Tvar karoserie auta

Tvar vozu závisí na designu a uspořádání , na použitých materiálech a technologii výroby karoserie . Vznik nové formy nás zase nutí hledat nové technologické postupy a nové materiály. Vývoj tvaru vozu ovlivňují socioekonomické faktory a vzhledem ke zvláštní kvalitě vozu jako předmětu prestižní spotřeby i móda .

Historie

Vývoj tvaru karoserie nelze posuzovat izolovaně od těch faktorů, které měly na jeho vznik nejpřímější vliv - vývoj konstrukce jednotek, jejich vzájemná poloha (uspořádání), strukturální změny na trhu osobních automobilů atd. .

Tvůrce prvního mechanického vozidla na světě, Francouz Cugno, dal svému „ parnímu vozíku “ zcela originální vzhled, který přímo neopakuje žádný z tehdy známých způsobů dopravy. Konstrukce se ukázala jako překvapivě prorocká a obsahovala mnoho prvků moderního vozu - motor vpředu a pohon předních kol, pohonnou jednotku namontovanou na samostatném pomocném rámu spolu s převodovkou, řízení automobilového typu a tak dále.

Mezitím většina jeho následovníků zvolila jiný přístup - dočasně abstrahovali od úkolu vytvořit původní uspořádání a originální vzhled nového vozidla, zaměřili svou pozornost na vývoj motoru pro něj vhodného, ​​který byl instalován s minimálními úpravami na hotovém podvozky - dlouho známé a osvědčené koňské povozy: nový obsah nabyl své známé staré podoby. Řekněme , že Daimler vzal jako základ svého prvního vozu posádku typu kabiny . V počáteční fázi však měly tříkolky určitou distribuci, s jedním předním kolem a řízením typu jízdního kola, ale brzy ztratily popularitu kvůli řadě vnitřních nedostatků - především nízkému odporu při převrácení.

V této době již koňské povozy prošly velmi dlouhou cestou vývoje a dosáhly vysokého stupně dokonalosti ve vztahu ke svému účelu: dostaly extrémně lehkou karoserii, ale dostatečně pevnou pro běžný provoz, měkké odpružení , lehká, ale pevná paprsková kola s gumovými obručemi, botkové brzdy, blatníky - křidélka a tak dále. Přitom právě tento známý stupeň jejich dokonalosti jako vozidla taženého koňmi ztěžoval vytvoření racionálního mechanického vozidla na jejich základě.

Takže ačkoliv logika vyžadovala umístit motor před auto, pod bdělým pohledem řidiče, který byl v těch letech také mechanikem, pro něj zbylo místo jen v prostoru pod sedadlem - jediném v případ dvoumístné posádky nebo zadní pro čtyřmístnou, což výrazně ztěžovalo její správu, údržbu a opravy a také vedlo k vysokému těžišti, zhoršujícímu již tak nedůležitou stabilitu (myšlenka tzv. občas se používal samostatný „mechanický kůň“ táhnoucí posádku za sebou, ale ten se pro vůz ukázal jako neperspektivní kvůli objemnosti, složitosti ovládání a problémům se zajištěním stability a ovladatelnosti ve víceméně vysoké rychlosti). Pohon od motoru k zadní nápravě se přitom ukázal jako zcela přirozený, jehož volbu usnadnila i v tomto případě absence potřeby řešit problém kombinace funkcí řízeného a hnací kola - zejména proto, že v této fázi i implementace první z těchto funkcí způsobovala vynálezcům mnoho problémů.

Pokud se tedy pro motocykl získaný podobným způsobem - instalací spalovacího motoru na jízdní kolo - tato cesta ukázala jako docela racionální, pak auto velmi rychle „vyrostlo“ ze své původní podoby „samoběžící posádky“ .

Rané období

Vozy prvních desetiletí 20. století (od počátku 20. století do roku 1919) se mezi sběrateli nazývají „edwardovské“ (edwardovské) na počest éry anglického krále Edwarda VII. (vládl v letech 1901 až 1910), který se zpravidla prodlužuje až do konce první světové války (1918) .

Na počátku 20. století již byly nashromážděny určité zkušenosti s konstrukcí a výrobou „kočárů bez koní“. Tvar vozu se začíná postupně vzdalovat svému prototypu – koňskému povozu, objevují se ryze automobilové dispoziční techniky.

Objeví se tedy rám - plochý nosný rám pro připevnění jednotek, jehož myšlenka byla vypůjčena z železniční dopravy. Vzhled tuhého nosného rámu probíhajícího pod vozem po celé délce zase umožnil volnější uspořádání jednotek: motor již nebyl umístěn pod sedadlem, ale vpředu. To zajistilo lepší chlazení, snadnější ovládání motoru, zjednodušený přístup k němu – což byla velmi velká výhoda, protože v těch letech benzínové motory vyžadovaly údržbu každých pár set kilometrů. Vedení přitom zůstala pouze zadní kola, což se z hlediska zlepšení trakčních kvalit vozu ukázalo jako přínosnější. Pro spojení vpředu umístěného motoru s hnací zadní nápravou bylo použito kardanové soukolí, které stále pracuje ve spojení s řetězem – věřilo se, že jeho přítomnost zmírňuje prudké rázy v převodovce. Z konstruktivního hlediska se takové uspořádání ukázalo jako docela racionální: po vylepšení přežilo do současnosti a nazývá se „klasické uspořádání“.

Z prostoru pro cestující začal být motor oplocený ohnivzdornou přepážkou, která nejen zvýšila bezpečnost, ale také nastavila rozdělení interiéru vozu na dvě části - motorovou a cestující, což se okamžitě projevilo na jeho vzhledu. Chladič je umístěn před motorem - pro co nejlepší foukání přicházejícího proudu vzduchu. Aby neestetickou pohonnou jednotku skryli před zraky veřejnosti, začali ji zakrývat kovovou krabicí se zvedacími víky po stranách - objevila se kapota, jejíž tvar byl dán tvarem chladiče. Objevují se lucerny na osvětlení, které stále běží na plyn - acetylen . Charakteristická „tvář“ vozu se začíná formovat, daná konfigurací ozdobného obložení chladiče a světlometů, a již v této fázi ji někteří výrobci začali používat k individualizaci svých produktů - například Delaunay-Belleville používal kulatý chladič a soudková kapota na svých autech a Renault - kapota ve tvaru železa a chladič umístěný za motorem.

Tvar vozu se stává dynamičtějším, již nevypadá jako nekompletní koňský povoz, z něhož je zapřažen kůň, ale má jasně vyznačenou a výtvarně zpracovanou příď - v přepravě tažené koňmi tuto roli plnil samotného koně, zdobeného prvky postrojů. Objeví se rozdělení do dvou vizuálních objemů, jejichž poměrové ovládání umožňuje nastavit vizuální vnímání vozu. U sportovních vozů tedy motorový prostor, protáhlý na délku, jasně dominoval prostoru pro cestující, který byl rozříznutý ve všech směrech, což vytvářelo vizuální dojem vysokorychlostního výkonu, zatímco u vozů s vícemístnou uzavřenou karoserií byly proporce byly obráceny a zaměřily se na takové vlastnosti, jako je kapacita a pevnost. Nejharmoničtější proporce byly charakteristické pro vozy se čtyřmístnými otevřenými karoseriemi, které byly v té době nejrozšířenější.

Rám, skládající se ze dvou podélných nosníků - nosníků, propojených několika příčkami - příčníky, spolu s motorem, převodovkou a podvozkem na něm nainstalovaným tvořily takzvaný "podvozek". Podvozek se mohl pohybovat a existovat bez nástavby sloužící k ubytování cestujících nebo nákladu – nástavba na něj byla instalována jako samostatná a nezávislá jednotka. To umožnilo vytvořit různé modifikace osobních a dokonce i nákladních vozidel na základě jediného podvozku, čímž byly položeny základy modularity. Na začátku 20. století došlo dokonce k tomu, že na jeden podvozek byla připevněna celá sada výměnných karoserií – například otevřené „letní“ a uzavřené „zimní“, které bohatí majitelé střídali podle ročního období.

Je příznačné, že samotná myšlenka rámového podvozku byla vypůjčena z nejvyspělejšího druhu dopravy té doby – železnice, protože koňské povozy zvládaly díky výrazně nižšímu zatížení dřevěný rám karoserie. Půjčování si výdobytků vyspělých oblastí technologií bude mít i nadále obrovský dopad na rozvoj automobilového průmyslu, který se posléze stane jedním z hlavních „motorů“ průmyslové ekonomiky. Zpočátku byly rámy vyrobeny z tvrdého dřeva, méně často kulatých trubek. V prvním desetiletí 20. století se rozšířily rámy z lisovaných pravoúhlých profilů, na nákladních automobilech se jejich design dodnes měnil jen v detailech.

Charakteristickými detaily vozů těchto let byly: masivní hranatá kapota motoru vpředu s chladičem vpředu: i když byl motor umístěn pod sedadlem, chladič a imitace kapoty byly často umístěny před předním sedadlem jako ozdobný detail, někdy byla pod takovou „kapotou“ skryta plynová nádrž; dřevěný lakovaný korpus, obvykle s jednoduchými výřezy místo dvířek; křídla v podobě téměř plochých ohnutých blatníků.

Většina vozů této éry byla otevřená; uzavřené korby byly velmi vysoké - asi dva metry, protože byly zahrnuty v plné výšce, jako kočár. Vlastně svým designem velmi připomínaly kočár.

Typy těla se lišily obrovskou rozmanitostí a nebývalým množstvím označení, z nichž většina neměla jasný obecně přijímaný význam; ale obecně se téměř všechny sešly na několik typů: malý otevřený vůz s jednou řadou sedadel; velký otevřený vůz se dvěma řadami sedadel; velký vůz s uzavřenými zadními sedadly pro cestující a otevřeným sedadlem řidiče; velký vůz s kočárovitou plně uzavřenou karoserií.

Na konci 10. let došlo ke kompozičnímu sjednocení těla, které se dříve skládalo z mnoha nesourodých, nesouvisejících geometrických tvarů, do jediného celku. Probíhá plynulý přechod z kapoty motoru na samotnou karoserii, zavírací dvířka konečně nahrazují výřezy v bočnici. Objevuje se jediná vodorovná linie pasu , která probíhá po celé délce vozu a zdůrazňuje jeho kompoziční jednotu. Zpravidla je navíc zvýrazněn vodorovným prolisem, který byl původně z technologických důvodů nezbytnou součástí: korpusy byly v té době opláštěny poměrně malými kusy plechu - např. spodní část výplně dveří a horní část obklopující skleněný rám byly samostatné díly - a neestetické spoje mezi nimi byly překryty lištami. Výška uzavřených těles je poněkud snížena - až na ~ 1750 ... 1850 mm, způsob připevnění pružin k mostům se mění: nyní nepřecházely, ale pod nosníky mostů (v angličtině toto typ uchycení mostu se označuje jako "podvěsná pružina", podvěsná pružina - nezaměňovat s běžným typem podvěsného podvozku , u kterého byly samotné mosty umístěny nad rámem). Společně to činí vozy podsaditějšími, snižuje otřesy, zlepšuje stabilitu a ovladatelnost, což otevírá příležitosti pro další zvyšování rychlosti. Rychlost aut se zvyšuje a čelní sklo se stává nezbytnou součástí , která chrání řidiče a cestující před proudem vzduchu. Blatníky dostávají rozvinutější tvar, začínají se vyrábět formou zápustkového kování, což zlepšuje vzhled a ochranu před potřísněním.

Dvacátá léta a začátek třicátých let

V tomto období nedošlo k výrazným změnám vnějšího vzhledu vozů. Hlavní pozornost byla věnována vylepšení nikoli vzhledu, ale designu a výrobní technologie. Po první světové válce se auto konečně proměnilo z drahé hračky v nezbytný dopravní prostředek a hlavním úkolem bylo nastolit sériovou výrobu. Prvním krokem v tomto směru byla výroba na montážní lince, která se poprvé masově používala v továrnách Henryho Forda od roku 1914. Nicméně technologie rámů a panelů používaná pro výrobu karoserie, zděděná po kočárových mistrech z minulosti, zůstávala po dlouhou dobu odrazujícím faktorem pro zvyšování objemu výroby.

Osobní doprava tažená koňmi ve městech nikdy nebyla masivní - údržbu vlastních stájí u městského domu si mohli dovolit pouze nejbohatší občané, takže úkol hromadné výroby koňských povozů nikdy nevznikl. Všechny technologie vyvíjené po staletí v této oblasti byly navrženy pro výrobu malého počtu kopií s maximálním ohledem na vkus a přání každého klienta. Právě v této podobě byl tento technologický vývoj zděděn kulturistickým průmyslem, který vyrostl přímo z kočárového průmyslu. Důležitým rozdílem mezi automobilovým průmyslem byl však jeho masový charakter, který se velmi rychle dostal do rozporu se zastaralými způsoby výroby.

Výroba rámové-panelové karoserie začala rámem z tvrdého dřeva (buk, javor, jasan, dub - nástavbáři z různých zemí preferovali různé materiály) s kovovým kováním (úhelníky, konzoly, překryvy, šály, obložení). Dřevěné části rámu v malých karosárnách byly vyráběny pomocí ručního nářadí podle vzorů a v hromadné výrobě - ​​na frézkách a kopírkách, jako jsou pažby. Přesto bylo v každém případě vyžadováno pečlivé dosednutí jednotlivých dílů na místo, zejména u těch, kteří měli velmi složitou sadu uzavřených karoserií. Obrovským problémem, který na sériově vyráběných autech nikdy nenašel uspokojivé řešení, byla eliminace vrzání dřevěného rámu za provozu - čehož bylo dosaženo pouze použitím dobře vysušeného dřeva vhodných druhů a precizním osazením jednotlivých dílů do každého jiné, což zabralo spoustu času.

Způsob výroby karoserie podle Weymannova patentu, ve 20. letech 20. století na drahých autech velmi populární, byl alternativním způsobem zajištění komfortu - jeho podstatou byla přítomnost speciálních pružinových vložek mezi dřevěnými nosníky rámu, které zcela eliminovaly přímé kontakt mezi jednotlivými částmi a v určitých mezích jim umožnil vzájemný pohyb. Zvenčí bylo takové tělo opláštěno pružnou kovovou síťovinou , opatřenou hustým kalikem vycpaným bavlnou a potaženým speciálně upravenou látkou (jako je koženka ), která mohla být v některých případech pokryta barvou, takže byla téměř k nerozeznání od kovu. vzhled. Tím se eliminovalo vrzání a povolování spojů rámu, takové karoserie byly považovány za velmi pohodlné a byly poměrně oblíbené, přestože měly velmi krátkou životnost.

