| MiG-9 | |
|---|---|
| MiG-9 v Ústředním muzeu letectva Ruské federace, Monino, 2011. | |
| Typ | bojovník |
| Vývojář | OKB 155 |
| Výrobce | Kujbyševský letecký závod č. 1 |
| První let | 24. dubna 1946 |
| Zahájení provozu | 1946 |
| Konec provozu | 50. léta 20. století |
| Postavení | vyřazen z provozu |
| Operátoři |
Sovětské letectvo ČLR letectvo |
| Roky výroby | 1946 - 1948 |
| Vyrobené jednotky | 602 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
MiG-9 ( klasifikace NATO : Fargo [1] ; původně Type 1 ) je první sovětský proudový stíhací letoun , který vzlétl do vzduchu. Vyvinutý v Design Bureau of Mikoyan and Gurevich , poprvé vzlétl 24. dubna 1946 . V letech 1946-1948. Bylo postaveno 602 letadel.
Na konci 2. světové války se v Sovětském svazu zintenzivnily práce na vytvoření tryskové techniky . Čtyři konstrukční kanceláře - Mikojan , Jakovlev , Lavočkin a Suchoj dostaly za úkol vlády a začaly vyvíjet proudové stíhačky.
Letecký průmysl Sovětského svazu neměl vlastní proudový motor . První sovětské proudové letouny byly určeny pro ukořistěné německé letecké motory Junkers YuMO-004 a BMW 003A , které byly kopírovány a vyráběny v omezené sérii v SSSR. V roce 1945 již byly v Německu , USA a Anglii vyvinuty první modely tryskové techniky , které byly zavedeny do sériové výroby a provozovány. Sovětští konstruktéři a výrobci museli rychle snížit vážné nahromadění v této oblasti.
Design Bureau of Mikoyan and Gurevich vyvinul dva projekty proudového stíhacího letounu - I-260 a I-300 s motorem BMW 003A .
Bojový letoun I-260 dispozičně kopíroval sériovou stíhačku německé Luftwaffe Me-262 - dva motory byly umístěny pod křídlem.
Bojový letoun I-300 měl „ červené schéma“: elektrárna byla umístěna v trupu [2] .
Následně byl dvoumotorový prototyp I-260 opuštěn ve prospěch druhého projektu. Prototyp I-300 byl po dokončení zaveden do sériové výroby a zařazen do služby pod označením MiG-9.
Dvoumotorová proudová stíhačka MiG-9 se stala první sovětskou stíhačkou s proudovým motorem, která vzlétla do vzduchu. Ve stejný den proběhly letové zkoušky konkurenta, proudového stíhacího letounu Jak-15 . Bojové jednomotorové proudové stíhačky konstrukční kanceláře Alexandra Jakovleva Jak-15 a Jak-17 , stejně jako letouny Mikojan a Gurevič MiG-9 se staly takzvaným „přechodným typem stíhačky“: tyto první sovětské výroby proudové stíhačky měly kostru podobnou pístovým bojovým letounům za druhé světové války.
Bojové letouny Jak-15, Jak-17 a MiG-9 byly sériově vyráběny a byly ve výzbroji letectva SSSR.
V červnu 1945 začal tým OKB-155 (Mikojan) vyvíjet stíhačku se dvěma proudovými motory BMW-003 o celkovém tahu 1600 kgf, která dostala název I-300 a tovární kód „F“. V té době mělo Design Bureau již velké zpoždění v oblasti vysokorychlostní aerodynamiky a aerodynamického uspořádání. Díky němu předběžné studie vyvrcholily inovativním řešením umístění obou motorů vedle sebe v trupu. V tomto uspořádání podle výsledků foukání v aerodynamickém tunelu TsAGI zůstalo křídlo aerodynamicky čisté, snížil se odpor a zlepšila se ovladatelnost, zejména v případě poruchy jednoho z motorů, jehož spolehlivost byla velmi nízká. Vedoucím inženýrem byl jmenován A. G. Brunov a vedoucím inženýrem letových zkoušek A. T. Karev. Na konci podzimu byl schválen pracovní návrh nového stroje a zahájena stavba dispozice a v poloprovozní výrobě výroba celků a sestav.
I-300 bylo celokovové střední křídlo s rovným dvounosníkovým křídlem profilu TsAGI-1. Ocasní jednotka měla vysoko umístěný stabilizátor, aby se zabránilo vnikání tryskových plynů do trysky. Z důvodu ochrany před horkými plyny byla spodní část zadní části trupu chráněna tepelně odolnou clonou. Zásoba paliva ve čtyřech trupových a šesti křídelních nádržích byla 1625 litrů. Podvozek tříkolky s příďovou vzpěrou, poprvé testován na MiGu-8 .
Po schválení layoutu výnosem Rady lidových komisařů SSSR č. 472-191 ze dne 26. února 1946 a rozkazem NKAP č. 157 ze dne 27. března 1946 [3] , družstvo OKB. dostal oficiálně za úkol vyvinout I-300. Letoun byl nařízen postavit ve třech exemplářích, přičemž první byl ke státním zkouškám předložen 15. března 1947. [čtyři]
V souladu se zadáním měl mít vůz maximální rychlost 900 km/h na zemi a 910 km/h ve výšce 5000 m a doba stoupání do této výšky byla 4 minuty. Praktický dostup byl stanoven na 13 000 m a maximální dolet na 820 km. Bylo plánováno vyzbrojit "F" jedním 57mm kanónem H-57 v centrální přepážce sání vzduchu a dvěma 23mm NS-23 pod sáním vzduchu.
V prosinci 1945 byl v závodě č. 155 sestaven první prototyp F-1, ale jeho dolaďování bylo odloženo až do 6. března 1946. Po továrních zkouškách 23. března byl letoun přepraven na letiště Ramenskoje v LII , kde začaly přípravy na první let.
