Cyklistika v Bělorusku

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 14. června 2020; kontroly vyžadují 279 úprav .

Cyklistika v Bělorusku je používání kola jako užitkové dopravy místo auta a autobusu , rekreace , stejně jako aktivity zaměřené na zlepšení infrastruktury pro cyklisty: snižování obrubníků, vytváření různých typů cyklostezek, zvyšování počtu kol parkoviště a garáže pro kola [1] , zlepšení pravidel silničního provozu. Od roku 2020 je výrazně horší než dopravní ukazatele ve srovnání s evropskými městy : 1 % cyklistické dopravy v hlavním městě Minsku , když například v Berlíně je 12 % cest uskutečněno na kole, v kodaňské aglomeraci 50 %. Cyklistika je důležitá pro zlepšení zdraví lidí [2] ( preventivní medicína ), ekologické situace ve městech, řešení dopravních zácp, zlepšení ekonomiky města [3] . Souvisí s obecným rozvojem infrastruktury osobní mobility: elektrokola [4] [5] [6] , koloběžky , elektrické koloběžky [7] [8] , segwaye , jednokolky , gyro koloběžky , skateboardy , longboardy , kolečkové brusle , invalidní vozíky , kočárky .

Podle studie z roku 2020 v Minsku je 76 % cyklistů mužského pohlaví, nejoblíbenějším typem kola je horské kolo, 62 % jsou cyklisté ve věku 16 až 35 let, 8 % používá helmu, 44 % jezdí se světly, 10 % jezdí na kole celoročně vzrostla intenzita cyklistiky o 38 % oproti roku 2019; největší vliv na intenzitu pohybu cyklistů mají povětrnostní podmínky. [9]

Historie rozvoje městské cyklistiky v Bělorusku začíná nákladným projektem samostatné cyklostezky v Minsku ( 2009 ) a pokračuje dalšími pokusy o vytvoření dopravní infrastruktury bez vážných finančních nákladů, např. v podobě vyznačených pruhů na chodníky. [deset]

Minská cyklistická společnost

Založena v roce 2011 skupinou aktivistů [11] .

Úkolem organizace je rozvoj cyklistiky v jejím každodenním významu: městská cyklistika, „cyklokultura“, cykloturistika.

Jedním z hlavních cílů společnosti je rozvoj sítě pohodlných cyklostezek po celém Minsku a veškeré související infrastruktury, čímž se Minsk změní na město vhodné pro cyklistiku. Moskevský vojenský okruh deklaruje, že Minsk je město s ideálními podmínkami pro rozvoj cyklistické infrastruktury: relativně rovný terén, široké ulice a chodníky a relativní kompaktnost. Pořádá tematické akce [12] [13] [14] , konference, spolupracuje s vedením města.

Od roku 2015 se v Minsku každoročně pořádá cyklistický průvod / karneval na kole [15] [16] [17] [18] [19] [20] , při kterém průjezd vozidel po Pobediteley Avenue (jedna z hlavních ulic Minsku ) je na několik hodin zablokován. Počet účastníků v roce 2019 byl více než 20 tisíc [21] , počet registrací cca 12 tisíc [22] .

Většina činností se provádí zdarma (na dobrovolnické bázi): organizace je nezisková, i když někdy dostává granty na rozvoj projektů. Existuje především z darů a členských příspěvků [23] . Pro rok 2020 je roční členský poplatek 27 BYN (~11 USD). Člen organizace získá přístup ke slevám od partnerských společností. Pro rok 2020 počet členů organizace: 625, v roce 2018 přibylo 113 nových členů [24] . Členství v organizaci nezakládá žádné povinnosti.

Pravidla silničního provozu

Dne 28. listopadu 2005 byla dekretem prezidenta Běloruské republiky č. 551 „O opatřeních ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu“ [25] schválena nová verze SDA , podle níž cyklisté získali jedinečný status v mezinárodní zákon pro účastníky silničního provozu, kteří mají zákaz pohybu na vozovce [26] .

