ZAZ-966

ZAZ-966 "Zaporozhets"  - sovětské auto zvláště malé třídy. Vyráběl se v automobilovém závodě Kommunar ve městě Záporoží v letech 1966 až 1972 s úpravami.

Historie vytvoření

Ihned po uvedení modelu ZAZ-965 Záporožec do sériové výroby v roce 1960 odhalil mnoho nedostatků, především nízký komfort, velmi malý objem kufru, problémy s přehříváním motoru v horkém počasí a zastaralou konstrukci a odstranění tyto nedostatky bez radikální úpravy vozu nebylo možné. Proto již na jaře 1961 začal Záporožský automobilový závod vyvíjet nový model automobilu, který byl vytvořen s ohledem na zkušenosti s výrobou a provozem ZAZ-965. V listopadu téhož roku byl na VDNKh předveden raný prototyp nového modelu.

Mezitím nedostatek zkušeností mezi konstruktéry závodu (předchozí model byl převeden do ZAZ v téměř hotové podobě, jeho vývoj provedl konstrukční tým MZMA ve spolupráci s USA ), stejně jako další faktory, zdržely uvedení nového modelu do výroby: první sériový "Záporožec" druhé generace opustil montážní linku až v roce 1966 a v dočasné verzi konfigurace přizpůsobené novému tělu motoru z předchozího modelu. Tato auta obdržela index ZAZ-966V - písmeno "B" znamenalo "dočasné", což naznačuje, že pohonná jednotka MeMZ-966V ("třicet") s objemem 887 cm³ a ​​výkonem 27 ... 30 litrů. S. s odtahovým ventilátorem bude brzy nahrazen novým speciálně navrženým pro tento model vozu. Plná výroba ZAZ-966 s vlastní pohonnou jednotkou MeMZ-968 („straka“ - 1198 cm³, 40 ... 43 hp) začala ještě později, v roce 1968. Je pravda, že některé modifikace (včetně deaktivovaných) modelu ZAZ-966 a jeho nástupce ZAZ-968 byly nadále vybaveny motorem MeMZ-966, který byl dokončen v roce 1979 (až do varianty MeMZ-966G), který získal více účinný chladicí systém z MeMZ-968 s ventilátorem, který vyřešil problém s přehříváním a zvýšil výkon z 27 litrů. S. až 29l. S.

Objemy výroby a dodávek nového vozu byly přitom výrazně nižší než plánovaná čísla, což vyvolalo v tehdejším automobilovém tisku aktivní diskusi, která jednoznačně naznačovala, že nárůst rozsahu jeho výroby, který nakonec zabral místo ve výrobě, také zdaleka neprobíhala hladce. Nebylo možné dosáhnout plánované produktivity 150 tisíc vozů tohoto modelu ročně, navíc až do roku 1973 se závodu podařilo dosáhnout milníku 100 tisíc vozů ročně. V těchto letech bylo v sovětském automobilovém průmyslu realizováno několik velkých projektů najednou, z nichž hlavním byla výstavba a uvedení do provozu Volžského automobilového závodu  - koncentrace průmyslových sil v tomto směru byla na úkor zbytku, včetně obnovy modelové řady ZAZ.

V roce 1968 na automobilové výstavě v Bruselu byl ZAZ-966 představen v jediném exempláři jako Jalta 1000 s vodou chlazeným motorem od Renaultu pro pokročilou výrobu v belgickém závodě SA Scaldia-Volga [1] .