Letovými zkouškami F-1 byl pověřen zkušební pilot Alexej Nikolajevič Grinčik . Na jaře 1946 bylo v SSSR 11 zkušebních pilotů I. třídy a A. N. Grinchik byl z nich nejmladší, ale zároveň byl považován za nejzkušenějšího a nejznalejšího.
Dne 12. dubna 1946 provedl zkušební pilot A. N. Grinchik na místě před hangárem závod motoru a pojíždění a 15. dubna pojíždění s přiblížením . Po odstranění závad zjištěných v tomto případě byl 19. dubna proveden nájezd do výšky až čtyř metrů.
Ráno 24. dubna 1946 byl na letiště přivezen první exemplář stíhačky I-300 a v 11:12 vzlétl A. N. Grinchik [5] (tentýž den ve 13:56 Jak-15 stíhací letoun provedl první 5minutový let zkušební pilot M. I. Ivanov). Let, který trval 6 minut, byl úspěšný. Rovněž bez výraznějších připomínek byl proveden druhý (7. května) a třetí (11. května) let. Všechny mechanismy fungovaly normálně a po materiální stránce neměl pilot žádné připomínky.
Za letu 13. května začaly problémy se silným otřesem letadla během letu s jmenovitým tahem. S odstraněným plynem nebylo pozorováno nhzcrb. Následně začalo pravidelně docházet k otřesům: např. za letu 16. května bylo třesení pozorováno již od samotného vzletu, ale po odstranění pravého plynu motoru přestalo. Problémy pokračovaly až do 4. června, kdy byly lety kvůli vyřešení problému pozastaveny. Ukázalo se, že otřesy souvisely s pevností žáruvzdorných sít, poté byly vyztuženy a třesy ustaly. [6]
26. června byl I-300 předveden důstojníkům a generálům letectva. Tento let nelze nazvat úspěšným, protože při přistání došlo k malé nehodě: při brzdění se opotřebovala levá pneumatika a kamera a vyletěly z kola. Poté, až do 6. července, byl I-300 zařazen do opravy. Bylo provedeno další zesílení žáruvzdorné clony, provedena údržba motoru, posunutí podvozku a výměna levého kola.
Katastrofa 11. července 194611. července 1946 se uskutečnily srovnávací předváděcí lety letounů I-300, Jak-15 a ukořistěného He-162 . " Heinkel " (pilot - G. M. Shiyanov ) udělal několik kruhů a přistál v přímé linii. Jak-15 , pilotovaný M.I. Ivanovem, na konci letu položil několik ostrých zatáček. Když to viděl A. N. Grinchik, řekl, že takové zatáčky nemůže dělat horší než Jak-15, na což hlavní inženýr A. T. Karev odpověděl, že vůz ještě nebyl testován v takových letových režimech. A. N. Grinchik odpověděl, že tomu velmi dobře rozumí, a proto není třeba se znepokojovat.
Navzdory varování pilot na konci letu několikrát zatočil. Poté pilot přepnul letoun do klesání a ze strany Kratova se rozhodl letět nad letištěm vysokou rychlostí ve výšce 100-150 m. Když se přiblížil k začátku letiště, letadlo se náhle otřáslo. V tu chvíli se od něj oddělily dva objekty, načež letoun převrácený přes pravé křídlo přešel do zpětného střemhlavého letu a narazil do země na okraji letiště a explodoval. Zemřel zkušební pilot A. N. Grinchik. Za přítomnosti vysokých úředníků, kteří lety pozorovali, byly na začátku letiště poblíž ranveje vyzvednuty části křídla, které se odlepily ve vzduchu. Jak se ukázalo, při statických testech křídla se nepočítalo s jeho deformací vlivem prudkých manévrů v kombinaci s vysokým tlakem vzduchu.
Celkem F-1 letěl 6 hodin a 23 minut před havárií.
Testy I-300 "F-2" a "F-3"Současně se zahájením letů na prvním stroji byl sestaven druhý prototyp F-2 a odeslán do TsAGI k čištění v aerodynamickém tunelu T-101 . 11. července "F-2" dorazil z TsAGI, aby doladil letové podmínky a pokračoval v testování. Na doporučení TsAGI OKB-155 vyrobil a otestoval nové křídlo pro F-2 s ohledem na katastrofu.
Také v první polovině července opustil montážní dílnu třetí prototyp F-3 a ve dnech 18. až 19. července byl po částech převeden na LII . Montáž a odladění F-3 bylo dokončeno do 5. srpna. V tento den na něm provedl první pojíždění zkušební pilot Mark Lazarevich Gallay .
9. srpna pilot zvedl stíhačku do vzduchu. Ale při vzletu začalo letadlo ohrnovat nos. Trimr výškovky místo toho, aby ubral sílu z ovládací páky, zvýšil ji. Ukázalo se, že technik při montáži popletl kabeláž ovládání trimru. Již na konci jízdy praskl i přední podvozek, v souvislosti s tím byl vůz odeslán do opravy.
Testy pokračovaly na I-300 F-2, na LII dorazil 8. srpna a 10. srpna byla dokončena jeho montáž a odladění. Večer 11. srpna uskutečnil první let na tomto letounu zkušební pilot Georgij Michajlovič Šijanov .
18. srpna na letecké přehlídce věnované Dni letecké flotily zkušební pilot G. M. Shiyanov poprvé předvedl široké veřejnosti stíhačku I-300 (F-2). V souladu s úkolem se let uskutečnil ve výšce 400 m před tribunami a diváky nad letištěm Tushino. Let proběhl dobře.
V budoucnu pokračovaly testy na F-3 a druhý vůz sloužil k výcviku zkušebních pilotů Výzkumného ústavu vzdušných sil GK (A. G. Proshakov, A. M. Khripkov , A. G. Kubyshkin, Yu. A. Antipov a G. A. Sedov ) a vedení technických seminářů pro generály a velitele jednotek vzdušných sil.
Začátkem října, po odladění výzbroje kanónu F-3, začaly palebné zkoušky. 10. a 17. října přiletěl M. L. Gallay na cvičiště Noginsk a vystřelil. Požární testy byly úspěšné, ale po nich Mikojan rozhodl, že na I-300 by bylo vhodnější 57 mm, 37 mm dělo N-37 .
