Ford Taunus

Nezaměňujte se severoamerickým Fordem Taurus .

Ford Taunus  je společný název pro řadu západoněmeckých malých a středních rodinných vozů vyráběných v letech 1939 až 1942 a 1948 až 1982.

V Argentině výroba automobilů pod tímto označením pokračovala až do roku 1984 a v Turecku v závodě Otosan ( Otosan ) do roku 1994.

Název pochází z pohoří Taunus , které se nachází ve středním Německu, nedaleko Kolína nad Rýnem , kde sídlí kancelář německé pobočky Fordu, Ford-Werke AG.

Erb města Kolína byl používán jako znak vozu po většinu jeho historie. Před generací P5 (1964) nenesly Taunuse označení ani emblémy Ford Corporation.

Přes obrovské rozdíly mezi jednotlivými generacemi měly všechny „Taunuse“ společné rysy – byly to poměrně velké vozy s pohonem zadních kol (s výjimkou řad P4 a P6 s pohonem předních kol) a patřily ke střední ( Mittelklasse ; „malé " série) nebo do nejvyšší střední třídy ( Obere Mittelklasse ; "velká" série).

Do stejné rodiny patřily i první generace Fordu Transit nesoucí označení Taunus Transit .

Po druhé světové válce až do roku 1967 to bylo jediné jméno používané pro modely německé pobočky Ford a stalo se synonymem pro samotný německý Ford.

Pro „Taunus“ byla použita jejich vlastní nomenklatura označení. Od roku 1952 do roku 1970 byly jednotlivé modely rodiny označovány zpravidla číslem odpovídajícím zdvihovému objemu motoru a písmenem „M“ , což znamená „Meisterstück“ („Meisterstück“, - „ Mistrovské dílo “) , - například 12M, 15M, 17M , 20M a 26M (což znamená pracovní objem 1200, 1500, 1700 a tak dále cm³). Tato korespondence však nebyla vždy vedena doslova: například model s motorem o objemu 1,3 litru mohl být označen také jako 12M.

Současně od roku 1957 do roku 1970 byly generace karoserie označeny písmenem „P“ („Projekt“) a sériovým číslem - P2, P3, P4, P5 atd.

Od roku 1970 se Ford Taunus stal německou obdobou britského Fordu Cortina Mk. III a tato generace je označena " Taunus TC " ("Taunus-Cortina") . Vyráběl se do roku 1982 s restylingem v roce 1976.

Taunus G73A/G93A

První Taunus byl vyvinut z Fordu Eifel a měl stejný motor o objemu 1172 ccm jako tento model, ale s delší a efektivnější karoserií. Je pozoruhodný jako první německý Ford s hydraulickými brzdami - předtím byly instalovány mechanické.

Vyrobeno před a bezprostředně po druhé světové válce. Pro svou karoserii fastback se svažující se střechou dostal přezdívku "Buckeltaunus" ( "hrbáč" , doslova - "Taunus se zakřivením páteře " ). Celkem bylo smontováno 74 128 vozů tohoto modelu včetně kombíků a dodávek.

"Malá" série - 12M, 15M

G13: 12M a 12

Již v roce 1949 – pouhý rok po obnovení výroby automobilů – začali v Kolíně nad Rýnem vyvíjet modernější model v tehdy příslušném „ pontonovém “ stylu. Návrháři se řídili modely amerického trhu, především Studebakerem . Studebakerův „sání vzduchu“ ve středu mřížky chladiče, který simuluje proudovou turbínu, byl nahrazen malou plastikou zeměkoule, která naznačovala „celosvětovou“ povahu Ford Corporation a samotného modelu. Model, stejně jako všechny německé Fordy do poloviny šedesátých let, nenesl žádné symboly samotného Fordu.

Návrh nosné karoserie byl proveden ve spolupráci s dalšími německými výrobci automobilů a francouzskou pobočkou Fordu, protože inženýři německé pobočky v tomto neměli zkušenosti. Zpočátku měl nový model používat 1,5litrový motor, ale objevil se až u další generace, ale prozatím bylo nutné upustit od starého 1,2litrového motoru.

Zpočátku se vůz měl vyrábět pod jiným označením: spolu s názvem „Taunus“ byly k dispozici možnosti jako „Köln“, „Rheinland“ a poněkud disonantní pro rusky mluvícího čtenáře „Hunsrück“ („ Hunsrück “) . zvážil . Následně však bylo rozhodnuto zastavit se u starého názvu „Taunus“ a pro odlišení od předchozího modelu přidat slovo „Meister“ („Meister“ - „Mistr“) . Ten však již byl patentován v Německu výrobcem jízdních kol, takže „Meister“ se stal „Meisterstück“  – „Maistershtuk“ , v ruštině – „Mistrovské dílo“ , později zkráceno na písmeno „M“ . V důsledku toho se označení modelu stalo - Taunus 12M .

