140 (zkušený bombardér, 1949)

Bombardér 140 , běžně označovaný jako EF-140  , je projektem výškového transsonického bombardéru dlouhého doletu, který na OKB-1 provedli němečtí vědci pod vedením Brunolfa Baadeho na základě vývoje projektu EF-131. . Jeden z prvních vojenských letadel na světě s reverzním šikmým křídlem a jeden z prvních proudových bombardérů v SSSR. Přes úspěšné dokončení testů a přípravu na sériovou výrobu nebyl přijat do služby, a to i kvůli problémům spojeným s reverzně zameteným křídlem.

Historie vytvoření

Junkers specialisté v SSSR

Po rozpadu nacistického Německa zůstalo mnoho leteckých specialistů bez práce. Začátkem roku 1946 provedla NKVD operaci k jejich shromažďování a náboru, významná část leteckých inženýrů byla odvezena do Podberezie u Moskvy [3] , kde jim byly poskytnuty pohodlné životní a pracovní podmínky. Výrobní základnou tehdy bezejmenného Design Bureau byly areály letecké továrny č. 256.

Koncem roku 1946 byli němečtí specialisté rozděleni na OKB-1 a OKB-2 [4] . OKB-1, kterou tvořili zaměstnanci firmy Junkers, vedl Dr. Brunolf Baade , specialista na zametání křídel, který dříve pracoval v projekční kanceláři Junkers . Tato kancelář navrhla těžká letadla [4] . Nějakou dobu se konstruktéři zabývali finalizací německých projektů proudových letadel. Zejména v rámci tohoto směru byl vyvinut proudový bombardér EF-131 , což byl ukořistěný Junkers Ju 287 varianta 2, vyvinutý v roce 1944 pod vedením Phillipa von Doeppa [5] , který SSSR zdědil nedokončený [6 ] . Mezi specialisty exportované do SSSR [8] patřil i jeden z hlavních konstruktérů letounu [7] , Hans Wokke . Do roku 1948 se dva exempláře EF-131 dostaly do fáze letových testů, ale obecně byly testy neúspěšné – letoun měl tendenci k podélnému nahromadění a silným vibracím [9] . Přesto oba letové modely uskutečnily 11 zkušebních letů v celkové délce 15 hodin [9] .

Vytvoření letadla

Iniciativní návrh provedla skupina specialistů z OKB-1 pod vedením Baadeho [10] . Do 20. března 1948 byl dokončen předběžný návrh letounu s názvem EF-140. Při návrhu byl aktivně využíván aerodynamický tunel TsAGI T-106 , modelování chování smetého křídla bylo provedeno na létající laboratoři LL-3 [9] . Podle výpočtů TsAGI by zpětné zametené křídlo s úhlem 30 stupňů podél náběžné hrany mohlo poskytnout rychlost 0,9-0,95M. Do té doby EF-131 přestal vyhovovat požadavkům letectva SSSR a dne 23. srpna 1948 byly výnosem Rady ministrů SSSR č. 3206-1301 všechny práce na EF-131 pozastaveny. ve prospěch "140" [9] [10] . Pro urychlení procesu bylo rozhodnuto o přestavbě druhého prototypu EF-131 [11] , což umožnilo vyjet letoun 22. července.

Vývoj stíhacího letectva si vynutil zahrnout do návrhu druhou věž , posunutou do ocasní části a ovládanou dálkově [12] . Kromě toho byla přesunuta další věž z ocasní plochy na horní část trupu. Velkorážní kulomety v nich ustoupily dvěma 20mm kanónům s celkovým nákladem munice 1000 granátů. Šest motorů Jumo-004B bylo nahrazeno dvěma AM-TKRD-01 ve vyvinutých motorových gondolách . Podle výpočtů konstruktérů umožnilo zvýšení výkonu bombardéru na krátkou dobu překonat zvukovou bariéru a dosáhnout rychlosti Mach 1,1 [ 9] . Pro orientaci na zemi bylo zajištěno umístění radaru ve ventrální kapotáži. Čtyři podvozky byly nahrazeny třemi, zvětšily se rozměry kol.

Jedna kabina ve tvaru vejce byla netěsná a měla vyvinuté zasklení [12] . Pro pozorování zadní polokoule byly k dispozici také dva zrcadlové periskopy. Pancíř chránil kabinu před útoky zezadu i zespodu a skládal se z pevných plátů o tloušťce 8 až 20 mm, skládacího plátu (15-20 mm), a také jednoho pohyblivého [13] . Kvůli vzhledu druhé věže byla posádka doplněna o jednoho střelce navíc [12] .

