| MiG-15bis | |
|---|---|
| MiG-15bis v Ústředním muzeu letectva Ruské federace, Monino. | |
| Typ | bojovník |
| Vývojář | OKB-155 |
| Výrobce |
Letecké továrny č. 1 ( Kujbyšev ), č. 21 ( Gorkij ), č. 31 ( Tbilisi ), č. 126 ( Komsomolsk-on-Amur ), č. 153 ( Novosibirsk ) č. 292 ( Saratov ) Aero Vodochody ( Čs . ) PZL ( Polsko ) |
| První let | 22. července 1949 |
| Zahájení provozu | 1950 |
| Konec provozu | začátek 70. let 20. století |
| Operátoři |
Vzdušné síly SSSR Severokorejské letectvo Čínské letectvo |
| Roky výroby | 1950-1952 _ _ |
| Vyrobené jednotky | 8 354 v SSSR |
| základní model | MiG-15 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
MiG-15bis (v názvu modelu - bis , tedy druhý , podle kodifikace NATO - OTAN : Fagot , Faget - anglicky Vjazanka ) - sovětský proudový stíhač , vyvinutý samostatnou konstrukční kanceláří (OKB) Mikojana a Gureviče , vývoj MiGu-15 .
V roce 1946 začala samostatná konstrukční kancelář (OKB) V. Ja. Klimova pro stavbu motorů vyvíjet vylepšenou verzi motoru RD-45F , který byl kopií britského Nin II. Proudový motor VK-1 (TRD) vyvinutý V. Ja. Klimovem , s téměř stejnými rozměry a hmotností jako RD-45F , měl o 20 % větší tah. Tovární a státní zkoušky motoru byly provedeny na čtyřech sériových MiGech-15, které dostaly tovární kód „SL“. Začátkem roku 1949 byly dokončeny státní zkoušky motoru a 14. května byl výnosem Rady ministrů SSSR č. 1887-697 uveden do sériové výroby motor VK-1 se 100 hodinovým zdrojem. .
V souladu s rozkazem MAP č. 386 z 20. května 1949 dostal OKB-155 pokyn k úpravě MiGu-15 pod motorem VK-1. Letoun měl být ke státním zkouškám předveden v létě 1949, avšak z důvodu zpoždění příjmu sériového MiGu-15 k úpravě byl letoun předložen ke státním zkouškám až začátkem podzimu.
MiG-15 č. 105015 vybavený proudovým motorem VK-1 obdržel tovární kód „SD“. Rozměry RD-45F byly sice podobné, ale vzhledem k většímu průměru prodlužovací trubky bylo nutné mírně změnit konstrukci ocasní části. Rovněž byla zesílena konstrukce křídla a podél odtokové hrany křídla byl přinýtován pás „nože“ o šířce 40 mm (od „padacího“), na pravém křidélku stejný „nůž“ široký 30 mm. Na letounu SD byl instalován hydraulický posilovač BU-1 v ovládání křidélek, ve špici levé konzoly křídla. Kompenzace výškovky byla zvýšena o 22 % a špičky výškovky a směrovky byly zesíleny.
Další zásadní změnou byla nová výzbroj , kanóny NS-23KM byly nahrazeny HP-23 , které měly vyšší rychlost palby . Instalace těchto děl byla zpracována na MiG-15 "SV". Stejně jako v pozdější sérii MiG-15 byl zaměřovač ASP-3N na stíhačce SD. Na letadlo bylo možné zavěsit dvě 50 nebo 100 kilogramové bomby nebo dvě 250 litrové externí palivové nádrže ( PTB ).
Tovární zkoušky stíhačky SD probíhaly od 22. července do 9. září 1949. Po jejich dokončení byl letoun odeslán do Výzkumného ústavu civilního letectví letectva . Státní testy začaly 14. září, ale brzy po zahájení testů byla odhalena tendence motoru k nárůstu a „svědění“ - vysokofrekvenční otřesy, ke kterým došlo v bojových režimech ve výšce více než 8000 metrů. Zkoušky byly třikrát přerušeny kvůli instalaci nového motoru a státní zkoušky byly úspěšně dokončeny až se čtvrtým VK-1, i když zjištěný problém nebyl nakonec vyřešen.