Vůz byl představen veřejnosti v lednu 1952. Měl dvoudveřovou pontonovou karoserii moderní podoby (naprostá většina konkurentů měla ještě samostatná křídla), stojící na malých 13palcových kolech a byl vybaven spodním ventilovým motorem o objemu 1172 ccm s výkonem 38 k zděděným po starý model. - s ním vůz zrychlil na 122 km / h. Salon byl na tehdejší dobu poměrně prostorný, přední sedadlo v americkém stylu bylo vyrobeno jako jednodílná. Přední zavěšení se stalo nezávislým, zadní - zůstalo závislé na pružině. Převodovka se stala třístupňovou, i když u předchozího modelu byla použita čtyřstupňová; čtyřstupňová převodovka se do některých vozů začala montovat s příplatkem 75 marek až od března 1953, zhruba ve stejné době se začalo vyrábět i třídveřové kombi („Kombi“) . Od prosince 1952 stavělo studio Karl Deutsch také kabriolety - dvou- a čtyřmístné.

Ukázalo se, že model je větší a mnohem (37 %) dražší než jeho předchůdce. Od prosince 1952 se proto spolu se skutečnými 12M vyráběla i „rozpočtová“ verze pod označením „Taunus 12“ . Byl zbaven chromu, měl řadicí páku umístěnou na podlaze (v těch letech - atribut levných aut, na rozdíl od sloupku řízení) a samostatná, nenastavitelná přední sedadla zjednodušené konstrukce. Vyráběl se pouze dvoudveřový sedan, který na začátku výroby stál 6060 DM (oproti 6760 DM, který požadoval obdobných 12M). Převodovka s pádly řazení stála dalších 40 marek. Tato úprava byla ukončena souběžně s modernizací v roce 1955, po které se základní Taunus 12M cenově téměř vyrovnal své „rozpočtové“ verzi – DM 5850 versus DM 5350 pro Taunus 12.

V letech 1955 a 1958 prošel vůz drobnými facelifty, které se týkaly především masky chladiče. V roce 1960 byl nahrazen hluboce modernizovaným modelem G13RL. Za pouhých osm let bylo vyrobeno 247 174 vozů.

G4B: 15M

Na jaře 1954 se vedení německé pobočky Fordu rozhodlo vrátit úpravu s jeden a půl litrovým motorem, která byla původně určena pro zástavbu na Taunus, ale poté se nedostala do série.

Bylo to dáno tím, že na rozdíl od konce čtyřicátých a začátku padesátých let, kdy Taunus 12M konkuroval především 1,2litrovému Broukovi , se v polovině dekády objevily modely jako Opel Rekord , Borgward Isabella , Fiat 1400 a Peugeot 403 , který měl větší a výkonnější motory. Ford jim v tomto segmentu trhu neměl co oponovat. Na vývoj zcela nového modelu nebylo dostatek finančních prostředků, ale východisko se našlo ve vytvoření výkonnější modifikace stávajícího kvůli instalaci již vyvinutého 1,5litrového motoru.

Tento motor - první v celé Ford Corporation - byl horní ventil. S pracovním objemem 1498 cm³ vyvinul na tehdejší dobu velmi dobrých 55 koní. (sovětská Pobeda s 2,2litrovým motorem s dolním ventilem měla 50 koní).

Model byl představen v lednu 1955 jako Taunus 15M. Pro vytvoření vizuální odlišnosti od 1,2litrového modelu dostala karoserie 15M nový design přídě s širokou mřížkou a většími zadními světly.

V září téhož roku se objevila deLuxe verze. Měl dvoubarevnou barvu a příplatkový chromový dekor a navíc - poprvé na německém voze - stěrače, bezdušové pneumatiky, couvací světla, dvě sluneční clony se zrcátkem vpravo a blinkry.

V roce 1955 vůz obdržel aktualizace podobné základnímu modelu 12M. V roce 1959 byla výroba ukončena. Celkem bylo vyrobeno 127 942 vozidel generace 15M G4B.

G13RL: 12M a 12M Super

V roce 1959 považovalo americké vedení koncernu přítomnost 1,5litrové modifikace v německé modelové řadě Ford za nadbytečnou, protože Ford byl v této třídě od roku 1957 zastoupen modelem Taunus 17M „velké“ řady. V řadě modelů „malé“ řady měl zůstat pouze model 12M, na rozdíl od v té době připravovaného Opelu 1200 k uvedení na trh .

V roce 1960 prošel 12M důkladným restylováním, vůz se trochu snížil a ztratil svůj charakteristický „globus“ na mřížce chladiče - jeho místo zaujal erb města Kolín nad Rýnem.