Po dokončení továrních zkoušek byl druhý a třetí exemplář I-300 předán ke státním zkouškám do Výzkumného ústavu civilního letectví letectva .
Výsledky továrních testůObecně byly dosaženy dobré výsledky v továrních letových testech. Již první lety prokázaly, že nový stroj OKB-155 svými letovými vlastnostmi výrazně předčí sériové pístové stíhačky. Během testů bylo dosaženo maximální rychlosti 920 km/h ve výšce 5000 m, kterou letoun získal za 4,5 minuty. Dolet a doba letu ve výšce 5000 m při udávané rychlosti 563 km/h činily 633 km a 1 hodina 02 minut. Při letu ve stejné výšce s jedním motorem běžícím rychlostí 360 km/h byl dolet a doba letu 726 km a 1 hodina 40 minut. Navíc při letu na jeden motor šlo letadlo plynule a nemělo tendenci se otáčet.
V souladu s výnosem ministerské rady z 5. června 1946 měla být stíhačka I-300, která později dostala název MiG-9, předvedena ke státním zkouškám 1. září 1946. Účast prototypů stíhače ve výcviku pilotů GK NII VVS a 50 UTAP posunul tento termín na konec roku pro listopadovou leteckou přehlídku. Třetí prototyp stíhačky MiG-9 (F-3) byl 24. listopadu přivezen do Státního výzkumného ústavu letectva a 7. prosince 1946 byl oficiálně představen ke státním zkouškám. Na druhém exempláři, po dokončení výcviku pilotů na listopadovou leteckou přehlídku (která se nikdy nekonala), odstranění závad zjištěných v průběhu a výměna vyčerpaných motorů RD-20 v druhé polovině listopadu a první polovině prosince byly provedeny dodatečné tovární testy. Po jejich dokončení byl 13. prosince vůz převezen do Výzkumného ústavu civilního letectví letectva a 17. prosince předán ke státním zkouškám. Vedoucí inženýr A. S. Rozanov, vedoucí zkušební piloti P. M. Stefanovsky , A. G. Kočetkov , Yu. A. Antipov , D. G. Pikulenko a L. M. byli jmenováni odpovědnými za provádění státních zkoušek stíhačky MiG-9 . Zkoušek se jako přeletoví piloti zúčastnili A. G. Prošakov, V. P. Chomjakov, V. G. Ivanov a A. G. Terentjev. Vzhledem k tomu, že žádný ze dvou prototypů nebyl plně připraven, byly zkoušky prováděny po částech na čtyřech letounech, včetně dvou sériových, s modernizací a zpřesňováním v průběhu zkušebního procesu.
Provedené zkouškyByly také vypracovány následující problémy: dosažení maximálního povoleného čísla M (M = 0,8) a maximálního povoleného rychlostního spádu (3600 kg/m²); provedení všech základních akrobacie; stanovení režimů nejvýhodnější rychlosti stoupání; kontrola provozu elektrárny při negativním přetížení.
Technika provádění akrobatických manévrů byla obecně stejná jako u pístových letadel, ale reakce na plyn se ukázala jako horší.
Byly provedeny tři lety pro vzdušný boj se stíhačkou Jak-15, ve výškách 5000 a 7000-8000 m. Zároveň se Jak-15 v zatáčkách dostal do ocasu MiGu-9 na konci léta. první ohyb.
V boji ve stoupavých manévrech byl MiG-9 také horší než Jak-15, který prováděl vertikální manévry rychleji. Při opouštění Jak-15 nebo při jeho dohánění ve vodorovném letu a při dlouhém střemhlavém letu měl však MiG-9 výhody díky vysokým maximálním rychlostem.
Výsledky státní zkoušky| čas, s | poloměr, m | |
| zatáčka ve výšce 1000 m | 30.5 | 655...685 |
| zatáčka ve výšce 5000 m | 39 | 970...1040 |
| Maximální pojezdová rychlost | 864 km/h |
| Maximální rychlost ve výšce 5000 m | 910 km/h |
| stoupání 5000 m | 4,3 min |
| Nejvyšší rychlost | 911 km/h |
| nadmořská výška nejvyšší rychlosti | 4500 m |
| praktický strop | 13500 m |
| Dosah letu ve výšce 5000 m | 705 km |
| délka letu ve výšce 5000 m | 1 hodina 35 minut |
| Dosah letu ve výšce 10 000 m | 800 km |
| délka letu ve výšce 10 000 m | 1 hodina 25 minut |
| zvýšený dolet při letu na jeden motor | 16,5...27,9 % |
| prodloužení doby letu při letu s jedním motorem | 26,7...46 % |
| Minimální rychlost | 225...230 km/h |
Podle závěru vedoucích pilotů a pilotů letu byl letoun MiG-9 při startu po startu stabilní a dobře poslouchal kormidla. Při čištění podvozku se vyvážení nezměnilo. Za letu je boční stabilita normální. Létat je možné na jeden motor se zasunutým a vysunutým podvozkem, což zajišťovalo vysokou bezpečnost letu. Pokud jde o zbraně, bylo poznamenáno, že bylo snadné zamířit za letu rychlostí až 550 km / h a bylo doporučeno střílet v krátkých dávkách. Přistání bylo jednoduché, letadlo nespadlo na křídlo a dobře poslouchalo kormidla. Pravda, při pojíždění se auto stočilo k přibrzděnému kolu a v případě pojíždění s jedním motorem se ten přehříval.
Obecně stíhačka získala dobré hodnocení a co do rychlosti letu, výšky, rychlosti stoupání ve velkých výškách, nemluvě o palebné síle zbraní, výrazně předčila sériové stíhačky s pístovými motory.
