| Automobil Chrysler s plynovou turbínou | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| společná data | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výrobce | Chrysler | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roky výroby | 1963 - 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Shromáždění | Pilotní závody Highland Park a Greenfield ( Detroit ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design a konstrukce | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| tělesný typ | Dvoudveřová, čtyřmístná pevná střecha [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozložení | motor vpředu, pohon zadních kol | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Formule kola | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přenos | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Třístupňová automatická převodovka Torqueflite bez měniče točivého momentu [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hmotnost a celková charakteristika | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Délka | 5120 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Šířka | 1852 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výška | 1360 mm při plném zatížení | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozvor | 2794 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zadní dráha | 1440 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přední dráha | 1499 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hmotnost | 1770 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Na trhu | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Segment | Zkušený "rodinný vůz" | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jiná informace | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Objem nádrže | 79,5 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Návrhář | Elwood Engel | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Automobily s plynovou turbínou Chrysler ( ang. Chrysler turbine car ) - experimentální automobily s motory s plynovou turbínou (GTE) George Huebner , vyvinuté v letech 1953-1979 firmou Chrysler . Během programu společnost testovala sedm generací motorů s plynovou turbínou a postavila 77 [3] prototypů vozů, včetně experimentální série padesáti vozů v originálních karoseriích Guia . Model neměl své vlastní jméno a stal se známým jednoduše jako „auto s plynovou turbínou“ ( anglicky turbínové auto ). V letech 1963-1966 sériové vozy úspěšně prošly zdlouhavými testy na veřejných komunikacích. Dokončení testů se časově shodovalo s finanční krizí Chrysleru a přípravami na zavedení prvních amerických norem pro emise a spotřebu paliva , takže společnost opustila sériovou výrobu vozu s plynovou turbínou. Devět vozů v tělech „Gia“ je zachováno v muzeích a soukromých sbírkách, zbytek byl zničen v roce 1967. Huebner pokračoval v práci na vylepšení motoru s plynovou turbínou, ale žádný z jeho následných vývojů nedosáhl ani malé výroby.
Chrysler začal pracovat na plynových turbínách v pozdních třicátých létech [4] . V roce 1945 společnost obdržela vojenskou zakázku na experimentální turbovrtulový letecký motor a projektem turbíny svěřila George Huebnerovi (1910-1996 [5] ), konstruktérovi pístu Chrysler IV-2220 o výkonu 2500 koní [6] letecký motor . Pístový ani turbovrtulový Huebner se nedostal do série, ale firmě se podařilo udržet pozici v poválečném vojensko- průmyslovém komplexu a v roce 1952 odpálila první americkou balistickou střelu . Huebner, který v roce 1946 převzal funkci hlavního inženýra Chrysleru, se podílel na projektu rakety, ale za svůj hlavní cíl považoval vývoj plynových turbínových motorů pro civilní automobily [7] .
Za hlavní výhody plynových turbínových motorů oproti pístovým v těchto letech byly považovány menší rozměry a jednoduchost zařízení. V nejjednodušším proudovém motoru jsou oběžná kola kompresoru a turbíny namontována na jediném otočném hřídeli. Kompresor tlačí vzduch do spalovací komory , která je nepřetržitě zásobována palivem. Proud vysokotlakých horkých plynů vytváří proudový tah a roztáčí turbínu, která pohání kompresor. U turbovrtulového motoru jsou hřídele turbíny a kompresoru pevně spojeny s vrtulí . Většina výkonu vyvinutého motorem je přenášena přes převodovku na vrtuli, menší část je přenášena do tryskového proudu. U turbohřídelového motoru , který je nejvhodnější pro pozemní vozidla, je veškerý užitečný výkon odebírán z výstupního hřídele. Takový motor nepotřebuje klikový mechanismus , vačkový hřídel , ventily, složité zapalovací systémy , mazací a chladicí systém . Skutečné Chrysler GTE měly pětkrát méně dílů a vážily o polovinu méně než srovnatelné karburátorové motory [8] . Konstruktéři očekávali, že nový motor bude pohodlnější a šetrnější k životnímu prostředí [9] . GTE mohly běžet na jakékoli kapalné palivo, ale v Americe v 50. a 60. letech nebyla tato výhoda žádaná [10] .
Letecké motory nebyly příliš vhodné pro instalaci do automobilu, především kvůli vysoké ceně. Účinnost turbohřídelů byla nízká a jejích přijatelných hodnot bylo dosahováno pouze v úzkém rozsahu otáček a výstupního výkonu; v režimu volnoběhu byla okamžitá spotřeba paliva motoru s plynovou turbínou mnohonásobně vyšší než u pístových motorů srovnatelného výkonu. Motory s plynovou turbínou spotřebovávaly vzduch a produkovaly horké výfukové plyny v objemech, se kterými automobilový průmysl nikdy nepracoval. Po analýze souboru problémů, které se objevily, navrhl Huebner je vyřešit „shora dolů“, počínaje těmi nejobtížnějšími. Kovový vědec Amedey Roy začal hledat levné vysokoteplotní slitiny a přední mechanici Sam Williams a Bud Mann začali vyvíjet tepelný výměník – zařízení, které ochlazuje výfukové plyny a vrací jejich energii do motoru [11] .
