MV Agusta

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 25. února 2020; kontroly vyžadují 306 úprav .

MV Agusta Motor SpA
ital.  MV Agusta
Typ	Akciová společnost
Základna	1945
Bývalá jména	Meccanica Verghera Srl
Zakladatelé	Domenico Agusta
Umístění	Itálie :Varese
Klíčové postavy	Timur Sardarov (generální ředitel a předseda představenstva), Massimo Bordi (první místopředseda představenstva)
Průmysl	Automobilový průmysl
produkty	Motocykly
Přidružené společnosti	Cagiva
webová stránka	mvagusta.com
Mediální soubory na Wikimedia Commons

MV Agusta ( italská výslovnost:  [ˈɛmme ˈvu a.guː.sta] , celé jméno - MV AGUSTA Motor SpA , jiný název - Meccanica Verghera Agusta nebo MV ) je italský výrobce motocyklů založený hrabětem Domenico Agusta v roce 1945 jako jedna z poboček výrobce letadel Agusta ve městě Cascina Costa [1] nedaleko Milána . Moderní sídlo a hlavní výrobní závody se nacházejí ve městě Varese ( italsky Varese ), Itálie , na břehu stejnojmenného jezera .

Aktivity MV Agusta

MV Agusta navrhuje, vylepšuje a vyrábí motocykly . Konstrukční kancelář Castiglioni Research Center (CRC), založená v roce 1993, zodpovídá za design , konstrukci a zakázkové zakázky ve společnosti MV Agusta v rámci divize Reparto Veicoli Speciali . [2]

Historie

1943-1945: Od konceptu k sériové výrobě

Ve 20. století se hrabě Giovanni Agusta přestěhoval ze Sicílie do severní Itálie, kde v roce 1910 postavil svůj první letoun AG.1. [3] [4] První světová válka ukázala vyhlídky letectví , což přimělo hraběte v roce 1919 k založení letecké továrny Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA (neboli Agusta ) ve městě Samarata . [5] V roce 1927, ve věku 48 let, zemřel a přenechal podnik své ženě Giuseppině a svým synům Domenicovi , Vincenzovi, Mariovi a Corradovi.

Po skončení 2. světové války byl počet italských ozbrojených sil podle podmínek pařížské mírové konference omezen, v důsledku čehož byly ukončeny všechny dosavadní obranné smlouvy a rodina Agustových musela urychleně zvážit otázku zaměstnávání vysoce kvalifikovaní specialisté. [6]

Nejstarší z bratrů Domenico uprostřed druhé světové války dospěl k závěru, že nejlepším způsobem diverzifikace podnikání by bylo vytvoření výroby motocyklů. V srpnu 1943 byl motor připraven - jednoválcový „dvoutaktní“ s pracovním objemem 98 cm³ a ​​výkonem 4,5 hp. s převodovým motorem a dvoustupňovou převodovkou . V podmínkách totálního nedostatku náhradních dílů bylo nutné uchýlit se ke službám černého trhu . 19. ledna 1945 byla ve městě Cascina Costa [1] nedaleko letiště Malpensa u Milána zaregistrována soukromá společnost Meccanica Verghera Srl a na podzim téhož roku byl představen první motocykl .

V obchodním zastoupení na Via dei Piatti v Miláně na konci října 1945 tisk viděl předsériový vzorek lehkého motocyklu s ocelovým trubkovým rámem bez zadního odpružení, s vidlicí Girder a 19palcovými koly. Plynová nádrž byla označena velkými písmeny M a V a na předním blatníku byl štítek „Vespa 98 ccm“. [7]

Název Vespa ( italsky - vosa) musel být opuštěn: v té době byl obsazen jiným výrobcem motocyklů. Proto se v roce 1946 motocykl dostal na dopravník již jako MV 98 a ve dvou verzích najednou: Economica (možnost představená o rok dříve) a Turismo (vyznačovala se přítomností třístupňové převodovky a kyvadla zadního kola suspenze). Celkem za první rok vyjelo z bran závodu asi 50 vozů. [6]

1945-1980: Vedení rodiny Agusta

V poválečné Itálii došlo k oživení motoristického sportu , takže tovární závodní program v MV Agusta se objevil téměř okamžitě po zahájení výroby debutového MV 98. Poloamatérský silniční závod v La Spezia , 6. října 1946 . O týden později na závodě ve Valenze obsadil třetí místo a zlato si odnesl jeho týmový kolega Mario Cornalea. 3. listopadu v Monze se továrním jezdcům Ninchoni, Cornalea a Mario Paleari poprvé podařilo obsadit celé pódium.

Koncem roku 1946 byl v továrně v Cascina-Costa sestaven „speciál“ Sport [1] , který se od „standardu“ lišil především přítomností teleskopické vidlice a zadního odpružení svíčky. Rám zůstal jednoduchý trubkový (uzavřený typ), byl zkrácen o 5 cm, čímž se „zostřila“ manipulace. V zájmu „sportovnější“ ergonomie byl rovný volant zúžen a stupačky byly posunuty dozadu. Dvoudobý motor byl posílen výměnou vyplachovacích okének, zvýšením kompresního poměru a instalací horizontálního karburátoru s difuzorem o průměru 20 mm. Převodovka dostala tři stupně místo dvou. V důsledku toho se návratnost zvýšila na 5 hp. při 5400 otáčkách za minutu a maximální rychlost je až 95 km/h. [6]

Brzy byly téměř všechny tyto změny přijaty sériovým MV 98. V té době kubatura 98 cm³ ztratila z hlediska sportu svůj význam. Poválečná závodní anarchie postupně ustoupila oficiálním akcím s klasickým rozdělením Grand Prix do tříd: 125, 250 a 500 cm³.

Řada nových motocyklů, představená na milánském autosalonu v roce 1947, měla nejen pomoci společnosti přizpůsobit se měnícím se technickým požadavkům závodního světa, ale také demonstrovat její záměr přilákat zákazníky z řad bývalých lídrů trhu (nejprve všechny, Moto Guzzi , Gilera a Sertum ). Spolu se třemi modifikacemi modelu 98 - Normale (s pákovou vidlicí), Lusso (s teleskopickou) a Sport (závodní) - vznikla dvoutaktní „dvojka“ o objemu 125 ccm a čtyřtaktní „singl“ o objemu 250 ccm. také na stánku Agusta . [6]

Design 250 Turismo byl typický pro svou dobu. Například při kompresním poměru 6,0:1 produkoval jednoválcový motor 11 koní. při 4700 ot./min., což umožnilo vyvinout 110 km/h. Kvůli špatnému výkonu zůstal motocykl na montážní lince tři roky a po vydání 100 kusů byl ukončen. [6]

„Stopětadvacítka“ kromě dvou válců a čtyřstupňové „mechaniky“ byla téměř kopií MV 98. Tiskem byla dobře přijata, ale po prohlídce různých přehlídek a výstav „ dvouhlavňová brokovnice“ se nedostala do sériové výroby, protože se ukázalo, že je drahá . Místo toho spotřebitelé na jaře 1948 čekali na cenově dostupnější 125 Turismo s jednoválcovým motorem o výkonu 4,8 koňských sil 123,5 cm³ (53 × 56 mm) a pákovou „nosníkovou“ vidlicí, což byl vývoj model 98. [6]

Současně s „civilním“ Turismem byla představena závodní verze Sport pro účast v mistrovství republiky a mistrovství světa. Pro ni byl „dvoutaktní“ posílen na 9 koní, rám byl vyroben z tenkých trubek (hmotnost klesla ze 75 na 55 kg), zadní zavěšení svíčky bylo doplněno dvojicí spojek a obě kola byla nahrazena 21palcové (jak to vyžadují technické předpisy závodů). [6]

V roce 1948 na Grand Prix of Nations ve Faenze nemohl žádný ze soupeřů soutěžit ve třídě 125 ccm Franca Bertoniho a jeho Agusty. Následující léto předběhl MV Agusta čtyřtaktní Mondial z Milána a Moto Morini z Bologne . Hrabě Domenico Agusta na konci roku 1949 zlákal Piera Remora , tvůrce závodního čtyřválce „500“ a hlavního mechanika závodního týmu Artura Magniho z Gilery dislokované v Arcoře . [8] Tato dvojice vyrobila pro nového zaměstnavatele čtyřkolku o objemu 500 ccm a také vyvinula jednoválcové závodní kolo o objemu 125 ccm s dvojitou horní vačkou . Právě tento „osmiúhelník“ přinesl značce první velký úspěch: Brit Cecil Sandford vyhrál Tourist Trophy v roce 1952 a stal se mistrem světa ve třídě 125 cm³. Zároveň Leslie Graham obsadil druhé místo ve třídě 500 cm³.

V roce 1952 byla zahájena licenční montáž amerických vrtulníků Bell u letecké společnosti Agusta a s ní byly uzavřeny dohody o dodávkách vojenského materiálu pro italskou flotilu , íránského šáha a militaristické režimy jednotlivých zemí. Skromná výroba exotických motocyklů ustoupila do pozadí a závodění se pro hraběte stalo koníčkem. [6]

Sériový výrobní program MV Agusta v té době tvořily motocykly a skútry výhradně s dvoutaktními motory o zdvihovém objemu od 98 do 150 cm³, konkurence nabízela kompaktnější modely. Remor tedy dostal za úkol navrhnout čtyřtaktní silniční model. [6]

Novinka se ukázala koncem roku 1952 ve dvou verzích: 175 CST a 175 CSTL . Obě verze měly jednoválcový , mírně dlouhý zdvih (59,5×62 mm) 175 ccm motor s 8 hp. při 5200 ot./min., propojený se čtyřstupňovou převodovkou. Válec z lehké slitiny byl nakloněn dopředu o 10°. Pohon ventilů - přes vahadla od jednoho horního vačkového hřídele poháněného řetězem. Ventily byly uzavřeny vlásenkovými pružinami. Duplexní rám - otevřený typ, uzavřený přes klikovou skříň pohonné jednotky; hlavní část rámu je trubková, s lisovanými prvky v zadní části. Vpředu byla teleskopická vidlice bez hydraulického tlumení nárazů, vzadu - kyvadlové zavěšení se dvěma hydraulickými tlumiči. Verze CST byla vybavena dělenými sedly a 17palcovými koly, verze CSTL (Turismo Lusso) byla vybavena dvojitým polštářovým sedlem a 19palcovými koly. Motocykl vážil 103 kg (ve verzi CST) a zrychloval na rychlost 100 km/h. [6]

O necelý rok později tuto rodinu doplnil sportovní model - MV Agusta 175 CS . Instalací karburátoru s průměrem difuzoru zvětšeným z 18 na 22 mm a zvýšením kompresního poměru konstruktéři odstranili z motoru 11 koní. při 6700 ot./min. Takový motocykl zrychlil na 115 km / h. Jeho zajímavostí byla plynová nádrž s diskovitými výstupky vpředu - pro svůj tvar byl model přezdíván Disco Volante ( italsky - létající talíř). Brzy se objevila ještě vynucená modifikace - 175 CSS , s motorem o výkonu 15 koní, plynovou nádrží Disco Volante a přední vidlicí Earles s dlouhým článkem s hydraulickými tlumiči. [6]

Na základě těchto sportovních motocyklů společnost vyvinula sériovou závodní verzi - MV Agusta 175 CSS-5V . Tento vůz měl motor o výkonu 16 koní. (zakázková sada s dvouhřídelovou hlavou válců zvedla výkon ještě výše). Motor, propojený s pětistupňovou převodovkou, byl instalován v duplexním trubkovém uzavřeném rámu po vzoru vozů továrního závodního týmu. Pro svůj dravý vzhled bylo zařízení přezdíváno Squalo ( italsky - žralok). V letech 1954 až 1957 bylo vyrobeno asi 200 těchto motocyklů. Model se navždy zapsal do historie sportu tím, že své první vítězství na takovém stroji vybojoval mladý Mike Hailwood , budoucí devítinásobný mistr světa. [6]

Hlavový motor o objemu 175 ccm se proslavil nejen v silničních závodech . V letech 1955 až 1958 vyráběla také motocykly pro terénní soutěže v malých sériích - motokros a etapové závody . Ale nejneočekávanější možností bylo asi tříkolové Motocarro s nosností 300 kg, vyrobené ve stejných letech. [6]

Ale rodina 175 ccm měla značnou nevýhodu - ve skutečnosti odvrácenou stranu jejích předností. Koneckonců, vůz navrhl designér, který věnoval designu závodních vozidel nejlepší část svého života. A Piero Remor se jistě nedobrovolně nedobrovolně držel pravidla, které letech skvěle formuloval Colin Chapman , zakladatel Lotusu : „Nejlepší závodní auto je to, které vyhraje a hned po dojezdu se rozpadne.“ Čtyřtaktní motory MV Agusta o objemu 175 ccm se na tehdejší dobu vyznačovaly vynikající dynamikou, nikoli však životností. Dostali dokonce přezdívku „Křehké diamanty“. Horní vačkový hřídel navíc komplikoval postup čištění od karbonových usazenin, který byl při tehdejší kvalitě olejů a paliv vyžadován několikrát za sezónu. Proto byla pro nový motocykl o objemu 125 ccm, který měl nahradit dvoudobé modely, vyvinuta zjednodušená verze čtyřdobého motoru - se spodním vačkovým hřídelem a horním ventilem poháněným tyčí. Vůz debutoval v roce 1954 ve dvou verzích: 6,5 hp Turismo Rapido a 7,5 hp Rapido Sport . Podvozek byl podobný jako u modelů o objemu 175 ccm (ačkoli první exempláře používaly plný trubkový rám, brzy jej nahradila stejná smíšená konstrukce jako u 175 CST), ale u Rapido Sport se objevilo dramatické zlepšení: hydraulicky tlumený teleskopický přední vidlice. [6] [9] [10]

Nyní byli italští inženýři připraveni udělat další krok: zvýšit objem na velkou kubaturu, to znamená vrátit se na 250 cm³. Na podzim roku 1956 společnost představila nový model - 250 Raid . Její název jaksi napovídal: s hračkami je konec, je čas vydat se na dlouhou cestu - alespoň přes celou Evropu (název byl vybrán hlasováním mezi dealery značky). Technicky se vůz stal vývojem modelu o objemu 125 ccm: jednoválcový čtyřtaktní motor s horními ventily poháněnými pístnicemi, s ním propojená čtyřstupňová převodovka, duplexní rám uzavřený přes klikovou skříň pohonné jednotky . Vše bylo samozřejmě vyrobeno mnohem pevněji, takže suchá hmotnost motocyklu vzrostla ze 102 na 160 kg; Motor o výkonu 14 koní téměř nezrychlil tuto kostru na rychlost 115 km / h. [11] A navenek vůz zůstal klonem mladších modelů, aniž by jakkoli zradil své vysoké postavení. Zřejmě z těchto důvodů se poptávka ukázala jako pomalá až nepřiměřená. Firma se pokusila model zachránit tím, že v roce 1959 uvedla na trh verzi 300 ccm o výkonu 16 koní a nabízela ji i v armádní a policejní verzi. [12] Energetické struktury nakoupily malý počet těchto strojů, ale nedocházelo k velkým zakázkám. Díky tomu bylo za šest let vyrobeno jen asi tisíc MV Agusta Raid všech variant. [6]

Ve snaze konečně zbavit značku pochybné slávy „křehkých diamantů“ inženýři společnosti do sezóny 1959 kompletně zrekonstruovali mazací systém: instalovali produktivní olejové čerpadlo, odstředivý olejový filtr a zvětšili objem jímky. . V reklamě na nový model 125 ccm MV Agusta 125 TRE obchodníci zdůrazňovali jeho schopnost přežití a ujistili, že motocykl ujede 100 000 km bez problémů, za což vůz dostal přezdívku Centomila ( italsky sto tisíc). [13]

V roce 1958 byl v Itálii přijat nový silniční zákon ( Codice della strada ) , který na dálnicích zakazoval motocykly s motory 125 cm³ a ​​méně. Proto společnost vydala 150 ccm verzi MV Agusta 150 RS (Rapido Sport) . Jeho motor o výkonu 10 koní, který vůz zrychlil na 110 km/h, mu umožnil zůstat v proudu (nejpopulárnější auto té doby, Fiat 500 , mělo nižší maximální rychlost) [14] . Stejný motor, ale snížený na 7 hp. varianta byla použita i na novém nákladním automobilu - tříkolovém motorovém skútru Centauro . Mimochodem, tento stroj s nosností 350 kg již měl kabinu. [patnáct]

Levnější verze motoru o objemu 175 cm3, s tyčovým pohonem horních ventilů od spodního vačkového hřídele, společnost vydala v roce 1957. A v roce 1959, po vyvrtání tohoto motoru do 232 cm³, konstruktéři vytvořili nový motocykl - Tevere ( italsky - Tiber). Dynamika 11koňového Tevere bohužel nepřekonala dostupnější MV Agusta 150 RS , takže po pár letech musel být model kvůli nízké poptávce ukončen. Ale samotný motor o objemu 232 ccm, vybavený nuceným chlazením, se vyráběl až do roku 1968 - pro dokončení nákladního skútru Trasporto Tevere . [16]

Pokud býčí hra nevyšla, proč nezkracovat? V roce 1960 debutovala rodina ultralehkých motocyklů Checca (základní verze vážila pouhých 83 kg), která nahradila model Ottantatrè. Technicky byly podobné strojům Centomila o objemu 125 ccm, ale vše bylo zmenšeno. Základní verze GT byla vybavena motorem o objemu 83 ccm s výkonem 4 hp. [17] [18] , modifikace GTE - motor 99 ccm s 5,15 hp. [19] a verze Sport s motorem 99cc 6,5hp. [20] [21] V roce 1962 byla rodina doplněna o verzi GTL s motorem 125 ccm 5,5 k. [22] Přestože řada Checca zůstala ve výrobě až do roku 1969, prodeje nebyly nijak zvlášť působivé. Možná vám to jméno překáželo, je v místním žargonu příliš nejednoznačné?

Dálniční zákon z roku 1958 zavedl koncept ciklomotoru: dvou- nebo tříkolové auto s motorem o zdvihovém objemu nejvýše 50 cm³, vyvíjející rychlost nejvýše 40 km/h. Dříve této kategorii dominovaly mopedy . Ale jak byl požadavek na pedály zrušen a dospělá veřejnost projevovala stále menší zájem o motocykly, italský motocyklový průmysl viděl svou šanci: získat srdce chlapců tím, že jim poskytne sportovní motocykly v miniatuře. MV Agusta nezůstala pozadu: v roce 1962 uvedla na trh rodinu Liberty . Ve skutečnosti to byla stejná Checca, ale ještě lehčí a zjednodušená (odpružení bez hydrauliky, třístupňová převodovka atd.), s motorem 47,7 ccm a 1,5 hp. při 4500 ot./min. Je příznačné , že prodeje verze Liberty Sport daleko předčily prodeje základní Liberty Turismo . [23] [24]

Počátkem 60. let se MV Agusta rozhodl vrátit k off-roadovým sportům (koncem čtyřicátých a první polovině padesátých let excelovali jezdci Agusty v enduro závodech , včetně slavného závodu Six Days race ). Motocykly pro vícedenní soutěže byly vytvořeny na objednávku týmu Fiamme Oro a pojmenovány po 125 Regolarita : motor 125 ccm, posílený na 12,5 hp, spojený s pětistupňovou převodovkou. Tradiční lehký rám MV Agusta byl vyztužený spodním pomocným rámem a stal se uzavřeným. Obrázek doplňují 19palcová kola s terénními pneumatikami. Stroj byl úspěšný, a tak bylo vyrobeno několik desítek dalších takových zařízení k prodeji amatérským sportovcům. [6] [25] Profitovali z toho i běžní zákazníci: pětistupňová převodovka se stala standardem pro silniční kola 125cc a 150cc od roku 1966 a do nabídky se přidala verze Scrambler . [6]

Na autosalonu EICMA v Miláně v roce 1965 byla hlavní silou italské značky, která přitáhla veškerou pozornost veřejnosti, vzhled vlajkové lodi modelu 600 s 590 cm³ řadovou „čtyřkou“ (a samostatný příběh o tom). A to tak masivní, že premiéra zcela nové dvouválcové řady zůstala téměř bez povšimnutí. Z velké části kvůli tomu, že navenek téměř nevyčníval ze svých mladších bratrů.

Paralelní „dvojka“ model 250 B (Bicilindrica) snad připomínala mrtvě narozené, vyrobené v počtu tří (podle jiných zdrojů pět) kusů, prototyp Arno 166 GT z roku 1963 s horním motorem (46,5 × 49 mm), ale měl zcela jinou konstrukci: 247 „kostek“ (53 × 56 mm), bateriový zapalovací systém, dva karburátory a pětistupňovou převodovku. Jejích 19 sil stačilo k vyvinutí maximální rychlosti 135 km/h. Cena se však ukázala jako příliš vysoká a vlastnosti nebyly nejpůsobivější, a proto do konce roku 1970 celkový počet vyrobených tří verzí sotva dosáhl 1452 kusů a model ustoupil další generaci - mnohem úspěšnější MV Agusta 350 B s vrtaným až 349 cm³ "dvouválcem".