Ford se však obával ztráty zákazníků a stále si ponechal 1,5litrový model, ale nyní jej neoznačoval jako 15M, ale jako Taunus 12M Super, což způsobilo zmatek ve svém vlastním systému označování modelů. Označení „15M“ by se v označeních Taunus objevilo až v roce 1966 a generaci P6, i když 1,5litrové modely by byly stále nabízeny.

Vůz byl nabízen v karosériích „dvoudveřový sedan“ a „kabriolet“ a také - „třídveřové kombi“ („Kombi“).

V roce 1961 vůz dostal modernizovanou mechaniku, ale stále si zachoval 1,2litrový motor vyvinutý v roce 1935. Výroba kabrioletů byla ukončena.

V srpnu 1962 byla výroba modelu ukončena a nahradila jej mnohem modernější generace Taunus P4 s pohonem předních kol se zcela novou konfigurací motoru V4. Za tři roky bylo vyrobeno 245 614 modelů 12M G13RL, z toho 56 843 s motorem o objemu 1,5 litru.

P4: 12M

Čtvrtá poválečná generace německých Fordů a mezi nimi první model s pohonem předních kol.

Vývoj tohoto vozu začal koncem padesátých let ve Spojených státech pod názvem Ford Cardinal, plánovalo se jeho uvedení na severoamerický trh jako konkurence „ Bouka “ a podobných malých evropských modelů. Obchodníci však považovali vstup takového vozidla na americký trh za předčasné a americkou odpovědí na Brouka byl mnohem větší Ford Falcon , postavený v klasickém uspořádání. Projekt Cardinal byl převeden do německé pobočky, která zahájila výrobu v roce 1962 namísto zcela zastaralého modelu z roku 1952.

Vzhledem ke svému americkému původu nebyl vůz designově ani konstrukčně spřízněn se zbytkem německých modelů Ford. Z americké školy zdědil celočervená zadní světla bez pro Evropu charakteristických žlutých nebo oranžových skel blinkrů a také páku manuální převodovky umístěnou na sloupku řízení.

1,2-litrový motor vzácného uspořádání - V4 s úhlem odklonu 60 ° - byl také vyvinut v Americe a konstrukčně připomínal „polovinu“ Fordu V8 . Na některé stroje byla instalována modifikace s pracovním objemem 1,5 litru, ale opět nedostaly samostatné označení a byly nazývány 12M 1,5L.

Dynamické vlastnosti Taunusu P4 s 1,2litrovými a 1,5litrovými jednotkami byly poměrně nízké.

Tento motor se rozšířil po celé Evropě - jeho verze s pracovním objemem zvýšeným na 1,5 a 1,7 litru byly nejen použity na následujících modelech Ford, ale také instalovány (1,5 litrová modifikace) na část výroby švédského Saabu 96 . a francouzský vůz Matra 530 .

Motor měl ventilový rozvod OHV s pohonem jednoho vačkového hřídele v kolapsu bloku ozubenými koly, přídavnou hřídel tlumiče pro zvýšení plynulosti chodu, elektrický ventilátor chladiče a systém vodního chlazení určený k plnění nemrznoucí chladicí kapalinou.

Motor, převodovka, přední zavěšení a převodka řízení byly sloučeny do jednoho celku umístěného v přední části vozu, hlavní převod byl umístěn mezi motorem a převodovkou. Převodovka byla čtyřstupňová, synchronizovaná ve všech dopředných rychlostních stupních.

Přední hnací kola byla poháněna nápravovými hřídeli s jedním vnitřním kardanovým kloubem a jedním vnějším kulovým kloubem o stejných úhlových rychlostech ( CV kloub ).

Přední odpružení se velmi lišilo od zbytku Taunusu, který používal schéma MacPherson , a bylo vyrobeno na dvou spodních příčných ramenech připojených ke klikové skříni pohonné jednotky a jedné příčné listové pružině, upevněné na příčném nosníku motorového prostoru. těla nad diferenciálem. Od roku 1964 byl zaveden samostatný příčný nosník pro připevnění spodních ramen, což umožnilo snížit úroveň vibrací a hluku a samotná ramena změnila tvar, protože získala velmi velkou vzdálenost mezi upevňovacími body pro kompenzaci podélných poddajnost konců příčné pružiny.

Zadní zavěšení bylo závislé na dvou podélných poloeliptických listových pružinách s stabilizátorem. Závislé zavěšení zadních kol s měkkými pružinami v kombinaci s relativně slabými stabilizátory vedlo k poměrně velkému naklánění karoserie v zatáčkách; od roku 1964 byly zavedeny tužší tlumiče, které tento nedostatek poněkud napravily a umožnily opustit zadní stabilizátor.

Brzdy byly původně bubnové na všech kolech. Od roku 1965 jsou vpředu instalovány kotoučové brzdy.

