Blohm & Voss BV 138 Seedrache | |
---|---|
| |
Typ | hydroplán dlouhého doletu – průzkum |
Vývojář | Blohm + Voss |
Výrobce | Blohm + Voss |
Hlavní konstruktér | Richard Vogt |
První let | 15. července 1937 |
Zahájení provozu | října 1940 ( Německo ) |
Postavení | neoperováno |
Operátoři | Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe ) |
Roky výroby | 1938-1943 |
Vyrobené jednotky | 297 |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
Blohm & Voss BV.138 "Seedrache" ( ruský mořský drak ) - německý dálkový průzkumný hydroplán během 2. světové války . Spojenci dostali přezdívky „sleď“ a „bota“ pro svůj charakteristický vzhled. V SSSR byl znám pod názvem „Hamburg-138“ [1] .
4. července 1933 byla založena společnost Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburger Flugzeugbau GmbH) - dceřiná společnost největší německé loděnické společnosti Blohm & Voss (Blom und Voss) z Hamburku. Vytvoření letecké společnosti šlo s přímou podporou Waltera Bloma , protože on věřil, že letectví bude brzy konkurovat lodní dopravě v přepravě cestujících na dlouhé vzdálenosti [2] .
Letouny vyvinuté společností obdržely označení Ha. . Prvním vývojem společnosti byl cvičný dvouplošník Ha.135, vytvořený pod vedením Reinholda Mewese . Poté, co Mewes odešel do Fieseler FlugzeugbauV práci pokračoval Richard Vogt , který předtím (od počátku 20. let) pracoval v Japonsku ve společnosti Kawasaki . Právě on se stal hlavním konstruktérem oceánského průzkumného hydroplánu Ha.138 (BV.138) poté, co firma obdržela zakázku na vývoj [2] .
Práce začaly v zimě 1933-1934. Technickému oddělení byl nabídnut výběr ze tří variant létajícího člunu s jednonosníkovým křídlem.
Žádná z navržených možností technickému oddělení nevyhovovala, ale nejvíce se jim líbil Project 8 . Na jaře 1934 získala firma zakázku na Ha.138 poté, co zvětšila velikost „Projektu 8“ na velikost „Projektu 12“. Brzy bylo jasné, že práce na BMW XV budou ukončeny. Proto Vogt navrhl vytvořit tři prototypy:
První layout (V1) byl dokončen v březnu 1935 a po pár drobných úpravách designu se začal připravovat k výrobě. Vzhledem k nízké prioritě postupovaly pracovní programy pomalu. Na podzim roku 1936 přišla informace, že práce na Jumu 206 byly zastaveny. Jiný motor o výkonu 1000 koní v té době nebyl, takže letoun musel být přepracován na tři Jumo 205. Kvůli všem těmto zpožděním Práce se protáhly až do července 1937. První let Ha.138 V1 (D-ARAK) byl uskutečněn 15. července 1937 [3] .
Druhý prototyp V2 (D-AMOR) byl okamžitě navržen pro tři Jumo 205 a měl rovné křídlo (V1 má racčí křídlo). Vzlétl o čtyři týdny později, v srpnu 1937. První lety ukázaly, že letoun byl ihned po startu nestabilní. Před zahájením oficiálních zkoušek 6. listopadu 1937 byl tento problém částečně vyřešen zvýšením opeření.
Práce na Ha.138 V3 byly nejprve pozastaveny a po testování prvních dvou byl třetí prototyp zcela sešrotován [3] .
Testy byly provedeny v Baltském moři v Travemünde . Podle jejich výsledků na jaře 1938 byl učiněn závěr o nepovedených obrysech trupu, jeho neuspokojivé pevnosti při vzletu ve vlnách a vibracích ocasních ráhna. Navíc se zjistilo, že vybavení kokpitu není vhodné pro dálkové lety. Aby tyto nedostatky odstranili, museli inženýři radikálně předělat uspořádání letounu. Délka trupu lodi se tak zvýšila z 12,2 na 15,5 metru, změnila se konstrukce trupu, trubkové ocasní výložníky byly nahrazeny obdélníkovými s pracovním kovovým opláštěním a změnilo se opeření. Tyto změny byly implementovány již na předprodukčních strojích [3] . V roce 1937 se firma přejmenovala na Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss (Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss) , takže předprodukční kopie dostaly index BV.138 [2] .
