Vědeckotechnický komplex Samara pojmenovaný po N. D. Kuzněcovovi

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 28. srpna 2022; ověření vyžaduje 1 úpravu .
Vědeckotechnický komplex Samara pojmenovaný po N. D. Kuzněcovovi
Typ Veřejná korporace
Rok založení 1946
Bývalá jména Státní svazový experimentální závod č. 2, závod č. 276, Kuibyshev Motor Plant, Kuibyshev Research and Production Association "Trud"
Umístění  Rusko :Samara
Klíčové postavy Gritsenko Evgeny Alexandrovich (generální ředitel, generální designér)
Průmysl strojírenství
produkty Letecké motory
Mateřská společnost Kuzněcov (od roku 2011)
Ocenění Leninův řád
webová stránka kuznetsov-motors.ru
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

SNTK pojmenovaná po N. D. Kuzněcovovi ( Samarský vědeckotechnický komplex pojmenovaný po Nikolaji Kuzněcovovi ) , dřívější názvy - State Union Pilot Plant No. stavební podnik se sídlem v Samaře . Největší podnik v SNS pro vývoj a výrobu leteckých motorů . Od června 2011 byla sloučena s OAO Kuzněcov .

Vývojář leteckých motorů značky NK [1] (dříve pod značkou TV ) pro vojenské a civilní letectví, raketové motory , motory pro plynové čerpací agregáty a elektrárny na bázi leteckých motorů.

Historie

V roce 1946 na základě závodu č. 145 pojmenovaného po S. M. Kirovovi [2] ve vesnici Upravlenchesky nedaleko města Kujbyšev (dnes město Samara ) vznikl Státní svazový experimentální závod č. 2 ministerstva leteckého průmyslu. vznikl SSSR . Jeho úkolem byl vývoj leteckých proudových a turbovrtulových motorů. Ředitelem závodu byl jmenován N. M. Olekhnovich. Na podzim roku 1946 sem byly za prací do podniku dopraveny stovky kvalifikovaných dělníků a zkušených inženýrských a technických pracovníků z Německa z podniků Junkers, BMW a Askania.

V květnu 1949 byl Nikolaj Dmitrievič Kuzněcov jmenován vedoucím a hlavním konstruktérem závodu (později jmenován generálním konstruktérem). V červnu 1953 byl závod č. 2 přejmenován na Státní svazový pokusný závod č. 276. 12. července 1957 byl závod č. 276 vyznamenán Leninovým řádem .

Od června 1967 se Experimentální závod č. 276 stal známým jako Kujbyševský motorový závod Ministerstva leteckého průmyslu SSSR .

V červenci 1981 byla na příkaz ministerstva leteckého průmyslu založena Kuibyshev Research and Production Association "Trud" . To zahrnovalo Kuibyshev Motor Plant, Kuibyshev Design Bureau of Mechanical Engineering a Kazan Design Bureau of Mechanical Engineering. V čele spolku stál N. D. Kuzněcov.

25. ledna 1991 se podnik stal známým jako Samara State Research and Production Enterprise "Trud" (SGNPP "Trud").

V červnu 1993 byl Jevgenij Aleksandrovič Gritsenko jmenován vedoucím Státního výzkumného a výrobního podniku "Trud". V červnu 1994 byl podnik reorganizován na Samara Scientific and Technical Complex Dvigateli NK JSC (zkráceně JSC SNTK Dvigateli NK). V lednu 1996 byla JSC SNTK „NK Engines“ přejmenována na JSC „Samara Scientific and Technical Complex pojmenovaný po N. D. Kuzněcovovi“ (zkráceně JSC „SNTK pojmenované po N. D. Kuzněcovovi“).

27. června 2011 JSC "SNTK im. N. D. Kuznetsov spolu s OJSC Samara Design Bureau of Mechanical Engineering a OJSC NPO Povolzhsky AviTI vstoupil do OJSC Kuznetsov (do roku 2010 se jmenoval OJSC Motorostroitel).

Produkty

Letecké motory

RD-12 / RD-14

Pod vedením N. D. Kuzněcova byly v Ufa Design Bureau vyvinuty proudové motory RD-12 a RD-14 . Konstrukce RD-12 se vzletovým tahem 3000 kgf byla zahájena v roce 1947. V roce 1948 byl vyvinut motor RD-14 se vzletovým tahem 1500 kgf (určený pro dvoumotorový stíhací letoun). V roce 1948 byla Ufa Design Bureau rozpuštěna a veškeré práce byly zastaveny.