Mezi typy karoserie patřily dvou- a čtyřdveřové sedany, třídveřové combi (kombík) s vlastním označením „Turnier“ a také kupé (Taunus 12M TS), které se od dvoudveřového sedanu lišilo nižší linii střechy (celková výška 1424 mm) a podestu. Kupé se vyznačovalo silnějším motorem (1,5 litru, 55 k, od roku 1964 - 65 k) a maximální rychlostí 139 km/h (od roku 1964 - 147 km/h).

Charakteristickým znakem designu vozu bylo lisování - výztužné žebro probíhající po boku karoserie začínající od obrouček světlometů, postupně se rozšiřující s přibližováním se k zadnímu převisu a nakonec přecházející v koncové světlo ve tvaru slzy.

Všechna světla byla červená a obsahovala brzdová světla a blinkry. Bylo tam jedno zpětné světlo a bylo nabízeno pouze jako volitelná možnost.

Salon byl vyroben v americkém stylu - přední sedadlo bylo jednodílné, pohovka, a kovová přístrojová deska připomínala design severoamerického Fordu Falcon . I přes poměrně velké rozměry vozu nebyl interiér oproti spolužákům nijak zvlášť prostorný kvůli „americkým“ proporcím karoserie s dlouhou kapotou a kufrem. Zároveň je třeba poznamenat, že v kabině zcela chyběl tunel pro kardanovou hřídel a „hrb“ nad převodovkou, které jsou typické pro vozy „klasického“ uspořádání.

Celkem bylo vyrobeno 680 206 vozů.

P6: 12M a 15M

Vlastně modernizace předchozí generace s aktualizací designu. Podvozek zůstal většinou nedotčen.

Model dostal nové železo karoserie - design je fasetovější a modernější, dále modernizovaný interiér s oddělenými sedadly (řadicí páka zůstává pod volantem), přístrojovou desku s klíčovými spínači místo výfuku a rádiový přijímač jako Standard.

Nabídka motorů byla rozšířena o 1,3 a 1,7litrové modifikace stejného V4. Karoserie byly nabízeny stejné jako u P4 – sedany, kombi a kupé.

Možnosti pohonné jednotky P6:

• 12M 1,2 litru: 1183 cm³, 45 hp, 125 km/h;
• 12M 1,3 litru: 1305 cm³, 50 nebo 53 k, 130 nebo 134 km/h;
• 15M 1,5 litru: 1498 cm³, 55 nebo 65 HP 136 nebo 145 km/h;
• 15M 1,7 litru: 1699 cm³, 70 nebo 75 HP 153 nebo 158 km/h;

V této podobě se model vyráběl až do roku 1970, kdy byl stejně jako ostatní modely Taunus nahrazen Taunus TC. P6 byl poslední Taunus s pohonem předních kol. Generace P4 a P6 se ​​obecně v mnoha ohledech „odlišují“ od ostatních modelů německého Fordu.

Celkem bylo vyrobeno 668 187 vozů.

"Velká" řada - 17M, 20M, 26M

P2: 17M

S poválečným oživením německé ekonomiky se objevila poptávka po stále větších a výkonnějších autech. Německý Ford se v polovině padesátých let rozhodl svými produkty vstoupit do rychle se rozvíjejícího segmentu vozů „vyšší střední třídy“ („Obere Mittelklasse“) . K tomu bylo nutné vytvořit zásadně nový model - větší a s nezapomenutelným vzhledem. Vývoj takového vozu byl zahájen pod označením „Project 2“ (P2) , což znamenalo druhou poválečnou platformu společnosti.

První skici nového vozu střední třídy se objevily v německé pobočce Fordu na jaře 1955. Původně bylo plánováno použití 1,5litrového motoru o výkonu 55 koní. Ukázalo se však, že vůz je výrazně větší a těžší, než bylo plánováno, takže pro něj byla vyvinuta 1,7litrová verze stejného motoru o výkonu 60 koní a 1,5litrový agregát se odehrával pod kapotou Taunus 15M, který měl společné tělo s modelem 12M.

Nový vůz byl veřejnosti představen v roce 1957 v Stadtwaldrestaurant v Kolíně nad Rýnem za účasti tehdy slavné zpěvačky Gitty Lind. Navenek se jednalo o variaci na styl amerického Fordu Fairlane modelového roku 1956, s bohatým chromem a poměrně velkými ocasními ploutvemi, ale pouze menšími a se zjednodušenou povrchovou úpravou - což mu vyneslo přezdívku „ barokní „Taunus“ („Barocktaunus“ ") . Dražší modifikace 17M deLuxe měla dvoubarevnou barvu karoserie v americkém stylu a vylepšené obložení karoserie a interiéru.

