| ED6 | |
|---|---|
| ED6-0001 na experimentálním kruhu VNIIZhT | |
| Výroba | |
| Roky výstavby | 2000 |
| Země stavby | Rusko |
| Továrna | Závod na výrobu strojů Demikhov |
| Výrobce | Závod na výrobu strojů Demikhov |
| Sestavy sestavené | jeden |
| Postavená auta | 7 |
| Číslování | 0001 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | cestující (předměstský, místní) |
| Aktuální typ sbírky | pantograf |
| Typ proudu a napětí v kontaktní síti | konstantní, 3000 V |
| Počet vagónů ve vlaku | 3-10 |
| Složení |
prototyp: 2Pg+2Mp+2Pp, příměstský provoz: 2Pg+5Mp+4Pp (hlavní), místní provoz (projekt): 2Pg+3Mp+5Pp (hlavní) |
| Axiální vzorec |
vozy Pg, Pp: 2-2; vůz Mn: 2 0 -2 0 |
| Počet dveří v autě | 2×2 |
| Počet sedadel |
příměstský provoz: 748 (základní skladba); místní provoz (projekt): 640 (základní skladba) |
| Délka složení |
příměstská komunikace: 242,7 m (základní skladba); místní komunikace (projekt): 220,6 m (základní skladba) |
| Délka vozu | 22 056 mm |
| Šířka | 3522 mm |
| Výška | 4 253 mm |
| Průměr kola | 950 mm |
| Šířka stopy | 1520 mm |
| Materiál vagónu | nerezová ocel ocel |
| výstupní výkon |
(konkrétní) příměstský provoz: 15,0 kW/t místní provoz (projekt): 10,2 kW/t |
| typ TED | DTA 400-6 UHL2 |
| TED moc | 400 kW |
| Rychlost návrhu |
příměstský provoz: 130 km/h místní provoz (projekt): 160 km/h |
| Akcelerace |
příměstský provoz: 0,63 m/s 2 místní provoz (projekt): 0,50 m/s 2 |
| Elektrické brzdění | rekuperačně-reostatické |
| Výkon brzdových reostatů | 480 kW (na vůz) |
| Trakční systém | asynchronní IGBT pohon |
| Brzdový systém | pneumatické, elektrické |
| Bezpečnostní systémy | KLUB-U , TSKBM , KURS-B |
| Vykořisťování | |
| Provozní země | Rusko |
| Operátor | Ruské železnice |
| Sklad | Pererva |
| V provozu | bez cestujících: 2003 a 2008 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
ED6 ( Elektrický vlak Demikhovsky , 6. typ ) je experimentální ruský stejnosměrný elektrický vlak, vyrobený v roce 2000 v Demikhovsky Machine-Building Plant .
Vývoj elektrického vlaku byl zahájen v roce 1997 v souladu s úkoly Federálního cílového programu „Vývoj a výroba nové generace osobních kolejových vozidel v ruských podnicích (1996-2005)“. Jako základ vyvinutého vlaku byl vzat sériový elektrický vlak ED4M , u kterého bylo rozhodnuto použít asynchronní trakční motory a podvozky speciální konstrukce. Koncem roku 2000 vyrobil Strojní závod Demikhov (DMZ) šestivozový elektrický vlak s označením ED6-0001 sestávající ze dvou hlavových přívěsů, dvou motorových mezilehlých a dvou přívěsných mezivozů (2Pg + 2Mp + 2Pp). Ve skutečnosti se skladba skládá ze dvou sekcí M + 2P. Takový poměr vozů (místo klasického M + P) je vzhledem ke zvýšenému výkonu trakčních motorů (TED) vcelku přijatelný.
V květnu 2001 dorazil elektrický vlak do experimentálního okruhu VNIIZhT ve Shcherbince k seřízení a testování. V září 2002 byl elektrický vlak po dobu trvání výstavy ve Ščerbince doplněn o přívěsný vůz ED6-000107. Po výstavě nebyl vůz zařazen do elektrického vlaku; byl poslán zpět do továrny, kde byl sťat.
Je třeba poznamenat, že hlavní složení příměstské varianty (podle projektu) je 2Pg + 5Mp + 4Pp a celkový počet vozů ve vlaku může být libovolný od tří do deseti.