Navíc od července do prosince 1947 probíhaly ve Státním výzkumném ústavu vzdušné souboje MiGu-9 sériového stíhače č. 106005 s letouny La-9 , R-63S-1 Kingcobra , Spitfire-IX , Jak-15 letectva , " La-156 " s přídavným spalováním a Tu-2 . Ve třiceti vzdušných bitvách prokázal MiG-9 horší manévrovací schopnosti než ostatní stíhačky. Ve druhé nebo třetí zatáčce mu šli do ocasu. MiG-9 mohl odejít pouze s výhodou v rychlosti. K plnění jednoho z hlavních úkolů, a sice boje proti nepřátelským bombardérům, však MiG-9 dokázal celkem úspěšně, což potvrdily i vzdušné souboje s Tu-2. Po ukončení státních zkoušek stíhačky MiG-9 byla za účelem odstranění zjištěných nedostatků na něm provedena tato vylepšení:
Letoun je jednomístný celokovový stíhací letoun se dvěma proudovými motory . Podle schématu - konzolový jednoplošník se středním křídlem a zatahovacím tříkolovým podvozkem .
Takzvané „upravené schéma“ vyvinula OKB-301 pod vedením M. I. Gudkova v roce 1943 pro svůj letoun Gu-VRD a následně bylo široce používáno dalšími konstruktéry, včetně OKB-155 .
Polomonokokový trup s hladkým chodem. V přední části trupu jsou dva tunely, které přivádějí vzduch z předního sání vzduchu ke kompresorům motoru. Kanály eliptického průřezu probíhají podél bočního pláště trupu a lemují kokpit na pravé a levé straně.
Křídlo je lichoběžníkové, s relativní tloušťkou 9 % po celém rozpětí. Kombinovaný profil křídla: v oblasti od žebra č. 1 po č. 3 - nízkonosný profil TsAGI 1-A-10, od žebra č. 3 po č. 6 - přechodový profil, a od žebra č. 6 po č. 21 - profil ložiska TsAGI 1-B- ten. Tato kombinace profilů vylučuje možnost pádu letadla do vývrtky při letu pod vysokým úhlem náběhu. Úhel křídla 1°, příčný V - 2°30'. Křídlo má křidélka typu "Frize" s 20% axiální kompenzací a klapky typu TsAGI. Maximální úhel vychýlení křidélek je nahoru 22,5°, dolů 14,5°. Vztlakové klapky se při vzletu vychylují o 20° a při přistání o 50°.
Ocasní část je celokovová konzolová s vysokým stabilizátorem. Maximální úhel vychýlení směrovky je ±25°, výškovky - nahoru 18°, dolů 15°.
Kokpit byl umístěn v přídi mezi rámy č. 6 a č. 11 a šikmý rám č. 11a sloužil jako zadní stěna. Usměrněná svítilna kokpitu se skládala z hledí a pohyblivé části, která se pohybovala dozadu po třech vodítkách - dvou bočních a jednom centrálním. Průzor ze 400. vozidla byl vyroben z 65mm neprůstřelného skla . Kromě toho pancéřování kokpitu obsahovalo přední a zadní pancéřové pláty o tloušťce 12 mm každý.
Podvozek letounu je tříkolový s přední podpěrou. Hlavní podvozek jednosloupového typu s kyvnou polovidlí a dálkovými tlumiči. Přední podpěra s kyvnou vidlicí a hydraulickým tlumičem. Odpisy podvozku jsou olejovo-pneumatické. Na hlavní vzpěry byla osazena jednobrzdová kola o rozměru 660x160 a na příďové nebrzdné kolo o rozměru 480x200. Základna podvozku je 3,02 m, dráha −1,95 m. Systém čištění a uvolnění podvozku je pneumatický.
Elektrárnu tvořily dva proudové motory RD-20 (kopie ukořistěného BMW-003) s tahem 800 kgf. Zpočátku byly do letadla instalovány motory řady A-1 se zdrojem 10 hodin, poté řada A-2 se zdrojem 25 hodin a 50 hodin a poté RD-20B se zdrojem 75 hodin. . Motory byly umístěny vedle sebe v redaniové části trupu. Kužele tryskových zařízení motorů jsou nastavitelné a v závislosti na režimu měly čtyři polohy: "3" - start, "B" - vzlet, "P" - let a "C" - vysokorychlostní let. Ovládání kuželového elektrodálkového ovladače. Před horkými plyny byl trup chráněn pomocí ochranné tepelné clony. Palivo bylo umístěno ve čtyřech trupových a šesti křídelních nechráněných nádržích o celkové kapacitě 1595 litrů.
MiG-9 byl vybaven následujícím vybavením: rádiový polokompas RPKO-10M, radiostanice RSI-6, kyslíkový přístroj KP-14. Zachycený generátor LR-2000 u prvního sériového letounu a GSK-1300 u pozdějších sloužil jako zdroj elektřiny. MiG-9 měl také baterii 12A-10.
Stíhačka byla vyzbrojena jedním 37mm kanónem systému A.E. Nudelman H-37 se 40 náboji (první letouny byly vyzbrojeny 57mm kanonem H-57 , všechny byly následně přezbrojeny H. -37 kanón) a dva 23mm kanóny systému A E. Nudelman a A. S. Suranov NS-23KM s 80 náboji.
Od stroje č. 380 se na děla NS-23KM začaly instalovat odvětrávací trubky-tlumiče a dřívější stíhačky jimi v bojových jednotkách vybavovaly technické týmy výrobního závodu. Zaměřovač na prvních sériových strojích byl kolimátor PKI-1 a poté automatický puškový zaměřovač ASP-1N. Na raných MiGech-9 byl PKI-1 následně nahrazen ASP-1N.
Na levém křídle konzoly bylo umístěno kamerové dělo C-13 .
Letoun byl sériově vyráběn v letech 1946 - 1948 v Kujbyševském leteckém závodě č. 1 .