RD-20

Pod indexem RD-20 v Kazaňském sjednoceném závodě č. 16 byl uveden do sériové výroby proudový motor BMW-109-003A.

"028" "003C" "018" R-130 ("032") "012" GT-30

Plynová turbína GT-30 o objemu 30 000 litrů. S. byl vyvinut v březnu 1948 .

TV-022

V roce 1949, po jmenování N. D. Kuzněcova, se směr vývoje podniku posunul směrem k výkonným motorům s plynovou turbínou. Na příkaz Kuznetsova byly všechny současné projekty omezeny a síly byly soustředěny na vytvoření výkonného turbovrtulového motoru TV-022 . TV-022 byla ve skutečnosti reprodukcí německého motoru s plynovou turbínou JUMO-022. Při suché hmotnosti 1700 kg vyvinul motor ekvivalentní vzletový výkon 5114 e. l. S.

TV-2

TV-2 je modifikací motoru TV-022. Se vzletovým výkonem 6250 l. S. motor vykazoval lepší účinnost (až o 15 % v různých režimech) a také delší životnost motoru, která činila 200 hodin.

Koncem 40. let vyvíjel Tupolev Design Bureau projekt strategického mezikontinentálního nosiče jaderných zbraní. Ukázalo se, že nejpřijatelnější možností je letadlo o hmotnosti asi 200 tun se čtyřmi turbovrtulovými motory o objemu 12-15 tisíc litrů. S. V té době takové motory na světě neexistovaly. V důsledku toho byl vyvinut motor 2TV-2F, který se skládal ze dvou nucených motorů TV-2F umístěných vedle sebe a přenášejících výkon na dvě koaxiální vrtule. Později byl místo 2TV-2F použit pokročilejší motor TV-12 .

NK-12

Nový turbovrtulový motor s koaxiálními vrtulemi byl určen pro vznikající strategický bombardér Tu-95. Původní název byl TV-12, později byl přejmenován na NK-12 (na počest tvůrce Nikolaje Kuzněcova). Motor NK-12 je zdaleka nejvýkonnějším turbovrtulovým motorem na světě. Vyznačuje se vysokou spolehlivostí a hospodárností. Byl vytvořen v roce 1952 a v současné době je aktivně provozován dálkovým letectvem Ruska. Bylo vyvinuto velké množství modifikací tohoto motoru. Motory NK-12 byly použity pro vybavení strategického bombardéru Tu-95, dopravního letounu An-22, osobního letounu Tu-114 a jejich modifikací.

NK-4

V roce 1955 padlo rozhodnutí vyvinout turbovrtulový motor pro letouny An-10 a Il-18. Motor byl vytvořen již v roce 1956. Vzletový výkon 4000 l. S.

NK-14A

Projekt letecké jaderné elektrárny byl vyvinut koncem 50. let pro instalaci na letoun Tu-119.

NK-6

NK-6 se stal prvním domácím dvouokruhovým motorem. V době vývoje byl nejvýkonnější na světě (vzletový tah 22 000 kgf). Plánovalo se nainstalovat NK-6 na nadzvukový bombardér Tu-22 a útočný bezpilotní letoun Tu-123 . První testy proběhly v květnu 1958 . V roce 1963 byly všechny práce omezeny.

NK-8

Obtokový turbodmychadlový motor založený na zkušenostech získaných během vývoje NK-6. Rozšířené jsou následující úpravy:

  • NK-8 - základní motor se vzletovým tahem 9500 daN, vyvinutý pro Il-62 .
  • NK-8-2 - modifikace motoru pro instalaci na Tu-154 ;
  • NK-8-2U - vývoj motoru NK-8-2, vyznačujícího se zvýšeným tahem až 10500 daN a lepší účinností;
  • NK-8-4 - úprava motoru, instalovaná na sériovém Il-62;
  • NK-8-6 (v řadě - NK-86 , viz také informace níže) - další vývoj motoru s tahem zvýšeným na 13000 daN, elektronický řídicí systém a další novinky. Určeno pro instalaci na širokotrupý letoun Il-86 .
NK-22

Vývoj získaný při vývoji motorů NK-6 a NK-144 byl použit při konstrukci proudového obtokového motoru s přídavným spalováním (TRDDF) NK-22 s tahem 20 000 kgf . Nové motory byly určeny pro nadzvukové bombardéry dlouhého doletu Tu-22M .