Postupem času se do dřevěného rámu začaly zavádět četné kovové výztuhy, šátky a podobné zesilovače, nebo dokonce jeho jednotlivé části byly nahrazovány kovovými výlisky, ale nedokonalost techniky a konzervatismus kulturistů na dlouhou dobu bránily širokému zavedení z kovu.

Hotový rám začal být opláštěn malými panely z tenkého ocelového plechu nebo hliníku, které byly k němu připevněny hřebíky a šrouby. U drahých malosériových vozů se vyráběly ručně, vyklepávaly kladivem na pískovém koženém polštáři nebo válcovaly za studena na ohýbačce (tzv. „ anglické kolo “) a upravovaly se přímo na místě. rámu nebo na speciálním polotovaru. Detaily složitého tvaru, jako jsou křídla, byly svařeny z mnoha dílů, přičemž švy mezi nimi byly maskovány olověnou pájkou. Takový výrobní proces byl přirozeně extrémně časově náročný a každý stroj se ukázal jako kusový, individuální. Někdy byl rám místo kovu potažen překližkou, pokrytý přírodní nebo umělou kůží s měkkými koňskými žíněmi nebo bavlněnou výplní, která také hrála roli izolace hluku - taková těla byla považována za pohodlnější, i když byla velmi krátkodobá. Střecha, dokonce i na kovových karoseriích, byla v naprosté většině případů potažena umělou kůží přes pancéřovou síťovinu a vycpávky, protože technologie neumožňovala získat z plechu pevný panel takové velikosti a tak složitého tvaru.

V hromadné výrobě se používalo nízkovýkonové lisovací zařízení, které umožňovalo získat pouze panely malého zakřivení mělkým tažením. Obrovským problémem byly operace s velkými díly z tenkého plechu, které jsou velmi náchylné na deformaci při přepravě – např. zadní stěna karoserie sedanu –, proto se snažili omezit velikost panelů: například vnější plášť dveří se obvykle skládal ze dvou samostatných panelů - spodního, od prahu po pasovou lištu, a horního, obklopujícího rám skla dveří. Dalším důvodem bylo to, že tělo během pohybu docházelo ke znatelným deformacím, takže aby nedocházelo ke kontaktu mezi jejich konci a deformaci, musely být kožené pláty našity na dřevěný rám s mezerami, které byly překryty lištami. Estetické požadavky však naopak diktovaly co nejmenší počet spár mezi panely, což si vynutilo kompromis.

Kvůli složitosti, nuancím a pracnosti výroby rámových panelových karoserií si je většina tehdejších velkých automobilek nevyráběla sama, ale objednávala je ve specializované karosárně. Drahé vozy obecně byly většinou dodávány ve formě podvozku s jednotkami, ke kterým si zákazník mohl objednat libovolnou karoserii dle svého uvážení - jak ze standardního katalogu firmy, obsahujícího typické produkty jejích karosářských partnerů, tak zcela libovolné. Dokonce i Ford se svou pásovou montáží automobilů objednal mnoho karoserií, zejména uzavřených, z karosárny třetí strany. Takže karoserie pro sedany na podvozku Ford Model A (1927-1931) byly dodávány Briggs a Murray. Inženýři, kteří auto navrhli, se často vůbec nepodíleli na tvorbě karoserie, respektive karoserie se nepodílela na vnímání sil vznikajících při pohybu automobilu - všechny dopadly na rám, který musel být patřičně posílen. To ve spojení s extrémně nízkou váhovou disciplínou tehdejší výroby karoserií - karosáři, neznalí metodiky pevnostních výpočtů, rozhodně upřednostňovali přebytek dřeva v rámu před jeho nedostatkem - vedlo ke strašlivé nadváze aut. Gabriel Voisin , který přešel z letectví do automobilového průmyslu a zvykl si na trochu jiný přístup k hmotnosti konstrukce, si stěžoval, že karosářské ateliéry mohou „naplnit podvozek aut jen dubovými kládami a hromadami idiotských kusů železa“ (později zcela odmítl jejich služby, jedna z prvních automobilek přešla na výrobu vlastních karoserií).

Vzhled a design automobilových komponentů se v tomto období oproti konci 10. let prakticky nemění, ale agregáty se zdokonalují, karoserie se stávají pevnějšími a harmoničtějšími. Tvar vozu, hranatý a statický, je do značné míry určen jeho designem a technologií karoserie. Těla zůstala vysoko v očekávání, že do nich bude možné vstoupit bez ohýbání a bez sundání klobouku.

V naprosté většině případů bylo použito klasického uspořádání, závislé přední a zadní zavěšení. Nosníky zadní a přední nápravy byly k rámu připevněny pomocí listových per - procházely pod nimi podélně nebo příčně. Aby se snížilo těžiště vysokého, nestabilního vozu, byl motor umístěn nízko mezi nosníky přední části rámu v základně.

Před motorem, přímo nad nosníkem přední nápravy, byl vysoko umístěn chladič . Vysoké umístění chladiče zlepšilo cirkulaci chladicí kapaliny. Dvě řady sedadel byly umístěny za motorem, zadní sedadlo bylo již nad kryty zadních kol; auto se ukázalo s velmi velkou základnou, ale téměř bez předních a zadních převisů. Přední a zadní upevňovací body pružin určovaly délku vozu. Kola se poněkud zmenšila, pneumatiky se rozšířily, stále se používaly paprsky - kovové cyklistické, méně často dřevěné, "dělostřelecké". Na levných autech se objevují vyražené ráfky kol.

Vzhledu vozu dominovaly svislé linie - svisle namontované ploché čelní sklo, obdélníkové okenní otvory, které nebyly v rozích zaoblené, "kočárová" zadní stěna karoserie s malým průzorem, nahoře svislá a mající obrácený sklon dole. Prostor pro cestující zabíral celou délku podvozku od štítu motorového prostoru až po samotnou zadní stěnu karoserie, takže na zavazadla nezbylo místo. Nedostatek místa pro zavazadla uvnitř nástavby kompenzovaly četné vnější nosiče zavazadel - byly umístěny nejen na střeše, ale i na schůdcích nebo konzolách připevněných k bočnicím nebo zadní stěně nástavby - ke kterým se připojovaly speciální cestovní kufry. připojené - „batofle“, kompozičně nijak nespojené s tělem. Nejpoužívanějším kufrem byl „kufr“ připevněný k zadní stěně karoserie, což byla velmi jasná narážka na třetí vizuální objem, který se později stal pro sedan téměř povinným. V ruštině by se kufr ve 40. letech 20. století dal nazvat „kufr“ a v angličtině je toto použití zachováno dodnes (doslovný význam slova kufr je přesně „kufr“). Přední samostatná křídla, vyražená, ale s mělkým tahem, plynule přecházela do stupačky a poté do zadního křídla, odděleně od karoserie.

Stupačka byla nezbytná: podlaha korby namontovaná na rámu byla vysoko nad zemí. Rám zůstal dostatečně vysoký a karoserie byla stále umístěna přímo na něm, takže mezi prahy karoserie a stupačkou byly vysoké blatníky zakrývající držáky rámu a stupaček. Rezervní kolo (častěji - rezervní kola, protože spolehlivost a životnost pneumatik v těch letech byla malá a hřebíky z podkov se nacházely ve velkém množství na silnicích) bylo namontováno otevřeně na přední blatník vedle kapoty nebo za kapotou. zadní stěna korby.

Druhým důležitým krokem k masové motorizaci bylo rozšíření celokovových uzavřených karoserií, poprvé použitých na voze Dodge Brothers z roku 1914 . Oproti karoserii s dřevěným rámem je celokovová nejen pevnější a lehčí, ale také mnohem technologicky vyspělejší , mnohem lépe přizpůsobená pro sériovou výrobu. Zpočátku se konstrukce takových karoserií prakticky v podstatě nelišila od uspořádání dřevěných (karosérie rám-panel) - pouze dřevěné nosníky rámu byly nahrazeny ocelovými výlisky podobného tvaru, nicméně možnost širokého použití svařování pro spojování jednotlivých dílů dramaticky zvýšilo produktivitu práce.

Přechod na celokovovou konstrukci se však protáhl až do počátku až poloviny 30. let 20. století. Některé prvky rámu mohly ve 30. letech zůstat dřevěné a na vozech nejvyšší třídy, které se v těchto letech stavěly výhradně kus po kuse, podle individuálních zakázek, takže otázky výroby pro ně nehrály zvláštní roli, dřevěné karoserie trvala až do poloviny téhož desetiletí. Na autobusech se tato technologie používala i v poválečných letech. Střecha karoserie až do poloviny 30. let zůstávala látková, nebo měla alespoň uprostřed látkovou vložku, protože tehdejší technologie ještě neumožňovaly lisovat tak velké panely z kovu. Navíc střecha s mírným zakřivením získaná na primitivním lisovacím zařízení těch let, když se auto pohybovalo vysokou rychlostí, začala pod vlivem proudění vzduchu „bubnit“ kvůli nedostatečné tuhosti.

Změna technologie výroby karoserie výrazně ovlivnila jejich dojezd. Jestliže do konce dvacátých let byly uzavřené karoserie vzácností, neboť jejich výroba starou technologií byla velmi pracná a velmi pomalá a hlavním typem byla otevřená čtyřmístná čtyřdveřová „ cestovní “ – nyní zhruba polovina z vyráběných vozů jsou sedany , dvou- a čtyřdveřové, a je zvláštní, že uzavřené karoserie na rozdíl od naší doby zůstaly výrazně dražší než otevřené. Sedany vyrobené novou technologií však zdědily po svých kočárových předchůdcích vzhledově nevýhodnou formu - s dominantním prostorem pro cestující, masivní a hranatý.

Přechod na hromadnou dopravníkovou výrobu automobilů umožnil prudce zvýšit produktivitu práce, zvýšit její intenzitu a výrazně snížit cenu automobilu. Ford na montážní lince sestavil levné standardní osobní auto jediného modelu : jednoduchého tvaru, hranatého, bez jakýchkoliv dekorací, nějakou dobu dokonce jen černé. Díky dopravníku se vůz stal dostupným pro široké spektrum kupujících.

Se vznikem a postupným zaplňováním automobilového trhu se však ukázalo, že získat spotřebitele pouze zlepšováním technických ukazatelů, výrobní technologie a snižováním nákladů nebude možné. Ukázalo se, že kupující je mnohem ochotnější koupit kvalitně udělaná a krásná auta, než jen kvalitně vyrobená, a to i za nižší cenu. Vznikl tak nový obor poznání – automobilový design (takovéto užívání slov je nejtypičtější pro Evropu, v americké angličtině se donedávna v tomto smyslu používal výraz „styling“ – styling , přičemž designem se rozuměly především technické aspekty automobilový design, v tuzemské terminologii se dlouhou dobu preferoval termín „umělecký automobilový design“ a designér byl nazýván umělec-konstruktér ).

Američané byli první, kdo se systematicky a cílevědomě věnoval výtvarnému designu automobilu.

V roce 1926 General Motors vytvořila skupinu uměleckého designu s názvem Art and Color Secton . A již v roce 1927 byl vydán model La Salle navržený designéry. Její úspěch, jak poznamenali současníci, vytvořil vynikající reklamu pro designérskou profesi. Díky tomu se postupem času podobné divize vytvářejí i v jiných automobilkách.

Zapojení profesionálních designérů do designu automobilů zase vedlo k prudké změně přístupu k tomuto procesu. Předtím byl vzhled vozu vytvořen inženýry; ponechaly tvar prostoru pro cestující víceméně odpovídající běžným koňským povozům, zatímco ostatní prvky karoserie - kapota, blatníky, schůdky - byly považovány ve skutečnosti za soubor plášťů zakrývajících podvozkové jednotky - motor, chladič, kola, odpružení a tak dále. Podle toho byl jejich tvar dán tvarem příslušných celků, jejich dispozičním uspořádáním a v neposlední řadě úvahami o dosažení co největší vyrobitelnosti. To samozřejmě neznamená, že se nesnažili dát krásný, atraktivní tvar – ale sám o sobě takto omezený přístup bránil dalšímu vývoji vzhledu vozu. Designéři naopak začali vnímat karoserii vozu jako celek, jakousi „sochu na kolech“, jejíž tvar a architektura by měla být určena zákony vizuální přitažlivosti a základními principy designu, a ne čistě technickými důvody. Vzhled vozu se „odlepil“ od konstrukce jeho podvozku a získal nezávislou hodnotu. Dříve design a technologie výroby diktovaly tvar vozu – nyní je to vylepšení tvaru vozu, které přináší do života nová konstrukční řešení a technologické inovace.

Stojí za zmínku, že takový přístup existoval již dávno před tím - ale pouze ve vztahu k vozům vyráběným v jednotlivých exemplářích na individuální zakázky, s přizpůsobením technického řešení podvozku a karoserie vkusu konkrétního klienta, často velmi extravagantní. ; Američané jej nejprve aplikovali na sériově vyráběné auto na montážní lince. Hlavní věc je, že mistři nástavbáři se téměř nikdy nesnažili vylepšit technické a technologické kvality vozu zlepšením tvaru a designu jeho karoserie, přičemž si stanovili pouze cíl jeho umělecké studie v souladu s vkusem své doby, bez radikálních inovace. V důsledku toho se zrodila někdy velmi atraktivní auta, jako například ta, která vytvořila francouzská a italská karosářská studia na podvozku Delahaye a Delage , ale dala z hlediska vývoje vozu jako objektu průmyslové výroby, resp. dopravním prostředkem. Revoluční novinky navrhované v těchto letech v této oblasti, jejichž autory byli obvykle inženýři - jako Paul Jaray nebo Edmund Rumpler - naopak trpěly nedostatkem uměleckého studia, což jim bránilo v masovém rozšíření. Teprve po aplikaci designového, uměleckého a designového přístupu k vozu, spočívajícího právě v touze po harmonickém spojení jak technických, tak estetických kvalit produktu, se otevřela cesta k dalšímu zdokonalování vozu.

Počátkem třicátých let přešli američtí výrobci na každoroční restylování svých modelů - nyní se vzhled amerických vozů s počátkem každého nového modelového roku (podzim předchozího kalendářního roku) mírně změnil a každých pár let se stalo zvykem změnit celé tělo na modernější. To umožnilo veřejnosti snadno rozlišovat mezi vozy z minulých let výroby a vydanými v aktuálním modelovém roce, respektive stimulovalo kupce k každoročnímu nákupu nových vozů - mezi bohatými Američany se to brzy stalo pravidlem dobré formy.