Po vyhodnocení vlastností různých výměníků tepla učinili inženýři Chrysler strategické rozhodnutí použít rotační výměník tepla , nejsložitější konstrukci, která byla v té době známa. Rotor tohoto výměníku byl pomalu rotující [12] kotouč o průměru až 60 cm, stočený z nerezové pásky o tloušťce 0,1 mm. Nízkotlaký proud výfukových plynů ohřívající rotor a vysokotlaký proud vzduchu ohřívaný rotorem musely procházet dutinami v cívce, ale nemíchat se. Podle výpočtů měl rotační výměník snížit spotřebu paliva při maximálním výkonu o 50 %, při volnoběhu o 70–80 %. Právě očekávaný nárůst efektivity se stal důvodem tak paradoxní volby [13] .
Všechny motory s plynovou turbínou Chrysler byly postaveny podle dvouhřídelového schématu, ve kterém neexistuje pevné mechanické spojení mezi primární hřídelí kompresoru a sekundární hřídelí volné turbíny, která přenáší tažnou sílu převodovky . V této konfiguraci kompresor pracuje v relativně úzkém rozsahu otáček (u motoru „čtvrté generace“ od 18 do 44,6 tisíc ot./min [8] ), volná (výkonová) turbína pracuje v širokém rozsahu. Motor vyvine maximum točivého momentu při nulových otáčkách volné turbíny (při rozjezdu), je téměř nemožné jej vypnout, při řazení nepotřebuje spojku ani měnič momentu . Dokumentace Chrysleru rozděluje motory s plynovou turbínou postavené během třiceti let projektu Huebnerovy turbíny do sedmi „generací“. Pouze dva motory měly vlastní alfanumerické označení – CR2A [14] („třetí generace“) a A-831 [2] („čtvrtá generace“).
25. května 1954 představil Huebner veřejnosti první osobní automobil na světě s plynovou turbínou v karoserii sériového Plymouth Belvedere . GTE „první generace“ o objemu 100 litrů. S. [16] nainstalovaný na tomto stroji byl vybaven jedním rotačním výměníkem tepla uloženým vodorovně nad turbínou. Výměník tepla a všechny pomocné mechanismy byly poháněny vstupní hřídelí. Prototyp neměl startér : jeho motor s plynovou turbínou byl spuštěn ze stacionárního kompresoru , skrytého před zraky novinářů. Problém spouštění motoru s plynovou turbínou ještě nebyl vyřešen, ale společnost se potřebovala dostat před konkurenty ve "velké trojce" a také pracovala na automobilu s plynovou turbínou. Budoucnost ukázala, že obavy Chrysleru nebyly oprávněné: Ford ani General Motors nedotáhly své projekty ani do malosériové výroby [17] .
V roce 1955 vyjel druhý prototyp do ulic Detroitu , ve dnech 26. až 30. března 1956 podnikl třetí prototyp úspěšnou jízdu z New Yorku do Los Angeles (4 860 km nebo 3 020 mil ). Spotřeba paliva na trase byla cca 18 l/100 km [18] . Motor nainstalovaný na tomto voze se lišil od prototypu z roku 1954 vylepšenými ložisky a spalovací komorou a měl automatický režim provozu, který poprvé umožnil ovládat vůz s plynovou turbínou pomocí konvenčních pedálů. V prosinci 1958 představila skupina Huebner experimentální vůz s motorem s plynovou turbínou „druhé generace“ o výkonu 200 koní. S. Podle Chryslera se inženýrům za dva roky podařilo výrazně zvýšit účinnost hlavních součástí motoru a vybrat levné žáruvzdorné slitiny vhodné pro sériovou výrobu [19] , spotřeba paliva na dálnici klesla na 12-13 l / 100 km [ 20] . O zásadní možnosti vytvoření vozu s plynovou turbínou již nebylo pochyb - bylo nutné jej dovést do sériové výroby [21] .
V únoru 1961 předvedl Chrysler experimentální vozidla s plynovou turbínou založená na kamionu Dodge , osobním automobilu Plymouth a futuristickém koncepčním voze Turboflight ( eng. TurboFlite ). Motor s plynovou turbínou CR2A „třetí generace“ nainstalovaný na těchto vzorcích se od svých předchůdců lišil instalací nastavitelné tryskové aparatury před rotor druhé turbíny . Inovace zjednodušila ovládání, umožnila použití brzdění motorem a snížila spotřebu paliva při volnoběhu. S relativně skromným výkonem 140 litrů. S. točivý moment byl 508 Nm [22] . Podle společnosti byly otáčky turba z volnoběhu na plné sníženy ze 3 sekund na 1–1,5 sekundy [23] a spotřeba paliva na dálnici Detroit-New York byla 12,4 l/100 km (19 mpg). [24] .
Ve dnech 27.–31. prosince 1961 provedl experimentální CR2A-poháněný Turbo Dart vysoce propagovaný transkontinentální běh na 5 000 km (3 100 mil), po kterém následovala výstavní cesta po největších městech země [25] [26] . Recenzent Popular Mechanics , který se zúčastnil běhu , napsal, že dvoutunový prototyp dosáhl maximální rychlosti 185 km/h a zrychlil na 96 km/h za 8,5–8,7 sekundy. Auto se pomalu rozjíždělo a pak zrychlení doslova zatlačilo testery do sedaček. Při jízdě po přímořské dálnici stálou cestovní rychlostí 110 km/h a 32 000 ot./min byl vůz tak tichý, že řidič slyšel zvuk příboje a vrzání kloubů zavěšení. Společnost novináři zatajila údaje o skutečné spotřebě paliva: oficiálně auto na dálnici spotřebovalo 12,4 litru na 100 km, podle „spolehlivých zdrojů“ - 14 l / 100 km [27] .