Podle návrhu byl BV.138 hornoplošný létající člun dvoupaprskového schématu se třemi motory.
Křídlo je třídílné, kovové konstrukce, s trubkovým nosníkem. Špička křídla je potažena kovem, zbytek je látkový. V trubkovém nosníku byly umístěny tři nádrže na měkké palivo. Středová část byla připevněna k trupu shora, byly na ní namontovány motory a ocasní ramena. Na konzoly křídla byly připevněny celokovové stabilizační plováky.
Trup je 15,5 metru dlouhý, celokovový, s malým pozitivním V redanem a šikmými boky, rozdělený na 10 vodotěsných oddílů. Ocasní ramena jsou celokovová, obdélníkového tvaru s pracovním potahem. K ocasním výložníkům byly připevněny kovové kýly. Všechny ovládací plochy měly látkový potah. Řízení probíhalo pomocí hydraulických posilovačů [3] .
Pohonné ústrojí tvořily tři 6válcové vznětové motory s protilehlými písty Jumo-205 C-4 o vzletovém výkonu 600 koní. S. Dva motory byly namontovány na špici křídla v gondolách, které jsou pokračováním ocasních výložníků. Třetí byl namontován na pylonu nad trupem. Třílisté vrtule s proměnným stoupáním. Posádku tvořilo pět lidí. Kokpit měl dvojí ovládání. Centrální část obsahovala rádio, kuchyň a rekreační místnost se třemi houpacími sítěmi.
V přídi byla hydraulicky ovládaná věž LV-204 s 20mm kanónem MG-204. V ocasní části byly vybaveny dvě pozice střelců s kulomety MG-15 . Na konci centrálního pohonného pylonu byl kulomet připevněn k instalaci Arado a měl střílet nad stabilizátorem. Na konci korby byla věž D-30 s palebným sektorem pod stabilizátorem. Pumový náklad tvořily tři 50kg pumy, umístěné pod pravou střední částí [3] .
Výroba BV.138 probíhala ve dvou továrnách společnosti. V roce 1937 byla poblíž Hamburku ve Wenzendorfu postavena montážní linka a letiště. Zde probíhala montáž prvních dvou experimentálních a předsériových strojů. V roce 1940 byl uveden do provozu závod v Hamburg-Finkenwerder s letištěm a skluzy pro hydroplány [2] . Od roku 1941 vyrábí BV.138 také firma Weser Flugzeugbau [ 3] .
Zkušená verze stroje. Plánovalo se postavit tři prototypy s různými motory Ha.138 V1 (D-ARAK) - se dvěma motory Jumo 206, Ha 138 V2 (D-AMOR) se třemi Jumo 205C, Ha 138 V3 se dvěma DВ 600. ukončení prací Jumo 206 V1 bylo urychleně přestavěno na tři Jumo 205C. V3 nebyla dokončena. V1 měl racčí křídlo, V2 byl rovný [3] .
V únoru 1939 se uskutečnil první let předsériového BV.138A-01 (výrobní číslo 148, D-ADJE). Ve Wenzendorfu bylo smontováno dalších pět předsériových vozidel. Podle výsledků zkoušek byla odhalena nedostatečná pevnost trupu na volné vodě. Při dalším provozu byly navíc zjištěny potíže s vrtulemi a motorem Jumo 205C-4, což vyžadovalo mimořádně odbornou údržbu a potíže s věží MG-204. Při vzletu na centrálním motoru došlo k poklesu výkonu v důsledku ucpání výfukového potrubí. Pro odstranění těchto problémů byl jeden z předsériových letounů přepracován ve Finkenwerder a nakonec dostal nové označení VV.138B-0 [3] .