Změny teď probíhaly mnohem rychleji. Pokud například Ford T zůstal na montážní lince dvě desetiletí od roku 1908 do roku 1927 pouze s jednou významnou změnou vzhledu v roce 1917, další model, Ford A , se vyráběl v letech 1927 až 1931. Další model, Ford B, vydržel v letech 1932 až 1934 a každý rok byly na jeho vzhledu provedeny hmatatelné inovace.

Je pravda, že auta na samém začátku třicátých let se od modelů konce dvacátých let lišila jen velmi málo - „ velká deprese “ k zavedení žádných inovací příliš nepřispěla. Následná ekonomická krize však naopak způsobila prudké zintenzivnění konkurence o rychle se zmenšující trh, jehož jedním z důležitých nástrojů byl právě vzhled automobilů. Proto již v roce 1933, se začátkem dalšího cyklu aktualizace modelových řad, následovalo další kolo vývoje amerického automobilového designu.

Polovina a druhá polovina třicátých let

Poměrně drastické změny ve stylu automobilů nastávají blíže k polovině třicátých let. V Americe došlo k hlavním změnám v modelových letech 1933 a 1934, ve zbytku světa k nim došlo o něco později.

Bylo to období hospodářské recese v průmyslových zemích, což přispělo k výraznému zintenzivnění boje o kupce. Velká pozornost byla proto věnována zvýšení vnější atraktivity osobního vozu a také individualizaci modelů různých značek.

V těchto letech se objevil faktor, který měl rozhodující vliv na změnu tvaru vozu – rychlost. Automobil je vysokorychlostní stroj, který při pohybu interaguje s okolním vzduchem, a proto se musí řídit zákony stavby přirozených pohybujících se těles, zákony aerodynamiky. Aerodynamický tvar pomáhá snižovat náklady na výkon motoru k překonání odporu vzduchu a v důsledku toho ke snížení spotřeby paliva a také ke zvýšení aerodynamické stability.

V prvních desetiletích vývoje automobilů nebyly cestovní rychlosti tak velké a význam formy byl podceňován. Ale už na začátku třicátých let se auta začala vyrábět mnohem efektivnější a aerodynamičtější (i když často jen vizuálně). Vnější a vnitřní obložení vozů třicátých a čtyřicátých let bylo silně ovlivněno architektonickým stylem Art Deco . Následně se tomuto směru říkalo „streamline“, viz také článek o podobném trendu v umění a architektuře tohoto období – Streamline Moderne .

Tvar se změnil, jako by přicházející proudění vzduchu deformovalo auto. Ve složení těla začínají dominovat šikmé linie. Čelní sklo, stále ploché, se sklopilo dozadu. Světlomety, které stály samostatně na křídlech, získaly tvar slzy. Dříve hranaté tvary těla byly vyhlazeny a zaobleny. Zadní stěna karoserie je nyní nakloněna dovnitř, směrem k prostoru pro cestující, na rozdíl od dříve běžných karoserií, u kterých byla nakloněna v opačném směru - „podle kočáru“. Namísto kufrů-skříní připevněných k zadní stěně se na něm objevuje kufr „nákladního listu“, stále v podobě objemu odděleného od těla a připomínajícího hrb, který na něm vyrostl, ale se zaoblenými, vyhlazenými obrysy. Prosklená část karoserie se začala vyrábět nižší a se zaoblenými rohy. Ve druhé polovině dekády přišly do módy relativně nízké střechy s nízkými „skulinovými“ okny, na rozdíl od vysokých (téměř 2 metry) „vozíkových“ karoserií s velkou prosklenou plochou, charakteristických pro předchozí éru, kdy se designéři rozhodovali pro „místo pro klobouk.“ - i když celková výška karoserie zůstává poměrně výrazná, v neposlední řadě kvůli konstrukci rámu s vysokými nosníky, a do auta se stále nastupuje tak, že se šlápne na nášlap a nesedá se.

Namísto otevřeně namontovaného chladiče pokrytého ozdobným obkladem se začínají hojně uplatňovat lisované masky chladiče posunuté dopředu, které určují design přídě vozu. Tvar masky chladiče se stává „vizitkou“ výrobce, což vám umožní rychle identifikovat společnost, která vůz vyrobila, takže se snaží, aby byl jeho design co nejvíce individuální a nezapomenutelný. Mřížka chladiče má nejprve tvar V a o něco později získá půlkruhovou část.

Mění se způsob uchycení předních blatníků - nyní jsou připevněny nikoli přímo k rámu, ale prostřednictvím speciálních lisovaných nástavců - blatníků motorového prostoru, díky nimž se vnitřní část křídel směřující ke kapotě stává vyšší a konvexní a tvoří jeden objem s kapucí. Zvětšuje se plocha samotných křídel, jejich tvar se stále více vyvíjí - což si vyžádalo výrazné zlepšení technologie lisování - nyní pokrývají detaily, které jsou pro exteriér druhotné - rám, závěsné díly; to mění celkový dojem z vozu a působí pevněji. Současně se vylepšuje design rámu a karoserie - pokud dříve byla karoserie téměř doslova „umístěna“ na rámu na horní části jeho podélníků, nyní jsou jeho vnější prahy nižší, „zakrývají“ rám na boky a odpadají boční blatníky, umožňují snížit výšku podlahy v interiéru a celém vozidle. Tyto inovace učinily vůz vizuálně „hladším“ a aerodynamičtějším.

Nová forma vyžadovala novou technologii výroby karoserie. Používá se lisování velkých plechů a bodové svařování.

V roce 1932 uvedla American Inland Steel Company jako první v Americe do provozu válcovací stolici, která umožňuje vyrábět tenké ocelové plechy velké šířky. Současně byla vyvinuta technologie hlubokotažného ražení a zavedena hromadná výroba oceli vyvinuté speciálně pro automobilový průmysl, která měla dostatečnou tažnost pro hluboké tažení. Společně tyto úspěchy vědy a techniky umožnily revoluci ve výrobě karoserií a především - přejít na celokovový střešní panel, který, aby se zabránilo vzniku „bubnovacího“ zvuku při vysoké rychlosti , se začal vyrábět konvexní, se zaobleným obvodem (Turret Top) - čímž se zlepšila i aerodynamika vozidla. První celokovový střešní panel se objevil v modelovém roce 1933 na vozech Oldsmobile a Willys-Overland. Zlepšila se i technologie výroby dalších dílů karoserie, například dveře se začaly svařovat jen ze dvou tvarově složitých panelů – vnitřního a vnějšího. Způsob výroby velkých dílů karoserie hlubokým tažením vyžadoval velké zakřivení povrchu a hladké přechody. Proto je zaoblený, konvexní tvar karoserie vozu.

Tato léta se stala obdobím masivního odmítání dřeva v karoseriích. Například u Fordu z roku 1934 byl dřevěný pouze boční nosník střechy. Vznikly první sériové nosné nástavby, které neměly plnohodnotný rám, nahrazený samostatnými pomocnými rámy na koncích.

V Evropě zároveň vzkvétala karosářská studia, která stavěla drahá auta na základě továrních podvozků na jednotlivé zakázky. Vzhledem k dobovým trendům není divu, že velmi významnou část produktů těchto studií tvořily aerodynamické karoserie (přesněji ještě pseudoaerodynamické - většina z nich nebyla skutečně aerodynamická). Zejména mnoho z těchto strojů bylo vytvořeno na základě podvozku francouzské firmy Delahaye . Na rozdíl od masových amerických modelů nehrály velkou roli ve vylepšování automobilu jako spotřebního produktu a průmyslového výrobního zařízení, protože jejich autoři obvykle neusilovali o vylepšení uspořádání a zvýšení technické úrovně, ale pouze pracovali na vylepšení jeho vzhledu. v rámci stávajícího paradigmatu a podle individuálního vkusu zákazníků. Téměř za jedinou výjimku lze považovat produkty Avions Voisin , na kterých bylo na svou dobu použito mnoho průkopnických dispozičních a designových řešení, včetně jedné z prvních „pontonových“ karoserií na světě bez vyčnívajících křídel. Zřejmě - vzhledem k velmi specifické firemní identitě však Voisins také neměly velký vliv na rozvoj automobilového průmyslu.

V Itálii si v roce 1936 Carrozzeria Touring , výrobce karoserií, patentuje nový způsob vytváření karoserie vyvinuté Felicem Bianchi Anderlonim, která se nazývala Superleggera – italsky „superlight“. Karoserie typu Superleggera se skládala z velmi lehkého, prolamovaného rámu vyrobeného z ocelových trubek a tenkých panelů z leteckého hliníku nebo duralu , které nebyly pevně spojeny s rámovými trubkami, ale byly k nim připevněny pouze na několika místech. body - okenní a dveřní otvory, výřezy, otvory - do značné míry zachovávající nezávislou pohyblivost. Vzhledem k tomu, že tenký rám nebyl schopen unést hmotnost jednotek a síly vznikající při pohybu vozu, karoserie „super legger“ si zachovaly rám tehdy běžného typu, takže by se nemělo zaměňovat s nosnými tělesy nebo prostorovým rámem. Přesto se jednalo o důležitý krok kupředu – nejen kvůli dramatickému snížení hmotnosti oproti dříve používané dřevěné rámové konstrukci, ale také proto, že takové karoserie mohly dostat velmi složitý tvar, omezený téměř pouze fantazií nástavbářů. Nepochybně právě tato metoda, která umožnila rychle a s relativně malými investicemi získat karoserie velmi složitého tvaru, sehrála obrovskou roli ve vývoji italského automobilového designu.

Někteří výrobci šli cestou využití aerodynamických principů ještě dál.

To zahrnuje vozy Chrysler a De Soto Airflow line z let 1934-1937 a napodobeniny jako Toyota AA z roku 1936 a Volvo PV 36 „Carioca“. Auta Airflow měla již v roce 1934 mnoho atributů, které se staly běžnými až koncem třicátých let: čelní sklo ve tvaru V, zapuštěné světlomety, šikmá zadní stěna, uzavřené podběhy zadních kol a tak dále. V těch letech však byly pro veřejnost nesrozumitelné a série neměla velký komerční úspěch. Úspěšnější byla řada modelů Airstream s mnohem tradičnějším designem, který se od ostatních vozů lišil především větší „ulízaností“ kontur a pseudoefektivním designem drobných detailů – světlometů, jejich držáků, blinkrů atp. na.

Zvláště originální a zdařilý byl tvar vozu Tatra T77 s motorem vzadu , vyráběný v letech 1934 až 1938, a také modernizované Tatry T87 vyráběné v letech 1936 až 1950. Tyto vozy se vyznačovaly kapkovitou zadní částí karoserie, zaoblenou přední kapotou (nebo spíše víkem kufru), panoramatickým čelním sklem (složeným ze tří plochých částí), světlomety zapuštěnými do blatníků, zadními blatníky zcela pohlcenými boční stěna karoserie, střecha plynule klesající k zadnímu nárazníku a kýl stabilizátoru v zadní části pro zlepšení aerodynamické stability.

Dlouhá, zužující se ocasní část vozu, nepohodlná pro cestující, zabírala motor. Rám byl použit páteřový, skládající se z obdélníkové části trubky, ke které byly přivařeny vidlice vpředu a vzadu pro montáž motoru a závěsů.

Tato řešení umožnila vytvořit prostorný interiér, udělat vůz přikrčený (výška Tatry T77 byla necelých 1500 mm, což bylo na ty roky extrémně malé) a velmi aerodynamické (realistické hodnoty odporu vzduchu koeficienty T77 jsou 0,34 ... 0,36 - to se blíží sériovým vozům z konce osmdesátých let).

Následně podle velmi blízkého schématu vzniklo mnoho modelů aut s motorem vzadu, včetně budoucího Volkswagenu Beetle. Obecně se však tato možnost designu karoserie ukázala jako „boční větev“ a v budoucnu stále nebyla široce distribuována.

Stojí za zmínku, že z hlediska aerodynamiky byly karoserie ve tvaru kapky pro sériová auta v podstatě neperspektivní: ačkoli ve srovnání s hranatými karoseriemi masových modelů oněch let poskytovaly hmatatelný přínos v racionalizaci, neměly rezervy na jeho další zdokonalování ve vztahu k vozu pro všeobecné použití. Faktem je, že tvar slzy je téměř ideální z hlediska zefektivnění pouze při „správných“ proporcích těla. A pokud by, řekněme, pro trup letadla bylo jejich dosažení zcela reálné, pak v případě osobního automobilu by jejich sledování, s přihlédnutím k minimální tělesné výšce vhodné pro cestující, vyžadovalo jeho délku na 8 ... 9 metrů, což je v praxi velmi obtížné. Koncem třicátých let postavil Mercedes-Benz podle tohoto schématu závodní Mercedes-Benz T80 , který měl s délkou 8 240 mm a výškou 1 740 mm „správné“ proporce pádu a koeficient aerodynamického odporu. 0,18, unikátní i na dnešní poměry – ovšem za cenu naprostého nedostatku praktičnosti z hlediska každodenního používání. Při zachování stejné rozumné délky vozu s kapkovitou karoserií by se musela jeho výška snížit na stejně nepřijatelnou hodnotu – méně než 1 metr, jako Peltzerovy závodní „Hvězdy“.

Pokud se však „kapka“ zkrátí, zachová se charakter jejích obrysů, ale ne obrys dokonale aerodynamické karoserie samotné, přizpůsobení proporcí potřebě pojmout cestující v karoserii – jak tvůrci Tatry a Zhuk did - aerodynamický odpor rychle roste v důsledku výskytu oddělení proudění vzduchu s tvorbou vírů podél celého obrysu střechy. A pokud vedle stále velmi hranatých karoserií z poloviny třicátých let bylo snížení aerodynamického odporu v důsledku použití kapkovité zádi velmi patrné, pak ve srovnání s poměrně aerodynamickými trojrozměrnými sedany z konce třicátých let - počátkem čtyřicátých let, s charakteristickými „ulíznutými“ konturami, efekt již nebyl příliš výrazný – zvláště pokud na přední část navazovala kapkovitá zadní část, vyrobená podle požadavků módy, a nikoli aerodynamiky, navíc v případ vozu „klasického“ uspořádání, zatíženého četnými štěrbinami pro průchod chladicího vzduchu, v žádném případě neefektivní ku prospěchu. V důsledku toho se efekt použití kapkovité karoserie ukázal být celkově dekorativnější - zároveň v ní byly výrazně horší podmínky pro ubytování cestujících a zavazadel než u karoserie s tradičnějším tvarem. , která se podílela na poklesu obliby slzných těl již v první polovině padesátých let.