Projekt měl být realizován ve dvou etapách. V první etapě bylo nutné vytvořit prototyp příměstského elektrického vlaku se zavedením inovativních technických řešení, který byl ve skutečnosti ztělesněn v ED6-0001 (viz část "Design"). Ve druhé etapě mělo dojít k zahájení sériové výroby a vytvoření lokálky s konstrukční rychlostí 160 km/h a základním složením 2Pg + 3Mp + 5Pp. Zvýšení konstrukční rychlosti by bylo možné, pokud by byl pro přívěsy vytvořen pojízdný podvozek sjednocený s trakčním podvozkem. Plánovalo se také zavedení řady konstrukčních vylepšení: instalace zařízení pro pohlcování energie v přední části a speciálních tažných zařízení tuhého typu, vstupní dveře s elektromechanickým pohonem, automatické mezivozové dveře atd. Dokonce byly vytvořeny výkresy nového designu modulární kabiny a vagónů. Nové složení mělo dostat označení ED6M. V určité fázi však byl projekt, když ne uzavřený, tak alespoň zmrazený.
Co se týče experimentálního ED6-0001, jeho akceptační a certifikační testy byly dokončeny v prosinci 2002 . Při testech se ukázalo, že podle řady ukazatelů elektrovlak nesplňuje požadavky zákazníka. Při zkouškách byla zjištěna nepřijatelně vysoká úroveň zrychlení vibrací v hnacích prvcích, což vedlo k vyšroubování šroubů zajišťujících hnací části, převodovku a trakční motor. Po drobné revizi podvozku byl elektrický vlak odeslán na Sverdlovskou dráhu. pro provozní testování bez cestujících.
V březnu 2003 prošel elektrický vlak provozní jízdou bez cestujících v depu Sverdlovsk-osobní Sverdlovské dráhy. V období květen-červen 2003 byl provozován na úsecích Nižnij Tagil - Jekatěrinburg - Tugulym sverdlovské železnice. Pro zajištění stabilního provozu bylo nutné další zdokonalení systémů elektrického vybavení. Byly vyřešeny otázky snížení úrovně rádiového rušení. Tyto práce však nebyly dokončeny. Kvůli novým vibracím v pohonu musely být pro vážné zvážení problému pozastaveny výjezdy. V červenci 2003 byl ED6-0001 poslán zpět do továrny k revizi.
Na jaře a v létě roku 2004 byl elektrický vlak opět odeslán do experimentálního okruhu VNIIZhT. Na jaře 2008 elektrický vlak prošel provozní jízdou bez cestujících v depu Pererva Moskevské dráhy.
6. října 2010 byl elektrický vlak vyslán do stanice Omsk-osobní Západosibiřské železnice k další přepravě na skládku.
Od roku 2011 jsou její vozy využívány jako učební pomůcky a zároveň muzejní exponáty (na cvičišti Omské státní železniční univerzity apod.) [1] .
Experimentální kompozice, která plně neprošla testem, zůstala v jediném exempláři. DMZ pokračovala ve výrobě a modernizaci elektrických vlaků řad ED4 a ED9 .
Hlavní parametry elektrického vlaku ED6 [2] :
| Parametr | Místní komunikace | Příměstská služba |
|---|---|---|
| Návrhová rychlost, km/h | 160 | 130 |
| Počet vagónů, ks | 3-10 | 3-10 |
| Délka elektrického vlaku hlavní sestavy, m | 220,6 | 242,7 |
| Délka vozu, mm | 22 056 | 22 056 |
| Šířka vozu, mm | 3522 | 3522 |
| Sedadla (pro hlavní složení), ks. | 640 | 748 |
| Měrný výkon, kW/t | 10.2 | 15,0 |
| Průměrné zrychlení do 100 km/h, m/s 2 | 0,50 | 0,63 |
| Zbytkové zrychlení při rychlosti 160 km/h, m/s 2 , ne menší než | 0,50 | — |
| Doba zrychlení na maximální rychlost, s, ne více | 200 | 60 |
Systém číslování použitý na prototypu ED6 obecně odpovídá systému přijatému pro jiné elektrické vlaky DMZ . Skladba obdržela čtyřmístné pravopisné číslo (0001). Označení na přední části hlavového vozu obsahuje označení složení ED6 (vlevo od automatického spřáhla) a číslo složení 0001 (vpravo od automatického spřáhla). Každý vagón vlaku dostal své číslo v šestimístném formátu, kde první čtyři číslice jsou číslem vlaku, poslední dvě jsou číslem vagónu. Přitom pro šestivozovou skladbu pokusného vlaku dostaly motorové vozy sudá čísla 02 a 04, vedoucí vozy lichá 01 a 09; vlečený - další lichý (03 a 05). Vozy jsou označeny pod okny uprostřed ve formátu ED6-0006XX , kde XX je číslo vozu. Například ED6-000101 - hlavní vůz (Pg); ED6-000102 - motor (Mp) atd. Jak již bylo uvedeno výše, byl postaven přídavný vůz s lichým číslem 07. Pod předními skly hlavového vozu bylo upevněno logo továrny DMZ varianty z konce 90. let.