Pumový prostor umožňoval umístit až 4500 kg pum, vnější zavěšení zbraní nebylo zajištěno [12] .

Zkoušky

Podle výzkumníka Yefima Gordona byl letoun v září 1948 vyjmut a smontován na letišti Tyoply Stan a 30. září uskutečnil svůj první let trvající 20 minut [14] (pilot - Yulge [12] ). Podle některých zpráv byly důvodem přesunu testů z letiště Borki protesty velení protivzdušné obrany, které se obávalo prozrazení tajných dat německým testerům [15] . Letoun se při prvním letu choval normálně [14] . Již ve druhém a dalších letech se však ukázala nedokonalost motorů AM-TKRD-01 zkonstruovaných Mikulinem. Vzhledem k neuspokojivé činnosti automatické regulace spotřeby paliva bylo ruční ovládání režimů motoru téměř nemožné – docházelo ke skokům v tahu, přičemž letoun se podélně kýval. Sweptback křídlo se navíc během letu samovolně kroutilo, čímž se zvětšoval úhel náběhu [12] [14] . Po sedmi letech trvajících 4 hodiny a 20 minut byly letové zkoušky pozastaveny, aby se odstranily všechny problémy.

Na poloprovozu č. 256 byl nedostatečně spolehlivý AM-TKRD-01 nahrazen již zvládnutým a spolehlivým motorem RD-45 [6] [14] . Testování pokračovalo do první poloviny roku 1949 ; První let 140V1 byl uskutečněn 15. března 1949 na letišti Podberezye (zkušební pilot - Wolfgang Ziese, hlavní pilot Hermanna Göringa ) [2] . Charakteristiky letounu se zhoršily ještě více, než se očekávalo [6] , ale problémy s kroucením křídla zůstaly. S vyměněnými motory „140V1“ uskutečnil 10 letů, při kterých ho pilotoval především sovětský pilot E. I. Fedorov. 24. května 1949 byly dokončeny tovární zkoušky letounu, přičemž maximální rychlost dosáhla 904 km/h [6] . Státní zkoušky letounu nebyly zahájeny. Další snahy o doladění letounu byly soustředěny na průzkumnou modifikaci „140R“.

Další vývoj a pokus o spuštění v sérii

Dne 14. května 1949 vydala Rada ministrů výnos č. 1886-696, podle kterého měl být projekt 140 modernizován pomocí motorů VK-01 [16] . Kromě toho byla zajištěna pravidelná instalace kamer řady AFA, přihrádka pro pumy FOTAB nebo SAB a přídavné koncové palivové nádrže, zbraně byly nahrazeny NS-23 [12] [17] . Tento projekt se jmenoval „140R“. Vyhlídky na zařazení projektu do série donutily OKB-1 v létě 1949 pozastavit vývoj dálkového bombardéru 150 [18] . První let „140R“ byl uskutečněn 12. října 1949 [19] . Kvůli neustávajícím vibracím byly zkoušky přerušeny a letoun byl odeslán k revizi do továrny [19] . Při druhém letu však byly také zjištěny silné vibrace ve vysokých rychlostech a po dvou zkušebních letech byly všechny práce na 140R a jeho vývoji, víceúčelovém letounu 140B / R, začátkem roku 1950 zastaveny [12]. [19] . Na základě výsledků testů došel TsAGI k závěru, že je nežádoucí používat v letectví reverzně rozmítané křídlo [12] [20] .

Konstrukce

Trup

Letoun 140 měl celokovový oválný trup shodný s EF-131. Blíže ke střední části trupu byla věž VDB-6, v zadní části trupu pod křídlem byla věž NDB-1M, za ní byl výklenek podvozku a palivové nádrže. Pumovnice se nacházela ve střední části [13] . V ocasní části za opeřením byl prostor pro brzdící padáky [21] .

Kabina - jednoduché, netlakové, panoramatické vícevazné zasklení [12] . Šipky byly umístěny čelem proti směru pohybu, zády k navigátorovi a veliteli [13] .

Křídlo

Křídlo letadla je zameteno dozadu. Sweep podél náběžné hrany křídla byl -19 stupňů, příčné V křídla bylo +6 stupňů. Vypočtený koeficient přetížení křídla byl 6,25. Maximální povolené přetížení při letové hmotnosti 24 000 kg je 4,16. Plocha vodorovného ocasu - 8 m 2 , z toho výtahu - 3,9 m 2 ; kýlová plocha - 3,5 m 2 , z toho - směrovka - 2,8 m 2 .

