Bezkolejová doprava je obecný název pro všechny pozemní druhy dopravy , které nevyužívají koleje .
Pro pohyb bezkolejových dopravních prostředků stačí jakýkoli rovný pevný povrch. Při běžném provozu se silnice tvoří samy, ale ve většině případů musí být speciálně vybudovány a pokryty vrstvou asfaltového betonu nebo jiného vhodného materiálu. Silnice bez tvrdého povrchu jsou za suchého počasí velmi prašné a při deštích a zejména jarním tání sněhu ochabují.
Důležitou vlastností bezkolejových vozidel je jejich průchodnost terénem - schopnost pohybovat se po nerovném a/nebo měkkém terénu . Pásová vozidla mají nejlepší cross -country schopnosti - zároveň jsou drahá a nejsou schopna vyvinout vysokou rychlost; při jízdě po silnicích ničí povrch vozovky . Některé typy bezkolejových vozidel mohou také cestovat po kolejích a po vodě (těm pohybujícím se ve více prostředích se říká obojživelníci ).
Pro jednotlivá vozidla pohybující se po veřejných komunikacích je v Ruské federaci - Rusku a mnoha dalších státech a zemích limit šířky 2,5 metru, výška 4 metry a délka 12 metrů; u silničních vlaků může být délka 24 metrů nebo více. Pro pohyb strojů větších rozměrů je potřeba zvláštní povolení. Terénní vozidla mohou být mnohem větší, ale v praxi je téměř vždy vyžadována možnost jejich přepravy po železnici , takže jejich šířka nejčastěji nepřesahuje 3,4 metru (v Rusku). Stroje větších rozměrů (například důlní sklápěče ) je často nutné přepravovat v demontu (viz také objemný náklad ).
V motorové dopravě se rozlišují vozidla nákladní a osobní.
Silniční soupravou se zpravidla rozumí jakákoli nákladní vozidla s jedním nebo více přívěsy.
V Austrálii jsou silniční vlaky obří přívěsy s velkým počtem přívěsů.
12. června 1966 [1] Vladimir Veklich [2] v Kyjevě uvedl do provozu [3] první [4] trolejbusový vlak na světě [5] . Tvořily ho dva trolejbusy MTB-82 , vzájemně propojené podle systému Vladimíra Veklicha [6] . Na rozdíl od silničních vlaků (vozidlo s jedním nebo více přívěsy) se trolejbusové vlaky [7] skládají ze dvou identických jednotek kolejových vozidel [8] a jsou řízeny vícejednotkovým systémem [9] . Vlaky byly úspěšně zavedeny ve více než 20 městech bývalého SSSR [10] (pouze v Kyjevě - 296 vlaků, což představovalo 55 procent celého trolejbusového parku města) [11] . Pomocí trolejbusů propojených systémem Vladimir Veklich byla na řadě tras realizována přepravní kapacita až 12 tisíc cestujících za hodinu v jednom směru [12] . Vlaky provozovaly trolejbusy MTB-82 , Kyjev-2 , Kyjev-4 , Škoda 9Tr a ZiU-9 . Města SSSR, kde byly provozovány trolejbusové vlaky, jejich počet a typ vozového parku jsou uvedeny v tabulce „ Města SSSR, ve kterých fungovaly vlaky z trolejbusů zapojených podle systému Vladimíra Veklicha “.
V Rusku:
Prvním typem silniční dopravy byli koně a voli , kteří přepravovali zboží po cestách, které se často shodovaly se stezkami zvířat. Jak se obchod rozvíjel, cesty se začaly vyrovnávat a rozšiřovat, aby odpovídaly zvýšeným aktivitám lidí.
S příchodem římské říše se četné armády potřebovaly rychle přesunout z jedné oblasti do druhé a tehdy existující cesty byly často vymyty, což výrazně zdržovalo přesun velkého množství vojáků . K vyřešení tohoto problému postavili Římané vynikající silnice. Na silnicích římské říše se jako spodní vrstva používala hluboká dlažba z drceného kamene, aby byly silnice suché. Voda díky rozbitému kameni odešla, místo aby se na jílovitých půdách proměnila v bahno. Legie se po nich rychle pohybovaly a některé z těchto cest se používají dodnes.