Ve stejné době - ​​koncem třicátých let - švýcarský aerodynamik Wunibald Kamm našel lepší řešení - takzvaný " commback ". Linie střechy v takové karoserii přesně opakuje tvar kapkovité ideálně aerodynamické karoserie - devítimetrové kapky - ale zužující se zadní část této kapky je jakoby „odříznuta“ (viz obrázek) . Ukázalo se, že navzdory výskytu zóny turbulence za „pahýlem“ ocasu zůstává proudění kolem takového těla, na rozdíl od krátkého kapkovitého, obecně uspořádané, laminární. Kammovi se při zachování rozumných rozměrů vozu podařilo dosáhnout koeficientu odporu v řádu 0,23 – navíc se jím zjištěný tvar ukázal jako velmi dokonalý, co se týče ubytování cestujících i nákladu. Následně se také ukázalo, že vůz tohoto tvaru je při vysoké rychlosti bezpečnější díky vzniku dodatečné aerodynamické síly, která jej „tlačí“ k vozovce a zvyšuje stabilitu. Vůz získaný na jeho základě se však ukázal být pro tehdejší veřejnost mírně řečeno tak neobvyklým, že neměl příliš dlouho následovníky. Takový tvar karoserie získal masové rozložení pouze v dnešní době, kdy má takové karoserie tolik malých hatchbacků, například Toyota Prius (součinitel aerodynamického odporu 0,25). Kapkovité karoserie prakticky zmizely v polovině padesátých let a byly nakonec nahrazeny tříobjemovými sedany, které se ukázaly být pro veřejnost z hlediska vzhledu „srozumitelnější“.

Ve třicátých letech již veřejnost „ochutnala“ potenciál automobilu jako dopravního prostředku vysokou rychlostí a silniční ekonomika ve vyspělých zemích začala tento potenciál umožňovat v praxi realizovat, v důsledku čehož výkonná, vysokorychlostní vozy zažily v těchto letech jeden z prvních vrcholů popularity, až více - jako drahá kuriozita, nedostupná masám motoristů. Protože možnosti zvýšení měrného (litrového) výkonu motorů v těchto letech při absenci vysokooktanových benzínů a primitivních mazacích olejů v široké dostupnosti byly velmi omezené (i motory Duesenberg se čtyřmi ventily na válec a hnacím kompresorem z r. 1 litr pracovního objemu vydal jen o něco více 45 koní - srovnatelné s motory "klasického" VAZ), výkonné motory těch let měly velmi velký pracovní objem - až 10 ... 11 litrů - a odpovídající rozměry. Zpravidla byly buď řadové - až 8 válců v jedné řadě, nebo postavené podle schématu V12 nebo V16, což vedlo především k velmi velké celkové délce. Proto byly kapoty silných vozů také velmi dlouhé. Byla móda aut s dlouhou kapotou. I když byl na vůz instalován krátký motor s průměrným výkonem, jeho kapota byla stále dlouhá, aby zdůraznila dynamické vlastnosti. Následně byly tyto proporce dobře zapomenuty kvůli vzniku a důslednému vývoji myšlenky kufru vyčnívajícího ze zadní stěny, který byl nahrazen harmoničtějším poměrem mezi délkou předního a zadního převisu. Na masových vozech byly oživeny až v polovině šedesátých let, což nebylo náhodou překryto dalším vrcholem „koňského závodu“.

V polovině třicátých let se objevil na masových modelech a koncem třicátých let - začátkem čtyřicátých let se rozšířilo nezávislé zavěšení předních kol. Spolu s okamžitým efektem dramatického zlepšení komfortu a ovladatelnosti měla tato inovace hluboký vliv na uspořádání osobních vozů, což umožnilo, aby byly mnohem dokonalejší (viz ilustrace) .

Motor byl posunut dopředu a umístěn níže, nad pevnou příčkou předního zavěšení. V souladu s tím se také maska ​​chladiče posunula dopředu - nyní vyčnívala za okraje předních blatníků, v důsledku čehož se přední část vozu stala pevnější a harmoničtější.

Sedadla v kabině se také posunula dopředu a usadila se do pohodlnějšího prostoru v základně, díky čemuž je za opěradlem zadního sedadla místo pro zavazadla - poprvé je do zavazadlového prostoru integrován skutečný kufr. tělo. Proporce vozu se zlepšily, těla se snížila, protože zadní řada sedadel se nyní nenacházela nad zadní nápravou, jako dříve, ale před ní, což umožnilo výrazně snížit zadní pohovku. Přední sedadlo se také snížilo, protože podlaha v kabině výrazně klesla. Je zde nízké přistání řidiče a cestujících, charakteristické pro osobní automobily, na rozdíl od vysokého přistání charakteristické pro nákladní automobily a autobusy. Rezervní kolo je nyní umístěno v kufru. Rozměry kol automobilů se opět zmenšily (v průměru na 16 ... 17"), téměř na všech vozech byla použita ocelová lisovaná kola. Čelní skla ve tvaru V jsou stále častější místo dosavadních plochých. Nárazníky jsou získávají rozvinutější a propracovanější tvar, z pravoúhlých se stávají zakřivené, na bočnici se objevují „uši" a ze dvou až čtyř masivních „tesáků". Karoserie se nakonec stávají celokovové, bez dřevěných dílů. Dalším charakteristickým trendem je postupné zánik klasických dvoumístných kupé a výrazný pokles počtu otevřených karoserií Některé typy otevřených vozů, například roadstery a zejména phaetony , se koncem 30. let prakticky přestaly obecně sériově vyrábět.

Právě v těchto letech se objevili první skuteční generalisté v moderním slova smyslu a rychle se rozšířili. Na rozdíl od jiných vozů jsou však vyráběny výhradně s dřevěnými karoseriemi a dřevo není lakováno, ale lakováno, díky čemuž je jeho přirozená textura doplňkovým dekorativním prvkem (Woody style, Woodie). I přes vysokou cenu díky takové technologii, co se týče výzdoby interiéru, díky své užitnosti byly často mnohem primitivnější než běžná auta a v tom se blížily autobusům. Později se v tomto stylu občas vyráběly další karoserie - sedany, fastbacky, dokonce i kupé a kabriolety, ale většinou to byly již dřevěné obložení a karoserie samotná byla stále převážně kovová (např . Chrysler ve čtyřicátých letech vyráběl celou řadu drahých Town & Country auta s polodřevěnou karoserií ve stylu Woodieho, která zahrnovala celou řadu - sedan, kombi, kabriolet a dokonce i kupé s pevnou střechou ) .

Poslední předválečná auta

Tvar karoserie amerických vozů vyráběných v modelových letech 1940-1942 (poslední předválečná generace) byl dále rozvíjen. „Stucco“, „nafouknuté“ formy konečně přicházejí do módy.

Těla nabývají zobecněnější podoby, stávají se pevnějšími. Samostatné objemy se začnou slévat, přechody mezi nimi se vyhladí, jemné detaily zmizí. Maska chladiče splývá s předními blatníky a tvoří jeden přední panel karoserie. Přední blatníky jsou protáhlé, připomínající splývavou karoserii, těsně přiléhající k bočnici a splývají s ní v oblasti předních dveří (takzvaná „kufrová“ křídla). Kapuce - obvykle typu aligátor, otevírající se nahoru a dozadu - plynule přechází do těla. Směrem k chladiči se změnila v širokou mřížku na předním panelu karoserie. U nových vozů šířka karoserie přesahuje její výšku, což se projevuje přechodem k horizontálnímu vzoru mřížky složeného z malých dílů. Zaoblená střecha plynule přechází do zadního panelu a končí zaobleným vypouklým kufrem.

Nejpokročilejší modely jsou navrženy podle schématu "průchozí křídlo" - objemy předních křídel na těchto strojích byly velmi dlouhé, šly k boční stěně a navazovaly na zadní. Největšího rozšíření se tento styl dočká již v poválečných letech a zamilovali si jej především výrobci automobilů z Velké Británie.

Světlomety mizí jako samostatný prvek tvaru karoserie, sjednocují se s jinými objemy karoserie, různí designéři však tento problém vyřešili různými způsoby - někdy dokonce na produktech jedné společnosti mohlo být zcela odlišné uspořádání světlometů. Například u předválečných Opelů Kadett a Opel Admiral byly světlomety umístěny ve zvláštních nádechech po stranách kapoty a u modelu Opel Kapitan na předních blatnících zepředu shora. Na nejnovějším modelu měly čočky světlometů tvar zaobleného šestiúhelníku, na jiných autech konce třicátých let mohly mít tvar elipsy nebo něčeho jiného než kulatého. U některých modelů se před předními světlomety objevují průhledné podběhy, u jiných jsou například u vozů DeSoto samotné světlomety provedeny zatahovací do blatníků. U Adleru 2,5 litru byly eliptické světlomety umístěny přímo na kapotě motoru po stranách masky chladiče a u Horch 930 S Stromlinie byly také po stranách masky, ale velmi nízko, téměř bezprostředně nad nárazník. Aerodynamický Mercedes-Benz 540 Kompressor měl světlomety na předních blatnících, rovněž velmi nízko.

Technologie výroby karoserií se zlepšuje, což se bezprostředně projevuje na jejich vizuální kvalitě. Na panelech karoserie ubylo zbytečných spojů a svárů, zvenku se skryjí panty dveří a víka kufru, dvoupůlkově otevíraná kapota je nahrazena jednodílnou aligátorovou.

Právě v těchto letech se objevila trojrozměrná silueta karoserie sedan, která je pro něj charakteristická dodnes. Soutěžilo se s fastbacky ve tvaru slzy . Malý schůdek je zakrytý spodní částí dvířek, některé modely schůdky nemají.

Design amerických vozů této éry byl často extravagantní a dokonce eklektický. To platí zejména pro produkty „nezávislých“ výrobců, které neabsorbují tři největší automobilky jako součást GM, Ford a Chrysler – jako jsou Nash, Studebaker, Graham-Paige a další.

Kromě vzhledu se mění i salony. Zlepšuje se jejich povrchová úprava, objevují se přední pohovky délkově nastavitelné, područky. Počínaje koncem třicátých let ve Spojených státech začíná přechod od řadicí páky umístěné na podlaze k řazení na sloupku řízení, které je pohodlnější a umožňuje třem lidem sedět volně na předním sedadle.

Na rozdíl od Ameriky, jejíž motoristé si v té době již z velké části mohli dovolit poměrně velké a pohodlné auto, v Evropě se současně aktivně hledal koncept „lidového malého auta“ - malého, ale levné auto přijatelné jako rodinná doprava, přizpůsobené pro sériovou výrobu.

Na automobilové výstavě v Berlíně v roce 1939 byl poprvé představen malý vůz KdF s motorem vzadu neobvyklého aerodynamického tvaru, určený pro sériovou výrobu, navržený Rakušanem Ferdinandem Porsche. Kulatá střecha strmě klesá k zadnímu nárazníku, víko kufru má stejný zaoblený tvar; světlomety jsou zapuštěny v křídlech; ploché čelní sklo; silně zaoblené, malé okenní otvory. Před válkou se KdF k sériové výrobě nikdy nedostala - němečtí dělníci, kteří se k ní přihlásili místo auta, dostali předvolání do armády, kde však někteří ještě dostali možnost částečně si splnit svůj automobilový sen při jízdě v jeho vojenská modifikace - " Kübelwagen ". Ale po porážce Německa se vůz s názvem Volkswagen 1200 začal vyrábět v obrovských množstvích, lámal všechny rekordy v životnosti a stal se jedním ze symbolů „německého hospodářského zázraku“. Pro svůj tvar dostal vůz jméno „brouk“. Mnohá ​​konstrukční a konstrukční rozhodnutí na něm přijatá však reprodukovala ta, která byla použita na výrobcích bývalého zaměstnavatele Porsche, československého koncernu Richthofen - Tatra 97 . Hitler považoval za nutné zabránit zahájení výroby tohoto modelu po okupaci Československa.

Francouzi šli ke stejnému cíli úplně jinak. Při vytváření prototypu budoucího Citroenu 2CV nainstaloval inženýr Henri Lefevre do přední části maličký dvouválcový motor motocyklového typu a použil pohon přední nápravy, což na rozdíl od Beetle umožnilo získat poměrně prostorný zavazadlový prostor v zadní části vozu. tělo - nejdůležitější charakteristika z pohledu typického kupujícího 2CV, francouzského farmáře. K tomu se přidal originální podvozek s nezávislým zavěšením všech kol a užitková až primitivní, extrémně lehká karoserie s nosnou základnou, svařená převážně z ocelových panelů jednoduchého zakřivení. I když se beruškovitá mašina nelišila v průchodnosti ani jakostním faktorem Brouka, docela se hodil pro pohyb po relativně dobrých cestách a ve své domovině si získal nesmírnou oblibu, výrazně předstihl Brouka délkou výroby v r. Evropa.

Ve stejných letech pracoval na „lidovém autě“ britského automobilového průmyslu, ale Britové věrni tradičnímu konzervatismu zvolili klasické uspořádání a osvědčená, až archaická technická řešení: „dvojčata“ Ford Anglia (dvoudveřový ) a Ford Prefect (čtyřdveřový), svého času jedno z nejlevnějších aut na světě, vypadaly spíše staromódně, designově velmi jednoduché - v mnoha ohledech v duchu Fordu Model A - a v produkční vozy. O úspěchu těchto vozů již výmluvně svědčí skutečnost, že jejich konstrukce byla základem sovětského předválečného projektu „lidového vozu“ závodu KIM .

První poválečná generace

Po druhé světové válce mají někteří výrobci vozy zásadně odlišného designu od předválečného. V Evropě byly prvními takovými modely sovětský Pobeda M-20 (1946) a anglický Standard Vanguard (1947), v Americe - Kaiser-Frazer (1946). U těchto vozů se místo oddělených objemů předních a zadních blatníků objevuje jediný objem s hladkou bočnicí - ponton . To umožnilo nejen dosáhnout zásadně odlišného stylistického řešení karoserie jako celku, ale také rozšířit interiér bez zvětšení celkové šířky vozu, výrazně zlepšit racionalizaci a zároveň snížit náklady na výrobu. . Takové stroje konstruovali již dříve, ale na dopravníky se dostaly až v prvních poválečných letech.