NK-25

NK-25 je vývojem motoru NK-22 . Spolu s NK-32 je to jeden z nejvýkonnějších leteckých motorů na světě. NK-25 byl vyvíjen od roku 1971 jako dvouokruhový proudový třístupňový motor se společným přídavným spalováním a elektronickým řídicím systémem.

NK-26

Letecký turbovrtulový motor NK-26 o objemu 14930 litrů. S. byl vyvinut v roce 1993 pro použití na ekranoplánech.

NK-32

NK-32 je proudový tříhřídelový motor se společným přídavným spalováním (TRDDF). Je to jeden z největších a nejvýkonnějších leteckých motorů na světě. Vývoj začal v roce 1977 . Sériová výroba od roku 1983 do současnosti. V současnosti se používá na strategických raketových bombardérech Tu-160 .

V rámci vývoje druhé generace nadzvukového osobního letadla (SPS) byl vyvinut motor NK-321 , který se stal vývojem NK-32.

NK-34

Projekt proudového motoru pro instalaci na hydroplány. Vyvinutý v roce 1988. Odhadovaný vzletový tah 15000 kgf.

NK-44

Motor NK-44 se vzletovým tahem 40 000 x 45 000 kgf (431,4 kN) a měrnou spotřebou paliva v cestovním režimu 0,54 kg/kgf*h

NK-56

Motor NK-56.Tah motoru ve vzletovém režimu - 18000 kgf, v cestovním režimu - 3600 kgf se měrnou spotřebou paliva 0,58 kg / kgf h. Pro získání těchto charakteristik byly zvoleny tyto parametry termodynamického cyklu: poměr zvýšení tlaku - 23 (v cestovním režimu - 25,5), obtokový poměr - 5, maximální teplota plynu před turbínou - 1571 K. Vyvíjen od roku 1979 -1983. jako motor pro perspektivní těžká dopravní a osobní letadla. IL-96 byl navržen pro NK-56. Práce na motoru byly přerušeny, protože PS-90 šel do výroby .

NK-64

NK-64 byl vyvinut pro letoun Tu-204. Motor měl tyto parametry: vzletový tah - 16 tun se měrnou spotřebou paliva 0,37 kg / kgf h; cestovní tah - 3500 kgf se specifickou spotřebou paliva 0,58 kg / kgf h. Pro poskytnutí požadovaných údajů byly zvoleny následující parametry termodynamického cyklu: tlakový poměr, 23,5; maximální teplota plynů před turbínou - 1548 K; obtokový poměr - 4,33.

NK-62

Demonstrační motor s názvem NK-62 byl navržen zcela jednoduše: převodovka motoru NK-12MA byla připojena k motoru NK-25 bez přídavného spalování v nové skříni. Ventilátor byl proveden jako dvoustupňový s jedním posilovacím stupněm. NK-62 byl tedy tříhřídelový obtokový motor, jehož ventilátor byl přes převodovku spojen s tažnou vrtulí, jejíž dva stupně se otáčely v opačných směrech (vrtule AB-90) První exemplář předváděcího motoru ukázal možnost získání vzletového tahu bez přídavného spalování - 25 tun při měrné spotřebě paliva 0,29 kg / kgf h, což podle výpočtu mělo zajistit měrnou spotřebu paliva 0,480 kg / kgf h během cestovního letu. Během experimentálních testů na otevřeném akustickém stojanu Khimzavod byl získán vzletový tah až 29 tun. Tento typ motoru nenašel uplatnění, ale provedený výzkum přivedl tým konstrukční kanceláře k problému vytvoření propfanového motoru s vysokým obtokovým poměrem.