Skříně vozů experimentálního elektrického vlaku byly vyrobeny z nerezové oceli podle výkresů vozů ED4M (s drobnými změnami). Předpokládalo se, že použité materiály zvýší životnost vozů ve srovnání se sériovými vozy ED4M z 28 na 40 let. Vzhledem k tomu, že vlak je vybaven řídicím systémem využívajícím přenosové vedení z optických vláken , byly použity speciální mezivozové spoje.
VozíkySpeciálně pro nový elektrický vlak byly navrženy nové trakční podvozky. Developerem projektu je PKBV Magistral. Byl použit trakční pohon 3. třídy prvního druhu s dutou hřídelí a uložením trakčního motoru a převodovky na nosném rámu. Průměr pneumatik motorových dvojkolí je roven průměru kol bezmotorových dvojkolí - 950 mm. Reduktor je dvoustupňový se svařovaným tělem. Systém odpružení - Flexicoil. Konstrukce trakčního podvozku je navržena pro provoz při maximální rychlosti 160 km/h.
Předpokládalo se, že takový podvozek se stane i základem pro místní elektrické vlaky, změny se dotknou pouze převodového poměru převodovky.
Na přívěsných vozech jsou použity podvozky podobné těm, které se používají na přívěsných vozech řady ED4 a ED9 .
Elektrické vlaky jsou vybaveny asynchronními trakčními motory DTA 400-6 UHL2 s izolací třídy H a C, svařovaný rám, vyráběné v JSC Novaya Sila. Jmenovitý výkon - 400 kW. Krátkodobá přetížitelnost 460 kW (1 min). Síťové napětí 2200 V. I přes vysoký výkon je hmotnost motoru pouze 998 kg; to je více než dvakrát méně než hmotnost sériových kolektorových trakčních motorů. Chlazení motoru - vlastní ventilace s nasáváním vzduchu z parapetního prostoru karoserie. Motor je vybaven snímačem otáček, třemi fázovými snímači teploty vinutí a dvěma snímači teploty koncového štítu. Informace ze snímačů využívá řídicí systém k řízení rychlosti, optimalizaci tepelného výkonu a zabránění nouzovému provozu.
Trakční měničeElektromotory zapojené do párů jsou poháněny dvěma trakčními měniči Hitachi instalovanými na motorových vozech. Každý převodník je autonomní napěťový střídač, vyrobený podle tříbodového schématu pomocí IGBT tranzistorů. Střídače jsou napájeny napětím trakční sítě 3000 V přes vstupní LC filtr. Chladicí systém je odpařovací. Takové schéma již bylo dostatečně propracováno na mnoha elektrických vlacích vyráběných společností Hitachi pro japonské železnice. Ochrana se provádí pomocí vakuových vysokorychlostních jističů (BV). Během zkušební doby byl na prototyp dočasně instalován BV UR26 vyrobený švýcarskou firmou Secheron s elektromagnetickým odpalem.
Regenerační-reostatický brzdový systémElektrický vlak je vybaven servo regeneračně-reostatickým brzděním. Řídicí systém v každém okamžiku určuje optimální režim brzdění pro realizaci dané brzdné síly s ohledem na vnější faktory a plynule přerozděluje výkon mezi rekuperační, reostatické a pneumatické brzdy s výhodou rekuperační. Brzdné odpory byly speciálně navrženy pro elektrický vlak ED6. Konstrukčně se jedná o topná tělesa zalisovaná do radiátoru odvádějícího teplo z nerezových materiálů. Indukčnost takových rezistorů je minimální. Konstrukce je modulární, výkon na motorový vůz je 480 kW, celková hmotnost 300 kg. Rezistorové moduly zapojené do série jsou umístěny na střeše motorového vozu ve dvou řadách po 15 m.