Motocykly MV Agusta se staly dokonalejšími, dostaly moderní elektrické vybavení pro ty časy, upravené odpružení. Jen vzhled se nezměnil! Mezitím došlo v 60. letech 20. století k revoluci v designu motocyklů a další italské společnosti stanovily nové standardy krásy po celém světě. A lehké motocykly MV Agusta zůstaly stejné jako v 50. letech... Teprve v roce 1970 se konstruktéři společnosti rozhodli pro radikální změnu vzhledu a snažili se mu dodat také originalitu. Bohužel, kupující tuto inovaci neocenili a v roce 1971 motocykly znovu zažily plastickou operaci. Staly se podobnými lehkým závodním vozům té doby: podlouhlé nádrže na plyn, přední vidlice bez krytů, nízká řídítka, sedla s „hrbem“ vzadu.

Nová MV Agusta 125 Sport vstoupila na trh 1974. Nyní byl design zařízení před ostatními! Narovnané linie, které právě přicházely do módy, odrážely trend, který o rok dříve nastolil prototyp MV Agusta 350 Ipotesi [26] . Dokonce i ploutve a kliková skříň byly "čtvercované". Některé stroje byly vybaveny kapotáží typu Grand Prix. Mezi technické novinky patří uzavřený plně trubkový duplex rám, přední kotoučová brzda a elektronický systém zapalování. [27]

Bohužel, to byl konec vývoje jedno- a dvouválcových motocyklů. Domenica Agusty o motorkářskou část podniku nejevili velký zájem a v tichosti zemřela. V roce 1977 se MV Agusta 125 Sport stal posledním motocyklem vyráběným ve staré továrně společnosti.

1967–1974: První produkční čtyřky na světě

Inline čtyřky byly vždy charakteristickým znakem MV Agusta. Poprvé byl tento typ motoru navržený Pierem Remorou použit v sezóně Grand Prix 1950 . A když v polovině 60. let rostla poptávka po velkoobjemových motocyklech, vyvstalo pokušení upravit jej pro silniční motocykl (první prototyp MV Agusta 500 Grand Turismo R19 byl postaven již v roce 1951 ). Říká se, že hrabě Agusta dal za úkol vyrobit silniční stroj tak, aby jej nebylo možné přestavět na závodní stroj, čímž byla odstraněna konkurence, která byla pro tovární tým nežádoucí. Proto se MV Agusta 600 , která debutovala na milánském autosalonu v roce 1965, vyznačovala záměrně masivními díly motoru o objemu 592 ccm, kardanovým pohonem zadního kola a vážila 221 kg. Stala se první sériovou motorkou na světě s příčnou „čtyřkou“ .

Následovaly modely s motory 743, 790, 837 a 862 ccm, včetně legendárních Sport a 750 S America I když společnost v roce 1977 ukončila výrobu motocyklů , dala Arturu Magnimu povolení k vlastní výrobě a prodeji motocyklů pod značkou MV Agusta. Nejpokročilejší model, 1978 Grand Prix 1100, vyvinul 119 koní, vážil pouhých 202 kg a zrychlil z nuly na 100 km/h za 3,9 sekundy. [28]

Historie modelu 750 S America začala tím, že američtí prodejci značky Chris Garvill a Jim Koterman přišli s myšlenkou potenciálních vyhlídek na vlajkovou loď „sedm set-fifty“. "MV Agusta. S výhradou řady změn, jak vzhledu, tak designu. Na podzim roku 1974 se proto vydali do italského města Cascina-Costa [1] , aby svůj nápad probrali s hrabětem Agustou . A aby dbal na jejich slova, řekli o své připravenosti prodat stovky takových strojů.

Co se nakonec stalo, sami tvůrci mezi sebou dabovali Luxury Café Racer ( anglicky - luxury cafe racer ). Vzhled nově nalezené „Ameriky“ tvořila 19litrová nádrž, krátké „závodní“ křídlo, jedno sedlo z alcantary a čtyři tlumicí megafony (kupující si mohl vybrat mezi chromovaným a černěným). Motor zvýšen na 789,3 cu. Byl poháněn baterií čtyř karburátorů Dell'Orto s 26mm difuzory (zmenšené oproti původnímu 750 S, velikost byla způsobena touhou, aby byl motocykl méně citlivý na nárazy). Přesto řadová čtyřka s kompresním poměrem 9,5:1 produkovala na svou dobu impozantních 75 koní, což umožnilo zrychlit 750 S America na 210 km/h. [28]

Naděje prodejců se však bohužel nenaplnily: jen málo lidí si chtělo koupit italského hřebce za 6 500 dolarů (pro srovnání Honda CB750 stála 2 190 dolarů ), a proto byla celá produkce omezena na 540 kopie. [28]

1973-1977: Revoluční třistapadesátka

Když se automobiloví designéři ujmou motocyklů, jejich výtvory padnou na zem. MV Agusta 350 S Ipotesi může sloužit jako potvrzení této teze - a její vyvrácení.

Ano, tento stroj se vyráběl pouhé dva roky a vyrobilo se méně než 2000 zařízení. Tato politováníhodná skromnost je ale způsobena spíše tím, že MV Agusta po smrti hraběte Domenica Agusty , fanatického nadšence motoristických závodů, ztratil zájem o motocykly obecně a v roce 1977 zcela přešel ke svému hlavnímu podnikání - výrobě vrtulníků . Ale design MV Agusta 350 S se stal rozhodujícím ve světě dvou kol na dalších 15 let!

Motocykl je kulatý útvar, protože jeho vzhled určují především kola, která nelze udělat hranatá. A konstruktéři se snažili zakulatit všechno: plynové nádrže, světlomety, motory... A najednou, v roce 1973, vystavila MV Agusta na svém stánku v Miláně prototyp 350 Ipotesi , vytvořený ve studiu ItalDesign již slavného Giorgetta Giugiara . Hranaté tvary dal dokonce i klikové skříni a válcům motoru! Stejně jako benzínová nádrž, sedlo, obložení... Litá kola a kotoučové brzdy „do kruhu“ dotvářely futuristický obraz – na tehdejší dobu inovace. Zuřivost!

O dva roky později pod označením 350 S šel vůz do série. Výrobce dokonce zachoval narovnané tvary vnějších částí pohonné jednotky (přesto, že ponechal vnitřní výplň ze starého modelu). A téma „plochého válcování“ se chopili tvůrci motocyklů po celém světě. [6] [26]

1946-1977: Experimentování a neformální technika

MV Agusta by nebyla sama sebou, kdyby se omezila na motocykly. A tak v roce 1949 zdobily skútry výrobní program MV Agusta. A v roce 1955 - také mopedy, které společnost vyráběla až do roku 1969. V roce 1975 se pod touto značkou objevil minibike. Navenek napodoboval slavné závodní stroje – až čtyři tlumiče. Ale pod kapotáží Grand Prix byl motor o objemu 50 ccm s výkonem pouze 1,5 hp. [6]

Nejedná se o dvoumístný vůz 350 Piera Remory ( italsky - mikroauto) vystavený v Museo Agusta : byl vytvořen v roce 1953 výhradně proto, aby demonstroval potenciál mladé společnosti. [6] Mluvíme o nákladních automobilech.

První užitková tříkolka byla navržena téměř současně s MV 98. Pro sjednocení byla vybavena stejným jednoválcovým „dvoutaktem“ o objemu 98 ccm jako hlavní model. Před řidičem, který tříkolku ovládal pomocí volantu auta, byla umístěna dřevěná nakládací plošina. V roce 1948 bylo několik vozů vybaveno dvoudobým jednoválcovým motorem o objemu 125 cm³ s třístupňovou převodovkou.

Druhá verze nákladního vozu, představená v roce 1954, již měla známější tvar: za řidičem byla umístěna kovová plošina, volant se stal motocyklovým a jako pohon byl použit čtyřdobý motor s vyšším točivým momentem. jednotka, přestavěná na kardanový pohon z horního „singlu“ 172,3 ccm z modelu 175 CST .

V roce 1958 byl nahrazen tříkolovým skútrem Centauro, který byl poháněn sníženým výkonem až 7 koní. „čtyřtaktní“ ze 150ccm verze modelu Centomila (byl přestavěn na kardanový pohon a vybaven zvýšeným olejovým čerpadlem a ventilátorem pro lepší chlazení) a měl již kabinu [29] . Jeho velkým bratrem je mimochodem model Trasporto Tevere se zvýšenou nosností z 350 na 700 kg: uvnitř byl 9koňový jednoválcový motor o objemu 232 cm³ s nuceným chlazením. [třicet]

Skutečné auto se však objevilo v řadě MV Agusta v roce 1956. 1100/D2 poháněl dvouválcový vznětový motor o objemu 1097 ccm o výkonu 27 koní spojený se čtyřstupňovou „mechanikou“ a byl připraven táhnout tunu nákladu. Malotonáž byla nabízena v podobě valníku, dodávky a podvozku bez korby. Později se objevila modifikace 1101 / D2L s užitečným zatížením 1200 kg. [6]

Z experimentálních vozidel stojí za zmínku jednomístné samohybné dělo na vzduchovém polštáři s dvoutaktním twinem o objemu 300 cm³ (1959), malotraktor (1962) a kloubový pásový terénní vozidlo zadané italským ministerstvem obrany (1969). [6]

1991-2004: Oživení značky. Éra Cagiva

Značka MV Agusta mohla nadobro zmizet, nebýt rodiny Castiglioni.

V roce 1960 Giovanni Castiglioni založil společnost vyrábějící kovové kování: knoflíky a nýty na džíny, spony a panty na kufry a další. Podnik vzkvétal a brzy do něj vstoupili jeho dva synové, Gianfranco a Claudio. Ale skutečnou vášní pro kluky byly motorky. Což není vůbec překvapivé: továrna Aermacchi (která se v 60. letech stala evropskou pobočkou koncernu Harley-Davidson ) [31] sídlila ve stejném Varese a hrabě Agusta vytvořil své legendární závodní stroje v nedalekém Gallarate .

MV Agusta byla snem bratrů Castiglioniových a na konci roku 1976 , kdy tato společnost oznámila ukončení motocyklových závodů, se pokusili odkoupit její závodní tým. Corrado Agusta ale nechtěl dát punc bohatým povýšencům a dal přednost tomu, aby odpočívala v pokoji. Poté Castiglioni koupili motocykl Suzuki RG500, nalakovali jej do tradičních barev MV Agusta – červené a stříbrné – a poskytli jej v sezóně 1978 jezdcům Gianfranco Bonera a Marco Lucinelli. Ve stejném roce koupili starou továrnu Aermacchi ve Varese od Harley-Davidson a přejmenovali ji na Cagiva (CAstiglioni+GIovanni+VArese). Výrobní program, který tvořily dvoudobé motocykly zastaralé konstrukce, bratry příliš nezajímal: zaujalo je závodní oddělení, které Harley-Davidsonu přineslo čtyři tituly mistra světa. Jeho konstruktér Ezio Mascheroni vedl nový ambiciózní projekt – Cagiva 500GP. [32]

Castiglioni brzy změnili svůj podnik na největšího italského výrobce motocyklů, který ročně vyrábí 40 000 vozů. Pod vedením nizozemského čaroděje Jana Witteveena vznikly terénní motocykly, se kterými Peka Vehkonen a Dave Strijbos vyhráli v letech 1985 a 1986 Mistrovství světa motokrosu třídy 125 ccm . Nakonec, po 12 letech úsilí, miliardách lir a milionech hodin lidské práce, přinesl program Cagiva 500GP své první ovoce: 12. července 1992 vyhrál Eddie Lawson Velkou cenu Maďarska [33] . Následně John Kosinski který obsadil třetí místo na konci sezóny v roce 1994, přinesl do týmové pokladny několik dalších vítězství . [34]

Bohužel na konci toho roku museli bratři Castiglioni, kteří utrpěli krachem akciového trhu, omezit svou účast v MotoGP . Jenže v té době jim už čtyři světové tituly WSBK přinesla jiná značka - Ducati .

Na počátku 80. let se zdál osud výrobce L-twin z Boloně nezáviděníhodný: firma vyráběla necelé 3000 motocyklů ročně, nevytvářela zisk a její tehdejší majitel, státní podnik VM Group , chtěl expandovat výroba dieselových motorů ve svém závodě. Ale v roce 1985 , jen pár dní před smrtí značky, ji Castiglioni koupil. A za pouhých pár let se jim podařilo zcela změnit osud společnosti a její image.

Když si bratři uvědomili, že Ducati potřebuje nový motor, svěřili jeho vývoj mladému inženýrovi Massimo Bordi . Zachoval si tradiční formát – V-twin s úhlem odklonu 90° a desmodromickým ovládáním ventilů – ale ve svém Desmoquattru poprvé pro značku použil chlazení kapalinou, vstřikování paliva a čtyřventilové hlavy válců. Na prototypu Ducati 851 Marco Lucinelli vyhrál svůj první závod v Daytoně v březnu 1987 a o rok později vyhrál první závod svého debutového šampionátu WSBK. První ze 14 světových titulů WSBK přinesl značce Raymond Rocher v roce 1990 . O to větší radost měl ale paradoxně Claudio Castiglioni další rok, kdy se mistrem světa stal Doug Paulin na Ducati soukromého týmu Ferracci [35] .

Postupně se Claudio posunul na první místo ve vedení motocyklových společností: kromě Cagivy a Ducati přidal v roce 1987 Moto Morini a v roce 1989 Husqvarnu . Ve stejném roce 1989 získala Cagiva práva na výrobu vozu Mini Moke od koncernu English Navy : vyráběl se v Portugalsku v letech 1990 až 1993 .

Začátek 90. ​​let byl poznamenán dvěma vítězstvími Ediho Orioliho na Cagiva Elefant [36] v rallye Paříž-Dakar (v letech 1990 a 1994) a výskytem dvou ikonických motocyklů Ducati : Monster navržený Miguelem Galluzzi a navržený Massimem Tamburinim sportbike 916. Bohužel, krize akciového trhu v 90. letech donutila Castiglioni prodat Ducati v roce 1997 americké finanční skupině TPG . Tamburini nešel k Američanům, ale převzal konstrukci 750 ccm Cagiva F750, motocyklu se čtyřválcovým motorem, který navrhl Ricardo Rosa, inženýr Ferrari .

Když se v listopadu 1997 tento vůz s názvem F4 objevil před návštěvníky motocyklového veletrhu EICMA v Miláně , čekalo všechny překvapení: na jeho palivové nádrži se chlubilo logo MV Agusta! Castiglioni koupil práva na značku od rodiny Agusta již v roce 1991 a nyní ji prohlásil za Ferrari mezi motocykly .

Historie vzniku spolupráce s Ferrari je obecně nesmírně kuriózní. V roce 1990 Piero Ferrari , Enzův syn , navrhl šasi z uhlíkových vláken pro Cagivu pro prototyp 500cc Grand Prix . Později byl projekt závodního motocyklu pro „královskou“ třídu MotoGP převeden na stejného Riccarda Rosu, který změnou konstrukce kyvadla a řadou detailů dokázal dovést věc k vítězství: v roce 1992, Eddie Lawson vyhrál Velkou cenu Maďarska na Hungaroringu . [37] Není tedy vůbec překvapivé, že vytvořením motoru pro budoucí civilní sportovní motorku byl pověřen právě Riccardo Rosa.

Cesta od nápadu zformulovaného Castiglionim k sériovému MV Agusta F4 750 trvala přesně osm let. Motocykl byl vybaven řadovou „čtyřkou“ o objemu 749 cm³ s radiálními ventily, která produkovala 126 koní. při 12500 ot./min a 72 Nm při 10500 ot./min. Maximální rychlost je až 275 km/h. [38] A co je nejdůležitější, jeho design nenechal nikoho lhostejným. Navíc to mnozí, ne bezdůvodně, ztotožňovali s vysokým uměním.

Guggenheimovo muzeum v New Yorku hostilo The Art of the Motorcycle od 26. června do 20. září 1998 Na seznamu exponátů bylo 95 nejvýraznějších motocyklů všech dob. A čtyři z nich jsou značky MV Agusta. Padesátá a šedesátá léta 20. století představovala dvě velké ceny prototypu MV Agusta 500 ccm sezóny 1956 a 1968, první polovinu sedmdesátých let - MV Agusta 750 S (743 cm³) z roku 1973 a konec devadesátých let - MV Agusta F4 750 1998. [39] Popularita výstavy byla tak vysoká, že ji muzeum poté ukázalo ještě dvakrát: v pobočkách v Bilbau a Las Vegas. [40]

S minimálními změnami zůstal F4 na montážní lince až do roku 2004, kdy byl nahrazen F4 1000.[750 Ayrtonu Sennovi a má vážně přepracovaný motor se zvýšeným výkonem až na 140 koní) a SPR/SR v roce 2003 (jiná hlava válců, sání a výfuk zvýšil výkon na 146 koní). Náklad každého z těchto „speciálů“ byl omezen na 300 kusů.

2004–2016: Čas na změnu: nahoru a dolů

MV Agusta se stala hlavní značkou koncernu Cagiva , ale bohužel nedostatek hotovosti donutil Claudia Castiglioniho v prosinci 2004 prodat kontrolní podíl malajské automobilce Proton za 70 milionů eur a jen o rok později tato převedla společnosti italskému finančnímu holdingu GEVI SpA za pouhé 1 euro. [42]

Mezitím se Castiglioni ujal dalšího projektu: od amerického finančníka Olivera Curmiho, který tehdy vlastnil práva na značku Norton , získal souhlas s výrobou nové generace motocyklů Norton v Itálii , navržené Tamburinim. Vedení GEVI bohužel transakci neschválilo. Místo toho ve snaze vymáčknout zisky „tady a teď“ v červenci 2007 prodala Husqvarnu – nejziskovější divizi skupiny – BMW . [43] Claudio byl ze všech těchto rozhodnutí docela sklíčený, zejména proto, že produkce se sotva leskla a smutný konec se zdál být za rohem.

Ale Castiglioni už po mnohonásobně vytáhl králíka z klobouku: v červenci 2008 Harley-Davidson oznámil, že kupuje za 109 milionů dolarů (přibližně 70 milionů eur) stejnou společnost, kterou prodal přesně před 30 lety! Jejím prezidentem zůstal Claudio Castiglioni a americké investice (cca 40 milionů eur) umožnily splatit dluhy, modernizovat vyráběné modely a navrhnout zcela novou F3 s řadovou „trojkou“ navrženou Eziem Mascheronim – ano, to samé inženýr, který vyvinul závodní Cagiva 500GP. [44] Líbánky ale trvaly něco málo přes rok. Globální ekonomika byla v recesi a Harley-Davidson , sklíčený prudkým poklesem prodejů na americkém trhu, v říjnu 2009 oznámil, že dává do prodeje MV Agusta.

A tady měl Claudio opět štěstí. Ale jak! 6. srpna 2010 se MV Agusta, finančně zdravý a vážně omlazený, vrátil do rukou Italů: rodina Castiglioni ho opět koupila za 1 euro. [45]

Naštěstí finanční injekce Proton a Harley-Davidson také stačily k tomu, aby na EICMA na podzim 2009 představily další generaci extrémního sportovního motocyklu F4 s novým motorem Corsa Corta o objemu 998 cm³ a ​​výkonem 201 k. - první nový čtyřválcový motor MV Agusta od debutu „litrové“ modifikace v roce 2005. Zároveň byla aktualizována i řada "svlečených" Brutale , která získala indexy 990 R (998 cm³, 139 k) a 1090 R (1078 cm³, 142 k). Díky tomu za první tři měsíce roku 2010 vzrostly prodeje o 50 % a do konce roku dosáhl celkový počet prodaných motocyklů 3 650 kusů.

Dne 17. srpna 2011 však po dlouhé nemoci ve věku 64 let umírá majitel a prezident MV Agusta SpA Claudio Castiglioni [46] , kterému se na milánské výstavě podařilo představit prototyp tříválcové rodiny F3 pár měsíců předtím . Místo toho se šéfem společnosti stává Giovanni Castiglioni, syn Claudia, a viceprezidentem Massimo Bordi , který se vrátil do motocyklového průmyslu .

„F3 je naše budoucnost,“ – slova Giovanniho Castiglioniho, která pronesl při prezentaci F3 [47] , ve skutečnosti odhalila vývojovou strategii MV Agusta po roce 2010. V roce 2012 začíná v závodě Varese výroba supersportu F3 675 a jeho nahé verze Brutale 675 . O rok později se k nim připojil sportovní motocykl F3 800 o objemu 798 ccm a hypermotard Rivale 800 . O rok později se nabídka tříválcových modelů rozšiřuje díky roadsterům Brutale 800 a Brutale 800 Dragster a také tourers Turismo Veloce 800 a Stradale 800 .