Výzbroj

Obrannou výzbroj bombardéru 140 tvořily čtyři 20mm děla neznámého jména, seskupená do dvou dálkově ovládaných věží - VDB-6 (horní polokoule) a NDB-1M (dolní polokoule) [14] [12] . Pro věže „140R“ byly vyvinuty věže DT-V1 a DT-N1 pro sériový 23mm kanon NR-23 [19] , rovněž ovládaný dálkově. Zaměřování probíhalo pomocí systému zrcadlových periskopů z kokpitu [19] . V případě poruchy jednoho ze střelců mohlo být ovládání věží přepnuto na druhý [19] .

Pumovnice byla umístěna ve střední části trupu, nebyly zde žádné vnější pevné body. Výzbroj bomby se může lišit. Varianta „140“ měla schopnost naložit 1,5 až 4 tuny různých bomb, navíc se počítalo s použitím námořních min AMD-1000 a AML, stejně jako raketových torpéd RAT [12] a neřízených raket. Místo plnohodnotné pumovnice měla mít 140R malou přihrádku pro speciální pumy, obsahující osm osvětlovacích pum SAB-100/55s a dvanáct fotobomb FotAB-50/35 [19] . Varianta B/R umožňovala kombinovat pumový náklad s průzkumným vybavením v jediném prostoru dlouhém 5,4 metru, přestavbu z bombardéru na průzkumnou variantu a zpět bylo možné provádět v terénu

Průzkumnou výzbroj pro variantu 140 tvořil kontejner s kamerou řady AFA umístěný v pumovnici, bombardovací a průzkumné zbraně [12] .

Avionika

O napájení se pravidelně staraly dva generátory GSR-9000. Avionika dále zahrnovala radiostanici RSIU-3, vysílač RSB-5C, interkom SPU-14, autopilota ARK-5, rádiový výškoměr RV-5 , transpondéry Barium-M a Magnesium [13] . Bombardér byl vybaven systémem slepého přistání RUSP-45 [13] . Ve verzích „140R“ a „140B/R“ byl letoun vybaven navigačním radarem PSBN-M [12] [22] , umístěným v přední spodní části trupu pod kapkovitou radiotransparentní kapotáží. Výklenek v ocasní ploše, uvolněný odstraněním ocasní věže, na "140" měl kontejner s brzdícími padáky [21] . Počítalo se s možností použití posilovačů na tuhá paliva pro zkrácení délky vzletu [16] .

Úpravy

• "140"  - základní modifikace, výškový bombardér dlouhého doletu.
• " 140R "  - dálkový průzkum. Na základě letounu „140“ byl postaven prototyp [12] .
• „140B/R“  je víceúčelový letoun s plnohodnotnou pumovnicí a průzkumným vybavením. Návrh byl předložen komisi v říjnu 1949. Prototyp byl postaven a prošel řadou pozemních zkoušek [20] .

Charakteristika

Jsou uvedeny údaje pro bombardér "140". Zdroj dat: [12] [20]

• Posádka : 4 osoby
• Délka : 19,5m
• Rozpětí : 19,4 m
• Výška : 5,7 metru
• Plocha křídla: 58 m2
• Prázdná hmotnost: 14776
• Normální vzletová hmotnost: 23 000 kg
• Maximální vzletová hmotnost : 25 220
• Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích: 5820-8180 kg
• Pohonná jednotka: 2 × TRD AM-TKRD-01
• Tah : 2×3300

• Maximální rychlost:  
  • při zemi: 860 km/h
  • ve výšce 3000 m: 904 km/h
• Praktický dojezd: 2100 km
• Praktický strop : 11000 metrů
• Čas na výstup 1000 metrů: 3 minuty
• Stoupavost : 15,5-2,2 m/s
• Délka vzletu: 1820-1950 m
• Délka běhu: 950-1000m

• Střelba a dělo: 4x20 mm
• Hardpoints: pumovnice
• Neřízené rakety : NAR
• Bomby : 1500-4000 kg

Hodnocení

Bombardér „140“ i přes původní uspořádání a deklarovanou všestrannost ve verzi B/R podléhal vibracím v důsledku zpětného máchání křídla. Proto byl program jako celek považován za neúspěšný [20] [12] . Souběžně s německým projektem byly testovány torpédový bombardér Tu-14 a frontový bombardér Il-28 vybavený přetlakovými kabinami. Tu-14 a Il-28 neměly žádné významné provozní problémy [22] . Posledně jmenovaný, převyšující projekt Baade téměř ve všech charakteristikách, měl navíc rozsáhlou rezervu na modernizaci bez výraznějších úprav [12] [22] . Podle některých odborníků [22] navíc uvedení letounu vyvinutého německými specialisty do série bylo „neprestižní“.