Srovnání se zahraničními protějšky

• NSU kníže IV

• Hillman Imp

• Chevrolet Corvair

Rané prototypy vozu měly poměrně originální vzhled (viz ilustrace), ale konečná verze vykazuje jasnou designovou podobnost s německým subkompaktem NSU Prinz IV (Německo, 1961) - ten však sám, stejně jako řada vozy s motorem vzadu šedesátých let, je plastový, řešení karoserie s "pásovou" linkou parapetu bylo obecně stejné jako u amerického Chevroletu Corvair , představeného na konci roku 1959. Design Corvairu byl v těch letech jedním z nejvíce kopírovaných - seznam vozů vyrobených v těsném závěsu zahrnoval modely jako britský Sunbeam / Hillman Imp , německý NSU Prinz , italský FIAT 1300 / 1500, francouzský Simca 1000 a Renault R8 , japonská Mazda 800 a Hino Contessa , dodávky a minibusy řady Dodge A100 a řada dalších [2] [3] . Chevrolet byl chronologicky první, a tedy i původní stylový prototyp celého tohoto směru, a další modely s podobným designem, které se začaly objevovat brzy po premiéře na pařížském autosalonu v roce 1960, byly přibližně stejně napodobeninami.

Navíc oproti NSU Prinz Záporožec měl ZAZ-966 zcela odlišný design a technologické provedení karoserie - zatímco při vývoji jeho předchůdce , jehož designové spojení s Fiatem 600 sovětská strana nikdy nepopřela. , konstruktéři se naopak zcela vědomě snažili maximálně zachovat členění jednotlivých panelů karoserie a technologické operace podobné originálu. Nic podobného není u ZAZ-966 ve vztahu k NSU pozorováno, zásadně se liší i uspořádání vozů (podélné uspořádání pohonné jednotky v Záporoží, příčné v NSU). Je pravděpodobné, že prototypem jeho vnějšího designu by se mohl stát samotný Corvair – tím spíše, že řada zdrojů zmiňuje nákup vzorků tohoto modelu a jejich studii; zejména je známo, že vzorek Chevrolet Corvair měl k dispozici USA a později byl převezen do Záporožského automobilového závodu nebo podle jiné verze do závodu Melitopol Motor Plant, aby mohl studovat chladicí systém motoru. Tovární konstruktéři Kommunaru se však přesto pokusili, pokud to bylo možné, zředit vzhled svého vozu severoamerickým modelem, přičemž si vypůjčili pouze běžný stylistický „klíč“ - na rozdíl od stejného NSU, jehož tvůrci se snažili jednoduše přizpůsobit kompozici karoserie Corvair do populární velikostní třídy na evropském trhu. Pokračujeme ve srovnání, design zadních svítilen a složité profilování boku jasně odrážejí další americký model - Ford Falcon z počátku šedesátých let a interiér s přístrojovou deskou vyrobenou ve formě otevřené police, lichoběžníková přístrojová deska a dvouramenný volant extrémně připomínal anglického Hillmana Impa .

Designové prvky

Vůz byl svým designem zcela originální a obecně byl produktem evolučního vývoje konstrukčních řešení předchozí generace modelu.

Přední zavěšení si ve srovnání se ZAZ-965 zachovalo obecné schéma - nezávislý typ paralelogramu, s vodicím zařízením ve formě dvojitých vlečných ramen a dvěma příčnými torzními tyčemi jako hlavním elastickým prvkem. Torzní tyče byly uzavřeny v ocelových trubkách, které byly pomocí lisovaných držáků spojeny s jednotkou, která zahrnovala celé přední zavěšení a části řízení s výjimkou převodky řízení, a byla namontována na nosné těleso šesti šrouby. Každá z torzních tyčí měla uprostřed pevné těsnění a na jejich volných koncích byla připevněna kovaná ramena zavěšení, kyvná v kluzných ložiskách vyrobených z cermetu místo dříve používaného nylonu s krátkou životností. Uvnitř byly závěsné trubky naplněny tukem, aby se zabránilo jeho vytékání a vnikání nečistot dovnitř, byly mezi páky a trubky instalovány pryžové o-kroužky a prašníky. Kromě torzních tyčí v předním závěsu ZAZ-966 byly použity vinuté pružiny, vnímající asi 25 % zatížení, což umožnilo výrazně (téměř dvojnásobně) zvýšit životnost torzních tyčí. Na rozdíl od ZAZ-965 nebyla v zavěšení ZAZ-966 žádná sestava čepu , místo toho byly čep kola a hřeben spojeny do čepu řízení spojeného s rameny zavěšení pomocí vodorovně umístěných kulových kloubů.

