| Rolls Royce R | |
|---|---|
| Výrobce | Rolls-Royce Limited |
| Roky výroby | 1929-1931 |
| Typ | Čtyřtaktní, kapalinové chlazení ve tvaru V |
| Specifikace | |
| Napájení | 2530 koní (1861 kW) při 3200 ot./min. |
| Specifická síla | 51,41 kW/l |
| Kompresní poměr | 6:1 (7:1 podle specifikací z roku 1931) |
| Průměr válce | 152,4 mm |
| zdvih pístu | 167,6 mm |
| Počet válců | 12 |
| Kompresor | jednostupňová jednorychlostní monitorovací stanice |
| Přeplňování turbodmychadlem | Ne |
| Palivový systém | 4 duplexní karburátory |
| Typ paliva | směs methanol-benzen-aceton |
| Mazací systém | „suchá“ jímka |
| Chladící systém | kapalina (voda + etylenglykol) pod tlakem |
| Spotřeba paliva | 16 l/min. |
| Specifická spotřeba paliva | 0,48 l/hp/h |
| Spotřeba oleje | 64 l/h. |
| Specifická síla | 2,54 kW/kg |
| Rozměry | |
| Šířka | 812,8 mm |
| Výška | 1066,8 mm |
| Suchá hmotnost | 743,89 kg |
Rolls-Royce R je britský letecký motor navržený speciálně pro letecké závody. Byl postaven v limitované sérii (19 kusů) v období od roku 1929 do roku 1931. R byl na základě motoru Buzzard přeplňovaný 12válcový čtyřtaktní motor ve tvaru V o zdvihovém objemu 37 litrů, vybavený kompresorem a dosahující výkonu až 2800 koní. s hmotností 774 kg.
Nepochybným úspěchem R bylo vítězství Velké Británie v posledních dvou závodech o Schneider Cup (1929 a 1931). Již po závodech v roce 1931 vytvořil vítězný letoun Supermarine S.6B s použitím speciální palivové směsi světový rychlostní rekord 656 km/h, který vydržel až do roku 1933. Během 30. let. V minulém století byly motory R používány k dosažení rychlostních rekordů na zemi a na vodě závodními závodníky jako Henry Seagrave , Malcolm Campbell a jeho syn Donald. Poslední pokus o vodní rychlostní rekord s tímto motorem provedl Donald Campbell v roce 1951 a skončil neúspěchem.
Zkušenosti získané konstruktéry Rolls-Royce a Supermarine při vytváření rekordních modelů motorů a draků se ukázaly být neocenitelné při následné práci na motoru Merlin a stíhačce Spitfire . Odlehčená verze R byla testována v roce 1933 pod názvem Griffon , ale se stejnojmenným motorem vyvinutým v roce 1939 přímo nesouvisí , i když mu přesně odpovídá velikostí válce a pístu a zdvihovým objemem. Od roku 2014 byly v britských muzeích veřejně vystaveny tři příklady R.
Rolls -Royce si uvědomil, že motor Napier Lion , který zajistil Supermarine S.5 vítězství v Schneider Cupu v roce 1927 , dosáhl svého vrcholu a že je potřeba nový, výkonnější motor, aby měla reálnou šanci vyhrát další. První skica „Racing H“ založená na Buzzard (index společnosti H ) byla zaslána Reginaldu Mitchellovi , technickému řediteli Supermarine , 3. července 1928, což mu umožnilo zahájit vývoj nového závodního hydroplánu S.6 . [1] . Brzy byl index motoru změněn na R (zkratka pro Racing) [2] . Podpis státní zakázky na další vývoj se protáhl až do února 1929, takže na doladění motoru pro nadcházející soutěže zbývalo jen šest měsíců [3] [4] . Vývoj provedl tým designérů vedený Ernestem Hyvesem , ve kterém byli Cyril Lovesey , Arthur Rowledge a Henry Royce .
Uspořádání R bylo v podstatě stejné jako u Buzzardu : byl to 12válcový dvouválec do V s odklonem 60°. Průměr válce a zdvih pístu a tedy i pracovní objem zůstaly nezměněny. Byly přepracovány válce, zesíleny ojnice, instalováno oboustranné jednostupňové přeplňování [5] . Válce s "mokrými" vložkami [nb 1] , kliková skříň a skříň převodovky byly odlity ze žáruvzdorné hliníkové slitiny RR50[6] , a protože životnost motoru pro závody byla zjevně nízká, bylo mnoho ocelových a bronzových dílů také nahrazeny hliníkovými výkovky [7] .
Aby byl motor co nejkompaktnější, byla na něm oproti prototypu provedena řada změn, zejména byla změněna skříň převodovky a rozvodový mechanismus tak, aby zapadl do obrysů přídě letadla. Sání vzduchu bylo přesunuto do kolapsu bloku válců (což navíc snížilo riziko, že se tam dostane rozstřik), a pomocné mechanismy umístěné pod motorem byly zvednuty, aby se snížila výška trupu [8] . Délka bloku byla zkrácena kvůli odmítnutí odsazení válců, což vyžadovalo použití kloubových ojnic. Nejprve se používala vidlicová montáž, kdy je jedna ojnice uchycena v mezeře tvořené rozdvojenou hlavou druhé, nicméně po zkušební havárii v roce 1931 přešli na schéma s taženými ojnicemi [6] .