Výnosem Rady ministrů SSSR z 10. června 1950 byl schválen zákon na základě výsledků státních zkoušek a vypuštění stíhačky v sérii pod označením MiG-15bis .
Sovětské letectvo potřebovalo eskortní stíhačku pro bombardéry , v souvislosti s tím dostal OKB-155 za úkol vytvořit verzi MiG-15bis s letovým dosahem minimálně 2200 kilometrů.
V Mikoyan Design Bureau , aby tento problém vyřešili, dokončili sériový MiG-15bis č. 53210114, posílili křídlo a instalovali výkonnější držáky, takže stíhačka mohla nést dvě externí nádrže se zvýšenou kapacitou, každá o objemu 600 litrů. Upravený letoun byl označen „SD-UPB“. Kvůli výrazně zvýšené vzletové hmotnosti byl zvýšen tlak v pneumatikách a kvůli zvýšené době letu přibyla další dvoulitrová kyslíková nádrž.
14. září 1950 začaly státní zkoušky SD-UPB. Na jedné straně konstruktéři dosáhli požadovaného doletu pro stíhačku, na druhé straně při létání s externími nádržemi byla pro stíhačku řada omezení a hlavně byla maximální povolená rychlost u PTB omezena na 650 km/h. To znemožnilo doprovod bombardérů Il-28 a Tu-14 . Po shození tanků se vlastnosti „SD-UPB“ nelišily od charakteristik sériového MiGu-15bis.
Koncem roku 1950 provedla OKB -155 jemné doladění aerodynamického tvaru nádrží, které umožnilo zvýšit udávanou rychlost letu na 820 km/h. Po určitém upřesnění byl na začátku roku 1951 „SD-UPB“ předložen Výzkumnému ústavu civilního letectví letectva ke kontrolním zkouškám. V nové podobě stíhačka vyhovovala letectvu a rozkazem MAP č. 849 z 1. září 1951 byla zařazena do sériové výroby pod označením MiG-15Sbis.
Výnosem Rady ministrů č. 1706-663 ze dne 25. dubna 1950 a rozkazem MAP ze dne 28. dubna byla OKB-155 přijata k vývoji a předvedení v červenci ke státním zkouškám stíhacího letounu MiG-15bis vybaveného kamerou. pro plánovanou střelbu AFA-BA / 40.
MiG-15bis č. 53210120 byl přestavěn na vyzbrojený fotoprůzkumný letoun, jeden kanon HP-23 byl odstraněn, požadovaná kamera byla instalována pod pilotní kabinu. Kromě toho projekční kancelář provedla řadu vylepšení v konstrukci přetlakové kabiny, změnil se přetlakový systém a systém vytápění, byla instalována jednoskleněná lucerna a filtr GF-1103, aby se zabránilo znečištění vzduchu v kabině. Pracovní tlak hydraulického systému byl snížen, aby se snížilo opotřebení jednotek a hadic. Letoun dostal označení „CP“ a s mírným zpožděním, v polovině srpna, byl převeden do Výzkumného ústavu civilního letectví letectva.
Státní zkoušky začaly 15. srpna a skončily 16. září s neuspokojivými výsledky. Letectvo nebylo spokojeno s téměř všemi změnami na letounu, fotografické vybavení bylo podle jejich názoru nepohodlné na obsluhu a nedostatečně účinné, stejně jako nový systém přetlakování a také filtr. Zamlžení a námraza na nové lampě nebyly nikdy zcela odstraněny. Současně bylo poznamenáno, že letoun „SR“ si zachoval rychlostní a manévrovací charakteristiky MiGu-15bis, stejně jako většinu zbraní, což letounu umožnilo nejen hrát roli průzkumného letounu , ale také úspěšně vést vzdušný boj . Bojový rádius "SR" při vedení 10minutové vzdušné bitvy a 10% rezervy paliva byl tedy více než 500 kilometrů s použitím PTB .