Zdá se, že věci šly nahoru, jak dokládají statistiky prodejů: v roce 2011 MV Agusta expedovala 3687 motocyklů prodejcům (+1 % oproti předchozímu roku), v roce 2012 - 6557 (+70 %), v roce 2013 - 7488 (+ 14 %), v roce 2014 - 9200 (+23 %). [48] ​​​​Ale paradoxně explozivní růst vedl k totálnímu nedostatku financí – čím více oběhu rostl, tím více bankovek bylo potřeba na jeho výrobu – a společnost se začala zadlužovat. To vše se prolínalo s tradičními problémy společnosti s dealerskou sítí, poprodejním servisem a dodávkami náhradních dílů. Jako spása pro všechny proto vypadala partnerská smlouva s Mercedes-AMG , která byla oficiálně oznámena 31. října 2014 [49] . [padesáti]

Není jisté, zda Mercedes-AMG k tomuto rozhodnutí vedla touha překonat koncern Volkswagen ( krátce předtím koupil Ducati [51] prostřednictvím své dceřiné společnosti Audi ) nebo něco jiného, ​​ale německá společnost získala 25 % v MV. Agusta Motor SpA (podle nepotvrzených zpráv). , akciový podíl stál 30 milionů eur injekcí do společnosti) a zároveň se zavázal poskytovat pomoc v oblasti prodeje a marketingu. [52] Tato zpráva stačila k tomu, aby věřitelé uvěřili v MV Agusta, a v únoru 2015 milánská banka Banca Popolare di Milano (BPM) pod garancí italské exportní úvěrové agentury SACE vyčlenila 15 milionů eur na realizaci nového obchodu. plán. Kromě toho dodavatelé komponent souhlasili s dodáním náhradních dílů společnosti MV Agusta v celkové výši 25 milionů eur bez platby předem.

V samotném koncernu Mercedes-AMG to vypadá, že moc dobře nechápali, jak funguje motocyklový byznys, zvláště ten italský. Němci zjevně nespěchali s investicí do MV Agusta více, než již vynaložili na nákup 25procentního podílu v ní. Již na začátku roku 2016 se tedy v italském tisku začalo hovořit o zklamání Giovanniho Castiglioniho ze vzniklé aliance a záměrech koupit akcie od Mercedes-AMG . Němci byli samozřejmě sami připraveni zbavit se vedlejšího (čti zatěžujícího) aktiva s dluhy přes 40 milionů eur. S přihlédnutím k doložce úvěrové smlouvy s BPM, která bance umožňuje požadovat předčasné splacení dluhu, pokud účast Mercedes-AMG na základním kapitálu MV Agusta klesne pod 20 %, se však situace stala extrémně choulostivou. [53] Jak dluhy stále narůstaly, dodavatelé začali hromadně odmítat dodávky dílů. [54] Společnost MV Agusta se proto musela uchýlit ke zvláštním právním postupům, aby se vyhnula zdánlivě hrozícímu bankrotu .

V březnu 2016 soud magistrátu Varese ve vztahu ke společnosti MV Agusta Motor SpA schválil ochranný akt concordato di continuità ( italsky - sekvenční dohoda), podle kterého bylo při hledání nového investora zavedeno moratorium. o uspokojení pohledávek věřitelů (tj. byl zaveden postup řízený úpadek). [55] Původní plán byl, že MV Agusta sníží výrobu z 9 000 motocyklů ročně na 6 000-7 000, výdaje na designové práce z 15 milionů eur na 7 milionů a výdaje na závodní divizi Reparto Corse ze 4 milionů eur na 600 000 .. Továrna navíc musela propustit nejméně 200 pracovníků. [56]

Konečný plán restrukturalizace dluhu byl ale soudu předložen o rok a půl později a v prosinci 2017 byl schválen. [57] Do továrny tedy přišel nový investor.

2017: Přílet skupiny Black Ocean Group

V listopadu 2016 se Giovanni Castiglioni a anglo-ruský fond COMSAR Invest (součást Black Ocean Group ), spravovaný rodinou Sardarovových, dohodnou na investiční smlouvě. Soud schválil jimi navržený plán restrukturalizace dluhu pro MV Agusta Motor SpA v březnu 2017 a zároveň rozšiřuje ochranný zákon. V polovině roku 2017 noví partneři dokončují obchodní vztah, podle kterého 51 % akcií MV Agusta Holding (je to on, kdo vlastní MV Agusta Motor SpA) zůstává Giovanni Castiglioni a 49 % je převedeno do Černého oceánu. Skupina. [58]

Dohodu o odkoupení 25% podílu ve společnosti MV Agusta Motor SpA od Mercedes-AMG uzavřely strany konečným převodem v listopadu 2017. [59] [60]

Na výstavě EICMA v Miláně 2018 oznámila MV Agusta uvedení rodiny nových modelů založených na řadových čtyřkolkách o objemu 1000 ccm, které vytvořili hlavní designér značky Brian Gillen a designér Adrian Morton. Jako první bude představen Brutale 1000 Serie Oro , jehož 208 hp. (neboli 212 koní po instalaci přímoproudého výfukového systému) a 115 Nm umožňovalo dosáhnout maxima 312 km/h, což mu zaručovalo v té době titul nejvýkonnějšího a nejrychlejšího motocyklu bez kapotáže na světě . [61] Kromě toho byla Brutale 1000 Serie Oro účastníky EICMA zvolena za nejkrásnější kolo výstavy s 35 % hlasů, zatímco jeho nejbližší rival, Ducati Hypermotard SP, získal 19 % a třetí místo Aprilia RSV4 1100 Factory, hlasovalo 9 % [62] .

Na stejném místě předvedla MV Agusta několik nových produktů. První je retrosportovka Superveloce 800 Serie Oro , na platformě 148koňového F3 800 , jejíž design cituje vzhled italských sportovních vozů šedesátých let a formulí let sedmdesátých. [63] [64] Druhým je F4 Claudio „sportovní litr“ : jeho vydáním společnost završila historii modelu F4 a vzdala hold Claudiu Castiglionimu. [65] [66] Oběh každého z nich je 300, respektive 100 jednotek.

Italská továrna MV Agusta dokončila na konci roku 2018 řízení o navýšení základního kapitálu o 40 milionů eur. Ve stejném roce byl Timur Sardarov jmenován předsedou představenstva MV Agusta . [67]

V říjnu 2019 společnost oznámila aktualizovaný pětiletý obchodní plán na zvýšení výroby na 25 000 vozidel ročně. Inženýr a manažer Massimo Bordi byl jmenován zástupcem generálního ředitele a Paolo Bettin byl jmenován finančním ředitelem. Bývalý prezident společnosti Giovanni Castiglioni zůstává ve společnosti jako konzultant. [68] [69] [70]

Nárůst výroby by podle vrcholných představitelů MV Agusta měla zajistit středně velká vozidla, vytvořená společně s čínskou společností Loncin Motor Co. Ltd , smlouva se kterou byla podepsána v červenci 2019. [71] [72] [73]

MV Agusta v motocyklových závodech

Hlavní články: Závodníci MV Agusta 350 MV Agusta 500

Od roku 1953 začala MV Agusta soutěžit ve třídách 125, 350 a 500 cm³. V polovině 50. let byla zavedena disciplína motocyklů 175ccm.

Ve druhé polovině 50. let začaly prodeje motocyklů klesat, a tak v zájmu snížení nákladů učinili italští výrobci motocyklů Gilera , Moto Guzzi a Mondial po sezóně 1957 společné rozhodnutí stáhnout se z motocyklových závodů. Domenico Agusta nejprve souhlasil, že udělá totéž, ale pak si to rozmyslel. Třikrát za sebou – v letech 1958, 1959 a 1960 – vyhráli piloti motocyklů MV Agusta šampionáty ve všech třídách singlů: 125, 250, 350 a 500 cm³. Poté se Domenico Agusta rozhodl zaměřit své úsilí na dvě starší třídy. Ve třídě 350 ccm vyhrál MV Agusta v roce 1961 a poté v řadě od roku 1968 do roku 1973. Tým nepřipustil tituly v „pětistovce“ až do roku 1974 [74] . Za tým MV Agusta byli nejlepší jezdci - Carlo Ubbiali , John Surtees , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Reed . Červená barva závodních vozů se stala charakteristickým znakem závodů Grand Prix v 60. a na počátku 70. let [75] .

V roce 1971 hrabě Domenico Agusta zemřel. Nové vedení omezilo financování závodů. To ovlivnilo sportovní výsledky a postavení na trhu. Tým MV Agusta vyhrál poslední Grand Prix v roce 1976 a po roce 1980 z Grand Prix odešel . Krátce nato byla výroba motocyklů ukončena (po nějakou dobu vyráběl motocykly pod touto značkou Arturo Magni [76] ).

Motocykly MV Agusta vyhrály v letech 1948 až 1976 270 závodů MotoGP , 38 individuálních mistrovských titulů a 37 mistrovství konstruktérů . Z velké části díky jezdcům jako Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Phil Reed , Carlo Ubbiali , Gary Hawking a John Surtees [74] [77] .

1972: Příchod křídla

Od roku 2010 je celý motocyklový průmysl posedlý aerodynamickými prvky, které zvyšují přítlak . Je to pochopitelné: otáčky rostou po výkonu, což znamená, že všechny způsoby, jak zvýšit kontrolu, jsou dobré. Touha zkrotit vzduch se ale včera nedostavila. A to ani ne před dvěma dny. První zkušenost MV Agusta v této oblasti se datuje do roku 1972 , kdy Brita Phila Reida, který se právě připojil k italské značce, přilákal k testování dosud nevídaný motocykl Grand Prix o objemu 500 ccm . Charakteristickým znakem závodního prototypu byla řadová „ čtyřka“ s klikovým hřídelem otáčejícím se protifázi s pohybem a také kapotáž se dvěma spoilery (tato konkrétní kopie se dochovala dodnes) [78] . Výsledky testů pak ale Italové příliš nenadchly, a tak si debut křídel v závodě musel ještě pár let počkat. V belgické etapě v roce 1974 , která se jela na ultrarychlém „ringu“ Spa-Francorchamps , oba tovární jezdci, Phil Reed a Gianfranco Bonera [79] postavili „okřídlené“ motocykly na start najednou . Buď je ale namáhal pokles maximální rychlosti, nebo něco jiného, ​​ale až tentokrát uznali konstrukci za neúčinnou, proto se na zadní křídla u MV Agusty opět zapomnělo. Až do roku 2018, kdy na autosalonu EICMA v Miláně představil sériový 208koňový nahý Brutale 1000 Serie Oro s dvojicí aerodynamických prvků po stranách chladiče chladicího systému, který při rychlosti 300 km/h poskytuje 15 kg přítlaku [80] [81 ] .

1976: Závodní boxer

V polovině sedmdesátých let se v „královské“ třídě Grand Prix ukázalo, že řadový čtyřtaktní „čtyřtaktní“ MV Agusta, přestože získal 18 světových titulů, již nemůže konkurovat japonskému „dvoutaktu“. “ , bohužel. V roce 1975 dokázal dvojnásobný šampion Phil Reed vyhrát pouze dva závody ve Spa-Francorchamps v Belgii a v Brně v České republice . V roce 1976 dosáhl Giacomo Agostini ještě méně - jediné zlaté pódium v ​​západním Německu . Proto hlavní inženýr Agusty Giuseppe Bochi, který svého času pracoval u Lamborghini a Ferrari , navrhl tento problém vyřešit radikálně – a vyvinul zcela nový kapalinou chlazený boxer four s podélným umístěním v rámu.

Nový motor byl konstrukčně podobný jednomu z jeho předchozích děl – 12válcový „opak“ pro „první formuli“ Tecno PA123 modelu z roku 1972 [82] . Čtyřválcový „boxer“ MV Agusta dostal dvouhřídelové čtyřventilové hlavy, horizontální karburátory Dell'Orto , elektronické zapalování a řetězový pohon zadního kola. Pod válci byla umístěna šestistupňová převodovka a přenos točivého momentu z motoru byl prováděn „kytarou“ ozubených kol.

Z prvních prototypů bylo možné vymáčknout přibližně 100 koní. To samozřejmě stále nestačilo na rovnocenné soupeření s lehčími a ovladatelnějšími dvoudobými stroji. K přímým bojům ale nikdy nedošlo: na konci roku 1976 se rodina Agustů rozhodla uzavřít motocyklový program, závodní i produkční [6] .

Dva „protinožci“ o objemu 500 ccm však měli stále štěstí. V polovině 80. let je získal fanoušek retro závodů, sběratel a zakladatel Team Obsolete Robert Iannucci, který se od té doby snaží unikátní jednotky uvést do funkčního stavu. Zatím nepříliš úspěšný [83] [84] .

Návrat na okruhový motorsport

V nepřítomnosti továrního týmu závodí soukromé týmy s F4 750 od roku 2003. V květnu 2007 společnost potvrdila svůj záměr vrátit se k závodění v roce 2008 v superbiků Tým měl být založen na Team Foggy Racing Carla Fogartyho ale Fogarty později projekt opustil kvůli nedostatku financí Závodní program MV Agusta začal v roce 2008, kdy Luca Scassa vyhrál italský šampionát Superbike na motocyklu MV Agusta.