NK-63

Jedním z prvních, který byl zpracován a uvolněn, byl projekt motoru NK-63 se vzletovým tahem 30 tun pro velkokapacitní širokotrupá osobní a těžká dopravní letadla. NK-63 byl sestaven z motoru NK-32 a dvoustupňového kapotovaného propfanu umístěného před kompresorem. Cesta plyn-vzduch byla vylepšena s ohledem na opatření ke zvýšení účinnosti kompresoru a turbíny. Vrtulový ventilátor se skládal z dvouosých stupňů rotujících v opačných směrech. Otočné lopatky poskytovaly negativní tah při couvání. Předpokládalo se široké použití konstrukcí pohlcujících zvuk. Jak již bylo zmíněno dříve, v zahraničí se již uvažovalo o použití vysokotahových motorů, ale na konci 80. let se tomu naše letadla ještě nepřiblížila a motor NK-63 nebyl žádaný.

NK-65

Pro modernizovaný letoun An-124 Ruslan je vyvíjen motor NK-65 (Project) se vzletovým tahem 30 000 kgf .

NK-74

27 000 kgf pro modifikaci Tu-160

NK-86

Motor NK-86 se vzletovým tahem 13 300 kgf byl vyvinut pro širokotrupý osobní letoun Il-86 . Na NK-86 byly široce používány konstrukce pohlcující zvuk, byl použit diagnostický systém motoru, elektronický řídicí systém motoru a systém ochrany proti zlomení lopatek kompresoru . Provoz zahájen v roce 1981.

NK-92

Motor NK-92 byl vyvíjen do roku 1986 pro vojenské použití. Podle některých zpráv konkrétně pro čtyřmotorový strategický „náklaďák“ Il-106 [3] . Je také uveden v projektech Il-96 MK a Il- 90-200 . Žádný z těchto projektů však nebyl realizován. Pod vedením hlavního konstruktéra Valentina Anisimova (počínaje rokem 1986) se vývoj soustředil na menší NK-93. V době vzniku byl NK-92 novým typem plynových turbínových motorů s ultravysokým obtokovým poměrem, unikátními parametry měrného tahu a účinnosti. [čtyři]

NK-93

Proudový motor NK-93 s propfanovou kapotou je ve skutečnosti civilní verzí a dalším vývojem NK-92, protože z něj převzal řadu konstrukčních prvků. Motor je určen pro hlavní letouny středního a dlouhého doletu Il-96 , Tu-204 a perspektivní nákladní Tu-330 . Tento motor obsahuje prvky typické pro turbovrtulové a proudové motory (např. NK-93 má prstenec kolem ventilátorů, který je typický pro turboventilátorové motory), to vše by mělo vést k vysokému tahu, měrné spotřebě paliva a zdrojům. [5]

Specifikace:

  • tah v režimu vzletu (H=0, M=0, samohybná děla) - 18 tun;
  • měrná spotřeba paliva v cestovním režimu - 0,49 kg/(kgf⋅h);
  • obtokový poměr - 16,6;
  • stupeň zvýšení tlaku - 37;
  • průměr propfan — 2900 mm;
  • délka - 5972 mm;
  • suchá hmotnost - 3500 kg;
  • hmotnost dodávky - 6364 kg [6] ;
  • zdroj: přiděleno - 15 000 hodin, před první generální opravou - 7 500 hodin [7]

NK-93 se začal vyvíjet koncem 80. let a v roce 1993 měl být uveden do provozu.
Od roku 1998 se k vývoji NK-93 připojilo Kazaňské sdružení motorových staveb (KMPO) ve spolupráci s Motorostroitel OJSC (nyní Kuznetsov OJSC), Metallist-Samara OJSC a NPP Aerosila , ale kvůli nedostatku financí byla práce dokončena v roce 2004.

Motor NK-93 byl předveden na letecké show MAKS 2007 na stánku letounu Il-76 [8] .
Do roku 2012 KMPO zvládlo sériovou výrobu broušeného materiálu[ jasné ] motor NK-38 ST, který je prototypem NK-93. [5]

NK-104

Projekt obtokového motoru NK-104 se vzletovým tahem 11 000 kgf byl vyvinut v roce 1989.

NK-105A

Projekt obtokového motoru NK-105A se vzletovým tahem 12 000 kgf byl vyvinut v roce 1990.