Začátkem srpna Rada ministrů SSSR konstatovala neuspokojivé zajištění letectva průzkumnými letouny a pod jeho tlakem pod označením MiG-15Rbis byl letoun SR uveden do provozu a zařazen do sériové výroby v závodě č. 21 v Gorkém .
Po zahájení sériové výroby MiGů-15 a MiG-15bis a jejich působení v armádě se v roce 1950 projevil problém „padaného dřeva“, který byl poprvé objeven na S-3, ale stále nebyl zcela odstraněn. "Valezhka" byl nedobrovolný náklon letadla při vysokých přístrojových rychlostech a Machových číslech . Tento jev vznikl v důsledku nedostatečné tuhosti kořenové části křídla, oslabené výklenkem pro podvozek , při velkém rychlostním tlaku došlo k deformaci křídla, díky čemuž se změnila vztlaková síla křídel, která následně vedl do role.
U MiGu-15bis byl problém „pádu“ akutnější než u MiGu-15, protože MiG-15bis byl vybaven silnějším motorem a měl vyšší rychlost, zatímco křídlo letadla bylo téměř stejné. . Zpočátku bojovali s „kácením“ pomocí nýtovaných „nožů“ na odtokovou hranu křídla, ale jejich účinnost byla zjevně nedostatečná.
Aby se problém vyřešil, u dvou sériových MiGů-15bis (č. 122040 a 122067) bylo křídlo vyztuženo zavedením hřebenů pod kůži a zesílením podélníku zadního křídla , díky čemuž bylo křídlo těžší o 30 kilogramů. Modernizované stroje dostaly kód „SYA-1“ a „SYA-2“. V září 1950 byly tyto dva letouny a další MiG-15bis, které měly na starém křídle jen „nože“, předvedeny do Výzkumného ústavu civilního letectví letectva ke státním zkouškám. Státní zkoušky probíhaly od 26. září do 9. října 1950. Podle jejich výsledků bylo zjištěno, že nebylo možné zcela překonat asymetrickou deformaci. Maximální rychlost, při které nedošlo k náklonu, se zvýšila o 30 - 60 km/h, ale letectvo požadovalo úplné odstranění problému.
Ještě pevnější křídlo bylo použito na letounu SYA-3 (sériový MiG-15bis č. 122058). Bylo zesíleno výrazným ztluštěním kůže a zesílením rámu křídla, v důsledku čehož křídlo SYA-3 ztěžklo o 60 kilogramů. Zkoušky ve Výzkumném ústavu civilního letectví letectva provedené od 11. do 28. listopadu 1950 ukázaly, že nové křídlo zabraňuje „pádu“ v celém rozsahu rychlostí v rámci stanovených omezení rychlosti hlavy a čísla M. Výsledkem je, že při koncem roku 1950 přešly továrny vyrábějící MiG-15bis na výrobu stíhaček s křídlem letounu "SYa-3".
Vzhledem k potřebě mít stíhačky schopné letu za jakýchkoliv povětrnostních podmínek a v noci bylo rozhodnuto zahájit práce na vybavení sériového MiGu-15bis systémem slepého přistání. Dekretem Rady ministrů SSSR ze 16. ledna 1950 a rozkazem MAP z 24. ledna dostal Mikoyan Design Bureau úkol vybavit dva sériové MiGy-15 pro nepřetržité použití.
Letadla, která obdržela tovární kód „SA-1“ a „SA-2“, byla vybavena systémem slepého přistání OSP-48, který zahrnoval následující zařízení:
Kromě toho byl na letoun instalován odpovídač rozpoznávacího systému SRO-1 Bariy-M a ultrakrátkovlnná radiostanice RSIU-3. Vzhledem ke zvýšenému rozsahu vybavení byla nutná výrazná rekonfigurace letadla a také zdokonalení přístrojové desky pro umístění dalších přístrojů na ní.
Také letouny řady SA dostaly výkonnější motory VK-1 . Pro umístění těchto motorů byly přezbrojeny podobně jako letouny řady SL používané k testování těchto motorů, avšak s určitými vylepšeními. Následně byla technická řešení použitá při instalaci proudového motoru VK-1 na MiG-15 použita při konstrukci stíhačky MiG-15bis.