Sestava

1945-1980

Roky výroby	Motorka	Poznámka	Fotka
Prototypy
1945	Vespa 98	Úplně první motocykl vyrobený pod značkou MV. Původně se jmenovala Vespa, ale práva na toto jméno byla v té době převzata.
1947	125 Zefiro	Jen rok po zahájení výroby 98 byl představen motocykl s dvoudobou řadovou „dvojkou“ o objemu 125 cm³ a ​​čtyřstupňovou převodovkou. Byl vřele přijat tiskem i veřejností. Kvůli vysokým nákladům se ale nikdy nedostal do sériové výroby.
1950	500 Turismo R19	Technické údaje 500 Turismo R19 byly úžasné: příčná řadová čtyřka, 494,4 cm³, dvojité vačkové hřídele, baterie karburátorů Dell'Orto SS1 27 DS, 38-40 hp. při 8500 ot./min., čtyři rychlostní stupně, kardanový pohon a maximální rychlost 180 km/h. Tento motocykl, který byl civilní verzí závodní „500“ Piero Remora, se však neměl stát sériovým. A to i přes oznámenou cenu 950 000 lir a periodické vystavování na různých výstavách v průběhu několika let. Jeho úkolem je demonstrovat obrodný potenciál poválečné Itálie.
1953	350 Vetturetta	Piero Remor si pamatoval, že Agusta byla historicky spjata se světem letectví, a proto se při vytváření konceptu dvoumístného mikroauta Vetturetta o hmotnosti 236 kilogramů pokusil v designu pohrát s obrazem okřídlených vozů a efekt umocnil průhledným kokpitem. kryt a kola umístěná vně nástavby. Pohonnou jednotkou je čtyřtaktní twin boxer o objemu 350 cm³. Motor vyvinul 34 hp. při 8000 ot./min a byl agregován se čtyřstupňovou převodovkou.
1955	300 Bicilindrico	Jeden z těch vzácných případů, kdy se Domenico Agusta rozhodl svěřit vývoj do rukou outsidera. Spolupráce s římským inženýrem Gianninim vedla k vytvoření středně velkého prototypu s řadovou „dvojkou“ vybavenou dvěma vačkovými hřídeli nad hlavou, čtyřstupňovou převodovkou a elektrickým startérem. Zdvihový objem čtyřdobého motoru byl zpočátku omezen na 294,8 cm³, později se zvýšil na 350. Trubkový rám s lisovanými prvky byl kombinován s přední vidlicí s dlouhým článkem Earles. Motocykl byl představen na milánském autosalonu v roce 1955, ale aby nevytvořili konkurenci tehdy oblíbenému modelu 175 , rozhodli se jej do série nepustit.
1959	vznášedlo	Na tiskovém dni v roce 1959 představil Domenico Agusta vznášedlo . Sklolaminátové tělo 168 kilogramů vážícího stroje kopírovalo americký experimentální analog vyrobený společností Bell Aircraft v roce 1954. Dvoudobý boxer motor o objemu 300 cm³ se dvěma karburátory Dell'Orto VB24 B2 byl ale vlastní konstrukce. 16 hp vyvinutý jím. při 5200 ot./min stačilo roztočit dřevěnou dvoulistou vrtuli o průměru 760 mm a přepravit někoho těžšího než 100 kg.
1962	185 Trattore	Prototyp kompaktního čtyřkolového traktoru Gioacchina Colomba s dvouválcovým naftovým motorem z dodávky MV 1100 D2 (1097 cm³, 24 k) byl určen pro práci především na vinicích, kde byl potřeba úzkorozchodný stroj. Všechna kola byla řiditelná, což zaručovalo malý poloměr otáčení – 1,6 m. Délka × šířka × výška: 1960 × 1000 × 1193 mm. Rozvor: 1050 mm. Rozchod: 810 mm.
1963	166 Arno	Projekt silničního kola s dvouválcovým čtyřtaktním motorem o objemu 166 cm³ (46,5 × 49 mm) s vačkovým hřídelem nahoře. Byl nejen představen, ale i zařazen do oficiálního katalogu sériové výroby za cenu 246 000 lir. Vše se však omezilo na výrobu tří (podle některých zdrojů pěti) zkušebních exemplářů, které se staly základem pro model 250 B.
1967	146	Na milánské výstavě EICMA v roce 1967 firma představila prototyp s dvouválcovým dvoudobým motorem o objemu 146 cm³ agregovaným s pětistupňovou převodovkou. Jeho vzhled byl utkán z designových citátů, které byly dříve k vidění na různých modelech společnosti: od 125 C z modelu 1949 až po mokik Germano 1964. Nový byl ale „dvoutaktní“ se silně nakloněnými válci. Prototyp se však sériového pokračování nedočkal.
1977	750SS	V roce 1975 se továrna rozhodla, že 750 S America potřebuje vhodného nástupce. Inženýr Giuseppe Bocchi se ujal stvoření 16ventilové řadové „čtyřky“ s neobvykle silným sklonem bloku válců. Paralelně s ním byla postavena maketa na základě rámu z prototypu grand-prix, řetězového pohonu zadního kola a kusu molitanu místo motoru. To však bylo vše. Zachovaly se pouze fotografie.
Sériové motocykly s jednoválcovým motorem
1945–1948	98	První sériový model pod značkou Meccanica Verghera Agusta. Motocykl byl jednoduchý jak designově (a tedy spolehlivý), tak i údržbou. A kromě toho to bylo levné. Poháněl jej jednoválec „dvoutaktu“ o objemu 98 cm³ s tříkanálovým profukováním, šestikolovou motorovou převodovkou a dvoustupňovou převodovkou. Podvozek je ocelový trubkový rám bez zadního odpružení, s nosníkovou vidlicí a 19palcovými koly. Do roku 1947 se vyráběl ve dvou verzích: Economica a Turismo (vyznačoval se přítomností třístupňové převodovky a kyvadlového zavěšení zadního kola). Po - ve třech: Normale (s pákovou vidlicí), Lusso (s teleskopickou) a Sport (závodní).
1947–1949	250 Turismos	Design 250 Turismo byl typický pro svou dobu. Dlouhodobý čtyřtaktní motor s litinovým válcem, magnetovým zapalováním, převodovým motorem a čtyřstupňovou převodovkou. Rám je jednoduchý trubkový. Vidlice je teleskopická. S kompresním poměrem 6,0: 1 vyprodukoval „jednohlavňový“ výkon 11 hp. při 4700 ot./min., což umožnilo vyvinout 110 km/h. Jinými slovy, vlastnosti nejsou špatné, ale ani vynikající. A pokud ano, pak se změnou techniky osvědčených značek na málo známý model lidé nijak nespěchali. Vydání: 100.
1948–1949	125 Turismus	Logické pokračování modelu 98 s větším motorem. Ve skutečnosti se stala přechodnou verzí před objevením se vážně upraveného „osmihranu“. [85] Náklad: asi 2000.
1949–1951	125 Turismo C	Model C nahradil bývalý motocykl o objemu 125 ccm. Jednoválec „dvoutaktu“ o objemu 125 cm³ se čtyřstupňovou převodovkou i navenek vyčníval ze svého předchůdce. Ocelový rám byl svařen z trubek a lisovaných prvků. Ze zadního odpružení se stalo kyvadlové, ale vidlice byla zpočátku stále páková. [86] Náklad: asi 20 000.
1949–1951	125 Sport C	Sport C byl vybaven nuceným výkonem až 6 koní. motor, který umožňoval zrychlení na 85 km/h. Náklad: asi 4500.
1952	125 Turismo D	Levnější verze s paralelogramovou vidlicí a jinou plynovou nádrží. Náklad: asi 12 000.
1952–1953	150 Sport E / Sport E Lusso / Super Sport Lusso	Tři různé „sportovky“ s motory zvětšenými na objem 150 cm³ se od sebe lišily především odpružením a brzdami. SSL a SEL navíc dostaly prodloužená „závodní“ sedla. [87] [88] Náklad: asi 3000.
1953	150 Turismo E	Poté, co v roce 1951 musely všechny motocykly s motory nad 125 "kostek" ze zákona nést poznávací značku, rozhodla se MV Agusta jít za předchozí hranice pracovního objemu a představila 150ccm verzi Model E. A "luxus" vyráběla se také verze Lusso (nebo TEL) a „sportovní“ Sport E Lusso. Náklad: asi 2500.
1953	125 Turismo E Lusso	Modifikace Turismo E Lusso (neboli TEL) dostala teleskopickou vidlici bez hydrauliky a nové náboje kol se širšími brzdovými destičkami. Pozdější kopie se chlubily i hydraulickými tlumiči Ceriani. [89] Náklad: 3703
1953–1958	175	Návrat MV Agusty na čtyři takty. Model se objevil okamžitě ve dvou verzích: 175 CST a 175 CSTL. Obě verze měly jednoválcový motor 175 ccm (59,5 × 62 mm) o výkonu 8 k, propojený se čtyřstupňovou převodovkou. Duplexní rám - otevřený typ, uzavřený přes klikovou skříň pohonné jednotky; hlavní část rámu je trubková, s lisovanými prvky v zadní části. Vpředu byla teleskopická vidlice bez hydraulického tlumení nárazů, vzadu - kyvadlové zavěšení se dvěma hydraulickými tlumiči. Verze CST byla vybavena dělenými sedly a 17palcovými koly, verze CSTL (Turismo Lusso) byla vybavena dvojitým polštářovým sedlem a 19palcovými koly. Motocykl vážil 103 kg (ve verzi CST) a zrychloval na rychlost 100 km/h. [90] [91]
1954-1958	CS	Instalací karburátoru s průměrem difuzoru zvětšeným z 18 na 22 mm a zvýšením kompresního poměru konstruktéři odstranili z motoru 11 koní. při 6700 ot./min. Takový motocykl zrychlil na 115 km / h. V letech 1954 až 1956 byla jeho zajímavostí plynová nádrž s diskovitými výstupky vpředu – pro svůj tvar dostal model přezdívku Disco Volante (italsky – létající talíř). [92] Brzy se objevila ještě více vynucená verze – 175 CSS, s motorem o výkonu 15 k, plynovou nádrží Disco Volante a přední longlinkovou vidlicí Earles s hydraulickými tlumiči. Vycházel přesně rok. [93]
1954–1957	175 CSS-5V	Sériová závodní verze. Tento vůz měl motor o výkonu 16 koní. (zakázková sada s dvouhřídelovou hlavou válců zvedla výkon ještě výše). Motor, propojený s pětistupňovou převodovkou, byl instalován v duplexním trubkovém uzavřeném rámu po vzoru vozů továrního závodního týmu. Pro svůj dravý vzhled dostal přístroj přezdívku Squalo (italsky – žralok). Model se navždy zapsal do historie sportu tím, že své první vítězství na takovém stroji vybojoval mladý Mike Hailwood, budoucí devítinásobný mistr světa. Náklad: asi 200.
1953–1956	125	Pullman, představený na bruselské výstavě v lednu 1953, reagoval na potřeby typického spotřebitele tehdejších let, který hledal jednoduchý a levný stroj, který by spojoval pohodlí skútru a pohodlí řízení lehkého motocyklu. Ve skutečnosti to byl nádherný hybrid dvoutaktu o objemu 125 ccm a zadní části rámu Ovunque, který byl namontován na širokoprofilových 15palcových kolech. [94] Zprvu se dokonce řazení převodů provádělo koloběžkově na volantu a až v roce 1954 se objevil obvyklý dvouramenný pedál. [95] Náklad: asi 27 000.
1954–1958	125 Turismo Rapido	Pro 125ccm Turismo Rapido (nebo TR), který nahradil dvoudobé modely, byla vyvinuta zjednodušená verze čtyřdobého motoru - se spodním vačkovým hřídelem a horními ventily poháněnými tyčí. [96] Vůz debutoval ve dvou verzích: Turismo Rapido o výkonu 6,5 hp a Rapido Sport o výkonu 7,5 hp. Podvozek byl podobný jako u modelů o objemu 175 ccm (ačkoli první exempláře používaly plný trubkový rám, brzy jej nahradila stejná smíšená konstrukce jako u 175 CST), ale u Rapido Sport se objevilo dramatické zlepšení: hydraulicky tlumený teleskopický přední vidlice. [97] Rodina se později rozšířila o verze Extra, Lusso, Extra Lusso a America. Náklad: asi 33 500.
1956–1957	Superpullman	Jediná věc, která kromě názvu spojovala Superpullman s jeho předchůdcem, byla myšlenka vytvořit jednoduché a pohodlné vozidlo. Rám byl svařen ze dvou ocelových výlisků, průměr kola se zvětšil na 18 palců a i 125ccm „dvoutaktu“ byl nový design. Ale i přes dostupnější cenu spotřebitel nepřijal "Super", což se odrazilo v objemech výroby. Superpullman byl poslední MV Agusta s dvoutaktním motorem. [98] Náklad: asi 3000.
1957–1962	Nájezd 250-300	Technicky vzato byl 14koňový 250 Raid vývojem modelu 125 ccm: jednoválcový čtyřtaktní motor s horním ventilem poháněným tyčí, čtyřstupňová převodovka, duplexní rám uzavřený klikovou skříní pohonné jednotky . Poptávka byla pomalá až obscénní. [99] Společnost se pokusila zachránit model tím, že v roce 1959 vydala verzi 300 ccm o výkonu 16 koní a nabízela ji také ve vojenské a policejní verzi. [100] Náklad: asi 1000.
1959–1960	Tevere 235	Po vyvrtání motoru 175 ccm s tyčovým pohonem horních ventilů od spodního vačkového hřídele na 232 cm³ vytvořili konstruktéři v roce 1959 nový motocykl - Tevere ( italsky - Tiber). Dynamika 11koňového Tevere bohužel nepřekonala dostupnější MV Agusta 150 RS, takže po několika letech musel být model kvůli nízké poptávce ukončen. [101]
1959–1965	125 TR	Inženýři společnosti kompletně zrekonstruovali mazací systém „čtyřtaktu“ 125 ccm: nainstalovali produktivní olejové čerpadlo, odstředivý olejový filtr a zvětšili objem jímky. V reklamě na nový model 125 ccm MV Agusta 125 TR marketéři zdůrazňovali jeho schopnost přežití a ujistili, že motocykl ujede 100 000 km bez problémů, za což vůz získal přezdívku Centomila ( italsky - sto tisíc). [102] Náklad: 14 106.
1959–1969	150 RS	RS (Rapido Sport) s pracovním objemem zvětšeným na 150 „kostek“. Jeho 10koňový motor zrychlil vůz na 110 km/h. [103] Náklad: 6515.
1960–1973	150 GT	Zjednodušená „turistická“ verze 150cc MV Agusta. Náklad: 4012.
1960–1969	Checca	Rodina ultralehkých (základní verze vážila pouhých 83 kg) motocyklů Checca, které nahradily model Ottantatrè, byla technicky podobná stopětadvacítkovým strojům Centomila, ale vše bylo zmenšeno. Základní verze GT byla vybavena motorem 83cc 4hp, modifikace GTE byla vybavena motorem 99cc 5,15hp a verze Sport byla vybavena motorem 99cc 6,5hp. [104] V roce 1962 byla rodina doplněna o verzi GTL s motorem 125 ccm 5,5 k. [105] Přestože řada Checca zůstala ve výrobě až do roku 1969, prodeje nebyly nijak zvlášť působivé. Náklad všech verzí: 5612.
1964–1973	125 GTL	Kolo prezentované jako nástupce Centomily se ukázalo jako stejné kolo s minimálními změnami. Jednou z nich je pětistupňová převodovka. Vyráběl se v několika verzích, včetně terénního 125 Scrambler. [106] Náklad: 2974.
1970–1973	125 GTL-S	Sportovní výkon „chobotnice“ GTL byl vyvinut speciálně pro mladé lidi. Proto byla hlavní sázka na jasný design. Úzká řídítka byla kombinována se schůdky posunutými dozadu a podlouhlá plynová nádrž byla kombinována s převráceným sedlem. Náklad: 1023.
1975–1977	125 Sport	Design zařízení předběhl ostatní! Rovné linie, které právě přicházejí do módy, odrážely trend, který o rok dříve nastolil prototyp MV Agusta 350 Ipotesi. Dokonce i ploutve a kliková skříň byly "čtvercované". Některé stroje byly vybaveny kapotáží typu Grand Prix. Mezi technické novinky patří uzavřený plně trubkový duplex rám, přední kotoučová brzda a elektronický systém zapalování. Náklad: 2493.
Sériové motocykly s dvouválcovým motorem
1968–1971	250B	Model 250 B (Bicilindrica) vzhledově připomínal prototyp Arno 166 GT z roku 1963 s dvouválcovým motorem 166,3 cm3 (46,5 × 49 mm), ale měl jinou konstrukci: motor 247 ccm (53 × 56 mm) o objemu 16 litrů .s., bateriový systém zapalování, dva karburátory a pětistupňová převodovka. Maximální rychlost je 135 km/h. Cena byla vysoká a výkon nebyl nejvýraznější, takže na konci roku 1970 model ustoupil úspěšnějšímu MV Agusta 350 B. Náklad: 1452.
1970–1974	350 B	Po vyvrtání válců bývalého „dvouválce“ o objemu 250 ccm z 53 na 63 mm a zvýšení objemu na 349 cm³ vytvořili Italové „torzovější“ motor o výkonu 27 k. A instalací do svižného podvozku s rozvorem 1330 mm mu zaručili i pozornost mladého publika. Nejprve byla 350 B k dispozici výhradně společně jako verze Sport, jejíž sportovnost zdůrazňovala prodloužená nádrž, nízká úzká řídítka a „závodní“ sedlo. [107] O rok později se k ní připojila cestovní verze GT a o dva roky později i razantní Scrambler. [108] Na jaře 1972 dostal motocykl elektronické zapalování, což se projevilo i v názvu – Elettronica. [109] Pro Sport Elettronica lze volitelně objednat poloviční kapotáž. Náklad: asi 5400.
1975–1977	Ipotesi	V roce 1973 vystavovala MV Agusta na svém stánku v Miláně prototyp 350 Ipotesi, vytvořený ve studiu ItalDesign již slavného Giorgetta Giugiarra. Hranaté tvary dal dokonce i klikové skříni a válcům motoru! Stejně jako benzínová nádrž, sedlo, obložení... Litá kola a kotoučové brzdy „do kruhu“ dotvářely futuristický obraz – na tehdejší dobu inovace. Přesně o dva roky později se motorka stala sériovou a hned ve dvou verzích – S a GT. [110] [111] Náklad: asi 2341.
Sériové motocykly se čtyřválcovým motorem
1967–1973	600	První sériový motocykl na světě s příčnou „čtyřkou“. Model 600 Turismo, který debutoval v roce 1965 a na montážní linku se dostal o dva roky později, obsahoval záměrně masivní díly z motoru o objemu 592 ccm (58 x 56 mm) o výkonu 50 k. při 8200 ot./min., kardanový náhon na zadní kolo a vážil 221 kg. Mezi použitá technická řešení patří dva vačkové hřídele nad hlavou s „kytarovým“ převodem (jako u závodní MV Agusty), přední kotoučová brzda (s mechanickým pohonem!) a obdélníkový světlomet (z vozu Fiat). První exemplář sériového MV Agusta 600 (č. motoru 199-001, č. rámu 199001) sjel z montážní linky 26. června 1967 a v prvním roce bylo vyrobeno pouze 28 motocyklů. Všechny byly navíc prodávány výhradně lidem, které osobně schválil Domenico Agusta. A protože výroba vznikla ve zdech závodní divize, všechny motocykly se montovaly ručně a každý díl (ventily, písty a kompresní kroužky) se vybíral a nastavoval individuálně. Náklad: 127. [28] [112]
1970–1973	750 S	MV Agusta 750 S měla do rodiny čtyřválců vdechnout trochu sportu, u kterého byl pracovní objem „řady“ promarněn na 743 „kostek“ (65,0 × 56,0 mm), v důsledku čehož výkon vzrostl na 66 koní. při 8000 ot./min. Baterie čtyř karburátorů Dell'Orto UB 24 dostala další hlavní trysky (105 místo 125). Nedotkli se pětistupňové převodovky, ale hlavní dvojice převodovek se „prodloužila“ (2,67: 1 místo 3,0: 1). Odpružení je 35mm vidlice Ceriani s dvojicí tlumičů BREV Sebac. Zbytek změn se týkal hlavně vzhledu: nová nádrž, sedlo, řídítka a světlomet. [113] Brzdy byly zpočátku bubnové a po roce 1973 kotoučové brzdy Scarab. Od roku 1971 spolu se standardním „Sportem“ začali nabízet 750 Super Sport s kapotáží typu Grand Prix a maximální rychlostí 260 km/h. V roce 1972 byla nabízena cestovní verze 750 GT. [114] Náklad: 1152. [28]
1975–1977	750 S	S podáním dvou amerických prodejců značek Chrise Garvilla a Jima Koltemana v roce 1975 se 750 S America objevil v řadě MV Agusta. Vzhled nově se objevující „Ameriky“ tvořila 19litrová nádrž, krátké „závodní“ křídlo, jedno sedlo z Alcantary a čtyři tlumiče megafonu. Motor zvýšen na 789,3 cu. cc s kompresním poměrem 9,5:1 byl poháněn čtyřmi karburátory Dell'Orto VHB 26 a produkoval 75 koní, což mu umožňovalo zrychlit na 210 km/h. Náklad: 540. [28] [115]
1977–1978	850SS Monza	Když společnost v roce 1977 ukončila výrobu motocyklů, udělila povolení Arturo Magnimu vyrábět a prodávat motocykly MV Agusta samostatně. Jedním z těchto motocyklů je 850 SS, který byl sestaven přepracováním neprodávaných 750 S Americas. Celá modernizace se omezila na instalaci nového bloku válců (umožnil zvětšit objem na 837 cm³) a karburátorů Dell'Orto VHB 27A (stejné byly po roce 1974 použity na modelu 750 S). Maximální rychlost je 232 km/h. Na americkém trhu byl nabízen pod názvem Boxer. [28]
SUV, scramblery a crossovery
1965–1970	125 Regolarita	Motocykly pro vícedenní soutěže byly vytvořeny na zakázku týmu Fiamme Oro a byly vyráběny v malých sériích pro soukromé sportovce. Motor o objemu 125 cm3, posílený na 12,5 k, je propojen s pětistupňovou převodovkou. Tradiční lehký rám MV Agusta byl vyztužený spodním pomocným rámem a stal se uzavřeným. Přední vidlice byla značková Ceriani. Obrázek doplnila 19palcová kola s terénními pneumatikami a světlomet s ochrannou mřížkou. Náklad: 63.
1966–1969	125 Scrambler	Motocykl se zrodil v roce 1966 jako reakce na rostoucí zájem motoristů v Severní Americe o takovou techniku ​​a jednalo se o mírně upravený model 125 GTL, který poháněl jednoválcový „čtyřtakt“ o objemu 123,5 ccm. Bylo to zajímavé auto. S jediným sedlem, vytaženými „dvouhlavňovými“ tlumiči, vysokými „křížovými“ řídítky, ochrannými štíty a „terénními“ blatníky. Jedna věc byla smutná - 9,5koňový motor pro auto o hmotnosti 95 kg byl katastrofálně malý. Takže jen o pár let později ztratil místo na montážní lince ve prospěch dvouválcové verze 250 B Scrambler. Náklad: 51
1969–1970	250 Scrambler	Dvouválcový čtyřtaktní motor 247 ccm s výkonem 19 koní. musel napravit nedostatek sil. V návaznosti na výkon se však zvýšila i hmotnost – 140 kg. S přihlédnutím k vysoké ceně byla poptávka po voze očekávaně nízká. Náklad: 52.
1972–1974	Scrambler 350B	Poté, co terénní vozidlo dostalo modernizovanou „dvojku“ o výkonu 28 koní s objemem 349 cm³, bylo konečně zaznamenáno v Severní Americe. Oblibě však opět bránila vysoká cena. Náklad: 217.
Skútry a malokapacitní vozidla
1949–1952	125A/CGT	Modely A a B skútrů byly prezentovány současně, ale byly umístěny na různých úrovních hierarchického žebříčku. 125 A mělo být cenově dostupné vozidlo, a tedy maximálně zjednodušené: chyběly boční obložení, k vidění byl trubkový rám a motor o objemu 123,5 cm3. Přední světlomet se dal připevnit jak na volant, tak na přední stěnu karoserie. Již v roce 1950 byl skútr A modernizován, podlaha byla rovná a manuální řazení změněno na nohu a zároveň byl přejmenován na CGT (C Gran Turismo). V roce 1952 bylo vyrobeno přibližně 1000 exemplářů s motorem o objemu 150 cm3. Náklad: asi 9000.
1949–1952	125B/CSL	Klasický skútr s monokokem z lisovaného ocelového panelu, jednoválcem 123,5 ccm, nuceným vzduchem chlazeným „dvoutaktem“, čtyřstupňovou převodovkou a řazením na otočné rukojeti na řídítkách. V roce 1950 prošel skútr lehkým restylingem a byl přejmenován na CSL (C Super Lusso). Náklad: asi 4500.
1951–1954	125	Pokud byl model A (neboli CGT) jednoduchý, lze Ovunque nazvat primitivním: holý rám, dvoutaktní větrací otvor, řídítka, kola, jednoduché odpružení, jediné sedadlo – to je vše. Od roku 1952 začali místo jednoho tlumiče výfuku pod motor instalovat dva po stranách. Náklad: asi 10 000.
1955–1957	48 Cyklomotor	První moped (tedy motocykl s motorem menším než 50 cm³ a ​​pedály) značky MV Agusta. Náklad: asi 2000.
1960–1963	155 Chicco	Bezpochyby nejelegantnější skútr, jaký kdy MV Agusta vyrobil. Uvnitř ocelového monokoku byl „dvoutaktní“ s vodorovně umístěným válcem o pracovním objemu 155,6 cm³ a ​​výkonu 5,8 hp. Přední křídlo bylo integrováno se zbytkem karoserie. Za odklápěcím víkem na levé straně se skrývala kompaktní přihrádka na rukavice. Náklad: 3131.
1962–1968	50 Svoboda	Italský motocyklový průmysl se rozhodl získat srdce chlapců tím, že jim poskytl sportovní motocykly v miniatuře. Rodina Liberty se podobala modelu Checca, ale ještě lehčí a zjednodušená (odpružení bez hydrauliky, třístupňová převodovka atd.), s motorem o objemu 47,7 cm3 a 1,5 hp. Nejprve byl průměr kol 16 palců, později byl zvětšen na 18 palců. Je příznačné, že prodeje verze Liberty Sport daleko převyšovaly prodeje základní Liberty Turismo. Náklad: 5292.
1964–1968	50 Germano	Spolu s Liberty se vyráběla další "padesátka kopaček" - model Germano. Jeho hlavním znakem bylo, že lví podíl komponentů byl dodáván z regionu Emilia-Romagna, a proto se minimotocyklu v továrně přezdívalo „Bologna“. Původní verze měla lisovaný ocelový rám, jednoválcový motor 47,7 ccm vyrobený DKW (odtud název) s výkonem 1,5 hp. a vyráběl se ve dvou verzích: Turismo (typický moped s pedály, nízkou nádrží a vysokými řídítky) a Sport (podlouhlá nádrž, dlouhé sedlo, nízká řídítka). Při modernizaci v roce 1966 dostal mokik trubkový rám a vážně předělaný design a zároveň se zbavil pedálů. „Sportovní“ verze byla dvakrát populárnější než „turistická“. Náklad: 3189.
Ostatní motocykly / užitková vozidla
1947–1949	98 Motocarro	První užitková tříkolka s nosností 250 kg byla navržena téměř současně s prvním motocyklem MV 98. Pro sjednocení byla vybavena stejným jednoválcovým „dvoutaktem“ o objemu 98 ccm jako hlavní model. Před řidičem, který tříkolku ovládal pomocí volantu auta, byla umístěna dřevěná nakládací plošina. V roce 1948 bylo několik vozů vybaveno dvoudobým jednoválcovým motorem o objemu 125 cm³ s 3stupňovou převodovkou a v roce 1949 modernizovaným jednoválcovým motorem o objemu 125 ccm se 4stupňovou převodovkou. Náklad: asi 100. [6]
1958–1960	150 Centauro RF	Tříkolový skútr 150 Centauro RF (Rapido Furgone) s nosností 350 kg jel snížený na 7 koní. „čtyřtaktní“ ze 150ccm verze modelu Centomila (byl přestavěn na kardanový pohon a vybaven zvýšeným olejovým čerpadlem a ventilátorem pro lepší chlazení) a měl již kabinu. Náklad: 4160.
1957–1964	Autocarro 1100/D2	Poněkud nečekaným pokračováním tématu užitkových vozů bylo vytvoření plnohodnotného vozidla 1100 / D2, schopného přepravit tunu nákladu rychlostí až 72 km/h. Hlavním překvapením byl navíc vzhled dvouválcového naftového motoru o objemu 1097 ccm s kapacitou 27 koní, spárovaného se čtyřstupňovou „mechanikou“. Malotonáž byla nabízena v podobě valníku, dodávky a podvozku bez korby. Později se objevila modifikace 1101 / D2L s užitečným zatížením 1200 kg. [6] [116] Náklad: 2000.
1960–1966	235 Trasporto Tevere	Velký bratr nákladního skútru Centauro. Pod kapotou bylo Trasporto Tevere (nebo TT) sníženo na 9 koní. motor o objemu 232 cm³ z motocyklu Tevere, který opustil montážní linku před dvěma lety. Tento spodní čtyřtakt vybavený nuceným chlazením byl připraven unést až 700 kg. [117] Modernizované verze byly označeny písmeny TTB (1961) a TTC (1965). Náklad: 4545. [6]
1961–1965	150 Centauro RBF	Motor dostal větší výkon, což umožnilo zvednout nosnost na 380 kg. Na objednávku byl skútr vybaven posuvnými dveřmi. [118] Náklad: 1610.
1966–1967	Motozappa	Motorový pluh byl vybaven čtyřdobým motorem o objemu 47,7 ccm s 3stupňovou převodovkou z modelu Liberty. [6] Náklad: 50.