Arthur Rubbra hovořil o zavedení ojnic přívěsu jako o „bolesti hlavy“, protože takové schéma způsobilo mnoho problémů. Kvůli složité geometrii pohybu měly hlavní a přívěsné ojnice různé účinné délky a píst s táhlem přívěsu dostal větší zdvih. V souladu s tím bylo nutné prodloužit pouzdro, aby se zabránilo vypadnutí spodního pístního kroužku z něj. Ojnice přívěsu byly později použity v motoru Goshawk , ale na Merlinu se Arthur Rowledge znovu vrátil k revidovanému schématu vidlic [9] .
Pozdně sériově vyráběné motory se vyznačovaly novými výfukovými ventily, které byly kvůli lepšímu chlazení naplněny sodíkem , byl upraven spodní odlitek klikové skříně a pod pístní čepy byly zavedeny další stírací kroužky oleje, které byly následně použity na Merlinu . Také v květnu 1931 byl instalován vyvážený klikový hřídel a kompresní poměr „sprinterského“ motoru připraveného pro letošní závody byl zvýšen z 6:1 na 7:1 [10] .
Zapalovací systém zahrnoval dvě vzadu namontovaná magneta poháněná klikovým hřídelem , z nichž každé obsluhovalo jednu ze dvou zapalovacích svíček namontovaných v každém válci. Toto schéma, obecně přijímané pro letecké motory, zajišťovalo nepřetržitý provoz v případě poruchy jednoho magneta a efektivnější spalování směsi než při použití jedné svíčky [11] .
Chlazení výkonného motoru v kombinaci s požadavkem na minimalizaci aerodynamického odporu se stalo novou výzvou pro konstruktéry Rolls-Royce a Supermarine . Tradiční voštinový chladič by měl nepřijatelně vysoký odpor vzduchu, a tak bylo rozhodnuto použít pro výměnu tepla povrch křídla a plováků S.6 . Letoun dostal dvojitý plášť, ve kterém cirkulovala chladicí kapalina. Olej byl chlazen stejným způsobem a proudil kanály v trupu do pláště ocasních ploch . S.6 byl v té době popisován jako „létající radiátor“, schopný za letu podle výpočtů odvést 745 kW tepla. I s tímto systémem se však motor při závodech přehříval a jezdci museli odvzdušňovat, aby se obnovila normální provozní teplota [12] .
Méně zřejmým opatřením k zamezení přehřátí bylo záměrné použití příliš bohaté směsi, o čemž svědčí časté zprávy o černém kouři z výfukového potrubí [13] . Ačkoli to vedlo k určité ztrátě výkonu, zvýšilo to spolehlivost a snížilo riziko detonace [14] .
Tajemstvím vysokého měrného výkonu R byla konstrukce kompresoru, který díky své značné mechanické pevnosti snesl vysoké otáčky a také speciální složení paliva. Odstředivý kompresor s oboustranným oběžným kolem byl novým vývojem společnosti, jeho hnací poměr byl téměř 8:1, což poskytovalo plnicí tlak až 124 kPa [15] (pro srovnání rané modely Kestrel měly maximální plnicí tlak pouhých 40 kPa a této úrovně dosáhl až v roce 1934 [16] Tento vysoký tlak zpočátku způsobil selhání zapalovacích svíček , načež byly instalovány svíčky Lodge X170, které se ukázaly jako výjimečně spolehlivé [7] [17] .
Palivovou směs vyvinul specialista na motorová paliva Banks Po experimentování s čistým benzenem v prvních zkušebních jízdách přišel se směsí 89 % benzenu a 11 % leteckého benzínu s přídavkem 5 ml tetraethylolova na imperiální galon (4,55 l). Tato směs vyhrála Schneiderův pohár v roce 1929 a byla používána až do června 1931, kdy bylo zjištěno, že přidání 10% metanolu poskytlo zvýšení výkonu o 15 kW a další výhodu snížení měrné hmotnosti paliva. Když byl v roce 1931 stanoven rychlostní rekord, byl do paliva přidán aceton , aby se zabránilo vynechání zapalování. Finální směs tak sestávala z 60 % methanolu, 30 % benzenu a 10 % acetonu s přídavkem 4,2 ml tetraethylolova na galon [18] .
Při prvních startech vyvinul R výkon 1400 koní. (1040 kW) a ukazoval 450 ot./min. na volnoběh. Se zvýšením plnicího tlaku a novým palivem vyvinutým Banksem dosáhl konečný výkon 2350 koní. (1890 kW) při 3200 otáčkách za minutu, více než zdvojnásobení Buzzard [19] [nb 2] . Testy pokračovaly a byla objasněna možnost krátkodobého vynucení až 2783 koní. (2075 kW) při 3400 ot./min a boost 145 kPa [20] , ale v praxi nebyl použit z obavy, že drak S.6B takové zatížení nevydrží, a nemožnost letounu vzít na palubu potřebné množství paliva, jehož spotřeba v přídavném spalování prudce vzrostla [4] .