Jedním z prvních představitelů tohoto trendu v designu byl sovětský Pobeda M-20. Tvar jejího těla byl výstižný a opravdu originální. Podlaha karoserie byla výrazně snížena a nastupování do vozu se stalo pohodlnějším, díky čemuž schody zmizely jako zbytečné - to umožnilo rozšířit karoserii bez zvětšení šířky vozu. Přední světlomety jsou zapuštěny do blatníků - ve skutečnosti zde již nebyla křídla v obvyklém smyslu, protože přední a zadní křídlo splynulo se spodními částmi dveří do jediného objemu, který se postupně zužoval směrem k zadní části vozu. Vůz využíval nezávislé zavěšení předních kol, krátký motor posunutý dopředu a umístěný nad příčnými prvky předního zavěšení, zadní sedadlo bylo umístěno v rámci základny před kryty zadních kol - sedadlo o šířce dostatečné pro I přes relativně kompaktní rozměry vozu bylo dosaženo volného místa pro tři osoby. Proporce vozu se zlepšily, karoserie se ještě snížila (1600 mm), velikost kol se zmenšila na 16". Toto uspořádání mělo své nevýhody - například snížení výšky karoserie obecně a podlahy vedlo k vzhledu tunelu pro vrtuli na podlaze, který u vozů 30-ti většinou chyběl, ale s tím se smířilo kvůli přítomnosti výraznějších výhod v novém uspořádání.

Maximální průřez se posunul dopředu a začal se nacházet uprostřed (u většiny vozů předchozích verzí byl maximální průřez v zadní části karoserie, v oblasti trojitého zadního sedadla, které bylo umístěné nad kryty zadních kol). Hladký sklon střechy, hladké bočnice, bez jakýchkoliv dekorací, dobré proporce nosné karoserie dělaly vůz aerodynamickým. Mezitím se všemi jeho výhodami ne všichni výrobci spěchali s přechodem na pontonový styl.

Ve válkou zmítané Evropě většina podniků jednoduše neměla peníze na vývoj a zvládnutí výroby nových vozů, a proto spolu s relativně malým počtem nových modelů sjížděly z montážních linek i modernizované staré, předválečné. Ve skutečnosti to lze dobře ilustrovat na příkladu modelové řady sovětského automobilového průmyslu těch let, kde předválečný Moskvič-400 sousedil s moderní Pobedou . Takové stylové „zpestření“ modelových řad bylo pro toto přechodné období obecně charakteristické a skončilo až v padesátých letech.

V USA je situace opačná než v Evropě, ale s přibližně stejným výsledkem. Během války byly americké automobilky nuceny ukončit výrobu automobilů, ale získaly obrovské zisky z výroby vojenských produktů, štědře placené státem, v důsledku čehož přišli do poloviny čtyřicátých let s dobrým finančním „tukem“ . Mezitím nespěchali investovat svůj nashromážděný majetek do okamžitého vývoje nových modelů, protože kupci, hladoví po válečných letech, spěchali s nákupem jakýchkoli nových aut a vytvořili na trhu horečnou poptávku, která musela být se bez prodlení setkaly pro vývoj zásadně nových modelů.

Výsledkem bylo, že navzdory tomu, že během předválečných a válečných let téměř všechny velké americké automobilky vyvinuly řadu slibných vozů s moderními pontonovými karoseriemi, v modelovém roce 1946 naprostá většina z nich obnovila výrobu svého posledního předválečné modely modelového roku 1942, které se dostaly do sériové výroby na podzim Kalendář 1941. Pokud existovaly rozdíly, byly většinou kosmetické: změnily se ozdobné detaily, změnily se obložení chladiče ve směru snížení počtu prvků a zvětšení jejich velikosti, mírně se zvýšil výkon motoru atd.

Jedinou výjimkou byl snad „nový hráč“, který se objevil na trhu – Kaiser-Frazer Corporation, která již v létě 1946 (téměř současně se zahájením výroby Pobedy) nasadila na dopravník ultra- na tehdejší dobu moderní vůz v pontonovém stylu, podobný Pobedě“, ale mnohem větší a s tříobjemovou karoserií. Navzdory pokročilému stylu a značným výhodám z praktického hlediska (například Kaiser měl v té době nejširší interiér ve své třídě) se však tento vůz těšil určité oblibě, nikdy se nestal standardem amerického automobilového designu pro jeho léta.. Důvodem bylo, že rané pontonové nástavby, přes všechny své technické a praktické přednosti, nebyly vzhledem k dlouhé, monotónní bočnici nijak zvlášť atraktivní, zvláště ve srovnání s „průchozím křídlem“ charakteristickým pro poválečné Buicky. Vzhled vozu v těchto letech hrál pro amerického kupce prvořadou roli.

Kandidát umění N. Rozanov ve svém článku [1] porovnává vliv designu těchto vozů na veřejnost takto:

Tak či onak, tento designový tah vypadal velmi efektivně, zvláště když se vedle Buicku ukázal být model jako Kaiser s absolutně plochou a plochou bočnicí novotvarovaného pontonového těla. Jestliže při pohledu na Kaisera Američané zívali, pak Buick sloužil jako jakési zařízení produkující adrenalin.

Na vozech třídy Pobeda byl tento efekt vzhledem k jejich menší velikosti mnohem méně patrný, takže pontonové karoserie se v Evropě staly mnohem běžnějšími. Kromě toho evropští výrobci často jednoduše neměli technologickou schopnost používat taková stylistická řešení, jako je stejné „průchozí křídlo“, protože to vyžadovalo složité a drahé hluboké tažení.

Ve Spojeném království se mezi výrobci drahých aut a zejména karosářskými studii jako HJ Mulliner nebo Park Ward zároveň formuje jejich vlastní, velmi charakteristický a nikde jinde nezakořeněný styl - tzv. břitva“, břitva . Vyznačoval se kombinací hluboce konzervativních designových prvků typických pro předválečné Rolls-Royce a Bently a moderních trendů, jako je pontonová bočnice nebo karoserie typu fastback. Typickými příklady jsou Triumph Mayflower (1949-1953) a Triumph Renown (1946-1954), Austin Princess (1947-1968), Rolls-Royce Silver Wraith (1946-1959) nebo Bentley R Type (1952-1955).

Jak název napovídá, žiletkové karoserie měly ostré hrany a téměř ploché panely, které vynikly v ostrém kontrastu se štukovanými formami běžných aut své doby. Řada reprezentativních vozů tohoto stylu měla ručně vyráběné karoserie dodávané karosárnami, často s archaickým dřevěným rámem, což částečně určovalo výběr řezaných forem jednodušších pro kusovou výrobu. V té době tento styl nevzbudil širokou mezinárodní pozornost, zůstal čistě lokálním britským fenoménem, ​​ale později, v druhé polovině sedmdesátých let, některé jeho rysy, jako elegantní hra hran nebo „overhead“ kufr, byly používány americkými výrobci drahých aut – ovšem bez většího úspěchu.

Konec čtyřicátých let - začátek padesátých let

Jde o mimořádně důležité, milníkové období ve vývoji osobních automobilů. Koncem čtyřicátých a počátkem padesátých let vznikla a prosadila se architektura karoserie, která obecně přetrvala dodnes, objevila se a rozšířila se řada stylistických a technických řešení používaných v automobilovém průmyslu až do současnosti. Ve skutečnosti právě toto časové období hraje roli jakéhosi „předělu“ mezi dvěma kategoriemi pojmenovanými do jisté míry podmíněně, ale navzájem radikálně odlišnými kategoriemi – „předválečné“ a „poválečné“ auta.

Po druhé světové válce, která dala impuls prudkému rozvoji všech odvětví techniky, se pokrok v automobilovém průmyslu výrazně zrychlil, takže se v této době objevovaly nové modely, formy a technická řešení s dosud nebývalou rychlostí. Lidé chtěli zapomenout na léta tvrdé války, vítali vše nové a neobvyklé, proto se v automobilovém průmyslu stal celý konec čtyřicátých a všechna padesátá léta obdobím neustálého hledání nových řešení, forem, materiálů a technologií. .

V letech 1948-1949 se v Evropě i v USA auta začala houfně dostávat na montážní linky, zcela a „od nuly“ vyvinutá již v poválečných letech. Tyto vozy konce čtyřicátých let byly většinou variacemi na téma stejného pontonového stylu, dobře známého z Pobedy a jejích obdob.

V Evropě již v těchto letech nově vyvíjeným modelům dominovaly pontonové karoserie s hladkou bočnicí.

Stejné hladké bočnice používaly i některé americké firmy na karoserie svých velkých vozů ( Kaiser-Frazer , Hudson , Packard , Mercury , Lincoln ), ale řada konstruktérů se zcela oprávněně obávala přílišné uniformity velmi dlouhé a zároveň vysoké , hladká bočnice, která byla jako kdysi charakteristická pro již zmiňované „Kaiser“ a „Packard“, kterým zlé jazyky říkaly „obrácená vana“ a „těhotná slonice“. Začali „změkčovat“ monotónnost boční stěny různými výlisky, lištami, falešnými přívody vzduchu; nakreslete křídla na hladké boční stěně pomocí výlisků, které již dávno zmizely jako samostatný tvarový prvek (je zajímavé, že tato technika byla opět široce používána na autech z roku 2010, která v důsledku změn proporcí karoserie měla také problém s příliš masivní vypadající bočnicí, kterou kvůli podtrženému reliéfu začali opticky rozbíjet).

Nejběžnější byla technika vynalezená v modelovém roce 1947 firmou Studebaker a rychle převzatá ostatními výrobci, kdy boční povrch pontonu nebyl hladký, ale reliéfní, rozdělený na dva objemy - přední se postupně zužoval, jak se přibližoval. zadní převis a vystupující na způsob jednotlivých zadních křídel, tzv. „klapka“, začínající u zadních dveří (u čtyřdveřové karoserie). Vzhledem k tomu, že spodní přední část „klapky“ byla neustále „pískována“ proudem písku a kamenů odlétajících ze silnice, byla vždy pokryta nerezovým, hliníkovým, chromovaným nebo u levných modelů gumovým štítem. V tomto stylu byla vyrobena většina amerických vozů modelového roku 1949 a počátku padesátých let, stejně jako řada evropských modelů, zejména sovětský ZIM . V základní podobě jsou „klapky“ přítomny také na Volze GAZ-21, Moskvič 402-403 a mnoha dalších vozech poloviny a druhé poloviny 50. let, z nichž některé pokračovaly v sjíždění z montážní linky v příštím desetiletí.

Někteří výrobci přitom na svých modelech nadále ponechali samostatné objemy křídel, byť jako čistě dekorativní prvek na již v podstatě pontonové bočnici, až do poloviny padesátých let například z amerických vozů všechny modely značek vlastněných Chryslerem Corporation , oddělte objemy předních křídel, na kterých byly protaženy dozadu a jakoby „rozmazané“ po povrchu předních dveří, ale nedosahovaly zadních křídel a přesto s nimi netvořily společnou linii (viz . obrázek vlevo) .

Světlomety na poválečných autech se zpočátku snažily umisťovat nejrůznějšími způsoby, jako tomu bylo u posledních předválečných modelů. Přední světlomety umístěné po stranách kapoty však omezovaly velikost otvoru, kterým se vedl přístup k motoru, a vyžadovaly i složitější a méně technologickou podobu samotné kapoty. Přední světlomety umístěné vpředu na předních blatnících svou blízkostí k zemi špatně osvětlovaly vozovku a navíc často trpěly na odlétávání kamínků. Studebaker na některých svých konceptech ze 40. let používal dvojité světlomety, umístěné na předním panelu karoserie za průhlednými štíty spolu s blinkry, ale taková optika se rozšířila až o desítky let později.

Při vývoji designových prvků pro budoucí Cadillaky přelomu 40. a 50. let byly zvažovány dvě možnosti designu světlometů: umístěný v horní části předního křídla s konvenčním kulatým lemem, nebo v jeho přední části za výsuvným neprůhledným servem. štít. Volba byla učiněna ve prospěch prvního, který vzhledem k míře vlivu produktů GM v těchto letech v podstatě určoval styl automobilů pro příští desetiletí.

Nakonec zvítězila jediná možnost - umístění světlometů na přední blatníky shora-předek, co nejvýše nad povrchem vozovky. Ukázalo se, že je nejen nejracionálnější, ale také esteticky atraktivní a vytváří základ pro další rozvoj designu. Někde bylo takto vysoké uspořádání světlometů dokonce zakotveno v zákoně (například v americké Kalifornii ), což si vynutilo přesun světlometů u exportních verzí vozů vyráběných pro americký trh (např. u Morris Minor , ve kterém byly světlomety u rané verze pro anglický trh umístěny nízko na předním panelu tělesa světlometu a u exportní verze vysoko na předních blatnících).

Koncem čtyřicátých let se konečně zformoval soubor tělesných typů, standardní pro další desetiletí. Hlavním typem je tříobjemový sedan - dvou- nebo čtyřdveřový. Střechy takových vozů se stávají klenutými, s velmi zaoblenými obrysy.

Fastbacky „Victory“ s nakloněnou zadní stranou dosáhly vrcholu v popularitě na konci čtyřicátých let, kdy byly v sestavě téměř každého severoamerického výrobce, ale začátkem příštího desetiletí rychle vyšly z módy; do poloviny 50. let se již v USA nevyráběly, v Evropě zůstaly jen vzácné modely se starými karoseriemi, po dalším restylování je nahradil běžný tříobjemový sedan.

Ve skutečnosti mizí dvoumístná kupé s jednou řadou sedadel na základě standardních modelů - nová pětimístná kupé mají dvě řady sedadel a od dvoudveřového sedanu se obvykle liší pouze plošším tvarem střecha nad zadní pohovkou, která jim dodává dynamičtější siluetu. V polovině dekády je přestanou vyrábět; jediným skutečným kupé druhé poloviny padesátých let ve Spojených státech byl dvoumístný Ford Thunderbird , který byl čistě specializovaným modelem, a i ten vydržel na montážní lince v této podobě pouhé tři modelové roky.

Kombi na počátku 50. let se konečně stávají osobními užitkovými vozidly s odpovídající úrovní komfortu a výbavy; krásné, leč krajně nepraktické dřevěné karoserie prakticky mizí - jejich místo zaujímají celokovové na bázi obyčejných sedanů, někdy ze zvyku ještě vybavené dřevěnými nebo dřevo imitujícími plastovými ozdobnými lištami. Vrchol obliby tohoto typu karoserie přijde na konci 50. let, kdy se v USA bude vyrábět spousta velkých „fullsize“ kombíků s různými designovými možnostmi.