1997-2020

Roky výroby	Motorka	Poznámka	Fotka
Prototypy
2011	Tricruiser	Koncept vozu na platformě sportovního kola F3 675 s názvem Tricruiser byl vytvořen pod patronací MV Agusta studenty turínské katedry dopravního designu IED European Design Institute (Istituto Europeo di Design) . Je zvláštní, že na motocyklu pracovalo šest studentů z několika zemí, ačkoli jako základ vzhledu byl vzat design Itala Antonia Cuitadama. Hlavní myšlenkou je fantasy na téma středně velkého „sportovního turisty“, který by se dal neomylně zařadit mezi italskou značku. Mnohé z myšlenek v něm obsažených byly o čtyři roky později ztělesněny v modelu Turismo Veloce [119] [120] [121]
2016	F4Z Zagato	Zařízení vytvořené slavným výrobcem karoserií Zagato na čtyřválcové platformě MV Agusta F4 vyvolalo velmi smíšené reakce. Přesto hlavního cíle – upozornit na značku – dosáhl. Samozřejmě se nekonalo žádné sériové pokračování. [122] [123]
Sériové motocykly s tříválcovým motorem
2012 – současnost	F3 675 / Serie Oro	Předprodukční sportovní motocykl F3 byl poprvé představen na výstavě EICMA v Miláně v roce 2010, kde byl vyhlášen nejkrásnějším motocyklem přehlídky: získal 38,5 % hlasů, zatímco nejbližší soutěžící Ducati Diavel, získal pouze 20,6 %. [124] Kompaktní tříválcový motor navrhl Ital Ezio Mascheroni, jehož portfolio zahrnuje stavbu 500cc motoru V4 pro závodní Cagivu a práci na řadovém čtyřválci MV Agusta F4. [125] Brit Adrian Morton byl zodpovědný za design motocyklu. [126] Řadový trojitý 675 ccm s výkonem 128 koní. při 14500 ot./min., namontovaný v rámu se sklonem 35º. Poniklovaný blok válců je vylisován z jednoho kusu s horní částí klikové skříně. Aby se snížily setrvačné síly (a tudíž zlepšila ovladatelnost), klikový hřídel se otáčel v protifázi s pohybem – jako u „královských“ prototypů MotoGP. Šestistupňová převodovka dostala kazetové provedení, které umožňuje v případě potřeby vyměnit hřídele bez demontáže motoru z rámu. Samotný rám je vyroben z ocelových trubek a hliníkových bočních prvků. [127] První sériový exemplář F3 675 opustil brány továrny ve Varese v roce 1912. Před zahájením výroby základního modelu bylo vyrobeno 300 motocyklů speciální edice Serie Oro. [128] Do roku 2018 byl motocykl modernizován: konstruktéři se starali o zvýšení spolehlivosti a snížení hluku a vibrací, takže seznam nových součástí a dílů zahrnuje vačkové hřídele, napínač rozvodového řetězu, elektrický startér a jeho pohon a převod mechanismus řazení. [129]
2012–2016	Brutální 675	Nahý (tedy motocykl bez kapotáže) vycházející z modelu F3 675. Kvůli lepší trakci ve středním pásmu je motor utlumený na 110 koní. při 12500 ot./min. Ergonomie je také přizpůsobena stylu. Odpružení jsou zjednodušená a postrádají hydraulické nastavování. Ve všech ostatních ohledech (rozvor, velikost kol atd.) motocykl opakuje platformu sportovního kola. [130]
2013 – současnost	F3 800	Zvýšením zdvihu pístu z 45,9 mm na 54,3 mm Italové získají verzi tříválcového sportovního motocyklu F3 o objemu 798 cm3. Výkon stoupl na 148 koní. při 13 000 ot./min. Ve všech ostatních ohledech je motocykl shodný s modelem F3 675. V roce 2018 byl motocykl modernizován ve stejném množství jako verze 675 ccm. [131]
2013–2016	Brutální 800/RR	Po F3 800 je model Brutale prezentován se stejným tříválcovým motorem, ale sníženým na 125 koní. Napájení. [132] V roce 2015 byla uvedena na trh verze RR, kde byl výkon zvýšen na 140 koní. [133]
2014	F3 před 800	Na počest 15násobného mistra světa Giacoma Agostiniho , nerozlučně spjatého se značkou MV Agusta, bylo vyrobeno 300 sportovních kol F3 800 ve speciální verzi Ago. Hlavním rozdílem je zbarvení v barvách italské vlajky a exkluzivní kola se třemi paprsky ve tvaru Y. Každý motocykl byl podepsán Agostini. [134] [135]
2014–2017	Brutální 800 Dragster/RR/RC	Pro ty, kterým se zdá Brutale 800 příliš fádní, vydává MV Agusta modifikaci Dragster na jejím základě. Motor je stejný, rám a odpružení skoro stejné. Některá konstrukční řešení však tento model výrazně odlišovala od ostatních: vzpřímený krátký ocas, zrcátka na koncích volantu, obložení palubní desky nad světlometem a zadní pneumatiky široké 200 mm. [136] [137] [138] Rok po debutu standardního Brutale 800 Dragster (původně tak označovaného) se představuje verze RR s motorem zvýšeným na 140 koní. výkonná a paprsková kola Kineo. [139] V roce 2017 byla zákazníkům nabídnuta RC verze v barvách závodní divize Reparto Corse, vybavená karbonovými díly, přímým výfukovým systémem a kovanými koly. [140]
2015	F3 800 AMG	Vstup koncernu Mercedes-AMG mezi akcionáře MV Agusta (německá společnost získala 25 % akcií) byl poznamenán vydáním speciální verze sportovního kola F3 800 AMG v jediném exempláři. Od „standardu“ jej odlišovalo žluto-černé barevné provedení a široké použití závodních doplňků. [141]
2016 – současnost	Brutální 800/RR/RC	Roadster Brutale 800 dostal výraznější vzhled a méně drsný charakter. Nyní jeho motor nevyvine 125, ale 116 koní, ale maximální točivý moment vzrostl až o čtvrtinu - až na 83 Nm. Tak se ve Varese rozhodli vyšlechtit linie Brutale a Dragster. [142] [143] O rok později se k základní úpravě přidala verze RR, jejíž výkon motoru vzrostl na 140 koní. [144] Spolu s posilováním se konstruktéři zabývali zvýšením spolehlivosti a snížením hluku a vibrací, takže seznam nových komponentů a dílů obsahuje vačkové hřídele, napínák rozvodového řetězu, elektrický startér a jeho pohon a mechanismus řazení. Motor je nyní součástí energetické struktury podvozku. Vzhledově udává tón velký LED světlomet. [145] Od roku 2019 se každý rok vyrábí malá série (350 kusů) RC závodních replik. [146] Základní verze o výkonu 110 koní byla od roku 2020 nahrazena úpravou Rosso. [147] [148]
2016	Dragster 800RR LH44	Speciální verze LH44 pojmenovaná po šampionovi Formule 1 Lewisi Hamiltonovi , odlišující se speciálním barevným schématem a také několika desítkami karbonových a frézovaných hliníkových dílů. Náklad - 244 ks. [149] [150]
2017	RVS #1	MV Agusta a "dvorní" designová kancelář CRC ( Centro Ricerche Castiglioni nebo Castiglioni Research Center ) vytvářejí podznačku Reparto Veicoli Speciali ( italština - oddělení speciálních strojů) a představují model RVS # 1 jako první produkt. Na základě Brutale 800 Dragster RC byl zvýšen výkon tříválcového motoru ze 140 na 150 koní a suchá hmotnost motocyklu byla snížena ze 168 na 160 kg. Trubkový ocelový rám je vyztužený pláty z letecké hliníkové slitiny. Paprsková kola Kineo obutá do pneumatik Pirelli MT60RS. Místo fazetového světlometu Dragster je instalován tradiční kulatý světlomet, který doplňují dvě LED běžící světla namontovaná na pravé straně krytu chladiče. Náklad - 95 ks. [151] [152] [153]
2018 – současnost	Dragster 800 Rosso/RR/RC	Dragster přežil nejen vážnou plastickou operaci, ale také řadu konstrukčních změn, aby splnil ekonormy Euro-4 a zvýšil spolehlivost. Modernizací prošla především hlava válců, kde se mimo jiné objevily vačkové hřídele s jiným profilem vaček, nové sací ventily s pouzdry a tlumič harmonických vibrací. Místo hydraulického napínáku rozvodového řetězu je instalován mechanický. Oblast záběru vyvažovacího hřídele, čerpadla chladicí kapaliny, olejového čerpadla a primárního ozubeného kola byla zvětšena o 30 %, aby se snížila hlučnost a opotřebení. Přepracován byl také mechanismus řazení a design samotného boxu, který by měl přidat přehlednost a měkkost. Navíc byly znovu přepsány mapy řízení vstřikování. Motor je nyní součástí energetické struktury podvozku. První je verze RR s motorem o výkonu 140 koní. [154] [155] Od roku 2019 výrobní sortiment zahrnuje „omezené“ RC repliky (celkem 250), z nichž každá je vybavena systémem SC Project s přímým prouděním a speciální vstřikovací mapou, po jejíž instalaci se návratnost zvýší na 150 sil a suchá hmotnost snížena na 160 kg. [146] Základní verze o výkonu 110 koní byla od roku 2020 nahrazena úpravou Rosso. [147]
2018	Brutální 800 RR Amerika	Speciálně pro americký trh bylo vyrobeno 50 motocyklů Brutale 800 RR americké výroby. Vůz se vyznačuje chytlavým modrým a červeným barevným schématem - stejným jako klasický MV Agusta 750S z roku 1973. Na zadním blatníku a krytu chladiče jsou navíc aplikována loga America Special Edition. Na traverzu je laserem vyryto unikátní číslo. Přirážka k tomu všemu je 1 500 dolarů, což není tolik v porovnání se základní cenou Brutale 800 (13 498 dolarů). [156]
2018	Brutalní 800 RR LH44	Spolupráce s mnohonásobným šampionem F1 Lewisem Hamiltonem pokračovala vydáním speciálu Brutale 800 RR LH44, který se stejně jako dříve lišil zbarvením, ale i širokým využitím doplňků. Náklad - 144 ks. [157] [158]
2019	Dragster 800 RR	Společný projekt s výrobci pneumatik Pirelli založený na Pirelli Dragster 800 RR. Od standardní verze se liší nejen speciální barvou (žluto-černá nebo bílo-modrá) a prvky se stylizovaným bleskem (takový je vzorek silničních pneumatik Pirelli), ale také sedlem určeným přímo pro něj s kombinovaným čalouněním a kontrastní prošívání. Paprsková kola motocyklu jsou obuta do pneumatik Pirelli Diablo Supercorsa SP. [159]
2019	800 RR Amerika	Jiná Amerika. Tentokrát podle modelu Dragster. Vyrobeno 200 ks. [160]
2019	F3 800 UNICEF	Speciálně pro italskou pobočku Dětského nouzového fondu UNICEF postavil MV Agusta jedinečný sportovní motocykl F3 800 v exkluzivní bílé a modré barvě, který byl prodán na charitativní aukci konané v srpnu 2019. [161] [162]
2019	F3XX	Závodní divize MV Agusta Reparto Corse připravila dráhový sportovní motocykl F3 XX. Motocykl je vybaven modernizovanou 798 ccm verzí řadové „trojky“ s „reverzním“ otáčením klikové hřídele a závodní řadou převodů v převodovce, jejíž výkon byl podle supersportu zvýšen na 160 koní. recept. při 13 000 ot./min (měřeno na vedoucí hvězdě), což s přihlédnutím ke 145 „suchým“ kilogramům (bez 16 litrů paliva) poskytlo tomuto dráhovému motocyklu dynamiku na úrovni závodních vozů WorldSSP . Vstřikování paliva (2 vstřikovače na válec a těleso škrticí klapky Mikuni) je řízeno mozky MecTronic EBMKELD2 s integrovaným inerciálním senzorem IMU, což znamená jemně vyladěnou kontrolu trakce, ovládání kol a launch control. Místo běžných přístrojů je do elektrického obvodu Augustova implantován TFT panel AiM MXS1.2 se systémem záznamu dat. Vidlice Marzocchi byla modernizována kazetami Öhlins NIX a tlumič byl nahrazen Öhlins TTX36. Všechny obklady jsou vyrobeny z uhlíkových vláken. Náklad - 20 vozů. [163] [164]
2020	Superveloce 800 / Serie Oro	Motocykl v retro stylu představený na milánské výstavě EICMA v roce 2018. [165] Pod kapotáž inspirovanou italskými sporťáky ze šedesátých let a formulemi ze sedmdesátých let značkový designér Adrian Morton chytře ukryl sportovní motorku F3 800. , 240 km/h, kontrola trakce a ABS. Výroba začala v březnu 2020 s „limitovanou“ edicí Serie Oro v počtu 300 kusů. [166] [167]
Sériové motocykly se čtyřválcovým motorem
1997–1999	F4 750 Serie Oro	Motocykl, se kterým začala obroda značky. Design a konstrukce podvozku je dílem Massima Tamburiniho . Na vzniku motoru se podílel Riccardo Rosa, bývalý inženýr Ferrari a vývojář závodních motorů Cagiva. Řadová „čtyřka“ o objemu 749,4 cm³ (73,8 × 43,8 mm) s radiálními ventily produkovala 126 koní. při 12500 ot./min a 72 Nm při 10500 ot./min. Rám je kombinován s kyvadlem konzolového typu. Zároveň jsou prvky rámu, zadní kyvná vidlice a kola vyrobeny z hořčíkové slitiny, což dopomohlo k suché hmotnosti 180 kg. Maximální rychlost je až 275 km/h. První várka 300 motocyklů byla vydána jako speciální verze Serie Oro. [168] [169]
1999–2004	F4 750 S / S 1+1 / S EVO2 / EVO3	"Mass" F4 750 S (z italské Strady ) představený v říjnu 1999. Motor zůstává nezměněn: stejných 126 koní. a 72 Nm. Ale místo hořčíku a uhlíkových vláken je všude použit hliník a ABS plast, proto motocykl přidal 10 kg (suchá hmotnost - 190 kg, ve výbavě - 218 kg). Rám je vyroben z ocelových trubek a hliníkových bočních prvků. Přední vidlice - značka Showa, obrácený typ, s peřím o průměru 49 mm. Zadní tlumič - Sachs. [170] V roce 2000 byla uvedena na trh dvoumístná verze F4 750 S 1+1 (Biposto). [171] V roce 2002 byla provedena první modernizace (změněna hlava válců a tvar spalovacího prostoru, instalovány písty Mahle a lehčí klikový hřídel, výkon zvýšen na 137 koní při 10 500 ot./min), výsledkem je generace F4 750 S EVO2 . [172] V listopadu 2003 se začal prodávat F4 750 S EVO3. [173]
2002	F4 Senna	Na památku skvělého závodního jezdce Ayrtona Senny představila na podzim roku 2000 na výstavě Intermot v Mnichově speciální verzi F3 750 Senna, založenou na generaci EV 03 a vybavenou upraveným válec- skupina pístů, zesílená spojka a „zkrácené“ převody. Výkon řadové „čtyřky“ o objemu 749,4 cm³ vzrostl na 140 koní. Všechny kapotáže byly vyrobeny z karbonu a samotný motocykl byl lakován v černé a šedé barvě s jasnými akcenty v podobě rámu, sedadla a kol v červené barvě. Výroba byla zahájena teprve v srpnu 2002. Celkem bylo vyrobeno 300 kusů. Prostředky získané z jejich realizace byly převedeny do Senna Foundation, kterou vytvořil sám Senna a po jeho smrti stála v čele jeho sestra Vivian. [174]
2003–2004	F4 750 SPR/SR	Ve stejnou dobu, spolu s F4 750 Senna, na výstavě EICMA 2000, MV Agusta představil další F4 - v podání SPR . Polozávodní varianta legální pro silniční provoz je nejvýkonnější a nejrychlejší ze sportovních kol společnosti o objemu 749,3 ccm. Hlavní změnou oproti základu F4 750 EVO3 je motor. Řadová čtyřka byla vybavena novou hlavou válců s přepracovanými sacími a výfukovými kanály, jiným tvarem spalovacích komor, jinými vačkovými hřídeli a tužšími pružinami ventilů. Byly instalovány kované písty Mahle a lehká kliková hřídel. [175] Díky tomu se výkon zvýšil na 146 koní. při 13 000 ot./min a maximální rychlosti až 13 900 ot./min. Převodový poměr hlavního páru byl „zkrácen“ pro větší dynamiku, plus tři možnosti pro hnané hvězdy a výfukový systém s přímým prouděním byly připojeny k motocyklu. F4 SPR byl lakován výhradně šedou barvou a jednotlivé prvky (přední blatník, sací potrubí, panely skříně vzduchového filtru, design zámku zapalování a ochrana řetězu) byly vyrobeny z karbonu. [176] Sériová výroba začala v roce 2003. [177] O rok později byla v limitované edici 300 exemplářů vyrobena speciální verze F4 SR se samostatnými jednotkami z F4 1000 Ago . [178]
2003–2005	Brutální 750 S/S Serie Oro	Vystoupení Brutale 750 na výstavě motocyklů Intermot 2000 v Kolíně nad Rýnem bylo přirozeným pokračováním zvolené strategie rozšíření modelové řady obrozené italské společnosti. Z technického hlediska nazí zopakovali sportovní motocykl F4 750 Serie Oro : čtyřválcový řadový motor o objemu 749,4 cm3 (127 k při 12 000 ot./min) se vstřikováním paliva, šestistupňová kazetová převodovka, chrom Prostorový rám z molybdenové oceli, plně nastavitelná 50mm upside-down teleskopická vidlice Marzocchi , konzolový držák zadního kola a přední šestipístkové třmeny Nissin s 310mm kotouči. Design vyvinulo „dvorní“ designové centrum CRC, které tehdy vedl Massimo Tamburini . Za technickou část odpovídal inženýr Andrea Gogi. Sériová výroba začala v roce 2003. Poté mu byl udělen titul Moto dell'Anno ("Motocykl roku"). [179] Paralelně se základní verzí Brutale 750 S bylo vyrobeno 300 kusů „zlaté“ řady Brutale 750 S Serie Oro s koly z hořčíkové slitiny, kyvnou vidlicí a dalšími díly. [180] [181] [182]
2004	F4 1000 S/S 1+1	Model F4 dostane motor o objemu 998 ccm. Nová řadová „čtyřka“ se zrodila z verze 750 ccm především zvýšením zdvihu pístu (76 × 55 mm), což vážně ovlivnilo výkonové a tažné vlastnosti: 166 k. při 11750 ot./min a 109 Nm při 10200 ot./min. Vůz přitom vážil až 192 kg, ačkoli „litrový“ motor byl o 2637 g lehčí než 750 ccm podobného designu. Kromě jednomístného F4 1000 S se vyráběl i dvoumístný F4 1000 S 1+1. [183]
2004	F4 před 1000	Sportovní kolo je pojmenováno po Giacomu Agostinim , který v 60. a 70. letech držel 15 světových titulů. Vyrobeno na základě modelu F4. Kromě kapotáže z uhlíkových vláken v historické červené a bílé barvě a číslice „1“ se na nádrži chlubí Agostiniho autogram. Odpružení Showa jsou stejná jako u verze SPR. Přední brzdové třmeny jsou šestipístkové Nissin "zlaté" řady. Byl změněn "firmware" motoru a byl nainstalován jiný výfukový systém. Bylo vydáno 500 replik. [184] [185]
2004	Tamburini F4 1000	Na osobní objednávku Claudia Castiglioniho byla vydána verze F4 1000 Tamburini v nákladu 300 kopií: prezident společnosti se tak rozhodl vyjádřit svůj obdiv návrháři Massimo Tamburini - „autorovi“ MV Agusta F4 , Ducati 916 , nejlepší Bimota . Díky použití hořčíkové slitiny místo hliníku (je z ní vyrobeno kyvadlo i samotné jednoramenné kyvadlo), kovaným kolům a kapotáži z uhlíkových vláken došlo ke snížení hmotnosti na 184 kg (standardní F4 1000 váží 194 kg). Sportovní kolo dostalo obrácenou vidlici Marzocchi s 50 mm perem, monotlumič Sachs Formule 1 a přední šestipístkové třmeny Nissin zlaté série s 310 mm kotouči. Řadová „čtyřka“ o objemu 998 cm³ byla posílena na 172,8 k. při 11750 ot./min. Maximální rychlost je 307 km/h. [186] [187]
2005–2007	Brutale 910 S/R/R Italia	Zvětšením průměru válce a zdvihu pístu na 76 a 50,1 mm se zvýšil pracovní objem na 909,1 cm³. Při kompresním poměru 13,0:1 to pomohlo ubrat 139 koní z klikové hřídele. při 12500 ot./min a 96 Nm při 10500 ot./min. [188] [189] Rok po představení Brutale 910 S byla představena 910 R s 50mm vidlicí Marzocchi RAC, radiálními monoblokovými třmeny Brembo P4/34, 320mm brzdovými kotouči a kovanými koly Marchesini. [190] [191] V roce 2007, na počest italského vítězství ve Světovém poháru se 100 jednotkami, byla vyrobena speciální verze 910 R Italia v tmavě modré barvě. [192]
2006	F4 1000 Senna	V listopadu 2005 byl v Miláně představen další motocykl věnovaný Ayrtonu Sennovi . Jeho motor o objemu 997,5 cm3 již produkoval 174 koní. při 11 900 otáčkách za minutu a samotný motocykl se pyšnil plně nastavitelnou obrácenou přední vidlicí Marzocchi a dvoutrubkovým monotlumičem Sachs Formule 1 a také radiálními třmeny Brembo P3 / 34 a brzdovými kotouči zvětšenými na průměr 320 mm. Celkem bylo vyrobeno 300 kusů. Výtěžek z prodeje byl stejně jako dříve směřován do Sennovy nadace. [193]