Celkově aplikovaná konstrukční řešení umožnila výrazně prodloužit servisní interval předního odpružení (mezi mazáním torzních tyčí - až 3-4 tisíc km, mezi mazáním kloubu - až 6-8 tisíc km, proti 1 tisíc km pro ZAZ-965) a zvýšit jeho životnost (až 100 tisíc km).

Zadní nezávislé zavěšení ZAZ-966 bylo zcela nové, pokročilejší konstrukce ve srovnání s konstrukcí použitou na ZAZ-965 - namísto výkyvných poloos se dvěma závěsy a pákami ve tvaru A instalovanými pod úhlem 45 ° používal h -tvarované podélně kyvné páky a poloosy se dvěma závěsy na každé (vnější - kardan, vnitřní - typu "zvonek"). Válcové pružiny, plnící roli elastického prvku, tvořily s tlumiči jednotlivé jednotky, spočívající na karoserii prostřednictvím kulových pryžových polštářů, které umožňovaly výkyv tlumiče během pracovního zdvihu odpružení.

Tento typ zadního odpružení si v té době teprve začínal získávat na popularitě a následně byl široce používán na evropských a amerických sportovních vozech s pohonem zadní nápravy - příklady zahrnují Chevrolet Corvette C2 a C3, celou řadu BMW z 60. - 80. let 20. století. - s, počínaje BMW 700 a včetně vozů 3. ( E21 , E30 ), 5. ( E12 ) a 7. ( BMW E23 ) řady, Ford Sierra , Ford Scorpio , Opel Omega B a mnoho dalších. Kinematika je optimálnější pouze pro složité víceprvkové zadní zavěšení, které se rozšířilo mnohem později.

Motor „čistého“ ZAZ-966 – takzvaná „sorokovka“ – byl výrazně aktualizovanou verzí předchozího modelu, jehož pracovní objem byl zvýšen z 877 na 1197 cm³, a to jak kvůli zvětšení průměru válce (ze 72 na 76 mm) a v důsledku zvýšení zdvihu pístu (z 54,5 na 66 mm), v jehož průběhu se hmotnost a rozměry jednotky výrazně zvýšily, ale její trakční vlastnosti a zdroje se výrazně zvýšily zvýšené. Chladicí systém na ZAZ-966V s „třicítkou“ zůstal z hlediska principu činnosti podobný ZAZ-965 (nasávání vzduchu otvory po stranách těla, výfukový ventilátor umístěný za blokem válců, který táhne vzduch přes chladicí plášť a vrhá jej zpět), ale v důsledku ofukování modelů budoucího vozu v aerodynamickém tunelu byl doplněn o speciální lapače na přívodech vzduchu (slavné „uši“), které zajišťovaly přísun vzduchu nezbytné pro provoz systému, v důsledku čehož bylo možné téměř úplně zbavit problému přehřívání v horkém počasí, charakteristickém pro předchozí model. Na úpravách s „strakou“ se následně objevil chladicí systém s opačným směrem proudění vzduchu - vzduch procházející „uši“ byl také přiváděn do motorového prostoru vzduchovými kanály umístěnými v zadních blatnících, ale nyní nejprve vstoupil do otevřeně umístěného ventilátoru chladicího systému, který byl poháněn přes chladicí plášť motoru a prošel skrz chladicí skříně motoru, pod automobilem (a v režimu zahřívání se zavřenými uzávěry termostatu se vrátil zpět do motorového prostoru) .

Převodovka byla přepracována a měla plně synchronizovaný rozsah převodů vpřed, což výrazně usnadnilo jízdu (obě platí pro „čistý“ ZAZ-966, nikoli pro „přechodný“ model 966V s motorem o výkonu 30 koní). Prototypy používaly řadicí páku umístěnou na přístrojové desce vpravo od přístrojové desky jako u některých zahraničních modelů té doby ( Trabant , některé DKW a řada francouzských subkompaktů), ale v sérii bylo opuštěno jako zbytečná komplikace designů. Charakteristickým rysem převodovky byla absence přímé převodovky - čtvrtý rychlostní stupeň v ní byl rychloběh, to znamená, že měl převodový poměr menší než jedna, jako pátý na moderních autech.