První start R1 se uskutečnil v továrně Rolls-Royce Derby 7. dubna 1929, následující den následoval R7 [2] [6] . Zkoušky na stolici odhalily mnoho mechanických poruch, zejména hořící ventily, zlomené ojnice a zaseknutí axiálního ložiska [21] , mnohem více než se očekávalo, došlo k potížím s pružinami ventilů, najednou po 10 minutách provozu zničeny 2-3 byly nalezeny prameny [7] . V průběhu neustálého přepracování a testování se však všechny tyto problémy podařilo vyřešit. Aniž by to Royce věděl, inženýři také nainstalovali pístní kroužky Wellworthy, které lépe vydržely 13 tun [nb3] spalování ve válci [21] .
Při pozemních testech R byly použity tři motory Kestrel : první simuloval protijedoucí provoz, druhý zajišťoval ventilaci stojanu a třetí chladil klikovou skříň. Kompresor byl testován na samostatné soupravě poháněné jiným Kestrelem . Pro údržbu zkušební stolice bylo zapotřebí 8 lidí včetně „hlavního testera“, který opravoval parametry a dohlížel na zbytek operátorů. Jedním z hlavních testerů byl Victor Halliwell, který později zemřel při stanovení rychlostního rekordu na Miss II Podmínky ve zkušebně byly extrémně nepříjemné: hluchota a tinnitus pronásledovaly operátory až dva dny i při použití vatových tamponů [21] . Času na vývoj bylo málo a ohlušující řev R a tří poštolek běžících celý den vysokou rychlostí vyvolal mezi místními nespokojenost. Poté zasáhl starosta Derby a vyzval lidi, aby v zájmu britské prestiže vydrželi hluk, načež testy pokračovaly dalších 7 měsíců [21] .
Při 25minutovém testu spotřeboval první vzorek R 270 litrů předehřátého ricinového oleje , z nichž většina byla vytlačena výfukovými otvory a rozstříknuta na stěny. Suspenze ricinového oleje měla na dělníky projímavý účinek, ke snížení dostávali mléko. Pro každý test bylo připraveno až 900 litrů palivové směsi, z čehož 360 litrů bylo vynaloženo pouze na zahřátí motoru na provozní teplotu. Pro pozemní zkoušky byly použity stejné vrtule s velkým stoupáním, jako při následných letových zkouškách.
Letové zkouškyLetové zkoušky motoru Supermarine S.6 byly zahájeny pod dohledem Cyrila Lawseyho 4. srpna 1929 na základně hydroplánů RAF Colshot u Southamptonu [22] . Při technické kontrole na závodní prověrku byly na dvou z 24 zapalovacích svíček nalezeny kovové částice, které naznačovaly zlomený píst a nutnost přepážky nebo výměny motoru. Pravidla závodu výměnu zakazovala, ale díky prozíravosti Ernesta Hivese se tým inženýrů a techniků z Rolls-Royce , kteří R dobře znali , vydal do Southamptonu na pozorování testů . S jejich pomocí byla demontována jedna řada válců a vyměněn poškozený píst. Práce byla dokončena v předvečer závodu, což umožnilo britskému týmu pokračovat v soutěži [23] .
Motor byl startován stlačeným vzduchem a ručním magnetem , při testech v Colshotu se vyskytly problémy se startováním kvůli vlhkosti vzduchu a vnikání vody do paliva. Pro testování čistoty závodního paliva byl vyvinut složitý postup, protože obsah vody nad 0,3 % jej činil nepoužitelným [24] . Jak se dalo očekávat, drobné poruchy pokračovaly a speciálně upravený Rolls-Royce Phantom I byl použit k rychlé přepravě motorů a náhradních dílů mezi Derby a Southamptonem . Vzhledem k tomu, že přeprava probíhala převážně v noci, byla nazývána „Noční duch“ [25] .
Podle memoárů Arthura Rubbry byla v roce 1933 testována odlehčená verze R pod označením Griffon , tento motor R11 [26] , v projektu Buzzard s mírným přeplňováním, který neprošel dalším vývojem a přímo nesouvisí k motorům Griffon ze 40. let gg.
Předsériový Griffon I , poprvé uvedený na trh v experimentálním oddělení společnosti v listopadu 1939 [27] ., zdědil průměr válce a zdvih pístu od R [28] , ale obecně šlo o zcela nový vývoj. Přestože tento motor, postavený v jediném exempláři, nikdy nelétal, Griffon II , který poprvé vzlétl na Fairey Firefly v roce 1941, byl již sériově vyráběn [29] . Významným rozdílem oproti Griffonu R byl přesun pohonů kompresoru a vačkových hřídelů dopředu, aby se zkrátila celková délka motoru. Dalším opatřením ke zkrácení délky byla instalace jednoho magneta místo dvou, které bylo také přeneseno na přední část motoru [30] .
V Národním archivu Velké Británie (složka AVIA 13/122) se zachovala diskuse o možných perspektivách rozvoje R [31] . Royal Aeronautical Institute podal návrh na provedení testů životnosti čtyř motorů. Dokument uvádí, že pro testování je k dispozici 5 motorů - pátý pro standardní vysokorychlostní test pro získání typového certifikátu .