Nabídka otevřených karoserií je vlastně redukována na jedinou možnost – dvoudveřový kabriolet na bázi kupé. Phaetony a roadstery se již nevyrábějí (ty se však téměř nevyráběly ani v posledních předválečných letech). Posledním sériově vyráběným roadsterem ve Spojených státech byl Dodge Wayfarer z roku 1949 .

Mezitím se v USA na samém konci 40. let objevuje nový typ karoserie, který si v příštím desetiletí získá v Americe nesmírnou oblibu - hardtop . Od kupé zdědil pohodlný uzavřený interiér a dvoje dveře a od kabrioletu absenci středových sloupků střechy a mechaniky zatahování bočních oken spolu s jejich odlehčenými rámy, které ve zcela sklopené poloze . otevřel široký otvor, který usnadnil ventilaci a zlepšil vzhled vozu, což mu dalo velkou podobnost s kabrioletem s horní částí.

Padesátá léta jsou velmi důležitou etapou v historii automobilového průmyslu. V mnoha ohledech se v tomto desetiletí vytvořil obvyklý vzhled vozu, jehož obecný koncept „přežil“ až do naší doby.

Až do tohoto okamžiku se vývoj tvaru karoserie sériově vyráběných automobilů jako celku redukoval na pokles počtu vizuálních objemů, jejich vzájemné slučování. Nejprve byly původně oddělené, nesouvisející objemy obložení chladiče, kapoty, prostoru pro cestující a kufru spojeny do jediné aerodynamické tříobjemové karoserie.

Poté se křídla a schůdky začaly vzájemně slučovat a integrovat do karoserie, až se změnily v monolitický ponton, ale zároveň mezi pontonem a prosklením kokpitu byl stále „schod“, připomínající éru samostatného křídla - samotný ponton byl takříkajíc jedním „předo-zadním“ křídlem, které nebylo integrováno do boční stěny karoserie.

Konečně na začátku padesátých let začali designéři, usilující o další integraci karoserie vozu, která by jí umožnila vytvořit celistvější a dynamičtější vzhled, „vytahovat“ ponton do výšky linie zasklení, v důsledku které také splynulo s tělem, „utopilo“ se v jeho boční stěně. Díky tomu se zlepšily proporce karoserie, zvýšila se výška okenních otvorů, což výrazně zlepšilo viditelnost, v kombinaci s rozsáhlým snížením velikosti pneumatik z 16 na 14-15 palců, díky tomu jsou vozy této doby vizuálně znatelné. squat ve srovnání s jejich předchůdci. První vozy s tímto tvarem karoserie byly Hudson modelového roku 1948 a Ford modelového roku 1949 , pro svůj neobvyklý vzhled přezdívaný jako Shoebox Ford . V první polovině až polovině padesátých let se však tento trend rozšiřuje všude a od modelového roku 1955 se stává dominantním v USA a Evropa jej začíná následovat.

Změny tvaru vozů jsou od nynějška v podstatě primárně kosmetického charakteru – změní se proporce, změní se designové detaily, zaoblení obrysů bude nahrazeno hranatostí a naopak, výška se bude zvětšovat nebo zmenšovat, proporce a design se budou měnit, měnit tvary aut, měnit je, měnit tvary, tvary, tvary, tvary a tvary. ale samotná základní forma zůstane obecně nezměněna.

Již na samém počátku padesátých let byl tento extrémně funkční, ale navenek atraktivní tvar karoserie rozšířen. Samotný princip tvarování se oproti posledním poválečným modelům nezměnil – karoserie stále vypadala, jako by byla vylisována z kusu plastu; ale zároveň se počet vizuálních objemů snížil na naprosté minimum: karoserie byla nyní rozdělena na širokou a masivní monolitickou spodní část, „základnu“ nebo „karosérii“, uvnitř které jsou podvozkové jednotky, cestující a jejich zavazadla byly umístěny – a odděleny jedinou horizontální linkou, často podtrženou lištou, užší prosklená „nástavba“ (ve slangu designérů – „lucerna“ nebo „skleník“, skleník ), zakončená střechou. Boční plocha „základny“ byla rovná, i když mohla být ozdobena ozdobnými ražbami a ornamenty.

Protože motory automobilů těch let zůstaly vysoké a umístěné dostatečně vysoko, aby poskytovaly přijatelnou světlou výšku, kapota motorového prostoru byla uprostřed konvexní a okraje se naopak snažily snížit, aby se zlepšila viditelnost. z místa řidiče. Stejný tvar začaly dávat i víku kufru, které ukrývá náklad převážený autem. Světlomety a zadní světla byly umístěny v rozích „základny“, naznačovaly její rozměry, a snažili se je nainstalovat co nejvýše - takto je osvětlení vozovky lepší a signály jsou znatelnější, navíc vysoce umístěné optické prvky a jejich přizpůsobení na karoserii umožnily řidiči lépe cítit rozměry vozu.

Důležitým rysem doby je, že naprostá většina inovací v oblasti designu a konstrukce strojů je severoamerického původu. Evropská auta se obvykle přibližovala americkým, ale v menším měřítku a s několikaletým zpožděním. Je to způsobeno rozdílem ve stavu ekonomiky na různých stranách Atlantiku.

Ve Spojených státech začal po válce ekonomický rozmach, americký automobilový průmysl dosáhl velmi vysoké úrovně výroby již v prvních poválečných letech a k polovině dekády (přesněji v roce 1953) se objevily náznaky nasycení domácího trhu. Většina výrobců přešla na tříletý cyklus obnovy řady. To znamená, že po dobu tří let byl vyvíjen zcela nový model a umístěn na dopravník. Současně byly každý rok v pořadí restylování provedeny významné změny vzhledu a designu stávajícího modelu.

Za dobrý cíl byl považován takový stav, kdy auto morálně zestárne mnohem dříve, než se fyzicky opotřebuje, to znamená, že americké automobilové koncerny se uchýlily k zastaralosti (z anglického „zastaralé“ - „zastaralé“ ). Smysl zastarávání spočívá v uměle vyvolaném a předem plánovaném stárnutí produktu. Cílem je udržet spotřebitelskou poptávku na vysoké úrovni vynucením změny modelové řady a ve skutečnosti vnutit kupujícímu touhu rychle se zbavit starého vozu a koupit si nový. Právě v tom bylo vidět východisko ze současné situace: stimulovat poptávku, což způsobuje zrychlené zastarávání. To také otevřelo cestu k dalšímu snížení nákladů na automobily, protože za takových podmínek životnost již nehrála velkou roli a bylo možné výrazně snížit bezpečnostní faktor spojený s konstrukcí, použít levnější a méně zdrojů a práce. - intenzivní technologie.

Druhým důvodem byl velmi velký rozsah výroby typický pro americké výrobce automobilů, řádově miliony ročně, což vedlo ke zrychlenému odepisování výrobního zařízení a příslušných nástrojů. Například lisovací forma na panel karoserie se obvykle opotřebuje na hranici svých možností za 2-3 miliony cyklů, což v americké praxi hromadné výroby osobních automobilů často odpovídalo jen několika modelovým rokům.

Evropa, která se stále vzpamatovávala z války, nemohla držet krok s takovým tempem a rozsahem výroby a často se jednoduše snažila následovat v důsledku rychle se měnící americké automobilové módy. V první polovině dekády byly změny vzhledu vozu, které se vyvinuly do konce čtyřicátých let, převážně kosmetické. Modely od různých výrobců v této době si byly často velmi podobné a využívaly stejný typ konstrukčních technik.

Vůz konečně získal charakteristickou stupňovitou siluetu s naprosto jasně definovaným třetím objemem, dvoudílné fastbacky, oblíbené v předchozí dekádě, nedostávají další vývoj a stávají se vzácností. Kufr se postupně zvětšoval, až se v polovině dekády téměř rovnal délce kapoty.

„Klapky“, které zbyly z jednotlivých zadních blatníků, se postupně zmenšují a časem se mění v malé výlisky nad podběhy zadních kol, jako u Volhy GAZ-21 a Moskvič-402 , nebo chromované ozdobné lišty. Kapota, úzká ve čtyřicátých letech a vystupující nad linii křídel, se rozšiřuje, „vyhlazuje“ a postupně mizí jako samostatný prvek formy, sjednocující se s předními křídly.

Od samého počátku padesátých let se ve Spojených státech začaly objevovat tzv. „auta snů“, Dream Cars – experimentální ztělesnění nejpokročilejších nápadů v oblasti technologie a designu. Zpravidla šlo o velké roadstery nebo dvoumístná kupé, krajně nepraktická, ale pro veřejnost velmi atraktivní. Charakteristickým rysem doby bylo, že téměř všechny nebyly modely, ale skutečně plnohodnotnými vozy vhodnými pro pohyb po veřejných komunikacích. První z „aut snů“, Le Saber , dokonce používal jeho tvůrce Harley Earl pro každodenní ježdění. Zejména mnoho „aut snů“ bylo během těchto let vydáno společností General Motors - k jejich demonstraci byla uspořádána výstava Motorama turné po celé zemi , která během desetiletí shromáždila obrovské množství veřejnosti a posloužila jako vynikající reklama společnosti. . Mnoho nápadů ztělesněných ve „vozech snů“ následně padlo na dopravníky.

• Packard Panther (1954)

• GM Firebird III (1958)

• Cadillac Cyclone (1959)

Mění se design zadní části karoserie, kde se důležitým dekorativním prvkem stávají koncová světla. Jedním z prvních, kdo na ně upozornil, byl design Cadillacu model 1948, Harley Earl , který navrhl zadní světla v podobě malých ploutví vyčnívajících nad křídly, toto téma vyvolala konfigurace ocasu Lockheed P-38 "Blesk" dvouramenná stíhačka. Tento design se ukázal být mezníkem pro celé desetiletí.

Zbytek výrobců se ještě nerozhodl přejít na tak radikální design a ploutve se nejprve staly charakteristickým designovým prvkem Cadillacu (jen Willis na svých modelech Aero pro cestující se odvážil „zasahovat“ do tohoto designového prvku „patriarcha“ amerických automobilů téměř v čisté podobě kopírující ploutve „Cadillacu“ – což ho však nezachránilo před odchodem z trhu osobních automobilů již v polovině padesátých let). Tento příklad však přivedl konstruktéry k důležitosti pečlivé umělecké práce na zádi vozu. Nejběžnější v této éře byly vertikální zadní světla, jejichž další výhodou byla schopnost maximalizovat víko kufru, což zvýšilo pohodlí jeho použití.

Nyní zaoblený blatník ve tvaru doutníku v horní části začínal kulatým světlometem, jehož umístění bylo v průběhu let stále výraznější, a ozdobný lem - širší a složitější - plynule přecházel do bočnice a končil s velkým zadním světlem. Kulatý světlomet určoval tvar horní části křídla. Tvar karoserií automobilů se stále více komplikoval. Metoda hlubokého tažení se rozšířila pro výrobu velkých panelů karoserie. Panely karoserie složitého tvaru, jako jsou přední blatníky, byly někdy bodově svařeny ze tří nebo více samostatných výlisků.

Zasklení kabiny bylo podrobeno důležitým změnám: přední a zadní okna se stala pevná a zakřivená a u některých modelů - panoramatická, to znamená ohnutá na boční stěnu karoserie. Tato forma zasklení byla vypůjčena z letectví. Panoramatické sklo se hladce posouvá na bok kabiny a poskytuje dobré proudění a vynikající výhled z místa řidiče, což zvyšuje pohodlí a je důležitou podmínkou bezpečnosti. Panoramatické sklo má ale i nevýhody: silně oslňuje a zkresluje obraz, přední sloupek má zakřivený tvar a není dostatečně tuhý při srážce nebo převrácení vozu, zvyšuje náklady na výrobu a zmenšuje se šířka dveří. . Navzdory nevýhodám by mělo být použití panoramatického skla považováno za vhodné pro vysokorychlostní drahé vozy. Doba jeho distribuce však byla poměrně krátká.

Protáhlá, horizontální mřížka se skládala z malého počtu velkých „nafouknutých“ prvků, na rozdíl od mřížky oblíbené ve čtyřicátých letech z velkého množství malých horizontálních dílů. Vrcholem tohoto trendu byla v těch letech rozšířená mřížka chladiče z jedné vodorovné lišty. Uprostřed paprsku byla často instalována takzvaná „kulka“ - proudnicové rotační tělo, někdy stylizované jako přívod vzduchu. Existovaly další možnosti, například na sovětské Volze, místo „kulky“ byla na nosník obložení chladiče instalována pěticípá hvězda.

V padesátých letech (k polovině dekády) umožnil pokrok v chemii výrazně rozšířit škálu barev používaných pro lakování karoserií automobilů. Pokud dříve byly hlavními barvami černá, světle šedá, tmavě modrá a zelená, méně často - béžová, modrá, třešňově červená a ve čtyřicátých a začátkem padesátých let byly obecně oblíbené pastelové, tlumené barvy - olivová, modrá, světle zelená, "moře vlna “ - nyní se objevují jasná, šťavnatá barviva a okamžitě přicházejí do módy - jasně červená, ohnivě žlutá, oranžová atd. Na drahých amerických autech se prosazují metalické laky. Zpočátku jasné barvy na slunci rychle vybledly, zmatněly a vybledly, ale později, blíže k šedesátým letům, s příchodem nových barev a laků se výrazně zvýšila i trvanlivost barviv.

Poprvé od poloviny třicátých let přicházejí do módy dvoubarevné barvy s kombinacemi dvou tónů stejné barvy různé intenzity (například tmavě modrá a světle modrá) nebo kontrastními kombinacemi (například černá se žlutou , červená s bílou). Jestliže ve třicátých letech bylo použití dvou barev nutností při výrobě - ​​blatníky připevněné k rámu vozu byly spolu s ním nalakovány černou barvou, aby se urychlila montáž na dopravník a odpadla nutnost sladit podvozek s barvou karoserie - nyní to bylo čistě kosmetická technika, která umožňuje díky vizuálnímu rozdělení těla, aby vypadalo nižší, podsazené a protáhlé, v souladu s vkusem tehdejší veřejnosti.

Padesátá léta byla ve znamení výrazné změny v pojetí interiérového designu. Obecně se studiu interiéru v těchto letech začala věnovat mnohem větší pozornost. Faktem je, že zvětšená plocha zasklení učinila detaily interiéru mnohem viditelnějšími pro vnějšího pozorovatele, jako by je proměnila v nedílný prvek vzhledu vozu.