Rozkazem MAP č. 581 ze dne 28. srpna 1946 dostal závod č. 1 a OKB-155 pokyn vyrobit do konce roku 1946 malou sérii stíhaček I-300. V září byly upraveny termíny výroby. Pro politické účely, k demonstraci síly sovětského letectva, bylo rozhodnuto předvést proudovou techniku na listopadové letecké přehlídce. Přehlídky v roce 1946 se nemělo zúčastnit jednoproudové letadlo, ale několik desítek I-300, La-150 , Jak-15 a I-250 s kombinovanou elektrárnou. Rozkazem MAP č. 617 z 12. září se závod č. 1 zavázal do 20. října vyrobit 10 vozidel a předat je letectvu. Nový úkol byl pro závod prioritní, finanční prostředky byly přiděleny ve zvýšené míře (na výrobu 15 I-300), závod byl dočasně vyjmut z výroby bombardérů Tu-2 , výroby motorů RD-10 , která byla převedena do závodu číslo 26. Skupina specialistů byla vyslána do závodu OKB Mikojan .
Práce probíhaly ve třech směnách, v mimořádně intenzivním tempu. Závod č. 1 dodržel termín 41 dnů, během kterých byla malá série I-300 vyrobena v termínech stanovených nařízením MAP. Závodu zároveň vypomáhaly závody č. 18, 23, 24, 155 a 207. Z těchto závodů byli vysláni dělníci a ženisté a vyráběly se v nich jednotlivé díly a sestavy pro stíhačky.
Do konce října bylo všech deset I-300 převezeno na LII , kde začaly přípravy na přehlídku, ale kvůli nízké oblačnosti nad Moskvou bylo předvádění letadel v rámci přehlídky zrušeno.
Sériová stíhačka I-301 dostala tovární kód „FS“ a vojenské označení MiG-9. Na sériové MiGy byla instalována domácí kopie motoru BMW-003, který byl vyroben v závodě na výrobu motorů v Kazani pod označením RD-20. Vylepšena byla kolová část podvozku. Palivový systém využíval nádrže na měkké palivo vyrobené ze speciální pogumované tkaniny nádrže. Toto vylepšení umožnilo efektivnější využití objemu palivových nádrží. Výzbroj tvořilo jedno dělo N-37 se 40 náboji a dva NS-23KM s 80 náboji na hlaveň.
Zatímco ve Výzkumném ústavu civilního letectví letectva probíhaly státní zkoušky MiGu-9 , v závodě č. 1 byla zahájena jeho velkovýroba. Podle vývoje získaného při výrobě malé série byla konstrukce stíhačky přizpůsobena sériové výrobě a do prosince 1946 byla vydána nová sériová dokumentace. Začátkem roku 1947 byl navíc závod č. 1 přezbrojen na výrobu nového letounu. A již v březnu opustily montážní dílnu první sériové MiGy-9. První várka 48 vozidel byla odeslána do Ramenskoje .
V důsledku toho, že spuštění řady MiG-9 bylo provedeno naléhavě, před dokončením státních zkoušek a vývojem experimentálního materiálu, nebyla první série MiG-9 dokončena. Dne 24. dubna na základě výsledků přejímky a přípravy prvních proudových stíhaček na leteckou přehlídku 1. května zaslal vrchní velitel letectva, maršál letectva K. A. Vershinin MAP seznam hlavních nedostatků stíhačky MiG-9 (37 závad) a motory RD-20 (15 závad). Po odstranění zjištěných konstrukčních závad byla v červenci 1947 výroba MiGu-9 obnovena.
Za pouhé tři roky sériové stavby bylo vyrobeno 604 MiGů-9 malé, první a hlavní série. Z toho 10 letadel v roce 1946, 292 v roce 1947 a 302 v roce 1948. [7] Sériová výroba této stíhačky byla ukončena v roce 1948 z důvodu přechodu na MiG-15 , který byl považován za jeden z nejlepších ve své době.
V souvislosti se zaváděním MiGu-9 do výzbroje vznikla potřeba dvoumístné cvičné verze stíhačky pro přípravu letové posádky bojových jednotek letectva na lety na proudových stíhačkách. Výnosem Rady ministrů SSSR č. 1498-655 z 9. července 1946 byl tým OKB-155 pověřen vývojem dvoumotorového motoru založeného na konstrukci MiG-9.
Práce na nové modifikaci MiG-9 Mikoyan Design Bureau začaly v červenci 1946. Letoun dostal název I-301T a tovární kód „TF“. Návrh návrhu byl schválen 30. října a uvedení prvního prototypu na letiště bylo naplánováno na 20. prosince 1946.
Konstrukce nového stroje v podstatě odpovídala stíhačce MiG-9 a lišila se především přítomností dvoumístné kabiny a změnami způsobenými jejím použitím na letounu.
V přední kabině byl umístěn vycvičený pilot, ve druhé instruktor, přičemž první kabina měla kompletní sadu navigačních a řídicích přístrojů a kabina instruktora byla vybavena jen nezbytným minimem. Dvojité ovládání. Lucerna předního kokpitu se naklonila doprava, zadní se posunula dozadu. Kabiny byly odděleny průhlednou přepážkou, komunikace probíhala prostřednictvím leteckého interkomu. Oba kokpity měly vystřelovací sedadla. V souladu s rozkazem katapultování bylo z předního kokpitu vystřeleno nejprve sedadlo pilota a poté sedadlo instruktora. Kvůli instalaci druhého kokpitu musela být první trupová palivová nádrž vyřazena a druhá zmenšena, celková zásoba paliva se snížila o 33 % a činila 1020 litrů. Výzbroj a rádiové vybavení zůstalo nezměněno.
Zpočátku se předpokládalo, že experimentální I-301T bude vyráběn částečně v továrně č. 381 a částečně v továrně č. 1 . Vzhledem k velkému vytížení závodu č. 381, kde se měly trupy vyrábět, bylo však rozhodnuto o přestavbě dvou hlavových MiGů-9 na variantu I-301T.
První instance cvičného letounu TF-1 byla dokončena ve výrobě v prosinci 1946. 31. ledna 1947 zkušební pilot V. N. Juganov poprvé zvedl TF-1 do vzduchu. Tovární zkoušky pokračovaly až do 28. března a od 11. dubna do 2. června letoun prošel státními zkouškami ve Výzkumném ústavu letectva . Letoun neprošel státními zkouškami, hlavním důvodem byla špatná viditelnost z kabiny instruktora, kvůli které byl TF-1 nevhodný pro použití jako cvičný.