Tovární zkoušky SA-1 probíhaly od 4. února do 10. března a státní zkoušky 29. až 31. března a 6. až 19. dubna 1950. Přestávka ve státních zkouškách byla způsobena nutností provést údržbu motoru a vyměnit jeho prodlužovací trubku. Během zkoušek bylo provedeno 24 letů, z toho 3 noční. Podle výsledků testů byl konstatován uspokojivý provoz systému, bylo však nutné vylepšit palubní desku a také optimálněji umístit zařízení do vnitřních objemů letadla a vnější antény systému OSP-48 . Kromě toho byla zjištěna řada méně podstatných nedostatků, jako je nedostatečné nouzové napájení, nespolehlivá činnost snímače kompasu atp.
Na letounech SA-3 a SA-4 bylo dokončeno zdokonalování MiGu-15bis systémem OSP-48, přičemž hlavním rozdílem mezi těmito letouny od jejich předchůdců a od sebe navzájem bylo uspořádání výzbroje. V důsledku toho bylo za účelem urychlení práce na základě dohody s letectvem přestavěno 15 bojových stíhaček na variantu SA-3 pro vojenské zkoušky a SA-4 se nakonec stal referenčním stíhačem pro výrobu MiG- 15bis se systémem OSP-48.
V prosinci 1948 dostal Mikoyan Design Bureau za úkol vytvořit stíhač pro každé počasí založený na MiGu-15 s radarem Toriy-A, který byl v té době vyvíjen na NII-17 . Jeden z prvních pěti sériových MiGů-15 vyrobených na konci roku 1948 byl plánován na přezbrojení a ke státním zkouškám měl být předložen v červenci 1949 . Začátkem roku 1949 byly v experimentálním závodě Mikoyan Design Bureau zahájeny práce na interceptoru, letoun dostal tovární kód „SP-1“. V konstrukci MiGu-15 byly provedeny následující změny související s instalací radaru:
Kromě toho byl na záchytný přepad instalován experimentální motor VK-1, v souvislosti s nímž bylo nutné mírně změnit konstrukci zadní části trupu. Zvětšila se plocha a změnil se tvar brzdových klapek. Byl zvětšen úhel příčného V křídla a do systému řízení křidélek byl instalován posilovač B-7. Složení vybavení zahrnovalo slepý přistávací systém OSP-48, radiostanici RSIU-3 a zaměřovač kolimátoru PKI-1.
23. dubna 1949 začaly tovární zkoušky, které provedli zkušební piloti A. N. Černoburov a G. A. Sedov. Kvůli zpožděním spojeným s doladěním radaru Toriy-A byly tovární testy opožděny a skončily až 20. ledna 1950 . 31. ledna byl „SP-1“ převezen do Výzkumného ústavu civilního letectví letectva ke státním zkouškám, které skončily 20. května . Zkušební piloti Suprun, Kalachev, Pikulenko, Blagoveščenskij, Antipov, Dziuba a Ivanov létali na stíhačce SP-1 za různých povětrnostních podmínek. Cílem simulovaného zachycení byly bombardéry Tu-4 a Il-28 .
Letoun na rozdíl od radaru nezpůsobil žádné stížnosti, letové údaje i přes jejich mírný pokles spojený se zvýšenou hmotností letadla a zhoršenou aerodynamikou přídě zůstaly na dosti vysoké úrovni a blížily se letovým údajům. z MiGu-15bis. Samotný radar Thorium-A byl kritizován:
Výsledkem bylo, že vývoj záchytného letounu MiG-15 s radarem Thorium skončil vydáním malé série pěti záchytných zařízení pod označením MiG-15Pbis.
Údaje MiGu-15bis ser. č. 105015 s motorem č. 94-291.
Zdroj dat: Gordon, 2001, pp. 121, 114-116; Arseniev, Krylov, 1999, s. 78.
| Značka letadla "MiG" | ||
|---|---|---|
| Stíhačky / stíhačky | ||
| Bicí | ||
| inteligence | ||
| Výcvik | ||
| Civilní |
| |
| experimentální | ||
| Projekty | ||