Nabídka karoserií byla velmi široká a zahrnovala: dvoudveřový sedan (T), čtyřdveřový sedan (F), dodávka (KA) a kombi (KO). Kabriolet (CL) dodal nástavbář Karl Deutsch a jde o velmi vzácnou úpravu. Bylo také nabízeno několik úrovní výbavy - standardní a deLuxe (L).

Technická výplň nebyla na úrovni vzhledu o nic horší - například za nějaké peníze bylo možné objednat automatickou spojku Saxomat a rychloběh od BorgWarner . Mechanika byla většinou zapůjčena z Fordu Vedette francouzské pobočky společnosti, včetně progresivního předního zavěšení MacPherson , které se dnes stalo standardem, ale v těchto letech bylo vynalezeno teprve nedávno.

V roce 1960 byl Taunus P2 nahrazen P3. Celkem bylo vyrobeno 239 978 vozů této generace, z toho 45 468 kombi. Tento model byl dodán do USA, kde byla koncem padesátých let nejprve velká poptávka po malých, úsporných vozech - to byl na americké poměry Taunus 17M, i když v Evropě byl považován za velmi velký a výkonný.

Po ukončení výroby se Taunus P2 rychle stal zastaralým vzhledem a neoblíbeným na sekundárním trhu, což v kombinaci s relativně krátkou dobou výroby činí z přežívajících vozů v dobrém stavu cenný nález pro sběratele, a to i přes problémy s dodávkami náhradních dílů. .

P3: 17M

V roce 1960 byl představen Taunus P3 („Projekt 3“)  – třetí poválečná generace německých Fordů. Uwe Bahnsen pro něj vyvinul jedinečný design exteriéru ve stylu marketingového označení „Line of Reason“ („Linie der Vernunft“). Základem kompozice jeho karoserie byl elipsoid - udával jak obecné obrysy tvaru, tak jednotlivé prvky předních, bočních a zadních pohledů. Tento design byl zařazen do všech učebnic autodesignu jako příklad velmi originální kompozice založené na jediném geometrickém obrazci. To vyvolalo kontroverzi a vysloužilo si auto přezdívku " Bath " ("Badewanne") .

Na rozdíl od předchozí generace neměla P3 ani výrazná žebra ani bohaté chromování a obecně se vážně distancovala od amerických modelů společnosti, i když vliv linií severoamerického Fordu Thunderbird z roku 1961 model byl stále patrný v designu přední části.

Kromě dvou a čtyřdveřového sedanu se vyrábělo kombi (Kombi), které mělo zpočátku originální zadní světla zvednutá vysoko k odtokové hraně střechy. Navíc byly nabízeny tři typy zadních dveří - zavěšené na horních pantech, na bočních (umístěných vlevo) a na spodních, ve druhém případě se sklo otevíralo samostatně pomocí ručního knoflíku.

Atelier Karl Deutsch vyrobil velmi malý počet (ne více než 150) kupé a kabrioletů. Kromě toho byly některé vozy tohoto modelu přestavěny na pick-upy v Jižní Africe a Řecku.

Výběr motorů byl omezen na tři možnosti - 1498, 1698 a 1757 cm³, z nichž všechny nesly označení "17M". V závislosti na roku výroby vyvinuli různou sílu:

• 17M 1500: 1498 cm³, 55 hp (1960-1964);
• 17M 1700: 1698 cm³, 60 hp (1960-1963);
• 17M 1700: 1698 cm³, 65 hp (1963-1964);
• 17M TS: 1758 cm³, 70 hp (1961-1963);
• 17M TS: 1758 cm³, 75 hp (1963-1964);

Z 669 731 vyrobených vozů tohoto modelu (86 010 jsou combi) je v současné době na cestách asi pár stovek. Taunus P3 je dnes považován za milník z hlediska designu a je ceněn jako starý časovač .

V roce 1960 začaly zkušební kroky řady Ford 20M OSI.

P5: 17M a 20M

Taunus P5 (Project 5) se vyráběl od srpna 1964 do prosince 1967 a byl pátým poválečným vozem vyvinutým od nuly německou pobočkou Fordu. Byl to první poválečný německý Ford, který nesl logo Ford Corporation v podobě malého štítku na pravém blatníku.

Stylově P5 navázal na tradice předchozí generace, ale byl větší – což mu vyneslo přezdívku „ Große Wanne“ , v budoucnu, navzdory P7A, dostal přezdívku „Smile“.

Z hlediska mechaniky se vůz také málo změnil, ale místo řadových motorů se objevily motory do V, které se dříve používaly na „malé“ řadě Taunus P4. Na rozdíl od americké konstrukce P4 s předním náhonem P4 s příčným pružinovým předním odpružením si však P5 zachoval pohon zadních kol a přední zavěšení se vzpěrou MacPherson. Závislé odpružení zadní nápravy se také nelišilo od předchozích generací „velké“ řady.