Pomocný zdrojPro napájení pomocných obvodů je použit vysokonapěťový statický měnič vyrobený rovněž s použitím IGBT tranzistorů vyráběných firmou Hitachi. Vývojář a výrobce měniče je Ústřední výzkumný ústav lodní elektrotechniky a technologie (TsNII SET), hlavní vývojář trakčních měničů pro elektrický vlak ES250 . Konstrukčně se pomocný měnič skládá ze čtyř modulů: vstupního vysokonapěťového měniče s transformátorem 80 kVA, napěťového měniče pro napájení třífázových obvodů 380/220 V 50 Hz, měniče s výstupním napětím 110 V a baterie nabíječka. Převodník může být vybaven libovolnou sadou modulů, díky čemuž je téměř univerzální. Jeden měnič může napájet pomocné obvody třívozové sekce a v nouzovém režimu - podle redundantního schématu - až šest vozů.
Řídicí systémPro ovládání všech systémů elektrického vlaku vyvinul TsNII SET dvouúrovňový mikroprocesorový řídicí systém. Přenos informací se provádí pomocí datové sběrnice z optických vláken . Byly použity mezivozové spoje nové konstrukce.
V konzole strojvedoucího jsou instalována nová zabezpečovací zařízení KLUB-U, vlak je vybaven systémem automatického navádění USAVPE. Pomocí diagnostického systému může řidič nebo asistent sledovat stav systémů. K tomu jsou v konzole zabudovány multifunkční počítačové monitory. Kontrola bdělosti řidiče se provádí pomocí systému TSKBM. Kabiny jsou vybaveny klimatizací.
Kabina pro cestujícíPro vytápění interiéru byl použit nový systém topení, který byl dříve testován na voze ED4M-003407. Zpod sedadel zmizely obvyklé vysokonapěťové elektrické pece. Přívod vzduchu ohřívaného topidly se provádí zpod oken. U vstupů do salonu je tepelná clona. Změnil se design stropu. Lampy v kabině jsou fluorescenční, uspořádané podle schématu „světelné linie“ ve dvou řadách. V řadách svítidel jsou zabudována čidla automatického hasicího systému a reproduktory. Zářivky jsou také instalovány v předsíních a skříních kočárů. Byly použity nové okenní bloky s okny s dvojitým zasklením od firmy Firma KMT ( Lomonosov , Rusko). Na experimentálním elektrickém vlaku je představeno několik možností designu pohovek pro cestující. Přívěsné vozy jsou vybaveny ekologickými toaletami.
V souladu s novými standardy jsou hlavní vozy vybaveny speciálními výtahy pro invalidy s invalidními vozíky a příslušnými toaletami.
Jak již bylo zmíněno dříve, experimentální elektrický vlak ED6 skončil v Omsku.
Společnost JSC " Ruské železnice " převedla všech šest zbývajících vozů na Státní železniční univerzitu v Omsku (OmGUPS). Z toho dva vozy zůstaly na místě OmGUPS, jeden vůz byl univerzitou převeden na železniční technickou školu ve stejném Omsku a další tři na pobočku OmGUPS Taiga Institute of Railway Transport (TIZhT) [1] . Ve stejné době zůstaly vozy Pg (ED6-000101) a Mp na místě OmGUPS. Omská technická škola obdržela vůz Pp. V souladu s tím TIZhT obdržel celou sekci Pg + Mp + Pp.
Je třeba poznamenat, že při výběru exponátů si MVPS zpravidla ponechá pouze jeden nebo dva vagóny. ED6-0001 je tedy jedním z mála elektrických vlaků, které se dochovaly pro historii v postsovětském prostoru v plném složení (pokud se nepočítá seříznutí vozu ED6-000107).
| Elektrické vlaky a elektromotory SSSR a postsovětského prostoru [~ 1] | |
|---|---|
| stejnosměrné elektrické vlaky |
|
| střídavé elektrické vlaky | |
| Elektrické vlaky s dvojitým napájením | |
| Úzkorozchodné elektrické vlaky | |
| Pseudoelektrické vlaky elektrické trakce | |