Potřeba létajících člunů byla velká, proto i přes řadu problémů zjištěných při testech VV.138A-0 bylo rozhodnuto uvolnit 25 VV.138A-1 v původní verzi. Zkoušky prvního A-1 byly provedeny až v dubnu 1940, kdy se z Labe snesl led . Během invaze do Norska byla naléhavá potřeba hydroplánů, proto první dva exempláře prošly programem zrychlených letových zkoušek a byly převedeny ke 108. peruti speciálních úkolů ( německy KG.zbV 108 Viz ). Do června 1940 byla z deseti VV.138A-1 zformována 1./Ku.Fl.Gr 506. V říjnu 1940 byla poslána do Biskajského zálivu . Bojová připravenost vozidel byla nízká kvůli neustálým problémům s dělem, motory a vrtulemi [3] .
Bylo rozhodnuto odstranit nedostatky zjištěné při zkouškách VV.138A-0 na čtvrtém předsériovém stroji VV.138A-04 (výrobní číslo 152, BI + AT). V novém závodě ve Finkenwerderu byly provedeny práce na zpevnění konstrukce za účelem vyztužení konstrukce. Věž LV-204 byla demontována a nahrazena kovovou kapotáží a možností následné instalace nového 20mm děla MG-151. Byla také zesílena konstrukce trupu, což vedlo ke zvýšení běžné vzletové hmotnosti z 13 760 na 14 500 kg. Technické oddělení vydalo objednávku na deset předsériových BV.138B-0 a úpravu tří BV.138A-0 na B-0 [3] .
Sériové vozy obdržely index B-1 . Na přídi byla instalována nová věž s 20 mm kanónem MG-151 . Stejné dělo bylo instalováno v ocasní části člunu místo kulometu, který kryl spodní polokouli. Oproti A-1 byla zesílena konstrukce trupu a byl použit výkonnější motor Jumo 205D se vzletovým výkonem 880 koní. S. Pro tuto verzi byla vyvinuta varianta BV.138B-1 / U1 - továrně vyrobená sada pro výměnu zbraní, která umožňovala nést až šest 50kg pum nebo až tři [3] (podle některých zdrojů až čtyři [4] [5] ) hlubinné pumy.
První sériový VV.138B-1 byl vyroben ve Finkenwerder v prosinci 1940. Do konce roku bylo vyrobeno 14 vozů. Jejich přijetí se zpozdilo kvůli tomu, že Labe bylo zamrzlé. Prvních sedm strojů bylo přijato v březnu 1941 spolu s první sérií sedmi letounů nové modifikace VV.138C-1 [3] .
Další modifikací byl VV.138C-1. Dále byla zesílena konstrukce trupu, což spolu s dalšími vylepšeními zvýšilo prázdnou hmotnost letounu na 11 780 kg. Do horní části gondoly byly přidány další přívody vzduchu. Centrální motor dostal čtyřlistou vrtuli místo třílisté. V ocasní části byl místo MG-15 instalován MG-131 k ochraně horní polokoule . Navíc byl instalován MG-15, ze kterého mohl radista střílet přes pravé okno korby. Posádka letadla se zvýšila na 6 osob. Byla také vyvinuta modifikace VV.138C-1/U1 se stejnou výzbrojí jako u VV.138B-1/U1 [3] .
Od ledna 1941 byla zahájena výroba Fw.200 v závodě Finkenwerder , kvůli čemuž musela být výroba BV.138 převedena do Weser Flugzeugbau [2] . Organizace výroby na novém místě však byla plná potíží a první byla uvolněna až koncem roku 1941 z dílů vyrobených ve Finkenwerder. Celkem bylo z Weseru dodáno 59 vozidel až do zastavení výroby v září 1943. Uvolňování ve Finkenwerder pokračovalo až do prosince 1943. Celkem bylo vyrobeno 227 VV.138C-1 [3] .
Ke startu z letadlových lodí "Busard", "Falke", "Ostmark", "Sperber" a "Westfalen" 70 VV.138C obdrželo upevňovací body ke katapultu. Všechny BV.138 série B a C měly možnost instalovat odpalovací posilovače s tahem 500 kg. Některá letadla pro vyhledávání lodí byla vybavena radarem FuG 200 „Hohentwiel“. V případě potřeby mohl letoun nést až 10 pěšáků v kompletní uniformě [3] .