Předtím se po desetiletí používaly materiály - hlavně vlněné látky nebo kůže - k dekoraci interiéru vozu v tlumených barvách: šedá, béžová, hnědá, světle zelená atd., stejně jako dřevo nebo u levných automobilů. a části, které jsou nemožné, vyrábí dřevo z technologických důvodů, jeho napodobeniny - zpravidla kov lakovaný speciální technologií.

V padesátých letech dřevo v kabině úplně vyšlo z módy, alespoň v Americe. Ale čalounění interiéru v barvě karoserie s kontrastními vložkami získává na popularitě, protože se široce používá vinyl, plasty, nerezová ocel, leštěný hliník, syntetické tkaniny a další moderní, v té době umělé materiály.

Forma interiérových prvků se stává komplikovanější. Přístrojová deska po změně tvaru čelního skla z plochého dvoupolovinového na zakřivené a panoramatické se z plochého stává vypouklým a postupem času získává stále složitější architekturu. Důležitým designovým prvkem je rychloměr, který je vyroben velký a s nejrozmanitějším designem, kromě tradiční kulaté stupnice, která se stala velmi vzácnou.

U většiny vozů se tou dobou stává topení standardním vybavením, nebo je alespoň dostupné v jedné z možností konfigurace. Na nejdražších vozech, jako jsou Cadillac, je takový luxus (v té době) jako nastavitelné výdechy ventilace kabiny na přístrojové desce, které umožňují nasměrovat proudění vzduchu přiváděného do prostoru pro cestující. Taková auta v té době již mohla mít klimatizaci, ale její cena byla srovnatelná s poloviční cenou levného amerického rodinného sedanu a samotná chladicí jednotka zabírala významnou část nejen motorového prostoru, ale také kufru, takže toto možnost se zatím netěšila masové oblibě.

Přední sedačky jsou všudypřítomné, délkově nastavitelné, někdy v opěradle, velmi zřídka a jen u velmi drahých aut na výšku. Všechny tyto úpravy již samozřejmě mohly být vybaveny servy - opět pouze u nejdražších vozů. V Evropě se již prosazují dělená přední sedadla, zatímco v USA se stále preferují jednodílné pohovky.

Seznam příplatkové výbavy rychle roste - pokud se na konci čtyřicátých let považoval vůz s topením a rádiem již za docela dobře vybavený, pak v polovině příští dekády ve Spojených státech již kupci drahých vozů byli dobře vědomi takových možností, jako jsou posilovače brzd a řízení, automatické zvedání oken (až do více - většinou hydraulické), elektrické nastavení přední pohovky atd.

K vážným změnám došlo i v souhrnné části – poprvé od druhé poloviny třicátých let.

Právě na začátku padesátých let došlo k masivnímu přechodu na uspořádání ventilů v horní části, což umožnilo výrazně zvýšit výkon motoru. Například americký Ford po modelovém roce 1953 zcela přešel na motory s horním ventilem.

V Americe mělo mnoho aut v padesátých letech osmiválcový motor ve tvaru V, ale stále byl hlavní řadový šestiválec. Řadové osmičky prakticky vymřely, motory s více než osmi válci se již nepotkaly. Výkon šestiválcových motorů byl 90-150 koní. S. s pracovním objemem asi 3,5-5 litrů, osmiválce - až 200-250 s objemem až 6-7 litrů. Navíc každým rokem výkon motoru mírně rostl.

Důležitou novinkou byl vznik sériových plně automatických převodovek. V Americe se stávají rozšířenými na autech všech tříd, ale dosud nenahradily tradiční mechanické, zejména na levných modelech. Do konce padesátých let dodaly ve Spojených státech zhruba polovinu nových vozů.

Ve stejných letech došlo k téměř univerzálnímu přechodu k takovým inovacím, jako je hydraulický pohon spojky (místo mechanického) a pohodlnější pedály odpružení (namísto dříve používaných podlahových pedálů). Některá auta (například Oldsmobile) dostávají závislá pružinová zadní odpružení místo listových per, ale jejich rozšířené přijetí bylo ještě daleko. Hypoidní převodovky zadní nápravy se však staly téměř univerzálními. To mělo důležité důsledky pro konstrukci - hypoidní převodovka umožnila umístění hnacího hřídele výrazně níže, což zase umožnilo snížit podlahu v kabině a karoserii snížit, podsadit.

V USA v 50. letech byla výroba malých aut téměř úplně zastavena (předtím jich bylo velmi málo). Do této doby začal mít americký osobní automobil počáteční cenové kategorie (jako Ford, Plymouth nebo Chevrolet) délku 4,9 - 5,1 m, šířku asi 1,8 - 2 m; výkon motoru zvýšen na 100-150 hp. s., a ke konci desetiletí - mohl dosáhnout 200 litrů. S. Modely vyšších tříd byly ještě větší: 5,3 - 5,8 m dlouhé, více než 2 m široké, s výkonem motoru 200-300 i více litrů. S. Sovětský Pobeda a Volha GAZ-21 byly na americké poměry své doby považovány za malá auta, stejně jako evropské vlajkové sedany jako budoucí Mercedes-Benz třídy S.

Typickým evropským autem se naopak stalo miniauto třídy Moskvič s délkou karoserie asi 4 metry a šířkou asi jeden a půl, což odpovídá skromnější kupní síle obyvatelstva - praktické, levné k provozu, manévrovatelný v úzkých uličkách evropských měst, ale přijatelný jako rodinný transport. Evropská auta byla vybavena relativně skromným čtyřválcovým, zřídka šestiválcovým motorem, a to i na relativně velkých vozech, zpravidla ne větším než 2-2,5 litru zdvihového objemu a ne silnějším než 100 litrů. S.

Na rozdíl od Ameriky, kde dominovalo „klasické“ uspořádání, se v Evropě začíná používat motor vzadu, což v případě malého a relativně nízkorychlostního vozu dávalo značné výhody – prostornější interiér se stejnými vnějšími rozměry, jednoduchost a nízké výrobní náklady díky absenci kardanu a spojení motoru a převodovky do jednoho bloku, instalované v jedné technologické operaci, lepší dynamika a průchodnost terénem při stejném výkonu motoru díky dobrému zatížení zadní nápravy . Na ty roky byly vozy s motorem vzadu progresivní, měly takové konstrukční novinky jako nezávislé zavěšení všech kol – v těch letech na „obyčejných“ autech vzácnost. Šíření vozů s motorem vzadu se odráží ve stylu, vyvinuly se specifické designové prvky, které jsou těmto vozům vlastní: absence mřížky chladiče vpředu, prostor pro cestující posunutý dopředu, dlouhý zadní převis, zadní přívody vzduchu tak či onak a tak dále. Právě uspořádání motoru vzadu do značné míry vděčí za svůj vzhled následně rozšířenému „klínovitému“ tvaru karoserie, který se původně používal na přisazených sportovních kupé s motorem vzadu, aby poskytoval možnost umístění motoru vzadu.

Jisté rozšíření v Evropě získávají i vozy s předním náhonem (první z nich se začaly sériově vyrábět již ve třicátých letech), které jsou stále vzácné a vnímané téměř jako exotické.

Postranní vozíky založené na motocyklových jednotkách a mikrovozech se zjednodušeným designem, jako jsou Fiat 500 , Citroen 2CV , Goggomobile a tak dále, zaznamenaly v padesátých letech krátkodobý nárůst popularity. Postupem času však motorizované kočárky prakticky vymizely a mikroauta obsadila své vlastní, jasně definované místo na trhu.

Objevují se i větší evropské modely. Na přelomu čtyřicátých a padesátých let němečtí výrobci s dlouhou historií obnovili výrobu velkých vozů - Mercedes-Benz a BMW , posledně jmenovaná firma - zatím bez většího úspěchu. Velkého úspěchu dosáhly evropské dceřiné společnosti Opel a Ford , které spolupracovaly s finanční podporou amerických koncernů (GM, resp. Ford Motor Company) a používaly hotové americké receptury v oblasti designu a technologie. Tradičně velké, luxusní vozy vyráběla také řada britských firem - Humber , Daimler Motor Company , Vanden Plas , Rolls-Royce a další.

Nicméně tvář evropského automobilového průmyslu tohoto desetiletí stále určovaly „kompaktní vozy“.

Druhá polovina padesátých let

Mezitím se v USA v polovině padesátých let chystaly významné změny v designu automobilů.

Obecně byla celá druhá polovina padesátých let a částečně i samotný začátek let šedesátých obdobím hledání nové podoby automobilu. V Americe se v tomto období styl každoročně měnil a konkrétní designová řešení zpravidla na montážní lince dlouho nezůstávala.

Tato léta se stala obdobím intenzivního rozvoje silniční sítě, kdy se většina světa „oblékla“ do betonu a asfaltu. V roce 1956 byl v Americe založen systém mezistátních dálnic , inspirovaný „Velkým plánem“ Dwighta Eisenhowera a v podstatě kopírující německý dálniční systém. Tento silniční systém, který byl svého času považován za „největší veřejný projekt od stavby pyramid “ [2] , poskytoval rychlou a pohodlnou silniční komunikaci mezi různými regiony země: cesta z východního pobřeží na západní nyní trvala pouhých pět dní (v roce 1919 to vyžadovalo dva měsíce).

Kupující začali věnovat velkou pozornost rychlostním schopnostem vozu. Proto se konstruktéři snažili vyjádřit jeho vysoké dynamické kvality prostřednictvím vnější podoby vozu. Není náhodou, že právě v těchto letech se v Americe objevily první masové modely se sportovní image, jako Chevrolet Corvette nebo Ford Thunderbird . Jejich stylistická rozhodnutí měla silný vliv na design jednoduchých sériových vozů, díky čemuž byl mnohem odvážnější a dynamičtější než v předchozí éře.

Tehdejší konstruktéři proto stáli před poměrně obtížným úkolem: dodat vizuální dynamiku tehdejším ještě dosti vysokým, z důvodů nejvýhodnějšího umístění cestujících, hromadným vozům. Za tímto účelem byly vynalezeny speciální konstrukční techniky, které při zachování hlavních celkových rozměrů „natahují“ vůz navenek, činí jej masivnějším a zároveň elegantnějším.

Ve snaze vylepšit tvar karoserie začali designéři omezovat její obrysy na hladší tvarující linie, aby do střední části karoserie zapadaly plynulým tokem, kde jsou křivky jemnější a konce zatáček jsou nejprve zaobleny a později jednoduše náhle odříznuty. Čím je křivka hladší, tím se zdá dynamičtější, přímka vypadá ještě rychleji – „rychle jako šipka“. V souladu s tím začíná odklon od zaoblených „štukových“ forem populárních v první polovině dekády. I přes hranatost vytvářel dlouhý, téměř obdélníkový tvar v bočním pohledu na vůz silný vizuální dojem rychlosti, umocněný každým rokem vyššími a vyššími „kýly“ ocasu, čímž karoserie v bočním pohledu propůjčovala mírný klínovitý tvar.

Právě tímto směrem se v těchto letech začal rozvíjet americký styl. To se projevilo především použitím převážně rovných nebo velmi hladce zaoblených vodorovných linií na boční projekci. Nakonec je vytvořena jediná linie spojující horní bod ráfku světlometu - přes linii pasu - s horním bodem zadního světla. Tato linie začíná téměř rovně, bez silného ohybu a je často zdůrazněna dlouhou lesklou lištou. V zadní části se tato linie zvedá nad pas a tvoří ostré ploutve - stále malé velikosti. Designéři, kteří chtějí vůz vizuálně „protáhnout“, začnou přidávat štíty přes přední a zadní světla. V roce 1957 se na vozech Imperial objevila zakřivená boční okna , což umožnilo nejen mírně zvětšit šířku kabiny na úrovni ramen, ale také učinit vzhled vozu pevnějším díky zakřivenému tvaru rámů skel dveří, které se hodí. lépe do bočnice s konvexní částí.

Výška těl je všude snížena z ~1600 na asi 1500-1550 mm - na pozadí rozsáhlého nárůstu délky. Vzhledem k tomu, že délka průměrného amerického auta v té době již dávno přesáhla 5 metrů, vypadala karoserie takové výšky a dokonce i téměř dvoumetrové šířky sama o sobě velmi podsaditá. Aby však vozy vypadaly ještě níže, než ve skutečnosti byly, jsou zavedeny nejrůznější horizontální prolisy a dlouhé prolisy na bočních stěnách, stejně jako dvou- a dokonce tříbarevná laková schémata, která vůz opticky „natáhnou“ do délky. lámání jeho těla je několik "pater" na výšku, které mají různé barvy. Tyto metody zneužívaly zejména firmy, které zaostávaly za lídry na trhu v aktualizaci modelové řady a byly nuceny podrobit svá stará, dosti vysoká těla dalšímu restylingu.

Obložení chladiče je stále širší a masivnější, „přichází“ pod světlomety, až se srovná na šířku s karoserií jako celkem a prakticky splyne s předním nárazníkem, který je rovněž mimořádně masivní, což ještě více zdůrazňuje již tak značnou šířku . Místo vodorovných lišt předního obložení se v těchto letech začaly používat kostkované masky chladiče. Kapota je přitom ještě více vyhlazená a prakticky splývá s linií křídel – za její limity nyní vyčnívají jen přední světlomety s lemy či kšilty, které je obklopují. Panoramatické zasklení na amerických vozech je rozšířeno v modelovém roce 1955 a sloupky čelního skla mohou být buď svislé nebo mírně zasunuté dozadu, nebo mají obrácený sklon.

To vše mělo dohromady vytvořit image dlouhého, přikrčeného, ​​širokého a rychlého auta.

Právě v polovině padesátých let dosáhla tendence používat letecké motivy ve stylingu svého vrcholu. Stroje tohoto období často přímo kopírovaly prvky vnějšího vzhledu letecké techniky, zpravidla bojových stíhaček. Má se za to, že ploutve jeho "Cadillacu" modelu 1948 Harley Earl "okopírovaly" z dvouramenného vrtulového stíhacího letounu P-38 Lightning . V padesátých letech byly nejvyspělejšími okřídlenými stroji proudové stíhačky z období korejské války, jako například F-86 Sabre . Byly to jejich vlastnosti, které byly aktivně využívány v automobilovém designu těch let, což lze vidět na příkladu modelových let Plymouthu 1955-1956 zobrazených na obrázku, jehož styl se v reklamě nazýval „aerodynamický“, který součástí byly průzory imitující vstupy vzduchu nad světlomety, plynule zakřivená horní linie boční stěny karoserie, jednoznačně navazující na doutníkový trup, střecha s panoramatickými okny, stylizovaná jako lucerna kokpitu, ocasní kýly, kryty kol se vzorem ve formě lopatek turbíny a tak dále.