V únoru 1962 firma oznámila zahájení prací na motoru „čtvrté generace“ a přípravy na výrobu prvního sériového vozu s motorem s plynovou turbínou. Pilotní várka podle vedení Chrysleru měla být mezi 50 a 75 vozy, které měly být darovány dobrovolným testerům ze všech společenských vrstev americké společnosti. Začátkem května 1962 společnost představila nový vůz a oznámila testovací program, který byl slovy výzkumníka turbínových vozů Steva Leita „nejodvážnějším experimentem v historii amerického podnikání “ . Nebyla nouze o dobrovolníky, kteří chtěli otestovat, slovy Jay Leno , „ stroj Jetson ve světě Flintstoneů “ [29] , o dobrovolníky nebyla nouze: společnost během krátké doby nasbírala 30 000 žádostí [ 30] .
| Rozložení a hlavní rozměry | ||
|---|---|---|
| auto [31] | Základna, mm | Délka, mm |
| Sériový "Chrysler" v zadní části "Gia" | 2794 | 5 120 [2] |
| Chevrolet Chevy II (1963) | 2794 | 4648 [32] |
| "Ford Falcon" (1963) | 2780 | 4602 [33] |
| "Dodge Dart" (1963) | 2820 | 4978 [34] |
Po zásadním rozhodnutí spustit „Fifty-Car Program“ ( angl. Fifty-Car Program ) zformulovalo vedení společnosti požadavky na jejich vzhled: „nové auto musí řidiče nést, jakmile usedne za volant a zavřel dveře, na deset až dvacet let do budoucnosti“ [35] . Nový vůz musel být jedinečný, rozpoznatelný, ale ne šokující [36] . Úkol úspěšně dokončil nedávno nastupující designér Chrysler Elwood Engel , autor „plochého“ Lincolnu Continental z roku 1961 a kompaktní verze Ford Thunderbird , která se vyráběla ve Velké Británii pod názvem „Ford Anglia “ [37] [38] . Právě pod Engelovým vedením se Chrysler vzdaloval okázalým formám detroitského baroka , které kdysi představil jeho předchůdce Virgil Exner [39] .
V roce 1962 představil Engel veřejnosti koncept vozu „Typhoon“ ( angl. Typhoon ) – dvoumístné kupé s hladkými boky, zkosenou zadní linií pásu a „reaktivními“ motivy v designu osvětlovacích zařízení a středového tunelu. Čtyřmístná verze Typhoon se s minimálními změnami dostala do výroby [40] . Existují důkazy, že společnost uvažovala o výrobě roadsteru s motorem uprostřed [41] , ale sériový vůz byl stejně jako jeho prototypy z let 1954-1961 postaven podle klasického schématu : motor vpředu, pohon zadních kol. Jeho základ odpovídal základům kompaktních, podle tehdejší americké klasifikace , sedanů a kupé vyráběných „ velkou trojkou “ [31] , nicméně vzhledem k zadnímu převisu 1 407 mm [2] byl nový vůz delší než některý z jeho spolužáků.
Přesným odléváním dílů turbín Hübner pověřil firmu Haumet [42] , zakázku na výrobu těles obdrželo italské studio Gia . V první polovině roku 1962 dodali Italové do Spojených států pět předprodukčních karoserií se štítky Typhoon – jedna byla natřena bílou barvou, další čtyři – v odstínu červené zvolené Engelem, který dostal reklamní název „Turbine Bronze“ ( angl. Turbine Bronze ). Tato vozidla byla používána pro tovární testování a propagační přehlídky a nebyla dána dobrovolným testerům. Chrysler pak objednal velkou dávku padesáti těl Turbine Bronze od Gia . Každý z nich stál asi 20 000 dolarů, desetkrát více než cena akcií Dodge Dart . Huebner odhadl cenu sestaveného vozu na 35 000 dolarů [44] a nezávislí odborníci z časopisu Look na půl milionu dolarů [45] . Novináři se nemýlili: projekt jako celek stál Chrysler 23,8 milionů [3] .
Karoserie zabalené v dřevěných krabicích, kompletně hotové zvenku i zevnitř, putovaly do pilotního montážního závodu v Greenfieldu (předměstí Detroitu), kde se vyrábělo jedno hotové auto týdně. První z padesáti sériových vozů byl připraven ke zkouškám v květnu 1963, poslední - v červenci 1964 [46] [47] . Z neznámých důvodů společnost opustila název „Typhoon“: všechny sériové vozy nesly pouze typový štítek Chrysler Turbine Car („Chrysler turbínový vůz“) a název „Typhoon“ byl přidělen výhradně dvoumístné koncepci z roku 1962 [40] . Padesát sériových vozů dostalo sériová čísla od 991 201 do 991 250 a v pracovní dokumentaci Chrysler - od 1 do 50. Tato čísla neodpovídají dvoumístným továrním číslům karoserií Guia: vůz číslo 25, nyní ve vlastnictví muzea v Detroitu , byla sestavena v karoserii číslo 18 atd. [48] .
Pohled v řezu vlevo
Pohled zepředu zprava
Pohled zezadu zleva
Prostorový rám. Pohled zprava zepředu
Trakční charakteristika
Motor „čtvrté generace“ A-831, připravený pro sériovou výrobu v roce 1962, měl ne jeden, ale dva výměníky tepla o průměru 38 cm [49] namontované po stranách sestavy turbíny, zatímco A-831 vážil méně než jeho předchůdce. ( 186 kg versus 204 kg [50] ). Motor byl namontován na litinovém prostorovém rámu , který byl zevnitř pokryt tepelně izolačními rohožemi a tenkým sítem z žáruvzdorné slitiny [ 51] . Uvnitř rámu byla namontována sestava turbíny a redukční převod . V předním okně rámu byl namontován kompresor a v bočních oknech byly namontovány výměníky tepla. Jejich kryty sloužily jako podpěry pro sací a výfukové potrubí . Pohony regenerátorů, magneta , palivových a olejových čerpadel byly umístěny mimo prostorový rám pod sacím potrubím a spalovací komora byla umístěna pod agregátem turbíny.