NK-104a

NK-104A s tahem 12 tun pro letoun Tu-234 na bázi plynového generátoru z NK-93

NK-110

Motor NK-110 se vzletovým tahem 18 000 kgf (177 kN) prošel prvními testy v prosinci 1988. Možná byl určen pro superaerobus OKB. A. N. Tupolev Tu-404. Ve verzi "létající křídlo" měl mít tento letoun 6 motorů s tlačnými koaxiálními vrtulemi. Tento motor byl vyroben podle tříhřídelového schématu s tlačným propfanem, sestávajícím ze dvou koaxiálních osmilistých stupňů o průměru 4,7 m, rotujících v opačných směrech. Stupňovité lopatky by mohly změnit úhel instalace v závislosti na energii spotřebované propfan. Pohon propfanu zajišťovala třístupňová turbína přes planetovou diferenciální převodovku. NK-110 měl nekrytý propfan a byl položen s následujícími parametry: vzletový tah - 18 tun, výkon přenášený na propfan - 19300 hp. s., měrná spotřeba paliva v cestovním režimu - 0,44 kg / kgf h, stupeň zvýšení tlaku v cestovním režimu - 39,1 a 26,1 v režimu vzletu, tah v cestovním režimu - 3500 kgf, maximální teplota plynu před turbínou - 1620 K. Na stávajícím unifikovaném plynovém generátoru nebylo možné takový motor vytvořit, proto byl vyvinut nový motor s dvoustupňovým plynovým generátorem. Za nízkotlakou turbínou byla umístěna třístupňová turbína propfanového pohonu, která přes diferenciální planetovou převodovku poháněla do rotace dvoustupňový protiběžný propfan. Spalovací komora je vícetrysková, jako u NK-64.

NK-114

Motor na bázi plynového generátoru NK-93 pro letoun IL-76 se vzletovým tahem (H=0, M=0, samohybná děla) - 14000 kgf

NK-144

Byl použit na sovětském nadzvukovém osobním letounu Tu-144 .

NK-256

SNTK je. N. D. Kuzněcovová rozšířila na výstavě "Engines-2008" informace o perspektivním turboventilátorovém motoru, který vyvíjí, s extra vysokým obtokovým poměrem a plně elektrickým ovládáním NK-256, určeném pro použití na hlavních osobních a dopravních letadlech. Motor s krytem ozubeného ventilátoru o průměru 1967 mm má vzletový tah 20 tf a maximální tah 22 tf. Specifická spotřeba paliva ve vzletovém režimu je 0,336 kg/kgf, zatímco v cestovním režimu je to 0,56 kg/kgf. Maximální teplota plynu před turbínou byla stanovena na 1451 K. Hmotnost NK-256 ve stavu dodávky se odhaduje na 3900 kg.

Pozemní motory s plynovou turbínou

Letecké motory s plynovou turbínou našly pozemní uplatnění na plynových čerpacích stanicích hlavních plynovodů jako pohon elektrického generátoru, odstředivého kompresoru. V tomto případě motor běží na plyn, který je čerpán.

NK-12ST

NK-12ST je první pozemní motor s plynovou turbínou. Byl navržen v roce 1964 na základě nejvýkonnějšího a nejspolehlivějšího turbovrtulového motoru NK-12 . Sériová výroba začala v roce 1974. V roce 1990 byla testována modifikace NK-12ST-8. Motor je určen pro použití v hlavních plynovodech. Sériově bylo vyrobeno asi 2000 kopií. Výrobce - OAO "Motorostroitel" (Samara).

NK-16ST

NK-16ST je pozemní motor s plynovou turbínou navržený na základě motoru NK-8 . Sériově vyráběné od roku 1982 v Kazani. Používá se jako pohon elektrického generátoru, odstředivého kompresoru na čerpacích stanicích plynu.

NK-17ST

NK-17 / NK-17ST - projekt motoru 16 MW, modifikace NK-16ST.

NK-18ST

NK-18ST je modifikace motoru NK-16ST o výkonu 18 MW. Vyvinutý v roce 1992. V roce 1995 byla zahájena sériová výroba v OJSC Kazan Motor-Building PO.

NK-36ST

NK-36ST je pozemní motor s plynovou turbínou vyvinutý na základě leteckého motoru NK-25 . Výkon 25 MW. Tovární testy byly provedeny v roce 1990.