2006	F4 1000 Veltro 5° Stormo 23° Gruppo	Motocykl, vytvořený závodní divizí MV Agusta Corse a představený v srpnu 2005, je koncipován jako pocta 5. stíhacímu křídlu 23. perutě italského letectva , která byla do roku 2010 umístěna v Cervii ( Ravenna ) . [194] [195] Jeho strany jsou označeny číslem letové skupiny spolu s jejím symbolem - siluetou chrta ( italsky - Veltro ). [196] Letci si mimochodem zvolili za maskota alegorického psa ne bezdůvodně. Ostatně právě on podle Vergilia z Božské komedie Danteho Alighieriho chrání Itálii před průšvihy a temným houštím přeludů. Vychází z limitované verze F4 Tamburini s řadovou „čtyřkou“ o objemu 998 ccm, která je vybavena systémem pro změnu délky sacího traktu. Bodovými úpravami byl výkon zvýšen na 177 koní. při 12 000 ot./min. Hliník byl všude nahrazen hořčíkem (jsou z něj například boční prvky rámu a konzolové kyvadlo). Osazeno kovanými koly Marchesini, 50mm přední vidlicí Marzocchi a plně nastavitelným mono tlumičem Sachs (včetně výšky). Brzdy jsou radiální monoblokové brzdy Brembo s 320 mm kotouči a všechny obložení jsou vyrobeny z karbonu. V důsledku toho bylo možné zvýšit suchou hmotnost až na 170 kg a maximální rychlost - až 305 km / h. Navíc spolu s „civilní“ verzí Veltro Strada nabídla MV Agusta trať Veltro Pista, kde „litrový“ motor díky instalaci titanového přímoproudého výfuku s překonfigurovanou ECU již dával 185 koní. . při 13 000 ot./min a suchá váha se díky závodní kapotáži vešla do 159 kg. Výroba F4 1000 Veltro byla zahájena ve zdech inženýrského centra Castiglioni Research Center (CRC) v San Marinu , odkud v roce 2006 vyšlo 99 silničních vozů Veltro Strada a 23 úprav trati Veltro Pista. [197]
2006–2007	F4 1000 R / R 312 / R 312 Corse	Ve snaze splnit ekologické normy Euro-3 konstruktéři MV Agusta pod vedením Andrey Gogi vážně přepracovali pohonnou jednotku modelu F4: změnila se konstrukce hlavy válců a časování ventilů, nová kliková skříň motoru , byly instalovány kované písty, hliníkový spojkový koš (na dva kusy byl navýšen počet spojkových lamel) a vstřikovací jednotka Magneti Marelli 5 SM s integrovaným brzdovým systémem motoru EBS (Engine Brake System). V důsledku toho vzrostl potenciál řadové „čtyřky“ o objemu 996 cm³ na 174 koní. při 11 900 ot./min a 115 Nm při 10 000 ot./min. a maximální rychlost až 301 km/h. F4 1000 R má obrácenou teleskopickou vidlici Marzocchi RAC s Ø50mm řetězovými vzpěrami a plně hydraulickým nastavením, radiální čtyřpístkové třmeny Brembo s Ø320mm kotouči a kovaná kola Marchesini Y-spoke. [198] [199] Téměř okamžitě však byla F4 1000 R vytýkána impulzivní povaha s predispozicí k nečekaně ostrým snímačům, která byla umocněna zřetelným nedostatkem točivého momentu pod 7000 ot./min. [200] [201] [202] Proto byl o pouhý rok později tento model nahrazen F4 1000 R 312. Nálepka „312“ na kapotáži není žádnou prázdnou chloubou: motorka, kterou řídil tovární tester Fabrizio Latini, skutečně dokázala takovou rychlost na 12kilometrové trati Nardo v jižní Itálii. [203] [204] Cílem týmu inženýrů MV Agusta bylo nejen přidat více výkonu motoru, ale také učinit odezvu lineárnější. K tomu potřebovali přehodnotit konfiguraci hlavy válců, kde byly instalovány titanové sací ventily s deskami o větším průměru (30 mm oproti 29 mm dříve) a jiný vačkový hřídel (zvětšil zdvih ventilů: z 9,2 na 10,3 mm - vstup, od 8,5 do 9,0 mm - dělení). Spolu s rekonfigurací řídicí elektroniky, zvětšením průměru škrticích klapek (Ø48 mm místo Ø46 mm) a zkrácením délky sacích trubek (-10 mm) poskytl soubor opatření 183 koní. při 12400 ot./min. Suchá hmotnost zůstala stejná – 192 kg. [205] [206] [207] V roce 2007 bylo vyrobeno 300 speciálních sad Corse pro transformaci R 312, které zahrnovaly kryty kapotáže a sedla v červenobílém lakování, štítek se sériovým číslem a certifikát. [208]
2008–2009	F4 RR 312	Pracovní objem byl zvýšen z 998 na 1078 cm³ a ​​maximální výkon byl zvýšen na 190 koní. Převodové poměry jsou blíže u sebe, odpružení je překalibrováno, plus nový tlumič řízení Sachs a monoblokové brzdové třmeny Brembo. Nejzajímavější nuancí je však vzhled „skluzové“ spojky. [209] [210] [211]
2008–2009	Brutální 1078 RR / 989 R	Projekt modernizace Brutale vedl inženýr Andrea Gogi. Hlavními úkoly bylo zvýšení výkonu a revize pohonných jednotek pro ekonomické normy Euro-3 . Motor Brutale 1078 RR byl získán vyvrtáním až 79 mm (+3 mm) válců řadové čtyřky o objemu 998 ccm ze sportovního motocyklu F4 R 312 . Zdvih pístu (55 mm), což znamená, že kliková skříň, kliková hřídel a ojnice zůstaly stejné jako u F4 R 312. Zároveň zůstala hlava válců s ventily a profil vaček vačkových hřídelů stejný jako byly na 910 S , takže se nezvýšil ani tak výkon (154 koní při 10700 ot./min), o kolik točivý moment (117 Nm při 8100 ot./min). Maximální rychlost je 267,2 km/h. [212] [213] Na výstavě EICMA v Miláně v roce 2007 byl Brutale 1078 RR vyhlášen nejkrásnějším motocyklem výstavy: získal 27,7 % hlasů, Ducati Monster 696 - 15,2 % a BMW HP2 Sport - 9,2 %. [214] V roce 2008 se Brutale 1078 RR stal vítězem soutěže Moto dell'Anno ( Motocykl roku). [215] Kromě toho je představena verze 989 R, která se liší především motorem zmenšeným na kubaturu 982,3 cm³ (79 × 50,1 mm, 141 k, 123,5 N m), stejně jako zjednodušeným zavěšením, brzdami a koly. [216]
2009	F4CC	„Rozhodl jsem se dát tomuto motocyklu své iniciály, protože dopadlo přesně tak, jak jsem si ho od samého začátku představoval,“ těmito slovy na výstavě EICMA v Miláně 2006 představil novinářům F4 CC prezident MV Agusta Claudio Castiglioni. . Motor je vrtaný na 1078 cm³ (průměr válce se zvětšil ze 76 na 79 mm) a je vybaven systémem pro změnu délky sacího traktu a titanovým výfukovým systémem, což vedlo ke zvýšení maximálního výkonu na 198 koní. při 12200 ot./min. Vysokorychlostní strop byl omezen na 315 km/h, a to jen proto, že tehdy vyráběné pneumatiky nesnesly vyšší tempo. Až 90 % komponentů bylo buď navrženo přímo pro F4 CC, nebo bylo vážně přepracováno: vidlicové křížové hlavy, tlumič řídítek, nastavitelné stupačky řidiče, boční stojánek, sklopné páčky brzdy a spojky a mnoho dalšího. Všechny obklady jsou vyrobeny z uhlíkových vláken. Vpředu byla nainstalována vidlice Marzocchi s peřím o průměru 50 mm a povlakem z nitridu titanu a vzadu - jednoramenná kyvná vidlice s monoshockem Sachs. Vůz byl vyroben v limitované sérii 100 kusů (každý byl vybaven koženou bundou Trussardi a hodinkami Girard-Perregaux ). [217] [218] [219] [220]
2010–2016	Brutální 1090 RR / 990 R	Oficiální tisková zpráva zní: "Ve srovnání s předchozími Brutale 1078 RR a 989 R bylo 85 % dílů přepracováno." Modernizace se totiž dotkla téměř všech vnějších panelů, volantu, světlometu, rámu, kyvadla, odpružení, brzdových kotoučů. Rozvor se prodloužil na 1438 mm (+28 mm), úhel vidlice se zvětšil na 25° (+0,5°). Motory však zůstaly prakticky stejné – řadové „čtyřky“ o objemu 1078,37 cm³ a ​​998 cm³. Ano, a indikátory výkonu se mírně lišily - 144 hp. a 139 koní respektive. [221] [222] Současně s oběma verzemi představila MV Agusta Corse sadu pro Brutale 1090 RR s názvem Cannonball ( anglicky - cannonball), která umožnila zvýšit výkon na 165 koní. (+ 21 hp). Jeho součástí byla nová řídící jednotka, hlava válců, vačkové hřídele, ventily a výfukový systém celý vyrobený z titanu. A pro snížení hmotnosti samotného motocyklu - četné karbonové a hliníkové díly. Italové zároveň stanovili použití této sady: "pouze pro závodní tratě." [223] V roce 2012 uvedla MV Agusta na trh rozpočtovou úpravu Brutale 1090 R. Tentokrát byl do podvozku „zjednodušeného“ provedení instalován motor 1078 ccm z vrcholné verze (litá kola, přední vidlice Marzocchi, zadní monotlumič Sachs a nemonoblokové brzdy) Brutale 1090 RR s výkonem 142 k při 10900 ot./min. [224] Výkon samotného RR byl zvýšen na 156 koní. při 11900 ot./min. Osmipolohová kontrola trakce je součástí standardní výbavy kola. [225] Od roku 2013 se modelová řada skládá výhradně z „seniorského“ Brutale s motorem o objemu 1078 cm³. [226] Modernizovaná rodina zahrnovala tři modifikace: základní Brutale a také verze R a RR. Všechny dostaly nový výfukový systém, jiná kola, upravený přední blatník a zadní světlo, světlomet s integrovaným denním svícením. Motor základní Brutale vyvíjí 144 koní. při 10 300 otáčkách za minutu je odpružení nastavitelné pro hydrauliku předpětí pružiny a odskoku a vpředu jsou 310mm brzdové kotouče s radiálními třmeny Brembo. [227] Stejné technické zařízení má i varianta R - liší se pouze zbarvením a směrovkami zabudovanými v zrcátkách. [228] Mnohem zajímavější (a dražší) je modifikace RR - její motor je posílen na 158 koní. při 10 900 otáčkách za minutu jsou odpružení vysoce nastavitelné a přední brzdy jsou 320mm kotouče s monoblokovými třmeny. [229] O něco později byla gurmánovi nabídnuta varianta Brutale Corsa vybavená 43mm upside-down vidlicí Öhlins NIX30 a ABS. [230] [231]
2010–2018	F4/R/RR	Téměř bez zásahu do vzhledu (jeho autorem je designér Adrian Morton) a zachování charakteristických designových prvků (řadová „čtyřka“ s radiálními ventily, kombinovaný rám z ocelových trubek a hliníkových odlitků) vytvořili designéři z 80 % nový vůz . Motor, který před pár lety narostl na 1078 cm³, se vrátil na „čestný litr“ - 998 cm³, přičemž téměř neztrácel výkon: 186 k. proti 190 koním v předchozí generaci. Pohonná jednotka je vybavena systémem změny délky sacího traktu, kontrolou trakce, ventilem výkonu na výstupu a kluznou spojkou. Základna se zvětšila (1430 mm), a to především díky prodloužení kyvadla o 20 mm. Deklarovaná maximální rychlost motocyklu je 305 km/h. [232] [233] V roce 2012 byly do nabídky sportovních motocyklů přidány dvě verze najednou: F4 R (195 k) a F4 RR (198 k, odpružení Öhlins a kovaná kola). Oba jsou také známé pod názvem Corsa Corta ( italsky - krátký zdvih), který dostaly pro rozměr krátkého zdvihu válců: 78 × 50,9 mm oproti 76 × 55 mm pro základní F4. [234] [235] [236] [237]
2011–2012	Brutální 920	Ekonomická verze modelu Brutale. Bylo možné ušetřit peníze na motoru (jeho pracovní objem byl zmenšen na 921 cm³ zmenšením průměru válců, maximální výkon klesl ze 144 na 129 k), zadní tlumič (není zde žádné hydraulické nastavení komprese), sedlo (je pouze jedno), barva (matná - černá nebo lesklá bílá) a další detaily. Zůstává však plně nastavitelná přední vidlice Marzocchi, kontrola trakce a dvě mapy vstřikování-zapalování. Na montážní lince vydržel pouhé dva roky. [238]
2015–2018	F4 RC	V roce 2014 vstoupil MV Agusta se svým továrním týmem Reparto Corse do světového šampionátu WorldSBK , který tvoří jezdci Claudio Corti a Leon Camier . O rok později, na počest této události, společnost vydala pamětní várku extrémních sportovních kol F4 RC v závodních barvách. Řadová „čtyřka“ z rodiny Corsa Corta (998 cm³) s radiálními ventily byla posílena na 205 koní. při 13450 otáčkách za minutu (nebo 212 k po instalaci pásové sady s přímým výfukovým systémem Termignoni). Tradiční kombinovaný rám z ocelových/hliníkových bočních stěn byl vynechán (stejný rozvor 1430 mm a úhel vidlice 23,5° jako u základního F4 [239] ), ale vidlice byla nahrazena Öhlins NIX30 s nitridovými vzpěrami. titan a monoshock - na Öhlins TTX36. Vpředu brzdily 4pístkové radiální „monobloky“ Brembo M50 a 320mm kotouče. Maximální odlehčení konstrukce (pouze titanové uchycení motoru ušetřilo 1,1 kg) umožnilo dostat suchou hmotnost až na 183 kg (-7 kg) a spolu s dráhou až na 175 kg (-13 kg). [240] [241] Následně byla v roce 2017 znovu vydána řada RC [242] a 2018 [243] [244] . Každá iterace vyšla v nákladu 250 kopií.
2018	F4 LH44	Spolupráce s mistrem světa F1 Lewisem Hamiltonem , která začala s Dragsterem LH44 , pokračovala sportovním motocyklem F4 LH44. Index 44 není náhodný - to je Hamiltonovo tradiční startovní číslo v automobilových závodech, takže motocyklu bylo vyrobeno ve 44 exemplářích. Základem je nejextrémnější verze sportovního motocyklu - modifikace F4 RC se čtyřválcovým „litrem“ o výkonu 205 koní. S. (výkon lze zvýšit až na 212 k pomocí přiložené vyhrazené ECU), odpružení Öhlins a závodní brzdy Brembo. Varianta LH44 obsahuje číslo 44 a Lewisovy autogramy na různých místech, včetně na zakázku navrženého titanového výfukového systému SC Project. [245]
2018	F4 Claudio	Vydáním F4 Claudio společnost ukončila více než 20 let historie F4 a vzdala hold prvnímu prezidentovi Claudiu Castiglionimu. [246] Technicky je do značné míry shodný s F4 RC . Jeho řadová „čtyřka“ vyvine 205 koní. při 13450 otáčkách za minutu (nebo 212 hp po instalaci sady pásů s "forward flow" SC-Project). Zároveň se posunula horní hranice otáček na 14200 ot./min. Aby toho bylo dosaženo, byly překonfigurovány sací a výfukové kanály, aby se optimalizoval průtok, a byly zavedeny zdvihátka ventilů potažená DLC, aby se snížilo tření. Kazetová převodovka, kromě instalace spojkového koše STM a hydraulického pohonu se „strojem Brembo“, zůstala stejná. Z uhlíkových vláken jsou vypáleny nejen obložení, ale také ráfky. Odpružení Öhlins (vidlice NIX30 potažená nitridem titanu a monotlumič TTX36) a brzdy Brembo (4pístkové radiální monobloky Stilema a 320mm kotouče T-Drive vpředu). Suchá hmotnost - 183 kg (s "dopředným prouděním" SC-Project a sportovními "mozky" - 175 kg). Celkem vyšlo 100 kopií. [247] [248] [249]
2019	Brutální 1000 RR / Serie Oro	Brutale 1000 se v době svého představení ukázal být nejrychlejším nefair motocyklem nejen v řadě MV Agusta, ale na celém světě. [250] Jeho řadová čtyřka o objemu 998 ccm produkuje standardně 208 koní. při 13450 ot./min a 115 Nm při 9300 ot./min a po výměně výfukového systému za systém s přímým průtokem - 212 k Se suchou hmotností 186 kg to stačí ke zrychlení na 100 km/h za 2,9 sekundy a vyvinutí maximálky 302 km/h. Charakteristický podvozek obsahuje elektronicky řízené odpružení Öhlins a brzdové třmeny Brembo Stylema s 320mm kotouči. [251] Před zahájením sériové výroby základního modelu RR bylo vyrobeno 300 exemplářů speciální edice Serie Oro. [252]
SUV, scramblery a crossovery
2013–2017	Soupeř	Tříválcová platforma F3 , navržená v roce 2012, zpočátku znamenala vytvoření celé rodiny různorodých motocyklů. Jedním z nich je hypermotard Rivale 800 , navržený ve stylu supermoto a streetfighteru . [253] [254] Řadová trojka o objemu 798 ccm doplněná o šestistupňovou převodovku kazetového typu jako u Brutale 800 , vyvinula 125 koní. při 12 000 otáčkách za minutu, což při zohlednění suché hmotnosti 178 kg obdařilo Rivale poměrem energie k hmotnosti 1,42 kg / hp. Podvozek je založen na proprietárním kombinovaném rámu z ocelových trubek a hliníkových bočních odlitků. Odpružení jsou 43mm inverzní teleskopická vidlice Marzocchi a monoshock Sachs. Brzdy jsou 4-pístkové Brembo M4.32 radiální třmeny a 320mm kotouče vpředu a 2-pístkový Brembo třmen a 220mm kotouč vzadu. [255] [256] V roce 2016 byl objem plynové nádrže zvýšen z 12,9 litrů na 16 litrů. [257] [258]
2014 – současnost	Turismo Veloce 800 / Rosso / Lusso / Lusso SCS / RC	V předprodukční podobě byl sportovní a cestovní crossover Turismo Veloce 800 na platformě F3 poprvé představen veřejnosti na milánském autosalonu EICMA v roce 2013. [259] [260] První komerční vzorky a ve dvou stupních výbavy najednou (základní Turismo Veloce 800 a „luxusní“ Turismo Veloce 800 Lusso) se objevily jen o rok později. Poté byly známy technické specifikace. Pro splnění zamýšleného účelu byl motor o objemu 798 ccm snížen na 110 k, byly změněny převodové poměry druhého, čtvrtého, pátého a šestého rychlostního stupně, nainstalováno odpružení se zvýšeným zdvihem (160 a 165 mm), objem palivové nádrže byl zvětšen na 22 litrů a zároveň natažen na rozvor náprav 1460 mm. Standardní výbava výchozí verze zahrnovala 5palcový barevný LCD displej, nastavitelné čelní sklo, kontrolu trakce, ABS, tempomat a obousměrný quickshifter. [261] [262] Verze Lusso se také vyznačovala dvěma bočními kufry o objemu 30 litrů, vyhřívanými rukojeťmi a adaptivním odpružením. [263] [264] V roce 2017 se konstruktéři postarali o zvýšení spolehlivosti a snížení hlučnosti a vibrací, takže seznam nových komponentů a dílů obsahuje vačkové hřídele, napínák rozvodového řetězu, elektrický startér a jeho pohon a mechanismus řazení. Motor byl zařazen do výkonové struktury podvozku, což zvýšilo tuhost podvozku v krutu a ohybu. [265] [266] Výrobní linku dokončila závodní replika Turismo Veloce 800 RC, doplněná kovanými koly a navigátorem Garmin . [267] [268] V roce 2018 byla nabízena verze MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS. [269] [270] Jeho hlavní odlišností je přítomnost automatického spojkového systému SCS (Smart Clutch System), vytvořeného ve spolupráci s Rekluse. Princip jeho fungování je následující: jakmile otáčky motoru stoupnou z volnoběhu, klíny pod vlivem odstředivé síly uzavřou 12 ultratenkých kotoučů a motocykl se dá do pohybu. A naopak: jakmile motorka zpomalí a rychlost klesne, klíny je otevřou. Systém SCS funguje elektronicky v závislosti na rychlosti otáčení předních a zadních kol, počtu zařazených převodových stupňů, otáčkách motoru a úhlu natočení plynové páky. [271] [272] [273] V roce 2019 byla verze Turismo Veloce RC vybavena spojkou SCS. [274] [275] Verze Rosso se pro rok 2020 stává základní Turismo Veloce 800. [276] [277]
2015–2017	800	Na základě hypermotarda Rivale 800 vytváří MV Agusta středně velký turistický model Stradale 800. [278] [279] Hlavní rozdíly jsou sníženy na 115 koní. při 11000 ot./min řadový tříválcový motor o objemu 798 cm³, zvětšený na 1460 mm (+30 mm) rozvor, zvětšený na 16 l (+3,1 l) plynová nádrž, zmenšený na 870 mm (-10 mm) sedlo výška, vysoké čelní sklo a dvojice bočních kufrů s integrovanými blinkry. Plně nastavitelná přední vidlice Marzocchi a plně nastavitelný zadní tlumič Sachs se zdvihem 150 mm zůstávají beze změny. Světlá výška 125 mm a vypínatelná „jízdní“ elektronika (osmistupňová kontrola trakce a ABS) by měla mít mírně zvýšenou průchodnost terénem. [280] [281]