Přestože letouny S.5 a S.6 přímo nesouvisí se Spitfirem , inženýři Supermarine získali bohaté zkušenosti se stavbou těchto rychlých strojů. Jejich dalším vývojem byl prototyp stíhacího letounu Supermarine Type 224 poháněný Goshawkem . Technologické inovace poprvé použité v motoru R , jako jsou sodíkem chlazené ventily a zapalovací svíčky s vysokým posílením, byly poté aplikovány na Merlin [32] . Steve Holter shrnul popis konstrukce R takto [33] :
Jednoduše řečeno, motor Type R výrazně předběhl dobu, mistrovské dílo britského řemesla a dovednosti.
Původní text (anglicky)[ zobrazitskrýt] Jednoduše motor typu R daleko předběhl svou dobu, což byl zázrak britských dovedností a schopností. — Steve Holter, Skok do legendyZávod Schneider Cup byl každoroční prestižní závod v rychlosti hydroplánů , který se konal od roku 1913. Závod v roce 1926 byl prvním, ve kterém byly všechny týmy zastoupeny vojenskými piloty. Ministerstvo letectví RAF známé jako High SpeedTento tým, někdy označovaný jednoduše jako The Flight, byl vytvořen institutem námořního letectví ve Felixstowe v rámci přípravy na [34] , ve kterých Supermarine Ss obsadily první a druhé navržený Reginaldem Mitchellem s Napier Lionem motor . Po roce 1927 se soutěže začaly konat každé dva roky, aby měli účastníci více času na rozvoj techniky.
Během závodu v Cowes v roce 1929 byla hlavní rivalita mezi Velkou Británií a Itálií [nb 4] . Britský pilot Richard Waghorn, jedoucí na Supermarine S.6 s pohonem R , vyhrál závod s průměrnou rychlostí 529 km/h a zároveň vytvořil světové rychlostní rekordy na 50 a 100 km. Tyto rekordy byly později překonány Richardem Atcherleym, který ukázal větší rychlost na závěrečném úseku trasy [35] [36] [37] . Italští piloti na Macchi M.52 s motorem Fiat AS.3 obsadili druhé a čtvrté místo, další letoun, Fiat C.29 s motorem AS.5 , trasu nemohl dokončit [38] .
Vážnějším konkurentem R byl Fiat AS.6 , určený pro závody v roce 1931, což byl ve skutečnosti tandem dvou AS.5 , který trpěl mechanickými problémy. Za asistence F.R. Banks, na letounu Macchi MC72 byl v roce 1934 stanoven nový světový rychlostní rekord hydroplánu s pístovým motorem - 709,2 km/h, který dosud nebyl překonán [39] .
V roce 1931 vláda odmítla financovat závodění, ale díky daru 100 000 liber od Lucy Hustonové byla Supermarine schopna dokončit S.6B do 13. září . Pro tyto závody byl výkon R zvýšen o 400 koní. a dosáhl výkonu 2300 koní. (1700 kW) [40] . Italští a francouzští účastníci však neuspěli v přípravě letounů a posádek na soutěž, a tak na Brity jako na jediní zúčastněné zbylo v závodě třetí vítězství v řadě, které jim navždy zajistilo Schneiderův pohár [36]. a nový rychlostní rekord - 610 km/h. „Odkaz“ byl rozpuštěn několik týdnů po vítězství v roce 1931 a soutěž se již nekonala [41] . Samotný pohár je nyní vystaven v London Science Museum spolu s motorem S.6B a R , se kterým vytvořil další světový rychlostní rekord [42] .
V meziválečném období , zejména na počátku 30. let 20. století. soutěž o rychlostní rekord byla velmi intenzivní. Letecké motory se například ve 20. letech 20. století nejlépe hodily pro instalaci do rekordních vozidel kvůli jejich vysoké hustotě výkonu. Liberty L-12 , Napier Lion a Sunbeam Matabele byly populární . R byl krokem vpřed ve vývoji leteckých motorů s extrémními parametry a upoutal pozornost vývojářů rekordních automobilů a motorových člunů, z nichž některé byly vybaveny dvěma motory [43] .
Bezprostředně po závodech Schneider Cupu v roce 1929 vytvořil velitel letky Augustus Orliber, velitel vysokorychlostního letu nový rychlostní rekord 572,6 km/h v letounu S.6 se sériovým číslem N247 [44] .
Supermarine S.6B29. září 1931, pouhé 2 týdny poté, co britský tým konečně vyhrál Schneiderův pohár, měl letecký poručík George Stainforth v S.6B S1595 průměr 655,67 km/h, čímž překonal závodní rekord. Nejprve k tomu měl používat letoun s číslem S1596 , ale Stainforth se na něj při zkouškách vrtule obrátil [14] [45] [46] .
Malcolm Campbell a později jeho syn Donald používali R od roku 1931 do roku 1951. Na předávání ceny MBE pro Malcolma Campbella se král George V. zajímal o motor a kladl mnoho otázek o jeho účinnosti a spotřebě paliva [47] .
Campbell v roce 1932 napsal, že měl „...to štěstí, že si opatřil motor RR, který vyhrál Schneider Cup“, aby nahradil Napier Lion na svém rekordním stroji. Motor, který mu poskytl Rolls-Royce, byl R25 nebo R31 . Až do února 1933 byl vůz, který nesl jméno „Blue Bird“ , přestavěn na větší motor a testován na písečné pláži poblíž Daytona Beach [48] .