Při výrobě druhého I-301T zohlednila OKB-155 přání letectva a výrazně se zlepšil výhled z kokpitu instruktora. Byla odstraněna přední neprůstřelná skla a mezikabinová přepážka, změněno zakřivení bočních oken kabiny. Na vůz byly instalovány vzduchové brzdy a bylo vybaveno křídlem pro zavěšení 260litrových palivových nádrží.
Druhá experimentální cvičná stíhačka „TF-2“ byla dokončena 15. července 1947 a převedena do továrních letových zkoušek. 19. července. První let na tomto letounu uskutečnil zkušební pilot A. N. Černoburov. Tovární zkoušky činily 13 letů a skončily 23. srpna, po kterých Černoburov letoun 26. srpna předjel do Výzkumného ústavu letectva . Státní zkušební program zahrnoval 47 letů o celkové délce 15 hodin 32 minut a probíhal od 4. září do 17. listopadu 1947.
Během testů byly vzneseny následující připomínky:
Podle závěru specialistů Výzkumného ústavu civilního letectví letectva cvičný stíhač UTI MiG-9 "TF-2" prošel testy uspokojivě a po odstranění hlavních nedostatků by mohl být použit v letectvu. k přepravě letového personálu bojových jednotek a škol při přeškolování na MiG-9. Na základě získaných výsledků byl letoun doporučen k sériové výrobě a přijetí. Původně se počítalo s přidělením označení MiG-11 cvičnému stíhači, ale pak bylo ponecháno jako bývalý UTI MiG-9. Plány na sériový start UTI však nebyly předurčeny k realizaci, v této době již probíhaly přípravy na zahájení výroby pokročilejšího MiGu-15 , který se výrazně lišil od MiGu-9. Tím se stala sériová výroba UTI MiG-9 zbytečná.
V budoucnu byl UTI MiG-9 "TF-2" používán k testování a zdokonalování vystřelovacích sedadel. 5. května byla poprvé katapultována figurína z druhého kokpitu UTI, celkem bylo provedeno 18 katapultáží figuríny z UTI MiG-9 (12) a Tu-2 (6). 14. července byl z druhého kokpitu dvojčete katapultován zkušební výsadkář Kondrashev. Od 2. října do 18. listopadu probíhaly na LII státní zkoušky vyhazovacího systému . Zkoušek se zúčastnil parašutista A. V. Bystrov, jeho svěřenec N. Ja. Gladkov a zkušební pilot V. G. Ivanov.
Obecně byla práce hodnocena kladně a katapultovací systém byl doporučen pro použití na sériových stíhačkách. A kolektiv autorů ve složení A. I. Mikojan , M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk, A. G. Brunov a S. N. Ljushin byl oceněn Stalinovou cenou druhého stupně.
Vážným nedostatkem MiGu-9 bylo vypínání motoru při střelbě z kanónu H-37 ve velkých výškách. K jeho vyřešení bylo na letounu MiG-9 č. 106004 testováno několik variant tlumičů pro kanón H-37 bez hmatatelných výsledků.
Na letounech FP se tento problém opět pokusili vyřešit přesunem 37mm kanónu z centrální přepážky nasávání vzduchu nahoru na levou stranu. Zkoušky I-302 „FP“ začal 12. září 1947 zkušební pilot A. N. Černoburov, ale jak se záhy ukázalo, tato změna neodstranila problém s vypínáním motoru.
Dne 13. února 1948 se do studia spinových vlastností letounu zapojila stíhačka I-302 „FP“, vybavená protivývrtkovými střelami. Hlavní zkušební program provedl pilot Ya. I. Vernikov. Letů se zúčastnili i piloti I. T. Ivashchenko a S. N. Anokhin .
Konstrukce MiGu-9 s motorem TR-1 A navržená A. M. Lyulkou začala v březnu 1947. Letoun dostal označení I-305 a tovární kód „FL“.
Instalace jednoho TR-1A s tahem 1500 kgf místo dvou RD-20 s celkovým tahem 1600 kgf umožnila snížit hmotnost letounu ze 4998 kg na 4570 kg. Pro instalaci nového motoru byl mírně upraven zadní trup. I-305 byl opatřen přetlakovou kabinou a vystřelovacím sedadlem. Přepracováno bylo i rozmístění zbraní, nejprve byly zbraně umístěny v jedné linii, H-37 v přepážce sání vzduchu a NS-23 po jejích stranách. Následně byly všechny zbraně přesunuty dolů a sekce hlavně byly umístěny za hranu sání vzduchu, aby se eliminoval vliv střelby na stabilní chod motoru. Modernizované rádiové vybavení zahrnovalo radiostanici RSIU-10, transpondér identifikačního systému Barium-1 , navigační indikátor NI-1 a radiový zaměřovač Ton-3.
Vyjetí nového stíhacího letounu na letiště bylo naplánováno na 17. července 1947, ale motor TR-1A se během testování neustále porouchal a nakonec byl projekt omezen.
Poté, co byly v závodě č. 16 v Kazani vyvinuty nucené motory RD-20F (později označené RD-21 ) , byl učiněn pokus o vylepšení letových údajů MiGu-9 jejich instalací na letoun. Tato verze stíhačky dostala označení I-307 a tovární kód „FF“. Posílené zachycené BMW-003 byly instalovány na prvním I-307 "FF-1"
Kromě nových motorů se letoun od sériového letounu lišil novými brzdovými koly a pancéřováním kokpitu.
24. května uskutečnil zkušební pilot V.N. Juganov první let na I-307. Po zjemnění elektrárny zpočátku posílené motory nevytvářely deklarovaný tah, letoun vykazoval oproti MiGu-9 vyšší letové údaje. Maximální rychlost letu byla 950 km/h ve výšce 3000 metrů a doba stoupání 5000 metrů byla snížena na 3,9 minuty.
