Ukazatel zatáčky a skluzu v letectví je kombinované zařízení pro řízení letu a měření namontované pro snadné použití v jednom krytu. Ukazatel zatáčky určuje úhel natočení letadla vzhledem k vertikální ose , ukazatel klouzání určuje úhel náklonu a skluzu letadla vzhledem k podélné ose. Při zatáčení ukazuje šipka odchylku letadla z přímky doprava - doleva, při klouzání se kulička pohybuje v zakřivené trubici ve směru klouzání.
Zatáčkoměr využívá vlastnosti gyroskopu se dvěma stupni volnosti k určení směru a velikosti úhlové rychlosti rotace letadla ( vrtulníku ) vůči svislé ose při pilotáži . Ukazatel zatáčky pohybem šipky ze středu do strany ukazuje, že letadlo zatáčí. Dokud letadlo letí přímočaře, zůstává šipka ve střední poloze. Pomalé pravé otočení způsobí mírné vychýlení šípu doprava, rychlé otočení způsobí velké vychýlení šípu. Jakmile je obrat dokončen, šipka se vrátí do střední polohy, bez ohledu na to, kterým směrem letadlo míří. Činnost zařízení je založena na použití malého gyroskopu nebo kolečka otáčejícího se velmi vysokou rychlostí.
Gyroskop má vlastnost známou jako precese [1] . Čím rychlejší bude zatáčení letadla, tím silnější bude precese gyroskopu, která natáhne pružinu a způsobí pohyb šípu. Jakmile letadlo dokončí zatáčku, precese gyroskopu se zastaví a pružina vrátí celý systém zpět do středové polohy. Ukazatel směru je vybaven tlumičem , který zabraňuje rozkmitání jehly po ukončení precese gyroskopu. To zajišťuje rovnoměrný , tichý pohyb šipky.
Indikátor skluzu ( sklonoměr ) je zpravidla vyroben ve formě kovové kuličky umístěné v zatavené skleněné trubici. Míč je fyzikální kyvadlo , které reaguje na poměr bočních sil působících na letadlo. Pokud jsou síly vyrovnané, pak se let nazývá koordinovaný a míč je mezi dvěma svislými čarami. Pohyb míče mimo oblast naznačenou svislými čarami naznačuje skluz letadla, k jehož odstranění by měl pilot vychýlit směrovku ve stejném směru jako míč.
Jednou z výhod klouzavého kuličkového indikátoru je, že pohyb ukazovací kuličky je zpomalen tekutinou obsaženou v zakřivené skleněné trubici. Tím se zabrání rychlému kmitání koule a zpomalí se chybné čtení, ke kterému dochází během změn sklonu letadla , když indikátor skluzu není umístěn v těžišti letadla . Další výhodou je, že se koule při přímém letu kutálí ve směru náklonu křídla a signalizuje, že je třeba aktivovat křidélka , aby se koule vrátila do středové polohy [1] . Při ovládání ručním kolem je kulička nucena vrátit se do střední polohy vhodným pohybem ručního kola . Při ovládání rukojeti by se měla pohybovat takovým směrem, aby se míč vrátil do středu.
U některých letadel je do ukazatele letové polohy zabudována trubice s kuličkou . To je výhodné, protože vám to umožňuje sledovat klouzání , aniž byste spustili oči z umělého horizontu.
Koordinátor zatáčky je evolucí ukazatele směru. Pro indikaci používá symbol letadla, nikoli šipku. Je citlivý nejen na rychlost otáčení, ale také na rychlost otáčení . V případě umělého selhání horizontu může být použit koordinátor zatáček .
Výhoda koordinátora zatáček je v tom, že pomáhá pilotovi jednat proaktivně , to znamená, že pokud ve vodorovném letu dojde k pravostrannému momentu , znamená to, že s největší pravděpodobností brzy začne zatáčka doprava a pilot má možnost předem reagovat vychýlením. křidélka [ 2] . Nevýhoda tohoto se projeví při létání v turbulentní atmosféře . Neklidný vzduch vede k tomu, že symbol letadla visí pouze vlevo a vpravo. Rychlost rolování může dosahovat velkých hodnot, i když se velký rolování nevyvine. Toto chování má malý vliv na kurz letadla, ale v takových podmínkách starý a jednoduchý ukazatel směru poskytuje mnohem stabilnější údaje než koordinátor zatáčky.
Možnost zobrazit siluetu letadla naklánějícího se doleva a doprava může některé lidi vést k nepochopení, že přístroj ukazuje úhel náklonu, což tak vůbec není.
Když letadlo letí bokem, kulička indikátoru skluzu není ve své střední poloze. S touto polohou letadla se výrazně zvyšuje jeho aerodynamický odpor a proudění vzduchu kolem křídel se stává nerovnoměrným: křídlo letící mírně vzadu je zakryto trupem a má menší vztlak [3] .
Křídla moderních letadel jsou navíc vychýlená, a proto mají levé a pravé křídlo letadla letícího se skluzem (do strany) jiný úhel sklonu . „Přední“ křídlo má menší vychýlení, což znamená větší vztlak než „zadní“, což také vede k rozvoji náklonu směrem dozadu. K odvrácení výskytu rotace se používá výchylka křidélek . V důsledku klouzání se zvyšuje celkový odpor letadla a tudíž klesá rychlost letu. Pokud je rychlost letu nízká, může uklouznutí vést k tomu, že „zadní“ křídlo dosáhne kritických úhlů náběhu, zastaví se směrem k „zadnímu“ křídlu a dostane se do vývrtky .