Obecně se převodovka navržená pro motor MeMZ o výkonu 40 koní ukázala jako velmi úspěšná a spolehlivá - velká míra bezpečnosti umožnila její použití v tandemu s mnohem výkonnějšími motory ve srovnání se standardními motory; například amatérští konstruktéři na základě převodovky Záporožec vytvořili auta (včetně těch s pohonem přední nápravy, což konstrukce pohonné jednotky umožňovala) a buginy s motory od Žiguli, různých Moskvičů a dokonce i Volhy GAZ-21 (poslední jmenovaný však již vedlo k výraznému snížení zdrojů jednotky). Poměrně slabým místem v konstrukci se ukázaly poloosy a zejména vnitřní panty, které měly spíše „jemné“ gumové prašníky (později je navíc chránily blatníky) - což se však projevilo až u pravidelný provoz vozu mimo dobře udržované komunikace.

Odhad modelu

Karoserie „Záporožců“ zdroji předčila „Moskviče“ a „Žiguli“ a i bez dodatečné antikorozní úpravy začala rezivět až v 5.–7. roce při stálém provozu ve městě a přežití vozu umožnilo zachovat schopnost samostatného pohybu i při vážných poruchách a poškozeních. [čtyři]

Modernizace

Dalším vývojem ZAZ-966 byl model ZAZ-968 , který se vyráběl v letech 1971 až 1994 a zpočátku se prakticky nelišil od svého předchůdce - hlavním rozdílem byla zpětná světla namontovaná na zadním panelu karoserie a zkrácené chlazení. přívody vzduchu. Současně, stejně jako u ZAZ-966, byl na prvních verzích ZAZ-968 instalován motor MeMZ-966G s karburátorem K-125B o výkonu 31 hp. S.; v roce 1972 se objevil motor MeMZ-968E s karburátorem K-127 o výkonu 40 litrů. s., a v roce 1973 - model ZAZ-968A, který již měl mírně odlišný vnější design (úzká lišta místo falešné mřížky chladiče) a v roce 1979 - model ZAZ-968M, který se hodně změnil ve vzhledu: ( malé mřížky („žábry“) místo velkých přívodů vzduchu („uši“), vypouklý přední panel, obdélníková zadní světla). V prosinci 1972 byl ZAZ-966 konečně vyřazen z výroby.

V herním a suvenýrovém průmyslu

Modely vozu 1:43 v SSSR, Rusku a na Ukrajině byly vyráběny z kovu moskevským závodem „Progress“ od roku 1978 a z plastu v samotném Záporožském automobilovém závodě. Oba modely mají primitivní, téměř hračkářskou kvalitu.

Model 1:43 byl vydán v Číně společností IST Models a v sérii „ Auto Legends of the SSSR “. Navíc ve verzi "Boxing" je model bílý s krátkými "uši" a ve verzi pro časopis - modrý s dlouhými.

Viz také

• Obecný článek o "kozácích"
• ZAZ-965
• ZAZ-968

Poznámky

1. ↑ Jalta 1000 – nejtajemnější „Záporožec“
2. ↑ [Nikita Rozanov, kandidát umělecké kritiky. Článek "Silný a svalnatý". Časopis "AUTOMOBILE", 9-1998]
3. ↑ Automobilová historie: Jak Corvair v roce 1960 zahájil globální designovou revoluci . Datum přístupu: 22. října 2011. Archivováno z originálu 24. října 2017. (neurčitý)
4. ↑ A. L. Terkel, D. A. Terkel . Ti, kteří si vybrali "Záporoží". - M .: "Za volantem", 1994-125 s.

Odkazy

• Historie automobilového průmyslu: Jak Corvair v roce 1960 zahájil globální designovou  revoluci