Na základě výsledků testování 140 letounů vydal TsAGI závěr o nežádoucím použití reverzně rozmítaného křídla v letectví [12] [20] . Pod vlivem tohoto závěru bylo rozhodnuto opustit použití tohoto schématu křídla na jednom z následujících letounů OKB-1, dálkovém bombardéru 150 [23] .

Modelování

Na počátku roku 2000 vydala německá firma Classic Plane plastikový model v měřítku 1/72 (nazvaný Junkers EF-140 ). Kromě základní verze společnost vydala modely průzkumných a víceúčelových modifikací [24] .

Viz také

• EF-131

Poznámky

1. ↑ Gordon, 2002 , str. 53.
2. ↑ 1 2 Sultanov I., 1995 , s. čtyři.
3. ↑ Alekseev, 1993 , s. osm.
4. ↑ 1 2 Sultanov I., 1995 , s. 2.
5. ↑ Ransom, Stephen, Peter Korrell a Peter D. Evans. Junkers Ju 287 . Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5 .
6. ↑ 1 2 3 4 Sultanov I., 1995 , s. 3.
7. ↑ Antony L. Kay, Paul Couper. Letadla a motory Junkers,  1913-1945 . - United States Naval Institute , 2004. - (Putnam Aviation Series). - ISBN 978-0-85177-985-0 .
8. ↑ Gordon, 2002 , str. 31.
9. ↑ 1 2 3 4 5 Vasiliev N., 2003 , str. osmnáct.
10. ↑ 1 2 Gordon, 2002 , str. 35.
11. ↑ Gordon, 2002 , str. 37.
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Vasiliev N., 2003 , s. 19.
13. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2002 , str. 36.
14. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2002 , str. 38.
15. ↑ Bern, 1998 , str. 141.
16. ↑ 1 2 Gordon, 2002 , str. 39.
17. ↑ 1 2 Gordon, 2002 , str. 45.
18. ↑ Gordon, 2002 , str. 57-58.
19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2002 , str. 48.
20. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2002 , str. 52.
21. ↑ 1 2 Gordon, 2002 , str. 44.
22. ↑ 1 2 3 4 Jakubovič, 2015 , str. 100.
23. ↑ Alekseev, 1993 , s. 9-10.
24. ↑ Seznam modelů . Získáno 12. února 2017. Archivováno z originálu 15. února 2017. (neurčitý)

Literatura

• Alekseev S.M. Deportace. Jak vědci z nacistického Německa stavěli letadla v SSSR // Aircraft of the World. - 1993. - č. 11 .
• Vasiliev N. Přední bombardér se zpětným zametacím křídlem. O sovětsko-německých letounech EF-131 a EF-140 // Wings of the Motherland. - 2003. - č. 2 .
• Paramonov V.N. DENNÍ ŽIVOT NĚMECKÝCH ODBORNÍKŮ V SOVĚTSKÉM MĚSTĚ (1946–1953) // Bulletin Humanitárního institutu. - 2008. - č. 1 (3) .
• Berne L.P. Knižní recenze. Sobolev D. A. "Německá stopa v historii sovětského letectví. O účasti německých specialistů na vývoji letecké výroby v SSSR" // Bulletin Humanitárního institutu. - 1998. - č. 3 .
• Sultanov I. Německá konstrukční kancelář v SSSR // Letadla světa. - 1995. - č. 1 .
• Antseliovič L. Neznámý Junkers. - Moskva: EKSMO, 2012. - 143 s. - ISBN 978-5-699-58507-6 .
• Jakubovič N.V. Jet prvorozený ze SSSR. MiG-9, Jak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22. - Moskva: EKSMO, 2015. - 112 s. — ISBN 978-5-699-77483-8 .
• Gordone, Yefime. Rané sovětské proudové stíhačky 40. a počátek 50. let 20. století. - Hinckley, Anglie: Midland Publishing, 2002. - 143 s. — ISBN 1-85780-139-3 .