Volnoběžné otáčky kompresoru byly v závislosti na zvoleném režimu automatické převodovky 18 000 nebo 22 000 ot./min., maximum bylo 44 600 ot./min. Rychlost otáčení volné turbíny se mohla měnit od nuly do 45 700 otáček za minutu a redukční převod snížil rychlost otáčení vstupního hřídele převodovky 9,76krát na maximum 4 680 otáček za minutu. Maximální výkon 130 litrů. S. byl dosahován při relativně vysokých otáčkách (3 600 ot./min na výstupu z převodovky), maximálního točivého momentu 576 Nm bylo dosaženo při nulových otáčkách na sekundárním hřídeli.
Provozní režim motoru byl řízen jak plynule, automatickým podavačem paliva a úhlem instalace lopatek tryskového zařízení, tak stupňovitě - odpojením přívodu paliva. Když řidič sundal nohu z plynového pedálu, automatika vypnula přívod paliva, ale motor pokračoval v práci: rotaci nějakou dobu podporovala zbytková tepelná energie akumulovaná rotory výměníku tepla. Při dalším sešlápnutí plynového pedálu byla dodávka paliva obnovena. Na rozdíl od leteckých turbomotorů byla zapalovací svíčka , která zapalovala palivo, trvale připojena k magnetu, takže spalování se obnovilo téměř bez zpoždění [52] [53] . Strojní mazání olejem , které je běžné u pístových motorů, v motorech s plynovou turbínou bylo možné použít pouze u relativně málo zatěžovaných agregátů (převodovky, pohon regenerátoru). U ložisek hřídele turbín pracujících při vysokých otáčkách a vysokých teplotách konstruktéři použili plynová ložiska . Vzduch v ložiskových mezerách o tloušťce několika mikronů byl vháněn samotnými turbínami [54] .
Výrobce tvrdil, že „cokoli, co teče a hoří“, může sloužit jako palivo pro turbínový vůz [49] , v reklamních pořadech byla auta poháněna arašídovým máslem [55] , tequilou [56] [57] a parfémem Chanel [56] [58] ] . Pokyny pro sériová vozidla doporučovaly pouze motorovou naftu , osvětlovací a letecký petrolej a bezolovnatý benzín s jakýmkoli oktanovým číslem . Olovnatý benzin (hlavní motorové palivo 60. let) byl povolen pouze v nezbytně nutných případech kvůli pravděpodobnosti poškození turbín a tendenci tvořit parní zámky v palivovém potrubí. Nejlepší volbou byl podle inženýrů Chrysleru obyčejný petrolej [49] [59] . Při provozu na „čisté palivo“ (petrolej, bezolovnatý benzín s nízkým oktanovým číslem) měl motor s plynovou turbínou „čtvrté generace“, stejně jako jeho předchůdci, na svou dobu přijatelné hodnoty emisí CO a CH s abnormálně vysokou úrovní oxidů dusíku . Tento nedostatek, charakteristický pro motory s plynovou turbínou, nebyl inženýry Chrysleru v 70. letech napraven [60] .
Sací a výfukové systémyMotor s plynovou turbínou, který spotřeboval až 1 kg (0,8 m 3 ) [62] vzduchu za sekundu, nepotřeboval chladicí systém , ale vzduchové filtry, sací a výfukové potrubí vozů s plynovou turbínou musely být mnohem větší než stejné součásti konvenčních automobilů.
Výfukový systém byl extrémně jednoduchý: každý ze dvou bočních plášťů rekuperátorů byl připevněn k litému hliníkovému potrubí , které směrovalo výfuk do širokých plochých výfukových potrubí. Každá ze dvou trubek byla zavěšena na rámu ve třech bodech a chráněna před nárazy zespodu hliníkovým profilem. Nad zadní nápravou byly trubky ohnuté, opakující se ohyb rámu. Zadní výřezy výfuku, skryté pod převisem zavazadlového prostoru, byly vytvarovány tak, aby zpomalily rychlost výfukových plynů a směřovaly je k zemi [62] . Ozdobné „trysky“ karoserie neměly žádnou souvislost s výfukovým systémem. Legenda, že výfuk horké plynové turbíny by mohl zapálit trávu a rozpustit asfalt, nemá žádný základ: v nejintenzivnějším režimu teplota plynů ve výfukovém potrubí nepřesáhla +260 ° С (500 ° F) (suchá tráva se může vznítit při +180 °C) [63] .
Pokud ve výfukovém systému nebyl potřeba tlumič, pak bylo tlumení hluku vzduchu nasávaného do filtru a kompresoru obtížným technickým problémem . "Tlumiče" ( anglicky tlumič [64] ) vývojáři Chrysleru nazvali různé konfigurace sacího potrubí a filtrů - hlavní zdroje hluku u raných motorů s plynovou turbínou. Řešení bylo nalezeno a otestováno na prototypu Turbo Fury v roce 1962: místo jednoho by měly být použity dva vzduchové filtry a jejich vstupní okénka by měla být namířena proti sobě – přičemž hladina hluku byla výrazně snížena [65] . Samotné filtry byly neúměrně velké: u strojů experimentální řady zabíral blok filtrů instalovaný nad blokem převodovky téměř polovinu motorového prostoru.