Na konci roku 1933 Campbell od firmy koupil motor R37 , navíc od ní dostal R39 a další dva motory - R17 a R19 si vypůjčil od Lorda Wakefielda ( ten následně zapůjčil R17 George Aistonovi [49] ) . 3. září 1935 na vyschlém slaném jezeře Bonneville Campbell vytvořil nový rekord – 484,62 km/h, čímž poprvé překonal hranici 300 mil, načež opustil pokusy o zlepšení tohoto výsledku [50] .
Lord Wakefield zařídil, aby byla replika Bird vystavena na britském mezinárodním autosalonu v roce 1933, který se konal londýnském výstavním centru Olympia Tisk uvedl dojem, který motor udělal na veřejnost [51] :
Při velikosti stolu... tento přeplňovaný 12válcový závodní motor je výkonnější než expresní lokomotiva. Jeho design je považován za tak cenný, že stále zůstává státním tajemstvím.
Původní text (anglicky)[ zobrazitskrýt] Velikostí pouze kancelářského stolu ... tento 12válcový přeplňovaný závodní motor je výkonnější než rychlíková lokomotiva. Jeho design je údajně tak cenný, že je stále na vládním tajném seznamu. — Tisková zpráva, Rychlé nastaveníBlue Bird je nyní na veřejné výstavě na Daytona Beach International Speedway [52] [53] .
"Blesk"V polovině 30. let 20. století. George Aiston vytvořil mnoho rychlostních rekordů ve svém voze „Windspeed “ Kestrel bez . V roce 1937 postavil nový těžký stroj „Thunderbolt“ , poháněný dvěma R , s úmyslem stanovit absolutní pozemní rychlostní rekord [54] . Nejprve instalace dvou motorů vedla k poruchám spojky . Navzdory tomu v listopadu 1937 vytvořil rekord 502 km/h a v roce 1938 jej překonal a zrychlil na 575 km/h [55] . Vůz postavený společností Industries v Tiptonu R25 , se kterými Supermarine S.6B S1595 vstoupil do posledních závodů Schneider Cupu , a R27 , se kterým stejné letadlo vytvořilo světový rychlostní rekord o dva týdny později . Aiston si také vypůjčil R17 od Campbella , a protože Rolls-Royce nadále podporoval Campbell a Aiston, oba byli schopni používat R39 [49] .
Dva motory, R17 a R19 , motorový člun Miss England II Henryho Seagravea V červnu 1930 byla loď připravena k testování na jezeře Windermere . V pátek 13. června se ve vysoké rychlosti převrátila a pravděpodobně narazila do klády. Ve stejné době zemřel technický konzultant Rolls-Royce Victor Halliwell a smrtelně zraněn byl i sám Seagrave. Před svou smrtí se dozvěděl, že vytvořil nový rekord - 160 km/h, jen o něco málo méně než 100 mil [56] [57] . 8. července 1932 vytvořil Cave Don nový rekord 192,82 km/h na jezeře Loch Lomond v nové Miss England III stejnými motory [58 .
"Modrý pták K3"Na konci roku 1935 se Malcolm Campbell rozhodl vytvořit vodní rychlostní rekord. K tomu měl k dispozici dva motory Napier Lion a R37 , které se rozhodl nainstalovat na Blue Bird K3 [59] . Během testování u jezera Loch Lomond v červnu 1937 motor „utrpěl menší poškození... kvůli problémům s chladicím systémem“. V srpnu 1937 byla loď převezena k jezeru Maggiore v Itálii, kde „upravený chladicí systém fungoval dobře s druhým motorem“, R39 . [60] . 1. září byl stanoven nový světový rekord - 203,29 km/h a hned druhý den byl překonán, když loď zrychlila na 208,41 km/h. Poslední rekord K3 (210,68 km/h) byl dosažen téměř o rok později, 17. srpna 1938 na jezeře Halvil .
Leo Villa a Bluebird K4R39 byl znovu použit v roce 1939 k montáži na Bird V roce 1947 se Campbell neúspěšně pokusil přebudovat K4 proudovým motorem De Havilland Goblin . Po jeho smrti v roce 1948 koupil loď spolu se stejnojmenným vozem jeho syn Donald za symbolickou cenu v aukci, která prodala majetek jeho otce. Také koupil zpět R37 od prodejce automobilů a nainstaloval ho na loď. Pokusy o překonání rekordu podnikl v letech 1949 a 1951, kdy byl R37 „neopravitelně poškozen“ kvůli přehřátí. Další pokus byl vyroben pomocí R39 , ale loď utrpěla poškození trupu a potopila se ve vodě Coniston . Následně byl zvednut a rozebrán na břehu [62] .
Údržba motorů Campbellových byla svěřena Leo Willovi, cockneyovi a synovi Švýcara, který byl popisován jako „muž stojící za Campbells“ a klíčová osoba, která „zatočila první ořech“. Villa se vyučil leteckým mechanikem u Royal Flying Corps , jeho první prací byla montáž motorů Beardmore 160 hp do letadel [63] . Po první světové válce pracoval pro automobilovou závodní společnost a v několika z nich byl druhým pilotem a mechanikem.