NK-37ST

NK-37 / NK-37ST - modifikace NK-36ST o výkonu 25 MW. Testy proběhly v roce 1992. Vyrábí se v OAO Motostroitel od roku 1996.

NK-38ST

NK-38ST je pozemní motor s plynovou turbínou navržený na bázi leteckého motoru NK-93 . Výkon 16 MW. Státní zkoušky byly provedeny v roce 1995. V sériové výrobě od roku 1998.

https://web.archive.org/web/20120526045805/http://www.russianeconomy.ru/Interviews/DetailsView.aspx?ID=317

Zde je to, co napsali ve třetím čtvrtletí 2007 o NK-38 http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62

Motory Kuibyshev-Samara NK pravidelně přepravují asi třetinu vyrobeného plynu ze Sibiře do evropské části naší země a dále do zahraničí. http://www.altrs.narod.ru/F/File2_1.htm

V současné době je ve zkušebním provozu NK-38ST, pohon plynové turbíny s vysokou účinností pro kompresor čerpacích stanic plynu. Již v roce 2001, v listopadu (přibližně), byla podepsána smlouva mezi CJSC Motor-Leasing a Tyumentransgaz o prodeji a pronájmu nového moderního motoru NK-38 pro čerpací stanici GPA-16 Volga.

Motor byl vyvinut na bázi vysoce účinného plynového generátoru moderního leteckého motoru NK-93 a splňuje požadavky na nové generace plynových turbín. Během období provozu v rámci modernizovaného GPU motor NK-38ST vykazoval vynikající výkonové charakteristiky:

spotřeba palivového plynu při výkonu hřídele dmychadla 16 MW nepřesahuje 0,867 kg/s, což je 1,5krát méně než spotřeba motoru NK-16ST. Účinnost motoru ve stacionárních podmínkách byla více než 36,5%, spotřeba oleje - 0,38 kg / h, hladina hluku klesla ze 102 na 87 dB.

Práce na NK-38ST byly provedeny na objednávku společnosti OAO Tyumentransgaz, která má v úmyslu znovu vybavit své hlavní plynovody. HK-38 běží na stlačený plyn.

Slibným směrem Kazaňského sdružení výroby motorů (KMPO) je modernizace pohonu plynové turbíny NK-16-18ST a zvýšení účinnosti na 34 %, životnost NK-38ST na 100 000 hodin a účinnost na 38 % v podmínkách závodu, což položí základ pro budoucí dodávky provozním organizacím OAO Gazprom. http://www.informprom.ru/news_full.html?id=13383  (nepřístupný odkaz) Možná že v roce 2008 Kuzněcovovy SNTK a Motorostroitel nemohly vyrábět součástky pro NK-38ST pro KMPO (neměly dostatečnou kapacitu), a tak se rozhodly vše vyrábět v kazaňském výrobním podniku.

NK-39

NK-39 - projekt z roku 1989 na 16 MW, elektrický pohon generátorem.

NK-14ST-10

NK-14ST-10 - projekt z roku 2000 pro 10 MW, GPU pohon.

NK-14E

NK-14E - projekt z roku 2000 na 10 MW, elektrický pohon generátorem.

NK-91

NK-91 - 1989 projekt pro 20 MW, elektrický pohon generátorem.

Raketové motory na kapalná paliva

NK-9 (8D517)

Od května 1959 začal vývoj kapalných raketových motorů. Jedním z prvních vyvinutých LRE byl motor NK-9. NK-9 byl určen pro první stupeň mezikontinentální střely GR-1 „Global-1“ (SS-10 podle klasifikace NATO).

Pro druhý stupeň této rakety byl vyvinut motor NK-9V. Jeho soudy začaly v roce 1962.

Na počátku 60. let vznikly na základě NK-9 raketové motory NK-19 a NK-21 pro třetí a čtvrtý stupeň nosné rakety H1.

NK-15 (11D51)

Vyvinutý v letech 1962-67 pro první stupeň nosné rakety H1 (30 motorů) s využitím zkušeností s raketovým motorem 8D717 (skupina čtyř NK-9) a 8D517 (jeden NK-9). Datum prvního testu je prosinec 1963. Státní zkoušky dokončeny v říjnu 1967. První start v rámci nosné rakety H1 byl proveden v roce 1969, poslední v roce 1972. Složkami paliva jsou kapalný kyslík a petrolej .