Na nejtěžších cestách byly použity další vrstvy, včetně šestihranných kamenů nebo dlažebních kostek, které snižovaly prašnost a také prokluz kol. Cihla umožňovala velmi rychlý pohyb římských vozů, což zajišťovalo dobrou komunikaci s římskými provinciemi. Venkovské cesty byly často dlážděné, především směrem do města, aby byly výrobky čisté. Pro snížení otřesů byly do vozidel tažených koňmi zavedeny první typy pružin a listových pružin, protože zpočátku nebyly chodníky často dokonale vytyčené.
S příchodem průmyslové revoluce byly vyvinuty parní stroje, ale z velké části byly příliš těžké pro konvenční silnice a byly používány na železnici, kde váhu přebíraly kolejnice, což také snižovalo odpor proti pohybu. Je třeba poznamenat, že obvyklý britský rozchod kolejnice (1435 mm) je stejný jako u římských vozů, protože od té doby je obvyklým rozchodem vozů.
Během průmyslové revoluce a kvůli rozvoji obchodu v důsledku toho se zlepšila silniční komunikace. Déšť spolu s rozbahněnými cestami zablokoval obchod. Skot jménem McAdam navrhl první moderní dálnici . Vytvořil levný silniční materiál z kombinace zeminy a kamene (také známý jako " makadam " ("makadam")). McAdam také postavil silnici o pár stop výš než okolí, aby donutil vodu odtékat z jejího povrchu (a zrodil se tak termín dálnice (z anglického „highway“ – vysoká silnice)). Když bylo jeho složení pokryto dehtem (z anglického "tar" - dehet, dehet), začali mu říkat "tarmacadam" nebo prostě "tarmac" - asfalt .
S tím, jak koňské povozy byly nahrazeny osobními a nákladními automobily a rychlost se zvýšila, potřeba hladších silnic a menšího vertikálního kmitání se stala zjevnější a byly vyvinuty pneumatiky pro snížení zjevně nadměrné tuhosti.
S rozvojem, masovou výrobou a celkovou oblibou automobilu se staly nutností silnice s větší kapacitou. Dvacátá léta byla svědkem zavedení dálnic s omezeným přístupem. Jejich charakteristickým znakem byly dvouproudové silnice s přístupovými body omezujícími (ale ne vždy) míchání různých tříd vozidel. Jejich dvouproudové vozovky umožňovaly průjezd velkého počtu vozidel a nedostatek semaforů spolu s malými sklony a plynulými zatáčkami umožňoval vyšší rychlost. Dobré silnice brzy podpořili také cyklisté .
První silnice s omezeným přístupem byly Park (z amer. „Parkways“). Říkalo se jim tak kvůli jejich často „parkové“ krajině a v metropolitní oblasti New Yorku propojily místní parkový systém. Ve 30. letech se objevily německé Autobahns (z německého „Autobahn“ – dálnice, dálnice), které povýšily standardy silničního designu a rychlosti na vysokou úroveň. Ve stejném desetiletí začaly Spojené státy stavět zpoplatněné silnice s podobně přísnými požadavky.
V pozdních čtyřicátých létech a časných padesátých létech , poté, co druhá světová válka přerušila vývoj dálnice, Spojené státy pokračovaly ve stavbě mýtných silnic. Musely splňovat ještě přísnější požadavky a normy. Jedna ze silnic - New York State Highway (z amerického "NY State Thruway") - tyto požadavky splnila a stala se prototypem pro americký mezistátní dálniční systém (z amerického - "americký mezistátní silniční systém") Tento systém využívá provoz jízdní pruhy o šířce 12 stop (3,65 metru), širokými středními hodnotami, maximálním sklonem 4 % a plnou kontrolou přístupu. Systém byl spuštěn v polovině 50. let 20. století a vytvořil síť v kontinentálním měřítku, která propojila každou lokalitu s 50 000 a více obyvateli.
| Veřejná doprava | |
|---|---|
| Železnice | |
| Trasa bez kolejí | |
| Voda | |
| Vzduch | |
| Žoldák | |
| jiný | |
| Obecné podmínky | |
| Nastupování a vystupování cestujících |
|
| Platba jízdného |
|
| Infrastruktura | |
| Řízení | |