Byly  nabízeny tři varianty kolínského motoru (anglicky) : v řadě 17M - V4 o objemu 1,5 litru. (60 k) nebo 1,7 litru. (70 k) a v řadě 20M - dvoulitrový V6 s 85 k. standardní nebo 95 hp v modifikaci TS. U kteréhokoli z nich bylo od roku 1966 poprvé možné objednat plně automatickou převodovku "Taunomatic".

Rozšířil se výběr karoserií - vedle standardního dvou- a čtyřdveřového sedanu a třídveřového kombi "Turnier" se objevilo pětidveřové kombi a kupé s pevnou střechou . Stejně jako dříve studio „Karl Deutsch“ nabízelo na objednávku kabriolety, kterých se však vyrábělo velmi málo. Na platformě P5 vydalo italské studio OSI vůz Ford 20M TS OSI.

Celkem bylo vyrobeno 496 381 vozů.

P7: 17M a 20M

Zcela komerčně neúspěšná generace, která vydržela na montážní lince pouhý jeden rok. Německý „Ford“ pokračoval v kurzu zvětšování velikosti a sbližování s americkými designovými vzory a narazil na nepochopení evropských kupců. Nosil přezdívku - "Smutný".

Motory jsou stejné jako u předchozí generace, s výjimkou nové jednotky 2,3 litru (2293 cm³, 108 k, 170 km/h), která se objevila v řadě 20M.

Celkem bylo vyrobeno 155 780 vozů.

P7b: 17M a 20M, 26M

Oficiálně se tato generace také jmenovala P7, jako symbol touhy Fordu zapomenout na neúspěch té předchozí. V současnosti se pro jejich odlišení pro druhou generaci používá označení „P7.2“ nebo „P7b“.

Celkem bylo vyrobeno 567 482 vozů.

Ve skutečnosti se P7b od P7a lišila jen málo, ale pokračovala v designových prvcích P5, rovné linii boku karoserie, křivce nárazníků s přílivem ke světlům a výraznějším křídlům.

Kapota dostala ozdobné ražení. Řízení dostalo kovové zvlnění, které se při silném čelním nárazu rozdrtilo, ale pasivní bezpečnost jednodílného hřídele řízení to nezlepšilo příliš, což se přesně projevilo v jeho přezdívce: „Spit“.

Taunus 26M (2,6 litru), představený v roce 1969, byl nejluxusnější a byl vybaven největším motorem (pro evropský trh) v historii rodiny. 26M byl standardně vybaven hydraulickým posilovačem řízení a automatickou převodovkou C3  , ale na přání mohl být vybaven také 5stupňovou manuální převodovkou .

Byly nabízeny následující možnosti pohonu:

• 17M 1,5 l: 1498 cm³, 60 HP, 135 km/h
• 17M 1,7 L: 1699 cm³, 65 nebo 75 HP, 140 nebo 150 km/h
• 17M 1,8 L: 1812 cm³, 82 hp, 153 km/h
• 20M 2,0 L: 1998 cm³, 85 nebo 90 HP, 155 nebo 160 km/h
• 20M 2,3 L: 2293 cm³, 108 nebo 125 HP, 170 nebo 180 km/h
• 20M a 26M 2,6 l: 2550 cm³, 125 hp, 180 km/h

17M 1,8 L měl motor konfigurace V6 ; Motor 2,6 l byl volitelný u řady 20M a standardní vybavení u 26M.

Pro jihoafrický trh se vyráběly vozy s pravostranným řízením a motory V6 Essex  (anglicky) 2,5 a 3,0l. Pro jihokorejský trh byl vůz sestavován z automobilových stavebnic v závodě Hyundai.

Byl to poslední německý „Ford“ zcela vlastní konstrukce.

Na začátku roku 1972 ustoupil modelům Consul a Granada vyvinutým společně s anglickou pobočkou .

Na modelu 20M v roce 1971, poprvé pro Ford, byly úspěšně testovány 2 "airbagy" - prototypy airbagů řidiče a spolujezdce .

Taunus 20M RS Coupé se vyráběl v karoserii P7b s motory o objemu 1,7 (konec výroby) 2,3 (2300 S) a 2,6 litru (2600). Tři takové vozy se zúčastnily maratonu Londýn-Sydney  (anglicky) (dva ze západního Německa a jeden z Belgie). V roce 1969 vyhrál Ford Taunus 20M RS Safari Rally  v Keni .

Taunus TC

Ford Taunus TC je vozidlo střední velikosti s pohonem zadních kol vyráběné společností Ford Europe v letech 1970 až 1982.

Pozadí

Koncem 60. let se Ford Europe rozhodl vytvořit „globální“ vůz, který by se mohl úspěšně prodávat v různých částech světa.