Villa byl najat Malcolm Campbellem v roce 1922 a pokračoval v práci pro svého syna Donalda až do roku 1967, kdy zemřel v Coniston Water při dalším pokusu o rekord. Byl hlavním technikem motorů typu R až do posledního pokusu o jejich rekordní použití v roce 1951, poté se stal zodpovědným za proudové motory. Mezi jeho četné povinnosti patřila montáž a demontáž motorů, jejich oprava a ladění, stejně jako operace s magnetem a stlačeným vzduchem při spouštění. Během druhé světové války byl zodpovědný za údržbu Bluebird náhradních motorů, ale ty byly bez jeho vědomí prodány spolu s K3 Nakonec Villa převedla tři motory na en: Thomson & Taylor [64] [65] k dlouhodobému skladování .
Jeho vztah s Malcolmem Campbellem byl občas napjatý: protože neměl žádné inženýrské vzdělání, často Willu otravoval otázkami ohledně detailního návrhu motoru. Vztahy s Donaldem Campbellem se vyvíjely mnohem lépe, protože byli stejně staří. V roce 1951 si Villa na jezeře Garda všiml jak potíží při údržbě motoru, tak ochoty Donu pomoci mu:
Byl jsem v obchodě a procházel jsem starou R37 a pohrával jsem si se všemi 48 ventily. Byla to strašná práce, protože motor byl dva monobloky, což znamená, že nebylo možné pouze odstranit hlavy bloků, museli jste oddělit celé bloky, a dokonce ani odstranění ventilů nebylo snadným úkolem. Ale starý Don si jen vyhrnul rukávy a dal se do práce.
Původní text (anglicky)[ zobrazitskrýt] Byl jsem v dílně, kde jsem sešíval starou R37 a měl jsem dlouhou práci s lapováním všech 48 ventilů. Byla to hrozná práce, protože motor byl dva monobloky, což znamenalo, že jste nemohli jen tak zvednout hlavy, museli jste zvednout to, co se rovnalo dvěma samostatným motorům, a ani pak nebylo snadné dostat ventily dovnitř. Ale starý Don si jen vyhrnul rukávy a vlezl dovnitř. — Steve Holter, Skok do legendyJe spolehlivě známo, že v továrně v Derby v letech 1929-1931. Bylo smontováno 19 R motorů . Vzhledem k tomu, že byli všichni praváci, byla jim podle vnitřních předpisů společnosti přidělena lichá čísla. Výjimkou byl R17 , který měl původně levou rotaci. Existuje určitý zmatek ohledně toho, zda existoval dvacátý motor. Leo Villa se ve svých poznámkách zmiňuje o R18 , ale podle Holtera to byl spíše R17 přestavěný pro Malcolma Campbella pro rotaci vpravo než další kopie [68] . Neexistoval také žádný motor s číslem 13, protože toto číslo nikdy Rolls-Royce pro své produkty nepoužil. Seznam motorů je uveden níže:
1929 Experimentální motory R1 , R3 a R5 1929 pro závody Schneider Cupu R7 , R9 a R15 1930 Experimentální motor R11 1930 objednáno lordem Wainfieldem pro loď "Miss England II " R17 a R19 1931 Pro závody Schneider Cupu R21 , R23 , R25 , R27 , R29 a R31 1931 Experimentální/rezervní motory R33 , R35 , R37 a R39| Motor | datum | Poznámky | vystaveny |
|---|---|---|---|
| R1 | 7. dubna 1929 | experimentální motor. Jako palivo byl poprvé použit čistý benzen . Výkonové diagramy nebyly pořízeny [6] . | |
| 1. května 1929 | Po 13 hodinách provozu byl výkon 1400 litrů. S. (1000 kW) [6] . | ||
| 7. května 1929 | Výkon dosáhl 1500 koní. S. (1100 kW) při 2750 otáčkách za minutu vydával krátkodobě 1686 koní. S. (1240 kW) při 3000 ot./min. Při demontáži bylo zjištěno zlomení vidlicové ojnice . Byly instalovány ojnice nové konstrukce a přepracována kliková skříň . Přepracování klikové skříně snížilo spotřebu oleje o 75 %, aby se s tím úplně vyrovnalo, bylo navrženo instalovat další stírací kroužky oleje. Sací potrubí nové konstrukce mělo problémy s rozvodem palivové směsi, proto se vrátily k původnímu potrubí motoru Buzzard [6] . | ||