Po dokončení továrního zkušebního programu byl I-307 převeden do GK NII VVS ke státním zkouškám, které začaly 2. srpna 1947. 19. srpna byl „FF-1“ ztracen při letecké havárii, při které zahynul zkušební pilot V. G. Masich.
V prosinci 1947 byl vydán druhý I-307 „FF-2“, již s motory RD-21 sovětské výroby s tahem 1000 kgf a zdrojem 50 hodin. Maximální doba nepřetržité práce na přídavném spalování byla omezena na pět minut.
První let FF-2 se uskutečnil 25. prosince 1947. Tovární zkoušky prováděl pilot I. T. Ivaščenko. Přes zlepšení letových údajů se letoun nedostal do výroby, pro udržení tempa přezbrojování proudovou technikou se v roce 1948 pokračovalo ve výrobě MiGu-9 s motorem RD-20 . Kromě toho bylo do této doby rozhodnuto o spuštění řady MiG-15 .
Konstrukce MiGu-9M odrážela všechny požadavky letectva na vylepšení původního modelu. Vozidlo bylo vybaveno přetlakovou kabinou , vystřelovacím sedadlem , brzdovými klapkami , výrazně se zlepšily operační přístupy k motorovým sestavám a výzbroji a zcela přepracováno bylo umístění kanónové výzbroje. Nyní byla všechna tři děla umístěna po stranách trupu tak, že hlavní sekce nedosahovaly ke vstupu vzduchu. Letoun byl vybaven automatickým zaměřovačem ASP-1N. MiG-9M měl výkonnější elektrárnu, sestávající ze dvou vylepšených motorů RD-21 .
Dne 22. února 1948 provedl zkušební pilot A. N. Černoburov první let na I-308 „FR“. Tovární testy ukázaly, že letové údaje letounu se výrazně zlepšily a při střelbě začala elektrárna pracovat mnohem stabilněji. Po dokončení továrních zkoušek dne 26. dubna 1948 byl I-308 předán GK NII VVS . 6. května proletěl kolem letadla zkušební pilot D. G. Pikulenko, načež začaly státní zkoušky, ale jejich MiG-9M neprošel. Důvodem byla zastaralost konstrukce letounu ve srovnání s MiGem-15 , jehož zkoušky již byly v plném proudu.
V souladu s výnosem Rady ministrů SSSR č. 2923-1200 ze dne 2. srpna 1948 a rozkazem MAP č. 607 ze dne 14. srpna 1948 byl vývoj střely KS-1 „Kometa“ přiděleno . OKB-155 dostal pokyn vyvinout projektilový letoun a pro něj řídicí a naváděcí systémy SB-1.
Pro testování nových technologií byla v Mikoyan Design Bureau na základě sériového MiGu-9 postavena dvoumístná létající laboratoř MiG-9L (tovární kód "FK"). Zbraně byly na letounu kompletně demontovány, přibyla druhá kabina pro operátora naváděcího systému a dva radary, které byly součástí tohoto systému. Cílový ozařovací radar byl umístěn v kapotáži nad vstupem vzduchu, jeho přijímací antény byly umístěny v náběžné hraně křídla vlevo a vpravo od pilotní kabiny. Druhý radar, vysílací a přijímací, byl umístěn v kapotáži v horní části kýlu.
Laboratoř byla postavena 14. května 1949 a první let pod vedením zkušebního pilota A. N. Černoburova se uskutečnil 27. června. Zkoušky byly ukončeny 5. srpna, poté byl MiG-9L převeden na SB-1 pro testování speciálního vybavení. Následně byl MiG-9L "FK" nahrazen letouny podobnými KFOR založeným na stíhačkách MiG-15 a MiG-17 .
V roce 1947 se v SSSR objevily nové proudové motory Rolls-Royce Nin a Derwent V, které byly brzy uvedeny do výroby pod označením RD-45 a RD-500 . V tomto ohledu se OKB-155 pokusila nainstalovat jeden motor Nin I místo dvou RD-20 na MiG-9 , aby se zlepšily letové výkony stíhačky.
Konstrukční práce na stroji, který dostal označení I-320 [8] a tovární kód „FN“, byly zahájeny v listopadu a stavba v prosinci 1947. Vyjetí prototypu na letiště bylo naplánováno na 28. února 1948. V té době však již začaly testy prvního prototypu MiGu-15 (I-310, "C"), vybaveného stejným motorem, ale pokročilejší konstrukce. V tomto ohledu byly další práce na I-320 považovány za neperspektivní a brzy zastaveny.
První, kdo v letectvu obsluhoval proudové stíhačky, byl personál 50. samostatného výcvikového leteckého pluku Rudého praporu, a to ještě během přípravy letounů Jak-15 a MiG-9 na účast na listopadové letecké přehlídce v roce 1946 . V prosinci uskutečnili piloti pluku první skupinový let na 11 proudových letounech z letišť Čkalovskij a Ramenskoje na letiště Seimas s jedním mezipřistáním.
Od ledna 1947 začalo přeškolování letového personálu letectva na nový materiál ( Jak-15 a MiG-9) provádět 1. výcvikové a metodické středisko organizované na letišti Seimas. Letecká posádka bojových jednotek 10, 11 a 14 IAK, která přijela na přeškolení v lednu, byla navíc započítána do počtu účastníků nadcházející letecké přehlídky 1. května.
Souběžně s výcvikem pilotů probíhal výcvik technického personálu bojových jednotek v praktickém provozu a údržbě proudových letadel jak na letišti Seimas, tak ve Výzkumném ústavu civilního letectví letectva a v leteckých továrnách.
Do 27. dubna 1947 byl let pluků v podstatě vypracován a bylo provedeno několik zkoušek přehlídky a 1. května světová komunita konečně viděla na vlastní oči úspěchy sovětských výrobců letadel.