Závodní modely

• 98/125 Dvoutaktní 1946-1949
• 125 Twin-Cam 1950-1960
• 500 ccm Hřídel Drive Four
• MV Agusta 125 Sohc 1953-1956
• 175 Twin-Cam 1955-1958
• 250 Single 1955-1959
• 350 Twin 1957
• 250 Twin 1959-1966
• Šestiválec 500 ccm 1957-1958
• 125 kotoučový ventil 1965
• Tříválec 350 ccm 1965-1973
• MV Agusta 500 Three 1966-1974
• Šestiválec 350 ccm 1969
• Čtyřválec 350 ccm 1971-1976
• Čtyřválec 500 ccm 1973-1976

Sestava 1998-dosud

Limitované edice

• F4 Frecce Tricolor
• F4CC - Claudio Castiglioni
• F4 Tamburini
• F4 Senna
• F4 1000 Senna
• F4 1000 Veltro
• F4 SPR
• Před F4
• F4 Mamba
• F4 Corse
• F3 800 AMG GT [282]
• Brutální Oro
• brutální amerika
• Brutální Gladio
• Brutální Corse
• Brutální Itálie
• Brutální hvězdná stíhačka

Viz také

• Agusta

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 Nyní část města Samarat .
2. ↑ Výzkumné centrum Castiglioni | MV Agusta (nedostupný odkaz) . www.mvagusta.com. Staženo 24. února 2020. Archivováno z originálu dne 16. září 2019. (neurčitý) 
3. ↑ neznámý. Italiano: Biplano Agusta AG.1 a Capua (1910). Staženo: 24. února 2020. (neurčitý)
4. ↑ AgustaWestland | MUSEOWEB dell'economia varesina . www.museoweb.it. Získáno 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 24. února 2020. (neurčitý)
5. ↑ Webové muzeum motorů | Giovanni Agusta  (Ital) . www.motorwebmuseum.it. Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 25. února 2020.
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Mario Colombo, Otto Grizzi, Roberto Patrignani. MV Agusta: Od roku 1945 do současnosti . — Giorgio Nada Editore Srl, 2016-05-15. - 360 s. — ISBN 978-88-7911-617-6 . Archivováno 25. února 2020 na Wayback Machine
7. ↑ MV Agusta 98, sogno nebo son Vespa . www.motociclismo.it. Staženo 24. února 2020. Archivováno z originálu dne 24. února 2020. (neurčitý)
8. ↑ MV Agusta Všechny sériově vyráběné silniční a závodní motocykly. Mick Walker. Osprey Publishing Limited
9. ↑ MV Agusta 125 Turismo Rapido . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
10. ↑ MV Agusta 125 Turismo Rapido Sport . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
11. ↑ MV Agusta 250 Turismo Raid . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
12. ↑ MV Agusta 300 Turismo Raid . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
13. ↑ MV Agusta 125 . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 26. února 2020. Archivováno z originálu dne 20. dubna 2021. (neurčitý)
14. ↑ MV Agusta 150 Sport RS . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
15. ↑ 150 Centauro 2a série | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
16. ↑ 235 Trasporto Tevere | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
17. ↑ 83 Ottantatre Turismo | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
18. ↑ MV Agusta 83 Turismo GTE Checca . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
19. ↑ 99 Checca Gran Turismo | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
20. ↑ MV Agusta 99 Sport Checca . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
21. ↑ 99 Checca Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
22. ↑ 124 Checca GTL | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
23. ↑ 48 Liberty Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
24. ↑ 50 Liberty Turismo 2a verze | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
25. ↑ 125 Regolarita | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
26. ↑ 12 MV Agusta 350 Sport Ipotesi . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 26. února 2020. Archivováno z originálu dne 20. dubna 2021. (neurčitý)
27. ↑ MV Agusta 125S . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
28. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Ian Falloon. Kniha klasických čtyřek MV Agusta . — Veloce Publishing Ltd, 2011-10-15. — 242 s. - ISBN 978-1-84584-203-1 .
29. ↑ 150 Centauro 2a série | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Získáno 6. března 2020. Archivováno z originálu dne 26. února 2020. (neurčitý)
30. ↑ 235 Trasporto Tevere | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Získáno 6. března 2020. Archivováno z originálu dne 26. února 2020. (neurčitý)
31. ↑ Aermacchi  (anglicky)  // Wikipedie. — 2019-12-01.
32. ↑ Cagiva GP500  //  Wikipedie. — 27.09.2019.
33. ↑ motogp.com MAĎARSKÁ GRAND PRIX 500cc Klasifikace závodu  1992 . www.motogp.com Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 25. února 2020.
34. ↑ motogp.com 500cc World Stand  1994 . www.motogp.com Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 25. února 2020.
35. ↑ WorldSBK . www.worldsbk.com. Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 7. ledna 2020. (neurčitý)
36. ↑ Phil Aynsley. Vítězný Cagiva Elefant Edi Orioliho v roce 1990 Paříž-Dakar - s Philem Aynsleym  . MCNews.com.au (1. června 2017). Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 25. února 2020.
37. ↑ Cagiva 500 GP Racer . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 28. prosince 2019. (neurčitý)
38. ↑ MV Agusta F4 750S Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 25. února 2020. (neurčitý)
39. ↑ Umění  motocyklu . Guggenheim (16. ledna 2008). Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 25. února 2020.
40. ↑ Umění motocyklu   // Wikipedie . — 25. 2. 2020.
41. ↑ Řada MV Agusta F4   // Wikipedie . — 2019-12-31.
42. ↑ Šéf protonů říká vše v kontroverzním prodeji Agusty | Hvězda online . www.thestar.com.my. Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020. (neurčitý)
43. ↑ Aktualizováno : BMW kupuje Husqvarnu od MV Agusta  . Roadracing World Magazine | Novinky o ježdění na motocyklech, závodech a technologiích (20. července 2007). Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 5. května 2019.
44. ↑ Americký motocyklista Assoc. Americký motocyklista . - American Motorcyclist Assoc, 1987-09. — 72 s.
45. ↑ Podmínky nákupu MV Agusta a podrobnosti  . Asphalt & Rubber (10. srpna 2010). Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020.
46. ↑ Grimes, William . Claudio Castiglioni, výkonný ředitel Motorbike, zemřel ve věku 64 let , The New York Times  (18. srpna 2011). Archivováno z originálu 25. února 2020. Staženo 25. února 2020.
47. ↑ Show & Go – květen 2012 – Moto Archiv . www.zr.ru Staženo: 25. února 2020. (neurčitý)
48. ↑ Myšlenky na MV Agustu a příběh o dvou dopisech  . Asphalt & Rubber (17. února 2015). Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020.
49. ↑ Mercedes-AMG získává 25 % MV Agusta  . Asphalt & Rubber (31. října 2014). Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020.
50. ↑ Mercedes Amg compra il 25% od MV Agusta  (Ital) . Il Sole 24 O.R.E. Získáno 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 29. září 2018.
51. ↑ Audi kupuje Ducati za 708 milionů liber  (19. dubna 2012). Archivováno z originálu 22. února 2020. Staženo 25. února 2020.
52. ↑ Mercedes-AMG a MV Agusta oznamují  spolupráci . marsMediaSite. Staženo: 25. února 2020.
53. ↑ Nejistý stav MV Agusta  . Asphalt & Rubber (23. března 2016). Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020.
54. ↑ MV Agusta: Varese ne répond plus… J'ai des doutes…  (fr.) . www.motoservices.com Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020.
55. ↑ Visordown NewsThu, 24. března 2016. MV Agusta zasáhla finanční skály  . vidění dolů. Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020.
56. ↑ Il Giorno. MV Agusta divorzia da Mercedes: "Stiamo cercando nuovi investitori"  (italsky) . Il Giorno (27. dubna 2016). Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 18. července 2019.
57. ↑ Zucchetti Software Giuridico srl. 1/2017 MV Agusta Motor Spa - Concordato pieno continuità aziendale - Portale dei creditori - Fallco  (italsky) . Portál dei Creditori. Získáno 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 1. září 2021.
58. ↑ MV Agusta uzavřela dohodu s ruskými  investory . Asphalt & Rubber (25. července 2017). Staženo 29. února 2020. Archivováno z originálu 27. února 2020.
59. ↑ MV HOLDING: AKVIZICE A INVESTICE - MV HOLDING: AKVIZICE A INVESTICE | MV Agusta (nedostupný odkaz) . www.mvagusta.com. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 22. února 2020. (neurčitý) 
60. ↑ Ruský podnikatel koupil výrobce sportovních kol od Mercedesu . delo.ua. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (Ruština)
61. ↑ MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro: 208 CV, 184 kg . www.motociclismo.it. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 22. února 2020. (neurčitý)
62. ↑ Brutale 1000 Serie Oro: è lei la “Moto più bella del Salone” . www.motociclismo.it. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 22. února 2020. (neurčitý)
63. ↑ MV Agusta Superveloce 800 Serie Oro 2020 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
64. ↑ MV AGUSTA SUPERVELOCE 800 - MV AGUSTA SUPERVELOCE 800 | MV Agusta (nedostupný odkaz) . www.mvagusta.com. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 22. února 2020. (neurčitý) 
65. ↑ Speciální edice MV Agusta F4 Claudio . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
66. ↑ NEJKRÁSNĚJŠÍ MOTOCYKL NA SVĚTĚ. - NEJKRÁSNĚJŠÍ MOTOCYKL NA SVĚTĚ. | MV Agusta (nedostupný odkaz) . www.mvagusta.com. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 22. února 2020. (neurčitý) 
67. ↑ MV Agusta získává 40 milionů eur v hotovosti...a nového  generálního ředitele . Asphalt & Rubber (2. listopadu 2018). Staženo 29. února 2020. Archivováno z originálu 27. února 2020.
68. ↑ MV Agusta zajišťuje financování na dalších pět  let . Asphalt & Rubber (2. října 2019). Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020.
69. ↑ MV AGUSTA ZAJIŠŤUJE FINANCOVÁNÍ NA REALIZACI SVÉHO PĚTILETÉHO PLÁNU - MV AGUSTA ZAJIŠŤUJE FINANCOVÁNÍ NA PROVEDENÍ SVÉHO PĚTILETÉHO PLÁNU | MV Agusta (nedostupný odkaz) . www.mvagusta.com. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 22. února 2020. (neurčitý) 
70. ↑ Změny u MV  Agusta . cyklistický svět. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 7. srpna 2020.
71. ↑ MV Agusta vyrábí v Číně motocykly 350cc-500cc  . Asphalt & Rubber (25. července 2019). Staženo 29. února 2020. Archivováno z originálu 27. února 2020.
72. ↑ MV Agusta pracuje na dvouválcových  motocyklech o objemu 350 ccm . Asphalt & Rubber (2. prosince 2019). Staženo 29. února 2020. Archivováno z originálu 27. února 2020.
73. ↑ MV AGUSTA A LONCIN PODEPSALI DLOUHODOBOU SMLOUVU O PARTNERSTVÍ - MV AGUSTA A LONCIN PODEPSALI DLOUHODOBOU SMLOUVU O PARTNERSTVÍ | MV Agusta (nedostupný odkaz) . www.mvagusta.com. Staženo 29. února 2020. Archivováno z originálu 22. února 2020. (neurčitý) 
74. ↑ 1 2 Kevin Cameron. Motocykl Grand Prix: Oficiální technická historie . - David Bull Publishing, 2009. - 216 s. - ISBN 978-1-935007-01-2 . Archivováno 29. února 2020 na Wayback Machine
75. ↑ MV Agusta. Historie společnosti (nepřístupný odkaz) . Získáno 9. května 2011. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2011. (neurčitý) 
76. ↑ Neal Bayly. Magni 861: Motocykl MV Agusta měl postavit . Motocyklové klasiky (leden/únor 2008). Získáno 10. srpna 2009. Archivováno z originálu 30. července 2012. (neurčitý)
77. ↑ Motocyklové závody Grand Prix   // Wikipedie . — 28. 2. 2020.
78. ↑ Motocyklové novinky. 1972 MV Agusta 500/4 racer | Aero křídla nejsou nová...  (anglicky) . MCNews.com.au (28. srpna 2019). Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 25. února 2020.
79. ↑ GP de Begique 1974 . Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 2. prosince 2019. (Ruština)
80. ↑ MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 26. února 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
81. ↑ Recenze MV-AGUSTA BRUTALE 1000 Serie Oro (od roku 2019)  . Motocyklové novinky (14. ledna 2019). Získáno 26. února 2020. Archivováno z originálu dne 30. března 2020.
82. ↑ Tecno PA123/3 • STATISTIKY F1 . www.statsf1.com. Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu 25. února 2020. (neurčitý)
83. ↑ Boxer MV Agusta 500 GP  (italsky) . ItaliaOnRoad - Rivista Italia Motori (17. června 2018). Staženo: 25. února 2020.
84. ↑ Co se stalo... s Boxer Four od MV Agusty?  (anglicky) . motocyklista. Staženo 25. února 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020.
85. ↑ 125 Turismo Serbatoio | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
86. ↑ 125 Turismo C | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
87. ↑ 150 Sport E | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
88. ↑ 150 Sport E Lusso | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
89. ↑ 125 TEL | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
90. ↑ 175 CST 1a | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
91. ↑ 175 Turismo CSTE AB | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
92. ↑ 175 CS Disco Volante Street | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
93. ↑ 175 CSS Disco Volante | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
94. ↑ 125 Pullman 1a | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
95. ↑ 125 Pullman 2a | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
96. ↑ 125 Turismo Rapido | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 25. dubna 2020. (neurčitý)
97. ↑ 125 Rapido Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
98. ↑ 125 Superpullman | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
99. ↑ 250 nájezdů | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
100. ↑ 300 Raid Militare | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
101. ↑ 235 Tevere | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
102. ↑ 125 TREL Centomila | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
103. ↑ 150 Rapido Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
104. ↑ 99 Checca Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
105. ↑ 99 Checca Gran Turismo | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
106. ↑ 125 Gran Turismo Lusso | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
107. ↑ 350B Twin | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
108. ↑ 350 Scrambler | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
109. ↑ 350 Twin Elettronica | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
110. ↑ 350 Ipotesi | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
111. ↑ 350 Ipotesi GT | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
112. ↑ 600 Roadster Four | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
113. ↑ 750S 4C75 | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 25. dubna 2020. (neurčitý)
114. ↑ 750 GT | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
115. ↑ 750 Amerika | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 29. dubna 2020. Archivováno z originálu 24. dubna 2020. (neurčitý)
116. ↑ Portata 10 Ql | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. dubna 2020. (neurčitý)
117. ↑ 235 Trasporto Tevere | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 26. dubna 2020. (neurčitý)
118. ↑ 150 Centauro 2a série | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. dubna 2020. (neurčitý)
119. ↑ IED: Koncept MV Agusta Tricruiser . Motoblog.it (14. listopadu 2011). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 22. října 2020. (neurčitý)
120. ↑ Koncept MV Agusta Tricruiser . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
121. ↑ Koncept MV Agusta Tricruiser – Sport-Tourer o objemu 675 ccm?  (anglicky) . Asphalt & Rubber (14. listopadu 2011). Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 18. dubna 2021.
122. ↑ Hle, MV Agusta F4Z  . Asphalt & Rubber (26. srpna 2016). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 10. ledna 2021.
123. ↑ MV Agusta F4-Z od Zagato . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
124. ↑ La MV Agusta F3 è la Moto più Bella del Salone di Milano . www.motociclismo.it. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 22. září 2015. (neurčitý)
125. ↑ Pohled z montážní linky : 2012 MV Agusta F3 675 - Funkce  . cyklistický svět. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 6. června 2017.
126. ↑ Adrian Morton – muž stojící za nádherným Benelli TNT!!!  (anglicky) . autoportal.com. Datum přístupu: 9. dubna 2020.
127. ↑ MV Agusta F3 675 . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. září 2018. (neurčitý)
128. ↑ MV Agusta F3 375 Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
129. ↑ MV Agusta oznamuje aktualizace  modelu 2018 . karandbike. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 19. ledna 2021.
130. ↑ MV Agusta Brutale 675 2012 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 14. května 2018. (neurčitý)
131. ↑ MV Agusta F3 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 20. dubna 2018. (neurčitý)
132. ↑ MV Agusta Brutal 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 6. února 2018. (neurčitý)
133. ↑ MV Agusta Brutal 800RR . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 24. října 2020. (neurčitý)
134. ↑ MV Agusta F3 800 Ago 2014: v arrivo a Maggio za 23 990 € [FOTO ] . Motoblog.it (17. dubna 2014). Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 1. července 2019. (neurčitý)
135. ↑ MV Agusta F3 před 800 lety oficiálně debutuje  . Asphalt & Rubber (17. dubna 2014). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 19. září 2020.
136. ↑ MV Agusta Brutal 800 Dragster . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
137. ↑ Oficiální fotografie MV Agusta Dragster  800 . Asphalt & Rubber (31. ledna 2014). Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 12. dubna 2021.
138. ↑ Technické specifikace MV Agusta Brutale 800 Dragster  . Asphalt & Rubber (31. ledna 2014). Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 13. dubna 2021.
139. ↑ Oficiálně oficiální: MV Agusta Brutale Dragster 800  RR . Asphalt & Rubber (21. října 2014). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 2. listopadu 2019.
140. ↑ MV Agusta Dragster 800RC . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
141. ↑ Ztratit tento MV Agusta na parkovišti je nemožné  . Asphalt & Rubber (16. září 2015). Staženo 11. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 11. dubna 2020.
142. ↑ 2016 MV Agusta Brutale 800 – Méně energie, vyšší hmotnost a jiný  vzhled . Asphalt & Rubber (17. listopadu 2015). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 2. listopadu 2019.
143. ↑ Recenze MV Agusta Brutale 800  . Asphalt & Rubber (27. ledna 2016). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 19. července 2020.
144. ↑ La nuova MV Agusta B3 800 RR 2017 ad Eicma . www.motociclismo.it. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 12. dubna 2017. (neurčitý)
145. ↑ 2017 MV Agusta Brutale 800 RR - Kolo, o které jsme požádali  . Asphalt & Rubber (9. listopadu 2016). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. července 2018.
146. ↑ 1 2 MV Agusta vydává verzi 2019 svých lahodných „RC“  modelů . Asphalt & Rubber (4. listopadu 2018). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 20. ledna 2021.
147. ↑ 1 2 MV Agusta přidává tři modely "Rosso" za levnější cenové  body . Asphalt & Rubber (2. listopadu 2019). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 14. prosince 2019.
148. ↑ Con la "Gamma Rosso" le MV Agusta costano meno . www.motociclismo.it. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 20. září 2020. (neurčitý)