Designérské práce na novém voze provedl Němec Luigi (Lutz) Colani , v té době známý svými sportovními vozy, nyní profesor, zakladatel biodesignu. Práce na vozidle probíhaly pod vedením Semona Knudsena, prezidenta Fordu, přezdívaného „Banky“. Od svého jména Taunus TC je někdy nazýván Knudsen-Taunus. V USA dostaly díky Knudsenovi Thunderbird a Pontiac Grand Prix tzv. orlí zobák. Takže na naléhání Knudsena dostal Taunus vpředu širokou římsu, která byla „ozvěnou“ americké automobilové módy. Pro nový model inženýři navrhli novou širokou (1700 mm) nosnou karoserii. S nízkou výškou (1362 mm) působila silueta vozu přikrčeně, což je typické i pro americká auta tehdejších let.

Použití zakřivených bočních oken bez větracích otvorů v designu vozu bylo možné díky použití účinného ventilačního a topného systému. Chladič topení byl umístěn v motorovém prostoru. Díky tomuto uspořádání nebylo potřeba používat kamnovou baterii a teplota v kabině se řídí pouze intenzitou přívodu vzduchu.

První generace (1970-1975)

V roce 1970 se objevila zásadně nová řada vozů Ford Taunus. Nový model Ford patřil do střední třídy. Se zahájením jeho výroby v září (modelový rok 1971) jsou „malé“ a „velké“ vozy Taunus minulostí. Vůz dostal jméno Taunus bez digitálního indexu, známého z předchozích modelů, spojeného se zdvihovým objemem motoru. Aby se odlišil od předchozích vozů Taunus, bylo k továrnímu názvu přidáno TC, což znamená Taunus-Cortina. Faktem je, že v továrnách v Německu a Belgii se model nazýval Ford Taunus a prodával se pod tímto názvem v zemích střední a západní Evropy a také v dalších zemích s pravostranným provozem.

Ve stejné době byl model vyráběn ve Velké Británii jako Ford Cortina Mk3 a odtud pod tímto názvem exportován do dalších zemí s levostranným provozem , jako je Jižní Afrika , Austrálie , Indonésie , Malajsie , Singapur atd. V některých zemích s pravostranným řízením ( Řecko , Izrael , Filipíny , Korea a Tchaj-wan ) se však tento model prodával také jako Cortina Mk3. Britský Ford Cortina Mk3 (aka TC1 - Taunus-Cortina první generace) se vzhledově znatelně lišil od německého „bratra“ Ford Taunus TC1: britská verze má mnohem výraznější ohyb v linii pasu („coca-cola lahvový efekt“), jiná kapota s širším a tupějším „zobákem“, jiné blatníky a víko kufru, menší přední směrovky a hranatá zadní světla místo svisle protáhlých, jako na německém autě.

Určitý zmatek v pojmenování vznikl ve Skandinávii , kde se prodávala Cortina Mk3 i Taunus.

Nový Taunus dostal moderní čtyřválcový motor o zdvihovém objemu 1300 a 1600 cm³ s vačkovým hřídelem v hlavě poháněným ozubeným řemenem. Byl vyvinut na základě amerického motoru Ford Pinto. Později do výrobní řady čtyřválců přibyl 2litrový motor (dvoulitrový motor starého modelu se spodním vačkovým hřídelem byl namontován dříve na Ford Cortina). Na prvním Taunusu kód 2000 v názvu označoval kompletní sadu vozu s motorem V-6 o pracovním objemu 2 litry [1] .

Ford nabízel několik úrovní výbavy: L, XL, GT, GXL. Vozy této modifikace Gran Turismo (Taunus GT/GTX).

• L byla komfortně vybavená základní verze;
• XL obsahovala vybavení, jako jsou výškově nastavitelná přední sedadla, hodiny a velké světlomety.
• GT/GTX (Gran Turismo) měl skořepinová sedadla s integrovanými opěrkami hlavy, kompletní přístrojové vybavení, kožený volant a dvojité světlomety, odpružené odpružení, pouzdra a stabilizátor na zadní nápravě

Interiér modifikace GT měl charakteristický přístrojový štít s hodinami a otáčkoměrem a na konzole byly umístěny doplňkové přístroje - ampérmetr, mechanický tlakoměr oleje a měřiče teploty paliva a chladicí kapaliny, které se přesunuly z přístrojové desky. Konzola zapadla do schránky umístěné mezi sedadly nad rukojetí parkovací brzdy. V prostoru pro cestující byla instalována sedadla s integrovanou opěrkou hlavy, vyrobenou jako jeden kus s opěradlem sedadla. Exteriér modifikace Taunus GT / GTX byl také odlišný - silnice byla osvětlena dvěma obdélníkovými a dvěma dalšími kulatými dálkovými světlomety.;

• GXL přidalo veškeré pohodlí XL se sportovním vybavením GT a bylo doplněno vinylovou střechou, dvoubarevným klaksonem a ošuntělejšími koberečky [2] .