Objevení se velkého počtu proudových stíhaček v SSSR mělo velký politický význam: bylo zřejmé, že Sovětský svaz, zdevastovaný válkou , byl schopen v krátké době začít vyrábět proudová letadla. Zahraničí si nebyli vědomi problémů, které v tomto případě vznikly. Ale navzdory všem potížím byl domácí průmysl stále schopen vyřešit tento velmi obtížný úkol v krátké době.
Podle plánu přezbrojení letectva obdržely proudové stíhačky MiG-9 části:
Technický a letový personál byl velmi ostražitý vůči vozidlům vstupujícím do bojových jednotek. Mnoho pilotů se prostě bálo létat na oku nezvyklých letounech a mělo to docela jednoduchý psychologický důvod – proudové letadlo nemělo vrtuli. Technici neměli dostatek zkušeností na údržbu letadel, stejně jako čas na zvládnutí nového materiálu. To vše vedlo k nehodám, které často nesouvisely s konstrukčními nedostatky letadla.
K nápravě situace byla přijata následující opatření. Za prvé byly ke všem jednotkám vyzbrojeným MiGy-9 vyslány týmy techniků a inženýrů z továren č. 1 a č. 16. Za druhé stíhačky Jak-15 a Jak-17 , které více připomínají techniku pilotáže a vzhled pístu Jak-3 . Díky těmto akcím se výrazně zrychlil vývoj nové techniky a snížil se počet leteckých nehod.
Souběžně s vývojem částí MiG-9 byly stíhačky přezbrojovány kanóny. Z důvodu zpoždění dodávek děl N-37 a NS-23KM do závodu č. 1 byly stíhačky předány letectvu beze zbraně. Kvůli tomu bylo nutné vyslat k bojovým jednotkám technické týmy, aby letouny vyzbrojily.
Kromě toho byla v průběhu roku 1948 v bojových jednotkách provedena následující technická opatření: na zbraně NS-23 byly instalovány tlumiče, lafeta z neprůstřelného skla , zaměřovač PKI-1 byl nahrazen ASP-1N, podvozek a pneumatický Systém byl vylepšen, byly vyměněny dřevěné kapotáže na ocasní ploše, vyztužený potah křídla, stejně jako další významné práce.
Navzdory opatřením přijatým ke zlepšení stíhačky MiG-9 stále přicházely stížnosti ze strany letectva. Pro výrobce letadel se brzy začaly schylovat k vážným problémům, jejichž základem byla zpráva ministra státní kontroly L. Z. Mekhlise o dodávkách nekvalitních proudových letounů MiG-9 ze strany leteckého průmyslu. Vůbec se přitom nepočítalo s podmínkami, za kterých byl MiG-9 zvládnut v sériové výrobě.
Poté začala „papírová válka“ mezi ministerstvem leteckého průmyslu, ministerstvem státní kontroly a letectvem. M. V. Khruničev neznalost MiGu-9 odůvodnil těžkými podmínkami, ve kterých vznikl, a také tím, že uvedení do série bylo schváleno před ukončením státních zkoušek MiGu-9. Kromě toho Chruničev uvedl seznam opatření zaměřených na zlepšení kvality stíhačky a také poukázal na to, že většina problémů v provozu je spojena s takzvanými „slavnostními“ MiGy-9, vydávanými naléhavě pro přehlídky v listopadu 7, 1946 a 1947. Na závěr bylo konstatováno, že MiG-9 není bez řady závažných nedostatků, které však nebyly známy v době vzniku prototypů a startu ani MAP, ani letectva. Navíc, vzhledem k tomu, že tyto nedostatky byly odhaleny až po zahájení hromadného provozu stíhačky, Chrunichev trval na tom, že pro sestavení kompletního popisu proudových letadel a stanovení taktických, technických a provozních požadavků na ně je nutné pro urychlení provozu MiGu-9, zvýšení letu a získání tolik potřebných zkušeností.
Ale na všechna vysvětlení ministra leteckého průmyslu odpověděl vrchní velitel letectva K. A. Vershinin novými stížnostmi, po kterých následovala nová vysvětlení MAP. To pokračovalo, dokud se strany přesto nedohodly, že nedostatky MiGu-9 jsou důsledkem podmínek, ve kterých byl zkonstruován – chybějící spolehlivý vysokotahový motor, nedostatek zkušeností s konstrukcí proudových letadel a krátké termíny, ve kterých byl MiG-9 vytvořen. S ohledem na to bylo rozhodnuto pokračovat ve výrobě MiGu-9 až do úspěšných zkoušek nových typů stíhaček - MiG-15 a La-15 . Po přijetí MiGu-15 do výzbroje v roce 1948 byla výroba MiGu-9 omezena.
MiG-9 byl nahrazen novým, pokročilejším stíhacím letounem MiG-15, nicméně úspěch, kterého se mu dostalo nejen v SSSR, ale po celém světě, by bez těchto zkušeností a bez oněch "nečekaných" získaných zkušeností nebyl možný. a nacpaný do procesu projektování, stavby, testování, sériové výroby a samozřejmě i provozu svého předchůdce – prvního sovětského proudového stíhacího letounu MiG-9. Když se do jednotek dostal nový materiál, stíhačky MiG-9 byly na počátku 50. let vyřazeny nebo převedeny do ČLR.
Celovečerní film režisérky Taťány Lioznové „ Dobývá nebe “ (1963) je založen na skutečném příběhu o vytvoření MiGu-9 (ve filmu I-267). Speciálně pro natáčení uvedli specialisté Design Bureau A. I. Mikoyana letoun s výrobním číslem 114010 do letového stavu, který se opakovaně objevuje v rámu.
MiG-9 v počítačových hráchJsou uvedeny údaje státních zkoušek modifikace MiG-9 F-3 .
Zdroj dat: Gordon, 2002, str. 19.
| Značka letadla "MiG" | ||
|---|---|---|
| Stíhačky / stíhačky | ||
| Bicí | ||
| inteligence | ||
| Výcvik | ||
| Civilní |
| |
| experimentální | ||
| Projekty | ||