PodvozekRámový podvozek vozu s plynovou turbínou, postavený podle klasického schématu pohonu zadních kol, obecně opakoval návrhy svých současníků. Podstatným rozdílem byla montáž motoru, automatické převodovky (automatická převodovka) a předního zavěšení na společný pomocný rám, který byl k rámu připevněn zespodu čtyřmi šrouby [66] [67] . Automatická převodovka byla navíc v jednom bodě připevněna ke středovému tunelu [66] . Unikátním rysem experimentální série byl jediný hydraulický systém , který ovládal převodovku, motor a mazací systémy automatické převodovky a posilovač řízení (nikoli však brzdy). Tlak oleje v něm byl podporován jediným čerpadlem , poháněným hřídelí kompresoru, a vana automatické převodovky [68] [69] sloužila jako sběrač oleje .
Na základě sériové převodovky Torqueflight byla postavena třístupňová automatická převodovka . Konstruktéři vyřadili měnič točivého momentu , který je u vozu s dvouhřídelovým motorem s plynovou turbínou zbytečný [69] , a změnili nastavení automatiky ovládání převodovky. Právě ona byla zodpovědná za udržování rychlosti turbín v bezpečné zóně a podle společnosti to dělala za jakýchkoli podmínek na silnici. Se zavěšenými zadními koly nebo při zvednutí jednoho kola ze země mohla turbína zrychlit nad svou maximální rychlost [70] .
Odpružení předního kola - nezávislá pružina s, vzadu závislá pružina s teleskopickými tlumiči [71] . Standardní kola byla vybavena vysokoprofilovými pneumatikami s průměrem vrtání 14 palců. Brzdy všech čtyř kol jsou bubnové o průměru 25 cm, s automatickým nastavením mezer mezi bubny a destičkami [72] . Provozní zkušenosti ukázaly, že tyto brzdy nebyly pro téměř dvoutunový stroj dostatečně výkonné [73] . Systém provozních brzd je hydraulický. Místo podtlakového posilovače brzd byl použit pneumatický posilovač s elektrickým kompresorem . Parkovací brzda je klasická lanová s pohonem zadních kol [72] .
Elektrická zařízeníNamísto samostatného startéru a generátoru ve vozidle s plynovou turbínou byl použit jeden masivní startér-generátor, spojený převodovkou s hřídelí kompresoru. Při spouštění motoru s plynovou turbínou roztočil startér-generátor kompresor, při dosažení volnoběžných otáček relé přepnulo systém do režimu aktuální generace. Zapalovací svíčka byla napájena magnetem , který generoval 80 až 200 pulzů za minutu [74] . Ke spouštění motoru nesloužila jedna jako u běžných aut, ale dvě standardní dvanáctivoltové baterie umístěné v kufru vpravo [75] . Startér byl napájen napětím 24 V , všechna ostatní zařízení byla napájena standardním 12 V [76] .
Karoserie a interiérZařízení těla
Přístrojová deska
Pohled zleva dozadu
Pohled zleva zepředu
Všechny sériové vozy byly dodávány ve stejném, na svou třídu bohatou konfiguraci: kožený interiér s ergonomickými sedadly, rádio, osvětlení prahů. Nechyběla klimatizace [77] [78] . Pro zjednodušení údržby byly všechny sériové vozy vybaveny stejnými zámky a klíči [79] . Kapota a kufr se daly otevřít pouze zevnitř prostoru pro cestující, zatímco většina amerických vozů té doby kapotu nezamykala vůbec [80] .
Inženýři Chrysleru obdivovali kvalitu italských karoserií, ale této kvality bylo dosaženo za cenu hmotnosti kompaktního vozu až 1 770 kg, což zhoršilo jeho dynamické vlastnosti. Dveře byly ve srovnání s sériově vyráběnými auty obzvláště těžké a hlavním důvodem pro to bylo použití olova ze strany Italů k vyhlazení nerovností [78] . Každá z ručně vyrobených karoserií byla jedinečná, panely karoserie jednoho vozu bylo téměř nemožné použít na jiném kvůli neodpovídajícím rozměrům a mezerám. Gia poslala sadu náhradních panelů do Ameriky pro případ opravy, a když k tomu došlo, ukázalo se, že náhradní víko kufru bylo o celých půl palce kratší než sedadlo auta, které mělo nehodu . Klempíři museli opravit rozbitý panel [81] . Nebylo to snadné, protože kapota a víka kufru nebyly vylisovány z oceli, ale z hliníku a byly k ocelovým rámům připevněny lepidlem [82] . Lepidlo bylo také použito k připevnění zpětného zrcátka na čelní sklo, poprvé v Americe [83] . Při skutečném použití se hliníkové panely ukázaly být příliš křehké: mnoho z nich bylo poškozeno řidiči, kteří nečekali, že kov těla může být tak poddajný [81] .
Konzultanti Chrysleru vybrali několik stovek kandidátů ze třiceti tisíc přihlášek. Každý tester musel mít řidičský průkaz a vlastní automobil a sbor testerů jako celek musel rovnoměrně zastupovat 128 největších metropolitních oblastí kontinentálních států. Flotila vlastních testovacích vozidel měla představovat průřez celým vozovým parkem USA [84] [85] . Každý tester dostal vůz k dispozici po dobu tří měsíců se závazkem používat jej v běžných silničních podmínkách, nevozit jej do zahraničí a nepokoušet se jej sám opravit. Testeři nakupovali pohonné hmoty na vlastní náklady a společnost převzala veškeré náklady na dodávku, údržbu, opravy a pojištění automobilů [86] . Programu se zúčastnilo celkem 180 mužů a 23 žen [87] ze čtyřiceti osmi států a District of Columbia . Nejmladšímu studentovi z Philadelphie bylo 21 let a nejstarším dvěma bylo 70 let [88] . Mezi testery byli dělníci, ženy v domácnosti, podnikatelé, kněz i penzionovaný admirál [89] [90] . První tester vůz obdržel 29. října 1963 a poslední tester předal svůj vůz firmě 28. ledna 1966 [91] [88] .