Malý počet VV.138C byl v letech 1942-1943 přeměněn na minolovky. Letoun dostal označení VV.138 MS (Mausi-flugtsoyg – letoun na past na myši) a sloužil k zametání magnetických min v mělkých vodách – kanálech, řekách a v blízkosti pobřeží. Z letadla byly odstraněny všechny zbraně a kolem trupu bylo na vzpěrách namontováno magnetické vinutí v podobě kruhu o průměru asi 14 metrů. K jeho napájení byl na místo příďové věže instalován pomocný motor. Několik vozidel operovalo v 1. pluku hledačů min [3] .
V různých dobách byly letouny BV 138 součástí následujících leteckých jednotek [6] :
Poprvé byly VV.138A-1 použity během invaze do Norska v dubnu 1940. První dva exempláře prošly zkráceným zkušebním cyklem a byly přiděleny ke 108. bojové skupině zvláštního určení ( KG.zbV 108 Viz ). V rámci této skupiny prováděly přepravní operace do Stavangeru , Trondheimu a Bodo .
V červnu 1940 byla z deseti BV.138A-1 v Hörnumu zformována 1. peruť 506. skupiny pobřežního letectví ( německá 1./Ku.Fl.Gr 506 ) . V říjnu 1940 byla přemístěna do Biskajského zálivu . Do konce roku tam byla přemístěna i 2. letka 906. skupiny ( německá 2./Ku.Fl.Gr 906 ), vybavená VV.138A-1. Bojová připravenost perutí byla nízká kvůli problémům s motory, vrtulemi a kanónem. Operace v Biskajském zálivu za špatných povětrnostních podmínek na konci roku 1940 navíc ukázala na nedostatečnost opatření ke zpevnění trupu. V polovině roku 1940 byly obě perutě staženy z Francie k přezbrojení VV.138B a C a koncem roku 1941 se staly součástí velení Ostsee v Baltu [3] .
První peruť, která obdržela VV.138B, byla 2. peruť 406. skupiny ( německá 2./Ku.Fl.Gr 406 ) [3] . Na jaře 1940 byla v Hörnumu přezbrojena z Do-18 na VV.138. V červenci 1940 byla 2./Ku.Fl.Gr 406 převelena do Norska v Tromso [7] a zahájila operace proti arktickým konvojům [3] . Když byly BV.138 vyrobeny, vstoupily do služby u norských jednotek v Banaka, Tromsø a Trondheim. BV.138 byly součástí 1. a 2. letky 130. skupiny dálkového průzkumu ( německy SAGr 130 ), 1. a 2. letky 131. průzkumné skupiny ( německy SAGr 131 ) a 3. letky (906. skupiny 906. Německý 3./Ku.Fl.Gr 906 ). Koncem roku 1941 byla 3. peruť 125. skupiny ( německá 3.(F) / SAGr 125 ) přemístěna z Baltu do Konstanty u Černého moře a operovala zde až do léta 1944 a prováděla průzkumné a bombardovací lodě [ 3] .
Jako spolehlivé a výkonné stroje se ukázaly modifikace VV.138B a VV.138C (v říjnu 1940 nalétala letka 10 letounů více než 500 hodin). Zvýšená pevnost trupu umožnila odolat těžkému poškození nepřátelskou palbou. Spolu s vysokou plavební způsobilostí to také umožnilo použití nové taktiky. VV.138 mohla letět k Atlantiku, přistát na vodě a unášet se, dokud se konvoj neobjevil. VV.138 měl navíc možnost tankování z ponorek [3] .
Opatření ke zjednodušení údržby letounu vedla k tomu, že i poměrně složité opravy mohla posádka provádět na volném moři. Dlouhá doba letu (až 18 hodin u C-1) učinila z BV.138 velmi efektivní hlídkový letoun. Přítomnost tří palebných stanovišť s dobrými palebnými zónami umožňovala VV.138 nejen se úspěšně bránit, ale dokonce útočit na nepřátelské hydroplány. Krátce po debutu v Norsku tedy BV.138 zaznamenal sestřelený bombardér Blenheim nad Skagerrakem a Catalina nad Severním mořem [3] . Při vedení arktických konvojů docházelo k případům útoků VV.138 na průzkumné hydroplány doprovodných lodí [8] .