| R3 | 15. května 1929 | experimentální motor. Absolvoval 15minutový přijímací test. 1500 l. S. (1100 kW) při 2750 ot./min [6] . | |
| 26. února 1931 | Vrátil se na zkušební stolici. Dosažený krátkodobý výkon 2300 koní. S. (1700 kW) při 3200 ot./min [10] . | ||
| 21. dubna 1931 | První zkouška s taženými ojnicemi [10] . | ||
| 23. dubna 1931 | Výkon 1900 l. S. (1400 kW) při 3200 ot./min byla udržována po dobu 17 minut – nejlepší výsledek s novými ojnicemi [10] . | ||
| 24. dubna 1931 | Porucha po 17 minutách provozu v důsledku zničení hlavního axiálního ložiska [69] . | ||
| 25. dubna 1931 | 2210 l. S. (1630 kW) při 3200 ot./min. Prošel hodinovým akceptačním testem Air Ministry , ale klesl již po 22 minutách [10 | ||
| 1. května 1931 | Selhání po 2,5 minutách. z důvodu poruchy hlavního axiálního ložiska a ojnic [69] . | ||
| 14. května 1931 | Porucha po 17,33 min. v důsledku zadření pouzdra kompresoru [69] . | ||
| 15. května 1931 | Vypuštěn byl dvakrát (29,5 a 18,5 min.), v obou případech se zastavil kvůli destrukci výfukových ventilů [69] . | ||
| 29. května 1931 | Byly použity ventily plněné sodíkem . Hlavy ventilů se zhroutily po 25 minutách [69] . | ||
| 14. července 1931 | Další běh pomocí ventilů plněných sodíkem [10] . | ||
| 28. července 1931 | Nový pokus vydržet hodinové testy. Porucha klikového hřídele po 34 minutách. Po výměně hřídele fungovala 58 minut, dokud se nerozbila. Bezprostředně před poruchou byl zaznamenán výkon 2360 litrů. S. (1740 kW) při 3200 ot./min [10] . | ||
| R5 | 18. června 1929 | experimentální motor. Prošel 15minutovým přejímacím testem, výkon byl 1500 koní. S. (1100 kW) při 2750 ot./min [70] . | |
| 7. srpna 1929 | Napoprvé prošel hodinovými testy na plný plyn. 1568 l. S. (1153 kW) při 3000 ot./min [70] . | ||
| 25. února 1931 | Výzkum byl obnoven v souvislosti s přípravami na závody v roce 1931. Pravděpodobně to byl tento motor, který explodoval po přerušení spojení s dynamometrem o výkonu 2000 koní. S. (1500 kW) [10] . | ||
| R7 | 6. července 1929 | Absolvoval 15minutový přijímací test. 1552 l. S. (1141 kW). Odesláno na základnu Kolshot k letovým zkouškám s minimálním použitím plného plynu [70] . | |
| V polovině září 1929 | Po závodech byl instalován na letoun S.6 s výrobním číslem N248 , aby vytvořil rychlostní rekord [26] . | ||
| R9 | 4. srpna 1929 | U tohoto motoru byla aplikována všechna vylepšení založená na výsledcích předchozích testů. Instalováno na S.6 se sériovým číslem N247 pro námořní zkoušky. První pokus o vzlet-vzlet byl přerušen kvůli problémům s řízením [22] . | |
| 10. srpna 1929 | První let S.6 N247 [22] . | ||
| 22. srpna 1929 | Vrátil se do továrny Derby po celkem 4 hodinách a 33 minutách. na zemi a 2 h. 52 min. ve vzduchu. Po opravě byl opět instalován na N247 pro závodění [26] . | ||
| června 1931 | Přepracováno podle specifikací z roku 1931. 2165 hp. S. (1592 kW) při 3200 ot./min. Odesláno na základnu Kolshot (byla uvalena omezení na použití plného plynu) [10] . | ||
| 12. srpna 1931 | Vrátil se do Derby, kde byl nainstalován nový design klikového hřídele. 2350 l. S. (1730 kW) při 3200 ot./min. do hodiny bez poruch [18] . | ||
| R11 | 25. srpna 1929 | Létal na S.6 N248 [71] . V roce 1930 byl použit jako experimentální [26] . | |
| 1930 | Po úpravě dostal označení „R-MS-11“, byl použit při vývoji Buzzard MS (s omezeným boostem) [26] . | ||
| R15 | 7. září 1929 | Pravděpodobně namontováno na S.6 N248 pro závodění [26] [71] . | |
| 26. června 1931 | Létající S.6A N248 [71] . | ||
| 22. srpna 1931 | Létající S.6B S1595 [71] . | ||
| R17 | dubna 1930 | Bezpřevodový motor pro rekordní loď Henryho Seagravea "Miss England II" , sponzorovaný Lordem Wakefieldem.