Celkový nájezd padesáti vozů za dvacet sedm měsíců byl 1 788 512 km, průměrný tříměsíční nájezd pod kontrolou jednoho testera 8 110 km a maximální 22 605 km [87] . Vozy byly využívány nerovnoměrně: šest z nich odjelo každý na šest tříměsíčních cyklů, čtyři vozy - pouze jeden cyklus [87] . Údržbu vedl rodák z General Electric Bill Kerry [92] . Každé ze šesti regionálních školicích středisek Chrysleru má nyní instruktory mechaniků turbín, kteří jsou povinni okamžitě reagovat na volání zákazníků. Mechanici nemohli otevřít motory: pokud bylo podezření na poruchu motoru s plynovou turbínou, servisní středisko jednoduše vyměnilo motor za nový a starý byl poslán do laboratoře v Detroitu [93] . Většina hovorů souvisela pouze s tím, že autům dochází palivo. Často selhávaná elektrická zařízení a brzdy, naštěstí bez vážnějších následků [94] [95] . Vyskytly se i případy [96] katastrofální destrukce turbín. Ve všech případech bylo důvodem selhání slabé svařování rotoru a hřídele turbíny: třecí svařování používané u motorů s plynovou turbínou „čtvrté generace“ nemohlo zajistit správnou pevnost spoje [97] . Další auto mělo nehodu a bylo rychle restaurováno [81] .
Huebner, podle výzkumníka projektu turbíny Steva Leita, byl „ extrovertní inženýr, pokud něco takového existuje... “ , ochotný a schopný proměnit každý den projektu turbíny v reklamní show [99] . Deset let, což se shoduje s ranými fázemi vesmírných závodů , nechala jeho laboratoř veřejnost čekat na technologický průlom. Vypuštění celé série turbínových vozů na silnice, které se samo o sobě stalo „standardní PR kampaní “ ( angl. the ultimate public relations event ) [28] , provázela dlouhá, různorodá reklamní kampaň.
Základem této kampaně byla mediální podpora samotných procesů. Než bylo auto odesláno k dalšímu testu, reklamní agenti Chrysleru zařídili místní mediální pokrytí nadcházejícího testu . Každé předání klíčů testeru se stalo místní zprávou a během tříměsíčního testu byl zájem živen zprávami z cest. Pro Chrysler bylo důležité předat laikovi myšlenku, že „revoluce v automobilovém průmyslu“ se odehrává teď a tady, v jeho rodném městě [100] .
V srpnu 1963 se jeden z předsériových vozů vydal na světové turné ve speciálně vybaveném letadle Pan Am . Červené auto v zadní části "Gia" navštívilo pařížský autosalon a bylo představeno hlavám Francie , Mexika , Panamy , princi Švédska , Aga Khan IV a dalším vlivným lidem. Hlavním účelem této akce bylo podpořit stávající podnikání Chrysleru mimo USA [101] .
V roce 1964 zahájil sériový vůz s turbínou závodní sezónu NASCAR [102] . Ve stejném roce Chrysler sponzoroval výrobu celovečerního celovečerního filmu o závodech plynových turbín. Film s Pamelou Tiffin a Jamesem Darrenem v hlavních rolích , vydaný 24. října 1964 [103] pod názvem The Lively Set , nezaznamenal komerční úspěch, ale byl nominován na Oscara za nejlepší střih zvuku a prohrál s Goldfingerem . [104] . Film ukázal dragstery s plynovou turbínou , rekordní vozy, proces montáže podvozku s motorem s plynovou turbínou „čtvrté generace“ a ve finálovém závodě jedinečné bílé auto v zadní části „Gia“ byl natočen, řízen továrním testovacím inženýrem. Nepřirozené, podle Leita, závodní scény - důsledek použití zpomaleného filmování [98] .
V letech 1964-1965 společnost vystavovala sériové, na silnici testované vozy [87] na světové výstavě v roce 1964 v New Yorku [105] . Zatímco konkurenti General Motors předváděli veřejnosti stacionární koncepční vozy, Chrysler lákal zákazníky jízdou na skutečném turbínovém voze. Stroje, vybavené přídavnými chladicími ventilátory a poháněné newyorskými studenty, běžely nepřetržitě třináct hodin denně. Podle společnosti se v nich během výstavy svezlo 350 000 lidí [106] .
Tisková reakce na turbínový vůz byla smíšená. Recenzenti zpravodajství a populárně-naučných médií novinku nadšeně chválili a automobilový tisk ji doslova nenáviděl. Znalci, zvyklí jednat s výkonnými americkými vozy a vyladěnými importovanými sportovními vozy , byli zklamáni průměrným dynamickým výkonem motoru s plynovou turbínou. Částečně si za to mohla sama společnost, která nedovolila novinářům vymáčknout z aut vše, čeho byli schopni [107] . Ve snaze napravit situaci Huebner osobně předvedl novinářům techniku rychlého startu při vysokých otáčkách kompresoru, ale odborníci zůstali nepřesvědčeni [108] .