NK-19 (11D53)

Vyvinutý na základě NK-9. První test byl proveden v červenci 1964. Státní zkoušky byly provedeny v říjnu 1967. Vzletový tah 46000 kgf.

NK-21 (11D59)

Vyvinutý na základě NK-9. První test byl proveden v září 1965. Státní zkoušky byly provedeny v prosinci 1967. Vzletový tah 40 000 kgf.

NK-31 (11D114) NK-33 (11D111)

Vyvinutý na základě motoru NK-15 , který byl instalován na 1. stupni nosné rakety N-1 . Po čtyřech zkušebních letech N-1 (s NK-15), které skončily nehodami, byly práce na ní zastaveny, přestože další raketa byla vyrobena s instalovanými motory NK-33, které se vyznačovaly tzv. možnost několika testů střelby a zvýšený zdroj. Některé kopie NK-33 nashromáždily celkem až 14 tisíc sekund. Motor NK-33 má extrémně vysokou spolehlivost - 999,4. “ Nikolaj Dmitrievich Kuzněcov se najednou rozhodl to dokázat, dlouhodobé testy byly provedeny k selhání. NK-33 fungoval bez odstranění ze stojanu 16 startů, nashromáždil 15 tisíc sekund “

NK-39 (11D113) NK-43 (11D112)

Vlastníci a vedení

V roce 2007 byly největšími akcionáři Ruský fond federálního majetku (60 %), podnikatel ze Samary Alexej Leuškin (16 %) a IC Gazinvest (7,6 %), zbytek akcií patřil fyzickým a právnickým osobám [9] . V prvním čtvrtletí roku 2008 byla dokončena dohoda o prodeji akcií Alexeje Leuškina (21,6 %) státu zastoupenému společností Oboronprom . Dohoda činila 4 miliony dolarů. [deset]

V září 2007 byl propuštěn ředitel Sergej Tresvyatsky a. o. Vedoucím podniku byl jmenován Dmitrij Gennadjevič Fedorčenko, hlavní konstruktér podniku [11] .

V roce 2006 činil objem emise 969 milionů rublů.

Poznámky

  1. ↑ Zkratka pro „Nikolai Kuzněcov“.
  2. ↑ Závod č. 145 byl evakuován z Moskvy a sloučen se závodem Artyom dříve evakuovaným z Kyjeva .
  3. ↑ Největší na světě: co očekávat od projektu Yermak. Vadim Ponomarev. "Expert Online". 22. října 2014 . Získáno 9. listopadu 2014. Archivováno z originálu 31. prosince 2014.
  4. ↑ Velký dopravní projekt Il-106. GlobalSecurity.Org. . Získáno 9. listopadu 2014. Archivováno z originálu dne 28. srpna 2017.
  5. ↑ 1 2 Zjuganov se postavil za KMPO . Získáno 1. února 2012. Archivováno z originálu 9. května 2012.
  6. ↑ bmpd. Podrobnosti o programu pro vytvoření motoru NK-93 . bmpd (28. ledna 2013). Získáno 5. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 5. srpna 2019.
  7. ↑ JSC "KUZNETSOV" (nepřístupný odkaz) . Získáno 13. dubna 2011. Archivováno z originálu 15. října 2012. 
  8. ↑ Velký dopravní projekt Il-106. GlobalSecurity.Org. . Získáno 9. listopadu 2014. Archivováno z originálu dne 28. srpna 2017.
  9. ↑ Odkaz  (nepřístupný odkaz) na článek „Starý závod hledá nového ředitele“  (nepřístupný odkaz) Delovoy Petersburg ISSN 1606-1829 (Online) Archivováno 22. září 2015 na Wayback Machine
  10. ↑ Delovoy Petersburg, Corr.: Elena Naumova. Leushkin prodal 21 % SNTK za 4 miliony $  // Delovoy Petersburg ISSN 1606-1829 (Online) /Samara/. — 11:28 21. února 2008.  (nedostupný odkaz)
  11. ↑ „Starý závod hledá nového ředitele“  (nepřístupný odkaz) Delovoy Peterburg ISSN 1606-1829 (Online) Archivní kopie ze dne 22. září 2015 na Wayback Machine s odkazem na Kommersant , 2. října 2007

Odkazy