Od září 1942 začali spojenci využívat k ochraně arktických konvojů doprovodné letadlové lodě a pomalá VV.138 to měla těžké. Jeden z létajících člunů, který zpozoroval PQ-18 , se v důsledku 90minutové bitvy se stíhačkami Sea Hurricane -IIC z letadlové lodi Avenger vrátil na základnu s vážným poškozením [3] .
V roce 1943 se V.138 znovu objevily nad Biskajským zálivem. V červenci byla v Biscarosso zorganizována 129. skupina dálkového průzkumu [9] , která zahrnovala VV.138 z 3. perutě 406. letecké skupiny ( německy: 3./Ku.Fl.Gr 406 ) a několik létajících člunů VV 222 . Během příštího měsíce byla squadrona bombardována a ostřelována britskými stíhacími bombardéry, což vedlo ke ztrátě několika létajících člunů. Navzdory tomu několik létajících člunů pokračovalo v provozu v Atlantiku a Biskajském zálivu až do stažení Německa z Biscarosso [3] v srpnu 1944 [10] .
V roce 1943 se V.138 objevil ve Středomoří . Od jara 1943 působila na Krétě 3. peruť 126. námořního pluku dálkového průzkumu vybavená VV.138C [3] .
Do jara 1944 se počet VV.138C v aktivních jednotkách výrazně snížil. Bylo to dáno jak zastavením jejich výroby, tak vysokými ztrátami tváří v tvář naprosté nepřátelské vzdušné převaze. Poslední použití bylo zaznamenáno 1. května 1945, kdy jeden z BV.138 z 3. letky 130. letecké skupiny sídlící v Kodani přistál v noci na jednom z jezer u Berlína. Měl vyvést dva kurýry (podle některých zdrojů s Hitlerovou vůlí ). Kvůli záměně s dokumenty ale místo nich pilot poručík Wolfgang Klemush odvezl do Kodaně 10 zraněných [3] .
TTX [11] | BV.138A-1 | BV.138B-1 | BV.138C-1 |
---|---|---|---|
Rozměry | |||
Rozpětí křídel, m | 26.9 | ||
Plocha křídla, m² | 108,5 | ||
Délka letadla, m | 19,85 | ||
Délka lodi, m | 15.15 | ||
Výška, m | 5.9 | ||
Motory | 3× Jumo-205 C-4 | 3×Jumo-205D | |
Vzletový výkon, l. S. | 3×600 | 3×880 | |
Prázdná hmotnost, kg | 10800 | 11380 | 11780 |
Vzletová hmotnost normální, kg | 13762 | 14400 | 14513 |
Maximální hmotnost, kg | 16215 | 17415 | 17666 |
Rychlost, km/h | |||
Maximum při normální hmotnosti (u vody) | 264 | 288 | 283 |
křižování | 248 | 238 | 234 |
Nejvýnosnější | 237 | 200 | 195 |
Vzlétnout | 108 | ||
Přistání | 114 | ||
Další výkonnostní charakteristiky | |||
Vzdálenost vzletu, m | 700 | ||
Dojezd normální, km | 1244 | 1250 | 1212 |
Maximální dojezd, km | 3900 | 3860 | 4272 |
Strop při normální hmotnosti, m | 3600 | 4200 | 5000 |
Strop při maximální hmotnosti, m | 800 | 2300 | 2800 |
Doba letu normální / maximální, h | 5.2/16.5 | 6,5/18 | |
Vyzbrojení | |||
20mm pistole | 1x MG 204 | 2x MG 151 | 2x MG 151 |
13mm kulomet | 1x MG 131 | ||
7,9 mm kulomet | 2x MG 15 | 1x MG 15 | 1x MG 15 |
bomby | 3x50 | 3×50 (ve verzi U1 6×50 nebo 3×150 GB [12] ) |
V Rusku
v cizích jazycích
Průzkumný letoun Luftwaffe | ||
---|---|---|
Hydroplány a létající čluny Luftwaffe | ||
---|---|---|