12. dubna 1966 společnost zveřejnila výsledky silničních testů. Podle vedení Chrysleru hodnotila naprostá většina testerů nový vůz kladně a experiment jako celek byl bezesporu úspěšný. Bystrí pozorovatelé zaznamenali, že Huebner byl na tiskové konferenci nezvykle zdrženlivý, buď proto, že skutečný stav věcí nebyl tak oslnivý, nebo proto, že pochopil, že společnost není připravena a není schopna zahájit sériovou výrobu motorů s plynovými turbínami [109] .
Podle Chrysleru byli testeři k vozu obecně pozitivní:
Negativní hodnocení testerů:
Ve zprávě z roku 1966 společnost nezmínila případy katastrofálního selhání turbín, ale uznala „dětské nemoci“ prototypů:
V září 1966, Chrysler učinil své první oznámení o budoucích plánech. Namísto očekávaného rozhodnutí připravit se na sériovou výrobu motorů s plynovou turbínou se společnost rozhodla zaměřit se na doladění a testování nedávno dokončeného motoru „páté generace“. Otázka výstavby nové výroby motorů byla odložena na neurčito. Maximum, ke kterému se vedení Chrysleru shodlo, byla výroba série pěti set [119] turbínových vozů v nejnovější karoserii Dodge Charger (v podstatě opakování testů z let 1963-1966), ale ani tento projekt nebyl realizován [120 ] .
Samotná společnost a nezávislí pozorovatelé navrhli nejméně dva hlavní důvody toho, co se stalo. Za prvé, v očekávání přísnějších federálních norem pro emise a spotřebu paliva Chrysler zaměřil veškeré své úsilí a finanční zdroje na vylepšení klasických pístových motorů. Za druhé, projekt se neuskutečnil kvůli finanční krizi ve společnosti. Ve skutečnosti bylo podle Leita hlavním důvodem odmítnutí to, že společnost v zásadě nemohla zahájit výstavbu nové výroby motorů. Nejdůležitější technologická operace při výrobě plynových turbínových motorů, investiční lití , si vyžádala tehdy obrovské investice za miliardu dolarů. Společnost, jejíž zisk v nejlepších letech nepřesahoval 422 milionů ročně, takové prostředky nedisponovala [121] .
V roce 1967 Chrysler zničil většinu vyrobených turbínových vozů. Dělníci prorazili plynové nádrže, auta spálili do základů a teprve potom naložili ohořelé kostry pod lis [122] . Podle jedné verze to společnost udělala proto, aby neplatila clo za dovezená těla. Podle Steva Leita by tato verze měla být na základě archivních dokumentů a svědectví Billa Kerryho považována za vyvrácenou. Destrukce celé série byla plánována od samého začátku. Vedení společnosti se bálo zdiskreditování projektu turbíny a dobrého jména společnosti jako celku, a proto nepřipustilo myšlenku vymknout kontrole byť jen jeden stroj. Podle viceprezidenta Chrysleru jsme „ nechtěli, aby se na sériích ojetých aut objevovaly turbíny“ , takže kutilové dávali osmiválcové motory do italských karoserií a tak dále [123] .
Mnoho testovacích dobrovolníků si chtělo koupit svá oblíbená auta, ale byli odmítnuti. Společnost nabízela muzeím vozy, které se staly nepotřebnými, ale nabídka nevzbudila zájem: žádost o „auto z budoucnosti“ podalo pouze šest muzeí. Každý z nich dostal nejen téměř nové auto, ale i druhý motor s plynovou turbínou, ale všechny byly demontovány: Chrysler záměrně demontoval kompresory z muzejních vzorků, bez nichž byl start motoru s plynovou turbínou v zásadě nemožný. Dva muzejní vozy byly úspěšně zrestaurovány [124] , jeden z nich jezdil v roce 2012 [125] . Chrysler si ponechal další tři vozy. Dva z nich jsou vystaveny v muzeu Waltera Chryslera v Auburn Hills , třetí společnost prodala v roce 2009 televizní společnosti Jay Leno . Celkem 55 vozů v tělech „Gia“ přežilo devět [126] :
| Sériové číslo [125] | Majitel [126] [125] | Místo stálé expozice [126] [125] | Stav [126] [125] |
|---|---|---|---|
| 991211 | Muzeum dopravy v St. Louis | Na cestách [127] | |
| 991225 | Historické muzeum v Detroitu | Gilmorovo muzeum, Kalamazoo | Ne na cestách |
| 991230 | Walter Chrysler Museum v Auburn Hills | Na útěku | |
| 991231 | Frank Klepts, Terre Haute, Indiana . Dříve muzeum Williama Harra Renu | Soukromá sbírka | Byl v pohybu až do zničení motoru s plynovou turbínou na podzim roku 2012 |
| 991234 | Muzeum Henryho Forda v Dearbornu | Ne na cestách | |
| 991242 | Jay Leno , Los Angeles (ve vlastnictví Chrysler do roku 2009) | Soukromá sbírka | Na útěku |
| 991244 | Přírodovědné muzeum v Los Angeles [125] | Pietersen Automotive Museum v Angeles | Ne na cestách |
| 991245 | Národní muzeum americké historie Smithsonian Institution | Mobilní výstava [128] | Ne na cestách |
| 991247 | Walter Chrysler Museum v Auburn Hills | Hlavní expozice. Namontované na vysokém pódiu, těžko přístupné | Na útěku |
Muzejní vozy jsou často vyměňovány do jiných muzeí a výstav. Vůz Detroitského muzea je od roku 2005 „dočasně“ vystaven v Gilmorově muzeu v Kalamazoo , protože majitel nemá prostředky na údržbu otevřené expozice [126] . Smithsonianovo auto může být vystaveno na jednom ze tří putovních výstavních míst: ve Washingtonu , Marylandu nebo Michiganu [128] . Pracovní dokumentace k projektu turbíny je uložena ve sbírce automobilů Detroit Public Library [129] , Huebnerův osobní archiv je v Historical Library of the University of Michigan [130] .