2053 l. S. (1510 kW) při 3000 ot./min. Výfukové potrubí bylo chlazeno vodou. Jediný motor tohoto typu s levostranným chodem, a proto se vyznačuje konstrukcí klikového hřídele, vačkových hřídelů a pomocných mechanismů. V rozporu s firemními pravidly získal liché číslo [72] . |
|
| 1935 | Malcolm Campbell si vypůjčil motor od lorda Wakefielda jako náhradní pro svůj rekordní vůz . | ||
| Campbell udělil k dočasnému použití George Aistonovi - také s cílem stanovit rychlostní rekord pro auto [49] . | |||
| R19 | dubna 1930 | Druhý motor pro loď "Miss England II" od Henryho Seagrave. Bez převodovky, podobný design jako R17 , ale s pravostranným otáčením. 2053 l. S. (1510 kW) při 3000 ot./min [72] . | |
| 1935 | Dáno Malcolmu Campbellovi [49] . | ||
| 30. června 1937 | Campbellův člun Blue Bird K3 h [49] . | ||
| R21 | 6. července 1931 | První z motorů vyrobených v roce 1931 prošel konečnou přejímkou. Jmenovitý výkon 2292 l. S. (1686 kW). [10] Instalováno na S.6B S1595 , poprvé vzlétlo 29. července [71] . | |
| R23 | 30. července 1931 | Dodáno do Supermarine . Instalován na S.6B S1596 , první let se uskutečnil 12. srpna [71] . | |
| R25 | 9. září 1931 | Instalováno na S6B S1596 [71] . | Muzeum královského letectva . [73] |
| 13. září 1931 | První pokus o vytvoření nového rychlostního rekordu v S.6B, S1596 , pilotovaný Flt Lt. George Stainforth [71] . | ||
| Daný Georgeovi Aistonovi k instalaci na rekordní vůz Thunderclap (49] . Později na základně | |||
| R27 | 8. září 1931 | Létal na S.6B S1596 [71] . | Science Museum London [42] . |
| 29. září 1931 | S.6B S1595 (který vyhrál Schneider Cup) vytvořil nový rychlostní rekord 655,8 km/h [14] [71] . | ||
| Předáno Georgi Aistonovi za auto Thunderclap (49] | |||
| R29 | 3. září 1931 | Dodáno třetí v řadě k účasti v závodě o Schneider Cup [18] . | |
| 13. září 1931 | S.6B S1595 pilotovaný Flt Lt. Johnem Bootmanem vyhrál Schneider Cup [71] . | ||
| R31 | 13. září 1931 | Poslední ze 6 motorů vyrobených pro soutěž v roce 1931 [74] . Instalováno na S.6A N248 , který sloužil jako záloha [71] . | |
| R33 | 1933 | Experimentální motor, který byl použit k testování posledních dvou motorů tohoto typu, určených pro rekordní automobily. Instalováno na Bluebird během montáže v Brooklands[75] . | |
| R35 | Experimentální motor pro testování posledních dvou. Byl určen pouze k použití jako vizuální pomůcka. | ||
| R37 | Koncem roku 1933 | Koupil Malcolm Campbell za 5 800 liber za The Blue Bird76 | Muzeum motorů Filching Manor |
| Červenec-srpen 1937 | Instalovaná na lodi "Blue Bird K3" , když byla postavena Saunders-Roe , byla později poškozena v důsledku přehřátí kvůli problémům s příjmem vody [77] [78] . | ||
| 17. srpna 1949 | Instaloval ho Donald Campbell na K4 Blue Bird , aby nahradil proudové letadlo Havilland Goblin , se kterým jeho otec selhal [79 | ||
| R39 | 1935 | Poskytl Malcolmu Campbellovi Rolls-Royce jako „záruční rezervu“ pro R37 , který koupil [49] . | |
| Předán George Aistonovi jako náhradní pro Thunderclap ([49 ] | |||
| Červenec-srpen 1937 | Nahrazen R37 "Blue bird K3"[78] . | ||
| 1. září 1937 | K3 vytvořila nový rychlostní rekord na vodě 203,29 km/h [58] . | ||
| 17. srpna 1938 | Malcolm Campbell na Blue Bird K4 překonal svůj vlastní rekord a dosáhl rychlosti 210,67 km/h [58] . | ||
| 19. srpna 1939 | Campbellův nový rekord na K4 Bluebird na Coniston Water je 228,11 km/h [58] . | ||
| 10. června 1951 | Přeinstalováno na K4 Bluebird Donaldem Campbellem po přehřátí a selhání R37 [80] . | ||
| 10. září 1951 | Utopil se v Coniston Water s K4 Bluebird při pokusu o nový rekord Donalda Campbella. Po zvednutí byl trup člunu rozebrán a spálen na břehu. Pravděpodobně při rychlosti 270 km/h. praskla hřídel vrtule, načež se zhroutil základ motoru [62] . |
Uloženo v Royal Air Force Museum v Londýně (číslo muzea 65E1139), kam bylo v listopadu 1965 převezeno ze základny Cranwell . v muzeu jej dříve používal George Aiston rekordním voze Thunderclap Štítek ukazuje, že se jedná o R25 vyrobený v rámci smlouvy Air Ministry # druhý motor dodaný na základnu Colshot pro závod v roce 1931 [73] .
R27Vystaveno v London Science Museum , katalogové inventární číslo 1948-310. Existuje také S.6B s číslem S1595 , který vyhrál Schneider Cup, který pak vytvořil nový světový rychlostní rekord s tímto motorem [42] .
R37Vystaveno ve Filching Manor Motor Museum, v budoucnu se plánuje jeho instalace na repliku K3 Bluebird .
Britská rada pro ochranu letadel a nadace Rolls-Royce Heritage Foundation tyto tři motory S.6A, N248 (hodnoceno 1929 jako S.6, upraveno pro závod 1931) vystaveno bez pohonu v Solent Sky Museum [81] .
Podle Lumsdena [4] a Holtera [15] .
| Letecké motory Rolls -Royce Limited | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Píst |
| ||||
| Proudový |
| ||||
| Turboventilátory | |||||
| Turbovrtulová / plynová turbína |
| ||||
| Indexy Rolls-Royce Barnoldswick (RB) | |||||
| Průmyslové a lodní motory na bázi letadel |
| ||||
| Konstruktéři |
| ||||
| Viz také Letecké motory Rolls-Royce plc | |||||