Dříve vytvořený tvar těla s doutníkovitou bočnicí nachází v polovině padesátých let „leteckou“ interpretaci: doutníková těla tvořící boční stěnu začínají být chápána jako dva „trupy“, s „gondolou“ „zavěšenou“ mezi včetně prostoru pro cestující a mechanismů. Na některých koncepčních vozech tohoto období, jako je Ford FX Atmos z roku 1954 , byl tento koncept implementován téměř doslova. .

Během těchto let se design mnohem více osvobozuje než v předchozích desetiletích a zároveň se prohlubují rozdíly mezi vzhledem vozů různých značek, zatímco ještě na počátku padesátých let se modely stejné třídy vydávaly ve stejnou dobu od různých amerických výrobců, se lišily především nuancemi plastových a hlavně dekorativních povrchových úprav; i když se hlavní prvky model od modelu lišily, většinou zůstaly v rámci jediného stylu.

Nyní se každá společnost snaží najít svůj vlastní stylistický klíč pro všechny prvky designu karoserie – světlomety, zadní světla a zadní ploutve, střešní sloupky, boční stěny, mřížka chladiče, čelní sklo. Například na některých autech ( Packard , Mercury , Lincoln , Plymouth , později Chevrolet a další) se nad nimi místo klasických kulatých obrouček světlometů objevují „hledí“; experimenty s tvarem čelního skla pokračují.

Tyto prvky jednotného firemního stylu jsou opakovaně replikovány na vozech všech nebo téměř všech oddělení vlastněných společností, což zároveň zvýrazňuje modelovou řadu společnosti, činí její vozy snadno rozpoznatelnými a přispívá k prudké „exploze“ nových stylistická řešení vytvořená designéry ve snaze, aby auta jejich společnosti nebyla jako ostatní.

Během těchto let byly použity nové typy dokončovacích materiálů: zlatý elox místo chromu, lesklé leštěné díly z hliníku a nerezové oceli, masivní pryžové díly na nárazníky pro ochranu nátěru, nové plasty pro interiérové ​​díly; Stále rozšířenější jsou světlé "metalické" barvy a "metalizovaný" vinyl a tkanina s lurexem , které se k nim dobře hodí .

Ve druhé polovině dekády jsou tyto trendy značně zesílené a tempo designových změn se ještě zrychluje: v těchto letech se vozy nového modelového roku často vůbec nepodobaly svým předchůdcům.

Charakteristickým detailem vozů této doby byly ocasní ploutve, zpravidla silně stoupající nad linií pásu. Toto zvětšení zadní boční projekční plochy přispívá ke zlepšení aerodynamické stability a vytváří dynamickou, lehce klínovitou siluetu při pohledu ze strany. Design zadních svítilen, zabudovaných do ploutví, stále více připomínal vliv na design vozů raketové a vesmírné tematiky, který byl po letu prvního Sputniku a počátku kosmického věku v popředí módy.

Tyto trendy dosáhly svého vrcholu v modelech na samém konci 50. let.

Vozy modelového roku 1958 měly kromě všech již zmíněných prvků velmi výrazný design přídě, dosažený použitím čtyř menších světlometů spárovaných po dvou namísto dříve používaných dvou velkých (první vozy s takové přední světlo se objevilo již v modelovém roce 1957, ale až v příštím roce 1958 bylo takové světlomety oficiálně povoleno v celých Spojených státech). Tato inovace výrazně změnila vzhled vozů, proporce jejich přední části: díky ní byly nové modely vizuálně mnohem širší, nižší a celkově masivnější a hranatější. Dva vodorovně spárované světlomety dobře splývaly s tvarem nových vozů, neboť jejich boční a přední projekce dominovaly horizontální linie a šířka výrazně převyšovala výšku.

Obecně se v těchto letech hodně experimentovalo s umístěním světlometů. Například na Buicku z roku 1959 vytvořily čtyři světlomety spárované po dvou pod úhlem 45 stupňů velmi neobvyklý dojem z přední části vozu.

Na samém konci padesátých let se na designově nejvyspělejších amerických modelech objevují téměř všechny designové prvky, které budou charakteristické pro vozy příští dekády. Jejich těla se téměř úplně zbavují diktátu oné doutníkové bočnice, kterou nastavil kulatý světlomet. Boční stěna karoserie je zploštělá, díky čemuž se zvětšuje šířka kabiny a zároveň se zmenšuje tloušťka dveří. Kapota je také zploštělá, vyhlazená a konečně splývá s předními blatníky; jeho náběžná hrana pokračuje dolů a tvoří plochý přední panel karoserie, na který se z konců předních blatníků přesouvají světlomety. Vůz začíná připomínat dlouhý plochý hranol s nástavbou umístěnou na něm přibližně uprostřed - komolý jehlan: téměř ploché bočnice, ostře "odříznuté" - téměř bez zaoblení, s "přerušenými" tvořícími liniemi - přední a zadní konce předního panelu je svislá rovina, mezi světlomety je široká obdélníková mřížka, zadní je rovněž svislá, s lucernami umístěnými přímo na ní, nikoli na koncích zmizelých „trupů“. Jediným pozůstatkem předchozího stylu na nich jsou ocasní ploutve „přilepené“ po stranách víka kufru - po zmizení doutníkovité bočnice již nejsou jeho dokončením, zcela nesouvisejícím s tvarem samotného těla a často dokonce ztratily svou původní funkci - dekorativní design zadních světel, která jsou od nynějška umístěna níže, na zadním panelu karoserie. Odvaha potřebná k odstranění tohoto rozporu bude konstruktérům napsána až na počátku šedesátých let.

Další novinkou let 1958-1959, která měla silný vliv na následný vývoj automobilového designu, byl panel ploché střechy, který nejen výrazně zvětšil interiér, ale také dodal vozu dynamičtější siluetu.

Konec padesátých let je často považován za rozkvět amerického designu. To je do značné míry pravda, nicméně ve stejném roce 1958 padla první krize v poválečné historii amerického automobilového průmyslu. A přestože jeho účinky byly relativně mírné, vytvořilo na americkém trhu nový trend. Ukázalo se, že mnoho kupujících preferovalo kompaktnější a ekonomičtější modely než návrhy, ke kterým dospěl americký automobilový průmysl. V důsledku toho se zároveň prudce zvýšil dovoz evropských automobilů. Tento trend nebude náhodný – importované modely se v průběhu příštích desetiletí stanou stále výraznějším faktorem na dosud téměř uzavřeném americkém automobilovém trhu. Další historie amerického automobilového průmyslu se bude odehrávat v podmínkách stále se zvyšující konkurence se zahraničními výrobci, což bylo o dekádu dříve zcela nepředstavitelné a šedesátá léta se budou vyznačovat zájmem výrobců o „kompaktní“ modely určené konkurovat evropským auta a poté vyrobené v Japonsku.

Druhým trendem, který se objevil na konci padesátých let a dále se rozvíjel, byla výrazná stylová divergence mezi evropskými a americkými vozy, která se dříve prakticky nepozorovala. Vlastně už v polovině padesátých let se objevily ryze evropské vozy originálních tvarů. Patří mezi ně například Citroen DS , Tatra 603 a další.

Evropští výrobci, kteří nebyli na konci dekády schopni držet krok s rychle se rozvíjejícím americkým designem, většinou zaujali vyčkávací postoj a omezili se na aktualizaci svých modelů namísto kopírování nového amerického stylu, který se nepodařilo prosadit. A když se přesto víceméně „usadil“, ukázalo se, že v Evropě jsou již připraveny projekty na nová auta, v mnoha ohledech nepodobná těm americkým. V budoucnu se bude design v Evropě a Severní Americe stále více rozcházet.

Šedesátá léta

Šedesátá léta byla ve znamení obecně prudkého tvarového zjednodušení vozů. Jejich design je téměř zcela oproštěn od cizího, a jak se ukázalo, často škodlivého vlivu letectví, raketových a kosmických technologií, místo aby si vypůjčili motivy, z nichž si začínají vyvíjet vlastní designový jazyk, specifický speciálně pro automobilový průmysl, že nejlépe vyjadřuje vlastnosti a vlastnosti osobního automobilu - vysokorychlostní a pohodlný pozemní dopravní prostředek, který svými funkcemi a požadavky na něj kladenými nemá prakticky nic společného ani s letadlem, ani s raketa nebo kosmická loď. V autodesignu se na dlouhá léta ustálila dominance racionálního, jednoduchého, hladkého a hranatého tvaru karoserie s „sekanými“ obrysy, minimem dekorací a „extra“ výstupků.

Právě během těchto let byl styl, který dominoval v předchozích třech desetiletích, implikující zaoblené, „štukové“ tvary karoserie, nakonec nahrazen novým, který lze podmíněně nazvat „plochým“ – na rozdíl od pozdějšího „fasetového“ , charakteristický pro sedmdesátá a osmdesátá léta. Pokud se dříve tvar karoserie vozu zdál být složen ze samostatných, hladce „přecházejících“ do sebe zaoblených geometrických těles, přičemž hranice, mezi nimiž se snažili vytvořit co nejoblejší, „lízaté“, jako by byla karoserie vylisována z plastický materiál jako hlína nebo plastelína, pak byly povrchové karoserie tohoto období tvořeny velmi hladce zakřivenými rovinami velké plochy, jejichž průsečíky a záhyby tvoří žebra, která vykreslují tvar karoserie. Takže ve vzhledu auta není hlavní věcí objem, ale rovina a hrana na průsečíkech rovin.

Pro ilustraci tohoto přechodu je vhodné vzít dvě generace západoněmeckého Opel Rekord : P1 z let 1957-1962 a P2 (1960-1963) (viz ilustrace) .

Velikostí, proporcemi, složením těla i chronologicky jsou si tyto modely velmi blízké. Jejich vizuální vnímání se však radikálně liší.

Tělo Rekordu P1 jako by bylo vylisováno z kusu plastu, všechny linie jsou zaoblené, přechody mezi jednotlivými objemy skryté, změkčené. Tvar bočnice karoserie je dán v ní vepsaným tělem doutníkového tvaru, počínaje světlometem a konče zadní svítilnou. Klenutá střecha s panoramatickými čelními a zadními okny, podobná překrytu kabiny letadla, do značné míry udává celkové vnímání vozu.

Vypadá úplně jinak, navzdory zjevným společným tématům v designu, pozdější model. Pro vytvoření dojmu delší a nižší karoserie použil designér velké množství detailů s motivem vodorovné přímky – jedná se o plochý střešní panel, přísně rovný „šípovitý“ prolis na bočnici a velmi široký mřížka chladiče tvořená malými vodorovnými pruhy. Bočnice těla P2 je na rozdíl od kyprých boků předchozí generace téměř plochá. Přední a zadní okna prakticky ztratila své panorama a „skleník“ karoserie ztratil jakoukoli podobnost s letectvím, poskytuje větší vnitřní objem, lepší viditelnost a snadnější nastupování a vystupování jako kompenzaci.

Lesklé lišty na bočnici a kolem oken, které u P1 svými oblými ohyby jen opět zdůrazňovaly zaoblení obrysů vozu, jsou na P2 maximálně narovnané. Chromované rámy oken dostaly ostré rohy, zdůrazňující hranatost ploché střechy. Ploutve, zaoblené u modelu z padesátých let a postupně se snižující na výšku, jak se blíží zadnímu převisu vozu, jsou u P2 zcela ostré, což zdůrazňují lesklé lišty, které se táhnou po jejich horních hranách a působí dojmem nabroušeného ostří čepele.

Nový styl implikoval rovné nebo zakřivené linie s mírným prohnutím, jasná žebra na povrchu karoserie, obdélníkové linie střechy. Ocasní kýly, složité embosované boky karoserie a panoramatická okna, charakteristické pro předchozí éru, na samém počátku šedesátých let rychle mizí a zůstávají jako pomocné designové prvky jen u několika modelů a v těch nejméně extrémních formách.

Typickým příkladem zavedeného stylu první poloviny - poloviny šedesátých let je německý Opel Rekord A, vytvořený na základě amerických vozů té doby: nízký - asi 1450 mm, hranatá karoserie, s ostrými hranami a téměř plochými panely; hladká fasetovaná bočnice, výškově rozdělená vodorovnou výztuhou na dvě části; obdélníková střecha; téměř plochá přední a zadní okna; charakteristické proporce - velmi krátké přední a dlouhé zadní převisy.

Brilantní povrchové úpravy jsou oproti vozům z padesátých let redukovány na rozumné minimum – nárazníky, přední obložení, lemování skel, kryty kol, lišty prahů a podběhů, zdůrazňující linie karoserie a skrývání nevyhnutelných nedostatků (zakrývání technologických spojů a svarů, vizuálně rozbití příliš monotónního povrchu na dva atd.). Čistě dekorativní aplikované ornamenty prakticky mizí. Ploutve jsou zachovány pouze ve formě malých výlisků-ztužujících žeber na zadních křídlech.

Toto stylové schéma bylo tehdy velmi rozšířené po celém světě, v jeho rámci pracovalo mnoho výrobců zaměřených na americký design, včetně sovětského GAZu se svým Volha GAZ-24 .

Důležitou novinkou, která se rozšířila v polovině šedesátých let, byly zakřivené skleněné dveře, namísto dříve používaných plochých. To vozu dodalo soudržnější vzhled, umožnilo o něco širší interiér ve výšce ramen a otevřelo cestu k dalšímu zjemnění tvaru karoserie z hlediska aerodynamiky.

V Evropě se na začátku dekády rozšířily pravoúhlé nebo tvarem blízké obdélníku světlomety . Jejich optické vlastnosti byly oproti kulatým poněkud horší, byly dražší na výrobu, ale lépe zapadaly do designu vozů tehdejších let. Vzniká ucelenější kompozice přední části vozu. Američtí výrobci byli dlouhou dobu ochuzeni o možnost je používat, protože stát pevně stanovil standardy pro tvar a velikost osvětlovacích zařízení automobilů, takže na samém konci padesátých let bylo vyvinuto schéma předních světel se čtyřmi kulatými světlomety spárovaný ve dvou tam zůstává dominantní.

Obecně byl jedním z rysů tohoto období ostrý rozdíl mezi americkými a evropskými styly. Přestože se v Evropě vyráběly stylové obdoby amerických modelů, jako stejné Opely z poloviny šedesátých let, v této době již neurčovaly tvář evropského automobilového průmyslu. Proto má smysl v této části uvažovat o americkém a evropském designu odděleně.