V USA kolují legendy o dalších dvou až třech dochovaných autech z experimentální série. První z nich byl údajně rozbit na zkušebním místě, ale unikl úplnému zničení [131] . Další jeden nebo dva údajně leží na dně Atlantského oceánu . Legenda pravděpodobně sahá až k havárii italského parníku Andrea Doria , který se potopil 25. července 1956. Andrea Doria převážel koncepční vůz Chrysler Northman z Itálie do Ameriky , ale byl to „běžný“ vůz s pístovým motorem, nikoli s motorem s plynovou turbínou 132] .
„Pátá generace“ GTE, která měla být instalována na nikdy nevydané „Turbo Chargers“, byla evolučním vývojem svého předchůdce. Konstruktéři zvětšili velikost a tepelnou kapacitu rotorů a zvýšili provozní teplotu ve spalovací komoře – to zlepšilo účinnost, ale nemělo prakticky žádný vliv na ekologické chování. Podle zprávy Chrysleru z roku 1979 „Výzkum ukázal, že ke splnění emisních norem pro oxidy dusíku je zapotřebí podstatné přepracování spalovací komory “ [134] a místo výroby turbodmychadel se skupina Huebner zaměřila na vytvoření zásadně nového motoru [ 135] .
V roce 1967 představil Huebner motor s plynovou turbínou „šesté generace“. Jestliže u všech předchozích motorů s plynovou turbínou Chrysler byly rotory a všechny pomocné mechanismy poháněny hřídelí kompresoru, pak u nového motoru byly klimatizace , generátor a posilovač řízení poháněny sekundární hřídelí [119] [136] . Hřídel kompresoru byla zatížena pouze pohonem rotorů a palivového čerpadla [119] . Toto řešení snížilo zpoždění roztočení turbíny, snížilo hladinu hluku a zajistilo spolehlivé startování motoru se standardním dvanáctivoltovým startérem [136] . Huebnerovi se nepodařilo snížit emise oxidů dusíku [137] .
Společnost opatrně naznačila tisku, že zvažuje výrobu malé série přeplňovaného Dodge Coronet , ale omezila se na stavbu jediného prototypu [137] . Podle Chrysleru nový motor o výkonu 150 koní S. byl srovnatelný s moderními karburátorovými motory o objemu 6,2 litru [138] . Automobilový recenzent pro The New York Times , který prototyp testoval v roce 1973, s tímto názorem souhlasil a zvláště zaznamenal dobrou odezvu na plyn, plynulou jízdu a nízkou hladinu hluku [139] . Existují důkazy, že společnost zvažovala možnost instalace nového motoru s plynovou turbínou do prestižních vozů Imperial , ale ani tento projekt se neuskutečnil [140] .
V letech 1967-1970 učinily americké úřady zásadní rozhodnutí o postupném zavádění přísných ekologických norem. Pět let (1970-1975) museli výrobci desetkrát snížit emise škodlivých látek včetně oxidů dusíku. Lobbování za uvolnění nových standardů nebylo úspěšné [141] a v dubnu 1971 Huebner přiznal porážku: „Alternativní systémy [plynové turbíny] nebudou v roce 1975 důležité – jednoduše proto, že i kdybychom znali všechny odpovědi a měli hotová řešení, nemají čas je implementovat. Důraz by měl být kladen na zlepšení [tradičního] spalovacího motoru , a to je to, co právě děláme“ [142] .
V září 1975 Huebner opustil Chrysler, odešel do Švédska a osm let tam pracoval na projektu turbíny Volvo . Sam Williams, kdysi vedoucí správce ve skupině Huebner, založil vlastní společnost Williams Research Skupině bývalých inženýrů Chrysleru, sestavené společností Williams, se podařilo dovést řadu malých motorů s plynovou turbínou do sériové výroby. V roce 1973 Williams Research představil experimentální automobil s motorem s plynovou turbínou, v 90. letech hybridní automobil s motorem s plynovou turbínou založený na elektromobilu General Motors EV-1 . Společnost nedokázala vyřešit problém s oxidy dusíku [133] a nebyla úspěšná v automobilovém průmyslu, ale etablovala se na trhu s proudovými motory : začátkem 90. let se její obrat měřil ve stovkách milionů dolarů [143 ] .
V roce 1978 několik specialistů Chrysler GTE, kteří zůstali u Chrysleru, představilo vládou postavený motor „sedmé generace“ s keramickým rotorem výměníku tepla a zcela nezatíženou hřídelí kompresoru: rotor a všechny pomocné mechanismy tohoto motoru byly poháněny sekundární hřídelí [ 144] . Nový motor splňoval ekologické normy z roku 1975, ale v té době již stát uzákonil přísnější normy. V roce 1979, poté, co stát odmítl pokračovat ve financování turbínových vozů, společnost zastavila veškeré práce na projektu turbíny. Tým konstruktérů a technologů se rozpadl, technologie vyvinuté za třicet let byly ztraceny [145] . Osud vývoje plynových turbín vojenské větve Chrysler byl úspěšnější: M1 Abrams, vytvořený v 70. letech, se stal hlavním bitevním tankem americké armády .
ostatní vozidla s plynovou turbínou: