také obtížné zvládnout ve výrobě: v roce 1937 výroba M-86 činila 516 kusů, výroba M-87  - 22 kusů. Plán vydání byl opět zmařen. Ale letos už Nazarov v závodě č. 29 nebyl: podle nařízení GUAP č. 099 ze dne 20. září 1936 byl závod osvobozen od výroby motorů M-11 v roce 1937 [7] s převodem všech prací na M-11 do závodu č. 16 ve Voroněži a organizace Design Bureau závodu č. 16, aby jej doprovázel, jehož hlavním konstruktérem byl jmenován A.S. Nazarov. Když se vedení GUAP rozhodlo přemístit Nazarova do závodu č. 16, jeho místo hlavního konstruktéra závodu č. 29 v Záporoží bylo nabídnuto ,SK S. K. Tumanskij však poté , co dostal nabídku, odpověděl, že Nazarova dobře zná a že podle jeho názoru je docela schopen nezávisle napravit stav věcí v závodě. Výsledkem bylo, že závod č. 29 pracoval více než rok bez hlavního konstruktéra. Teprve v únoru 1938, když už byl Nazarov ve vězení, přijal S.K.Tumanskij druhou nabídku stát se hlavním konstruktérem závodu č. 29. [8]

OKB č. 16 a ve vazbě

Pozastavení práce na dědicích Mistral Majora nezlomilo Nazarovovu vůli a na novém místě se pustil do organizace Design Bureau a dalšího vylepšování motoru M-11 a s velkou energií vytvářel jeho nové modifikace. Za pouhý rok se Arkadiji Sergejevičovi podařilo dosáhnout výrazného zvýšení výkonu motoru a zvýšení jeho zdrojů až na 300 hodin. Ale ani tento úspěch nezachránil Nazarova před represemi v zemi. V prosinci 1937 byl zatčen Arkady Sergejevič. [8] Ve stejné době byl ředitel závodu č. 29 S.A. Aleksandrov, který svého času tak úspěšně cestoval do Paříže bez Nazarova , „odvolán jako neúspěšný“ a zatčen a V. V. Černyšev byl jmenován ředitelem závodu č. 29 . [7] Již v lednu 1938 byl však Nazarov poslán k dispozici 4. speciálnímu oddělení NKVD , které sdružovalo speciální konstrukční kanceláře (kde pracovali vězni). Rozhodnutím vedení NKVD byl Nazarov zařazen do tušinského "šaraga" v závodě leteckých motorů č. 82 , jehož technickým ředitelem byl vězeň Alexej Dmitrievič Charomskij  , jeden z největších leteckých dieselových dělníků v zemi, který v v té době se vyvíjel motor pro dálkový bombardér . Byl mu přidělen samostatný tým a byla mu svěřena dvě prakticky nezávislá témata: vytvoření kompresoru a převodovky pro letecký naftový motor.

A.S. Nazarov jako první navrhl za účelem stabilizace provozu přetlakového systému leteckých dieselových motorů zavést do jeho složení kaskádu pevně spojenou s hlavní kinematikou motoru včetně monitorovací stanice , která v té době měla již byl testován na instalaci vytvořené pod jeho vedením. Následně v roce 1942, kdy už pro něj Nazarov nepracoval, Charomskij využil jeho nápadu a aplikoval na M-30 kombinované schéma přetlakování ( TK + PTSN ) . Kromě toho bylo zavedeno automatické řízení dodávky paliva a některá další vylepšení. Spolehlivost motorů, které dostaly označení M-30B , se výrazně zlepšila a v roce 1942 úspěšně prošly letovými zkouškami na jednom z bombardérů TB-7 . V důsledku toho byli Charomskij a někteří jeho zaměstnanci propuštěni, ale to se netýkalo Nazarova, který již pracoval v jiné skupině speciální projekční kanceláře v Kazani , vytvořené na základě Design Bureau závodu č. 16 evakuovaného z Voroněže , kterému sám před zatčením vedl. V čele této skupiny stál další vězeň - Valentin Petrovič Glushko , který se ke svému novému zaměstnanci vřele choval a v podstatě ho vyzval, aby si obor činnosti vybral sám. V. P. Glushko vyvinul raketový motor pro proudový booster pro letouny RD-1 . Vzhledem k tomu, že se Nazarov nikdy předtím nezabýval proudovými motory, měl jako inženýr „čerstvý vzhled“ a v řadě případů pomohl „revidovat“ již známá, ale ne nejúspěšnější konstrukční řešení. Těžko říct, kdo přišel s nápadem vyvinout a použít v LRE samozápalné palivové komponenty . Je známo pouze to, že mezi autory tohoto vynálezu byli V. P. Glushko a A. S. Nazarov. [8] Práce na instalaci RD-1 na bombardér Pe-2 provedl S. P. Korolev , převelený na jeho žádost z Omsku do Kazaně , do skupiny V. P. Gluška . Kapalný raketový posilovač RD-1 byl úspěšně testován a instalován na řadě letadel. Brzy poté bylo propuštěno více než 30 lidí, mezi nimi V. P. Glushko , A. M. Dobrotvorskij, M. A. Kolosov, S. P. Korolev . Pro Nazarova opět nebylo místo mezi osvobozenými. [9]

Zvláštní úřad v Taganrogu

Po rozpuštění speciální konstrukční kanceláře v závodě číslo 16 byl Arkadij Sergejevič poslán do stejné speciální konstrukční kanceláře v Taganrogu (později OKB-86), kterou vedl vězeň Robert Ludwigovič Bartini . Vyjádřil přání, aby se Nazarov stal jeho zástupcem pro elektrárnu navrženého stroje. Robert Ludwigovich v té době pracoval na vytvoření prvního širokotrupého dopravního letounu T-117 u nás. Byl schopen přepravovat tankovou a automobilovou techniku ​​a ve vyloďovací verzi vzít na palubu 160 plně vyzbrojených vojáků. Ve stejné době měl Bartini nápad vytvořit velké přistávací vznášedlo. Později byly tyto myšlenky přivedeny k životu v projektech obojživelníků MVA-62 a VVA-14 . A. S. Nazarov byl autorem původních elektráren včetně palivových systémů (vše bylo uděláno poprvé) těchto unikátních letounů. Konečně v prosinci 1947, po deseti letech vězení, místo pěti podle rozsudku, byl Arkadij Sergejevič propuštěn. V osvědčení vojenského kolegia Nejvyššího soudu SSSR je zaznamenáno: „Případ obviněného Nazarova A.S. byl přezkoumán 30. května 1956. Verdikt Vojenského kolegia ze dne 30. května 1940 proti Nazarovovi AS byl kvůli nově zjištěným okolnostem zrušen a případ byl zamítnut pro nedostatek corpus delicti. Nazarov se rozhodl zůstat na své bývalé pozici zástupce R. L. Bartiniho (nyní jako „svobodný“ specialista) a pokračovat ve vytváření elektráren pro hydroplány, protože v Taganrogu byla zajímavá práce a docela důstojná pozice. Od července 1948 A.S. Nazarov - zástupce hlavního konstruktéra OKB-86. Po krátké době byla OKB-86 rozpuštěna a většina jejích zaměstnanců, včetně Arkadije Sergejeviče, odešla pracovat do OKB-49 , který se vrátil z evakuace z tbiliského závodu č. 31. Georgij Michajlovič byl hlavním konstruktérem tohoto úřadu, který se zabýval konstrukcí námořních letadel . V roce 1948 byl pod jeho vedením realizován vývoj víceúčelového hydroplánu Be-6 se dvěma motory ASh-73 . Projekt elektrárny provedl tým vedený Arkadijem Sergejevičem Nazarovem. Dne 12. června 1948 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR o vytvoření prvního domácího proudového hydroplánu R-1 , vybaveného motory RD-45 (později VK-1 ). Ve fázi předběžného návrhu navrhl A. S. Nazarov původní verzi uspořádání elektrárny: motory byly umístěny na spojích konzol a středové části, zatímco prvky motorové gondoly byly přívody vzduchu, kapota a kapotáž, která byla součástí konstrukce křídla. Nazarov také vyvinul palivový systém hydroplánu, jehož varianty byly později použity na následujících letadlech. V listopadu 1951 začaly tovární zkoušky způsobilosti k plavbě a letové zkoušky R-1 . Navzdory tomu, že se tento stroj nestal sériovým, vytvoření R-1 zajistilo nahromadění potřebné vědecké a technické rezervy, která sloužila jako základ pro další práci Beriev Design Bureau . Později byly v Design Bureau vytvořeny létající čluny Be-10 a Be-12 s proudovými a turbovrtulovými motory. Jednoho dne v roce 1957 byl Nazarov předvolán na ministerstvo leteckého průmyslu SSSR na schůzku, na které diskutovali o problémech, které se objevily při vytváření motorů pro hydroaviatiku. Tohoto setkání se zúčastnil Sergej Konstantinovič Tumanskij , který vedl OKB-300 po odchodu A. A. Mikulina . Neviděli se 20 let a v rozhovoru S.K. Tumansky navrhl, aby se Nazarov přestěhoval do Moskvy , aby pracoval ve své projekční kanceláři, Arkady Sergejevič jeho nabídku přijal. Dne 2. března 1957 podepsal náměstek ministra leteckého průmyslu SSSR A. Rjumin příkaz hlavnímu konstruktérovi závodu č. 49 G. M. Berievovi : „Soudruhu inženýre. Nazarov Arkadij Sergejevič převelen do závodu číslo 300 v pořadí převodu na stálou práci v oboru. [osm]

V Moskvě u Tumanského

S. K. Tumanskij nabídl Arkadiji Sergejevičovi místo hlavního konstruktéra a na žádost vedoucího oddělení letových zkoušek Kirilla Andreeviče Sazonova ho poslal do tohoto oddělení s přihlédnutím k jeho zkušenostem specialisty na elektrárny. Osazenstvo závodu č. 300 tehdy vložilo veškerou svou sílu do vzniku P11-300 . Nazarov, který se ocitl v neznámých podmínkách, jednal stejně jako v podobné situaci, když se dostal k V.P. Glushkovi . Několik měsíců pečlivě studoval a analyzoval konstrukční vlastnosti motoru R11-300 . Následně velkou měrou přispěl ke zlepšení jednotlivých komponentů a sestav motoru, zejména startovacích systémů. Ve fázi letových zkoušek motoru R11-300 byly získány důležité výsledky pomocí létající laboratoře vytvořené na základě letounu Tu-16 . S. K. Tumanskij pověřil A. S. Nazarova, aby provedl „audit“ motorové gondoly experimentálního motoru. Nazarov pracoval na letišti týden a podal více než sto návrhů týkajících se změny jednotlivých konstrukčních prvků elektrárny R11-300 na létající laboratoři Tu-16 . Později, téměř dvě desetiletí, se Arkady Sergeevich úspěšně zabýval výpočtem ukazatelů spolehlivosti experimentálních leteckých motorů. Ve skutečnosti vytvořil prvky teorie spolehlivosti experimentálních plynových turbínových motorů, poprvé vyvinul a implementoval metodiku hodnocení ukazatelů spolehlivosti leteckých motorů. [osm]

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 Lev Berne "Tvůrce tří designových kanceláří". Motor, č. 6 (36) 2004 . Získáno 28. března 2022. Archivováno z originálu dne 11. září 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Shankin S. I., Kurchenko Yu. D. Vytvoření konstrukční služby Motor Sich OJSC, Motor, č. 4 (58), 2008 . Získáno 23. května 2022. Archivováno z originálu dne 27. března 2022.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Suchanovskij A.F. Klimov. Stručný průvodce studiem života a díla patriarchy domácí stavby leteckých motorů Vladimira Jakovleviče Klimova s ​​fotografiemi, schématy a kresbami. Nakladatelství SK-Capital, 2012, 183 s. . Získáno 29. března 2022. Archivováno z originálu dne 7. ledna 2022.
  4. ↑ Lev Berne "Generální konstruktér Sergej Konstantinovič Tumanskij". Motor, č. 2 (26), 2003 . Získáno 23. května 2022. Archivováno z originálu dne 5. ledna 2020.
  5. ↑ Vzduchem chlazený pístový hvězdicový motor Gnome-Rhone Jupiter. Roh oblohy . Získáno 29. března 2022. Archivováno z originálu dne 17. října 2012.
  6. ↑ Maslov M. A. Stíhací letoun I-16. Aplikace. do časopisu "M-Hobby", číslo 2. M .: Armada, 1997. . Získáno 23. května 2022. Archivováno z originálu dne 29. července 2021.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Tichonov S.G. Obranné podniky SSSR a Ruska. Závod č. 29 Nejvyšší rady národního hospodářství, NKTP, NKOP, NKAP, MAP, MOP. -M.: "TOM", 2010 . Získáno 23. května 2022. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2020.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lev Berne "Tvůrce tří designových kanceláří". Motor, č. 1 (37) 2005 . Získáno 23. května 2022. Archivováno z originálu dne 10. září 2019.
  9. ↑ Sobolev D. A. Represe v sovětském leteckém průmyslu. VIET. 2000. č. 4. s. 44-58. . Získáno 24. května 2022. Archivováno z originálu dne 12. listopadu 2008.