149. ↑ Fotky MV Agusta Dragster RR LH44  . Asphalt & Rubber (17. listopadu 2015). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. července 2018.
150. ^ MV Agusta 800 Dragster RR Lewis Hamilton Limitovaná edice . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
151. ↑ MV Agusta RVS#1 Reparto Veicoli Speciali LE . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
152. ↑ MV Agusta RVS#1: ecco la prima del Reparto Veicoli Speciali . Motoblog.it (13. června 2017). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 8. října 2017. (neurčitý)
153. ↑ MV Agusta debutuje svůj první koncept motocyklu „RVS“  . Asphalt & Rubber (12. června 2017). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 2. září 2017.
154. ↑ Změny pro MV Agusta Dragster  800 2018 . Asphalt & Rubber (8. listopadu 2017). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 13. srpna 2020.
155. ↑ MV Agusta Dragster 800 RR 2018: più cattiva a Euro 4 . www.motociclismo.it. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 4. srpna 2020. (neurčitý)
156. ↑ MV Agusta Brutal 800 America Special Edition . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
157. ↑ MV Agusta Brutale 800RR LH44 Edition . www.motorcyclespecs.co.za. Datum přístupu: 9. dubna 2020. (neurčitý)
158. ↑ MV Agusta Brutale 800 RR LH44 Edition  odhalena . Asphalt & Rubber (23. května 2018). Datum přístupu: 9. dubna 2020.
159. ↑ MV Agusta Dragster 800 RR Pirelli  Edition . Asphalt & Rubber (25. září 2018). Datum přístupu: 9. dubna 2020.
160. ↑ MV Agusta Dragster 800 RR Amerika, pocta  minulosti . Asphalt & Rubber (5. listopadu 2018). Datum přístupu: 9. dubna 2020.
161. ↑ Speciální MV Agusta F3 800 získává 100 000 EUR pro  UNICEF . Asphalt & Rubber (13. srpna 2019). Získáno 30. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 27. listopadu 2020.
162. ↑ MV Agusta F3 800 UNICEF . www.motorcyclespecs.co.za. Datum přístupu: 30. dubna 2020. (neurčitý)
163. ↑ MV Agusta F3 XX: arma da pista in edizione limitata . www.motociclismo.it. Získáno 30. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 8. srpna 2020. (neurčitý)
164. ↑ Hlášení pásového kola MV Agusta F3XX pro službu s výkonem 160 koní  . Asphalt & Rubber (23. května 2019). Získáno 30. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 7. listopadu 2020.
165. ↑ EICMA 2018: Superveloce 800, la sportiva vintage di MV Agusta . Motoblog.it (8. listopadu 2018). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 18. července 2019. (neurčitý)
166. ↑ MV Agusta Superveloce 800 Serie Oro 2020 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 26. února 2020. (neurčitý)
167. ↑ MV Agusta Superveloce 800, předprodej ve výrobě Serie Oro . Motoblog.it (29. května 2019). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 31. května 2019. (neurčitý)
168. ↑ MV Agusta F4 750S Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 25. února 2020. (neurčitý)
169. ↑ MV Agusta F4 mohla porazit všechny příchozí – pokud by byla uvedena na trh  dříve . Roadracing World Magazine | Novinky o jízdě na motocyklu, závodění a tech (5. března 2020). Staženo 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 6. srpna 2020.
170. ↑ MV Agusta F4 750S . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. dubna 2021. (neurčitý)
171. ↑ MV Agusta F4 750 1+1 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
172. ↑ MV Agusta F4 750 1 . www.motorcyclespecs.co.za. Datum přístupu: 9. dubna 2020. (neurčitý)
173. ↑ MV Agusta F4 750S EVO 3 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 21. dubna 2021. (neurčitý)
174. ↑ MV Agusta F4 750 Senna . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 9. července 2018. (neurčitý)
175. ↑ MV Agusta FAQ: Modelové rozdíly; 750 ccm Senna, 2002 EVO2, 2003+ EVO3,  SPR . Získáno 26. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 4. února 2020.
176. ↑ 1. ledna 2004 VisordownČt. Recenze F4SPR  . vidění dolů. Získáno 26. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 8. července 2019.
177. ↑ MV Agusta F4-750 SPR . web.archive.org (19. února 2008). Datum přístupu: 26. dubna 2020. (neurčitý)
178. ↑ Velmi vzácné? 2004 MV Agusta F4 750 SR  (anglicky) . Vzácná sportovní kola na prodej (23. října 2014). Získáno 26. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. listopadu 2017.
179. ↑ MV Agusta Brutale 750 . www.motociclismo.it. Datum přístupu: 17. dubna 2020. (neurčitý)
180. ↑ MV Agusta F4 750 Brutale Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2021. (neurčitý)
181. ↑ MV Agusta F4 750S Brutale . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. dubna 2021. (neurčitý)
182. ↑ MV- AGUSTA BRUTALE 750 (2001-2006) Recenze  . Motocyklové novinky (24. listopadu 2006). Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 30. března 2020.
183. ↑ MV Agusta F4 1000S . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 13. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2021. (neurčitý)
184. ↑ MV Agusta F4 před 1000 lety . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 9. dubna 2020. Archivováno z originálu 21. dubna 2021. (neurčitý)
185. ↑ MV Agusta F4-1000 AGO . web.archive.org (15. února 2008). Datum přístupu: 26. dubna 2020. (neurčitý)
186. ↑ MV Agusta F4 1000 Tamburini . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. dubna 2021. (neurčitý)
187. ↑ MV Agusta F4-1000 Tamburini . web.archive.org (19. února 2008). Datum přístupu: 26. dubna 2020. (neurčitý)
188. ↑ MV Agusta Brutal 910S . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 17. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2021. (neurčitý)
189. ↑ 2008 MV Agusta BRUTALE 910S . web.archive.org (23. srpna 2010). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
190. ↑ MV Agusta Brutal 910R . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 17. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 25. února 2021. (neurčitý)
191. ↑ 2008 MV Agusta BRUTALE 910R . web.archive.org (25. září 2010). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
192. ↑ MV Agusta Brutal 910R Italia . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 17. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2021. (neurčitý)
193. ↑ MV Agusta F4 1000 Senna . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2021. (neurčitý)
194. ↑ MV Agusta e 23° Gruppo Caccia per un'edizione limitata della F4 1000 - Dueruote  (italsky) . dueruote.it. Staženo 12. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 12. dubna 2020.
195. ↑ Il 5° Stormo saluta i suoi F-16  (italsky) . www.aeronautica.defesa.it. Staženo 12. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 12. dubna 2020.
196. ↑ 23º Gruppo  (italsky)  // Wikipedie. — 27. 2. 2020.
197. ↑ MV Agusta F4 1000 Veltro Pista . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 12. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 12. dubna 2020. (neurčitý)
198. ↑ MV Agusta F4 1000R . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 20. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2021. (neurčitý)
199. ↑ 1. ledna 2006 VisordownSun. Recenze F4 1000R  . vidění dolů. Datum přístupu: 20. dubna 2020.
200. ↑ Test MV Agusta F4 1000 R. www.motociclismo.it. Datum přístupu: 20. dubna 2020. (neurčitý)
201. ↑ První jízda : 2007 MV Agusta F4 1000  R. motocyklista. Získáno 20. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 7. května 2021.
202. ↑ Ash, Kevin . Recenze MV Agusta F4  (1. března 2010). Archivováno z originálu 3. července 2017. Staženo 20. dubna 2020.
203. ↑ F4 R312 prova a Nardò . www.motociclismo.it. Datum přístupu: 20. dubna 2020. (neurčitý)
204. ↑ Giorgio Gattoni - Responsabile Sperimentazione Veicolo MV . Super kola. Získáno 20. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 1. března 2021. (neurčitý)
205. ↑ MV Agusta F4-R 312 / F4 1000R 312 . www.motorcyclespecs.co.za. Datum přístupu: 20. dubna 2020. (neurčitý)
206. ↑ První jízda : MV Agusta F4 R312  . cyklistický svět. Staženo 20. dubna 2020. Archivováno z originálu 12. prosince 2019.
207. ↑ První jízda : 2008 MV Agusta F4 R 312  . motocyklista. Získáno 20. dubna 2020. Archivováno z originálu 11. března 2015.
208. ↑ MV Agusta F4-1000 CORSE . web.archive.org (20. července 2009). Datum přístupu: 20. dubna 2020. (neurčitý)
209. ↑ MV Agusta F4-RR 312 1078 / F4 1078RR . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2021. (neurčitý)
210. ↑ Prova MV Agusta F4 RR312 1078 . www.motociclismo.it. Datum přístupu: 20. dubna 2020. (neurčitý)
211. ↑ MV Agusta F4 RR 312 1078 . web.archive.org (1. září 2010). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
212. ↑ MV Agusta Brutale 1078RR . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. dubna 2021. (neurčitý)
213. ↑ MV Agusta Brutale 1078RR . web.archive.org (1. září 2010). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
214. ↑ EICMA, la più bella è la MV Agusta Brutale 1078RR . www.motocorse.com Staženo 20. dubna 2020. Archivováno z originálu 22. dubna 2009. (neurčitý)
215. ↑ Brutale 1078RR eletta "Moto dell'anno 2008" . Motoblog.it (13. května 2008). Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 22. září 2015. (neurčitý)
216. ↑ MV Agusta Brutale 989R . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 9. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. dubna 2021. (neurčitý)
217. ↑ MV Agusta F4 Claudio Castiglioni . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2021. (neurčitý)
218. ↑ MV Agusta F4CC odhalen - 100 000 eur, 195 mph,  pouze 100 . Nový atlas (14. listopadu 2006). Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 19. října 2020.
219. ↑ MV Agusta F4CC | Nejdražší sportovní kolo  na světě . motocyklista. Datum přístupu: 29. dubna 2020.
220. ↑ MV Agusta F4CC s cenou 120 000 USD je vzácné sportovní  kolo . Los Angeles Times (28. května 2008). Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 9. listopadu 2020.
221. ↑ 2010 MV Agusta BRUTALE 1090RR . web.archive.org (25. srpna 2010). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
222. ↑ 2010 MV Agusta BRUTALE 990R . web.archive.org (23. srpna 2010). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
223. ↑ MV Agusta Brutale Cannonball: 165 CV sulla naked di Schiranna versione racing . www.motociclismo.it. Staženo 21. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 25. srpna 2017. (neurčitý)
224. ↑ 2012 MV Agusta BRUTALE R 1090 . web.archive.org (13. listopadu 2011). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
225. ↑ 2012 MV Agusta BRUTALE RR 1090 . web.archive.org (13. listopadu 2011). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
226. ↑ MV Agusta Brutale 1090: Arriva l'ABS . www.motociclismo.it. Staženo 21. dubna 2020. Archivováno z originálu 11. dubna 2021. (neurčitý)
227. ↑ Motocykl BRUTALE 1090 | M.V. Agusta . web.archive.org (6. května 2014). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
228. ↑ Motocykl BRUTALE 1090 R | M.V. Agusta . web.archive.org (6. května 2014). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
229. ↑ Motocykl BRUTALE 1090 RR | M.V. Agusta . web.archive.org (4. května 2014). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
230. ↑ Motocykl BRUTALE CORSA | M.V. Agusta . web.archive.org (6. května 2014). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
231. ↑ MV Agusta Brutale 1090 Corsa . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 21. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
232. ↑ 2010 MV Agusta F4 - Moving Art . web.archive.org (1. října 2010). Datum přístupu: 16. dubna 2020. (neurčitý)
233. ↑ MV Agusta F4 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 16. února 2018. (neurčitý)
234. ↑ 2012 MV Agusta F4 R - Moving Art . web.archive.org (14. prosince 2011). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
235. ↑ 2012 MV Agusta F4 RR - Moving Art . web.archive.org (14. prosince 2011). Datum přístupu: 21. dubna 2020. (neurčitý)
236. ↑ MV AgustaF4R . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
237. ↑ MV Agusta F4RR . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
238. ↑ MV Agusta Brutal 920 . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
239. ↑ Motocykl F4 | M.V. Agusta . web.archive.org (23. října 2016). Datum přístupu: 29. dubna 2020. (neurčitý)
240. ↑ F4 RC | M.V. Agusta . web.archive.org (26. října 2016). Datum přístupu: 29. dubna 2020. (neurčitý)
241. ↑ MV Agusta F4RC . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
242. ↑ F4 RC | M.V. Agusta . web.archive.org (8. srpna 2017). Datum přístupu: 29. dubna 2020. (neurčitý)
243. ↑ F4 RC | M.V. Agusta . web.archive.org (4. března 2018). Datum přístupu: 29. dubna 2020. (neurčitý)
244. ↑ MV Agusta F4RC . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
245. ↑ Limitovaná edice MV Agusta F4 LH44 . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
246. ↑ Mark Hinchliffe. MV Agusta vzdává hold  Claudiovi . Spisovatel motorek (18. října 2018). Staženo 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 23. září 2020.
247. ↑ Speciální edice MV Agusta F4 Claudio . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 26. února 2020. (neurčitý)
248. ↑ Potěšte své oči MV Agusta F4 Claudio 2019  . cyklistický svět. Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2020.
249. ↑ MV Agusta F4 Claudio, The Final Superbike  . Asphalt & Rubber (18. října 2018). Staženo 16. dubna 2020. Archivováno z originálu 6. ledna 2022.
250. ↑ La Brutale 1000 Serie Oro zrychluje kliknutí . www.motociclismo.it. Datum přístupu: 16. dubna 2020. (neurčitý)
251. ↑ Premiéra MV Agusta Brutale 1000 RR pro nahé nadšence  . Asphalt & Rubber (2. listopadu 2019). Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 14. prosince 2019.
252. ↑ MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro - Nejsme  hodni . Asphalt & Rubber (5. listopadu 2018). Získáno 16. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 19. září 2020.
253. ↑ 48 Hi-Res fotografií MV Agusta Rivale 800  . Asphalt & Rubber (30. října 2013). Získáno 30. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 20. dubna 2021.
254. ↑ 2013 MV Agusta Rivale 800 Breaks  Cover . Asphalt & Rubber (11. listopadu 2012). Získáno 30. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 20. dubna 2021.
255. ↑ Motocykl Rivale 800 | M.V. Agusta . web.archive.org (14. prosince 2014). Datum přístupu: 30. dubna 2020. (neurčitý)
256. ↑ MV Agusta Rivale 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 30. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2017. (neurčitý)
257. ↑ Motocykl Rivale 800 | M.V. Agusta . web.archive.org (1. listopadu 2016). Datum přístupu: 30. dubna 2020. (neurčitý)
258. ↑ MV Agusta Rivale 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Staženo 30. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
259. ↑ MV Agusta Turismo Veloce 800 - Stylový sport-touring  . Asphalt & Rubber (4. listopadu 2013). Staženo 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020.
260. ↑ Zblízka s MV Agusta Turismo Veloce 800  . Asphalt & Rubber (7. listopadu 2013). Získáno 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2021.
261. ↑ Motocykl TURISMO VELOCE 800 | M.V. Agusta . web.archive.org (11. prosince 2014). Datum přístupu: 7. května 2020. (neurčitý)
262. ↑ MV Agusta Turismo Veloce 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
263. ↑ Motocykl TURISMO VELOCE LUSSO 800 | M.V. Agusta . web.archive.org (11. prosince 2014). Datum přístupu: 7. května 2020. (neurčitý)
264. ↑ MV Agusta Turismo Veloce Lusso 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
265. ↑ Motocykl TURISMO VELOCE 800 | M.V. Agusta . web.archive.org (22. listopadu 2017). Datum přístupu: 7. května 2020. (neurčitý)
266. ↑ Motocykl TURISMO VELOCE LUSSO 800 | M.V. Agusta . web.archive.org (10. listopadu 2017). Datum přístupu: 7. května 2020. (neurčitý)
267. ↑ Motocykl TURISMO VELOCE 800 | M.V. Agusta . web.archive.org (10. listopadu 2017). Datum přístupu: 7. května 2020. (neurčitý)
268. ↑ MV Agusta Turismo Veloce Lusso RC . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2018. (neurčitý)
269. ↑ MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS . www.motorcyclespecs.co.za. Získáno 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 6. září 2018. (neurčitý)
270. ↑ Svelata la nuova Turismo Veloce 800 Lusso SCS . www.motociclismo.it. Staženo 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 18. července 2018. (neurčitý)
271. ↑ Co potřebujete vědět o jízdě na MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso,  recenze . Asphalt & Rubber (13. června 2018). Staženo 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 19. září 2020.
272. ↑ MV Agusta: la frizione automatica assistita dall'elettronica . www.motociclismo.it. Datum přístupu: 7. května 2020. (neurčitý)
273. ↑ Ukázka - 2018 MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS - Mototehnika na DRIVE2 . www.drive2.ru (1. července 2018). Datum přístupu: 7. května 2020. (Ruština)
274. ↑ MV Agusta Turismo Veloce 800 RC . www.motorcyclespecs.co.za. Datum přístupu: 7. května 2020. (neurčitý)
275. ↑ MV Agusta vydává verzi 2019 svých lahodných „RC“ modelů  . Asphalt & Rubber (4. listopadu 2018). Získáno 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 20. ledna 2021.
276. ↑ MV Agusta přidává tři modely "Rosso " za levnější cenové body  . Asphalt & Rubber (2. listopadu 2019). Staženo 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 14. prosince 2019.
277. ↑ Con la "Gamma Rosso" le MV Agusta costano meno . www.motociclismo.it. Staženo 7. května 2020. Archivováno z originálu dne 20. září 2020. (neurčitý)
278. ↑ Technické specifikace MV Agusta Stradale 800  . Asphalt & Rubber (31. října 2014). Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 14. září 2016.
279. ↑ MV Agusta Stradale 800 - Rivale with Bags  . Asphalt & Rubber (4. listopadu 2014). Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 19. července 2020.
280. ↑ MV Agusta Stradale 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Datum přístupu: 29. dubna 2020. (neurčitý)
281. ↑ MV Agusta Stradale 800: video test . www.motociclismo.it. Získáno 29. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 29. prosince 2017. (neurčitý)
282. ^ „Mercedes“ a MV Agusta vydali sportovní kolo na počest kupé AMG GT . motor.ru. Získáno 18. září 2015. Archivováno z originálu 20. září 2015. (neurčitý)

V bibliografických katalozích	GND : 7689639-0 VIAF : 246341046 WorldCat VIAF : 246341046

Italští výrobci motocyklů
Existující	Aprilia Benelli beta Bimota Borile Cagiva Di Blasi Industriale Ducati Energica Fantastický Ghezzi a Brian Gilera Garelli Innocenti Italjet KRC Motors Lamborghini Lambretta Magni Minarelli mondial Motobi Moto Guzzi Moto Morini MV Agusta Paton Piaggio Polini SWM Terra Modena Vespa Vyrus
ZAVŘENO	Abra (1923–1927) accossato Aermacchi Aeromere/Capriolo Aetos Agrati (1958–1965) AIM (1974–1982) Alano (1923–1925) Alato (1923–1925) Aldbert (1953-1959) Atala Autozodiaco Bianchi Caproni Ceccato (1947–1962) Cimatti (1937–1984) CNA (1920–1934) Della Ferrera (1909-1948) Frera (1905–1936) Fusi (1932–1957) Galbusera (1934-1955) Iso Rivolta (1953-1974) Itom (1944–1975) Laverda (1949-2006) Malaguti Malanca (1956–1986) MAS (1920–1956) Maserati (motocykl) Morbidelli Moretti (1925-1989) Parilla Rumi Santamaria