Ford vyráběl Taunus s různými karoseriemi: čtyřdveřový (Typ GBFK) a dvoudveřový (Typ GBTK) sedan, kombi (Typ GBNK) a kupé (Typ GBCK) - fastback podle americké klasifikace. Kupé se od ostatních modelů liší nejen charakteristickým hladkým sklonem zadní části střechy, ale také tím, že byla snížena o 28 mm.

Již v prvním roce se prodalo 253 tisíc vozů. První verze Taunus TC '71 se vyráběla od července 1970 do srpna 1973. V roce 1973 v reakci na kritiku dostal vůz ( Taunus TC '74 září 1973 - prosinec 1974) novou plastovou mřížku interiéru (palubní deska a interiér) bez charakteristických emblémů výbavy. Varianta GT, dříve dostupná ve všech karosářských provedeních kromě kombi, byla ukončena.

Od ledna do prosince 1975 se vyráběl Taunus TC '75 . Modely Standard a L dostaly matně černé lemování oken. Kombi se nejmenovalo Turnier, ale Freizeit-Taunus ( německy  Freizeit  - volný čas). Tento model se stal dostupným v balíčku GXL.

Německá společnost Rally Development vyrobila v letech 1972 až 1976 asi 500 vozů se zesíleným podvozkem na bázi motoru ve tvaru V o zdvihovém objemu 2,8 litru.

Druhá generace (1976-1979)

V lednu 1976 prošel Taunus faceliftem, který je považován za druhou generaci (TC2). Přední část prošla velkými změnami: „orlí zobák“ z kapoty a množství chromovaných prvků šly do minulosti, nové přední blatníky, přední nárazník, nárazníky, jednotka světlometů, směrovky a mřížka chladiče auto vypadá evropštěji a ochuzuje ho o americkou „chuť“. Navíc nová palubní deska, volant, přední sedadla měla nyní opěrky hlavy.

V roce 1977 byl do řady motorů Taunus přidán nový horní ventil V6 s 2300 cm³ ventilovými zvedáky. K dispozici jsou tři modifikace s karoserií čtyřdveřový sedan – GL, L a Ghia. Varianta pětidveřového kombi byla pouze GL a Ghia. Vylepšené odpružení a radiální pneumatiky a také posilovač řízení poskytují dobrý výkon. Standardní výbava zahrnuje posilovač řízení, výstražná světla, posilovač brzd a odmrazování zadního okna. Široká nabídka příplatkové výbavy pro různé modely zahrnuje automatickou převodovku (kromě modelu S), sklopná opěradla předních sedadel, posuvné střešní okno, ostřikovač a stěrač zadního skla u modelů kombi a systém čištění světlometů vodní tryskou. [3]

Třetí generace (1979-1982)

Třetí modernizací během výroby prošel vůz v roce 1979. Taunus TC '80 ( Taunus III ) se vyráběl od září 1979 do června 1982.

Rodina Taunus / Cortina vydržela na montážní lince až do roku 1982, kdy je definitivně vystřídal oproti nim velmi progresivní Ford Sierra s aerodynamickou konstrukcí a nezávislým zavěšením všech kol, který si však zachoval některé ze svých technická řešení, první zatáčka — pohon zadních kol a pohonné jednotky.

Celkem Ford v letech 1970 až 1982 vyrobil 2 696 011 vozidel Taunus.

Po odstranění z montážní linky v září 1983 byla výroba Taunus převedena do Turecka. Část zařízení byla převedena do Argentiny, kde se Taunus vyráběl od července 1974 do roku 1985. Taunus Coupe se vyráběl v Argentině.

V Turecku se Taunus vyráběl v závodě Otosan do roku 1994. Model dostal různé plastové vnější díly. Na autech pozdějších verzí byla instalována přístrojová deska od Sierry.

Galerie

• "Malá" řada Ford Taunus - G93A ...

• …G13…

• "Velká" řada Ford Taunus - P2 ...

• …P4…

• …P3…

• …P5…

• …P6…

• … a P7

• … a Taunus TC dvou generací.

Poznámky

1. ↑ Werner Oswald. Deutsche Autos 1945-1990. - Motorbuch Verlag, 2003. - ISBN 3-613-02116-1 .
2. ↑ Arthur Logoz. Die Taunus-Cortina-Příběh. - Curych: Internationale Automobil-Parade AG, 1971.
3. ↑ Ford Taunas 76-82 příručka pro opravy a údržbu . — Asociace nezávislých vydavatelů, 1997. Archivováno 3. září 2021 na Wayback Machine