Jízda na kole musí být vedena po stezce pro cyklisty a v případě její nepřítomnosti - podél silnice, chodníku nebo pěšiny, aniž by se vytvářely překážky pro bezpečný pohyb chodců. Při absenci těchto silničních prvků nebo nemožnosti pohybu po nich je cyklistům dovoleno pohybovat se po vozovce v jedné řadě nejdále 1 metr od jejího pravého okraje. [27]Pravidla silničního provozu: odstavec 148, kapitola 20

Podle Pavla Gorbunova (předsedy veřejného sdružení Minská cyklistická společnost) za touto změnou stála neochota zhoršovat zranění na silnicích, která by s rozvojem cyklistiky rozhodně vznikla. Pro zajištění přítomnosti cyklistů na vozovce by bylo nutné urychleně vytvořit cyklistickou infrastrukturu, na kterou by bylo nutné vyčlenit finanční prostředky a obtížněji změnit priority silnic, které směřovaly především k pohodlnosti používání auto v té době (a v mnoha ohledech i nyní), a neupřednostňovat osobní dopravu, chodce nebo cyklisty.

Kolo musí mít funkční brzdový systém, řízení a zvukovou signalizaci, být vybaveno zpětným zrcátkem , bílou odrazkou vpředu, červenou odrazkou (reflektorem) vzadu a oranžovými odrazkami na každé straně. [28]Pravidla silničního provozu: kapitola 26. Základní ustanovení o vpuštění vozidel k účasti na silničním provozu, jejich technický stav, vybavení

Požadavek mít na jízdním kole zpětné zrcátko [29] je v rozporu s Vídeňskou úmluvou o silničním provozu , ke které Běloruská republika přistoupila.

Přitom podle běloruských pravidel silničního provozu není přilba povinná.

O zlepšení pravidel silničního provozu

Minská cyklistická společnost formulovala své návrhy a doporučení na zlepšení pravidel silničního provozu v roce 2015 jako součást projektu vytvoření městské cyklistické infrastruktury a udržitelné městské mobility v Polotsku (2014-2017). V roce 2018 byly návrhy zahrnuty do nového návrhu zákona Běloruské republiky „o silničním provozu“, který připravil UGAI ministerstva vnitra . V květnu 2019 proběhlo veřejné projednání návrhu zákona. Dne 15. května 2019 předložil expertní tým projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ své opravné návrhy k novému vydání pravidel silničního provozu dopravní policii . K 1. březnu 2020 nebyl návrh zákona schválen. Navrhovaná verze SDA poskytuje možnost pohybu po vozovce v tichých ulicích, protože byl zaveden koncept „zóny s maximální rychlostí“ (do 30 km / h), kde budou mít cyklisté právo pohybovat po vozovce. Cyklisté nebudou moci na kontrolovaných přechodech sesednout, ale stále se musí pohybovat rychlostí jdoucího chodce. Na neregulovaných přechodech budou cyklisté nadále povinni sesedat. Návrh zákona také navrhuje novinky ve značení a informačních značkách a značkách: zaveden pojem „silnice s cyklostezkou“, značka „neplatí pro cyklisty“, zjednodušil se požadavek na vyznačení cyklostezky ( formálně nyní není potřeba instalovat značky po každé křižovatce). Tyto novinky usnadní organizaci cyklopruhů na vozovce a zjednoduší jejich označování. Formulace odstranila některé rozpory ve výkladu přednosti v jízdě v různých případech (např. 136 a 150 bodů pravidel). Podle nových pravidel silničního provozu se očekává zjednodušení „zimních“ pravidel – zákaz jízdy na sněhu a plískanicích nyní zůstává pouze při jízdě po vozovce. Kola budou moci jezdit po chodníku a cyklostezce za každého počasí. V nových pravidlech provozu byl odstraněn požadavek na povinnou přítomnost zrcadla. Zavádí se povinný požadavek na používání reflexních vest na polních cestách v noci. Konečně se v nové verzi SDA poprvé objeví definice elektrokola a prostředků osobní mobility, které jsou nyní v šedé právní zóně [30] .

Podle Pavla Gorbunova a Jevgenije Khoruzhyho nová verze SDA očekává výrazná zlepšení v nejpalčivějších otázkách, s výjimkou důležitého bodu, který umožňuje cyklistovi stále se pohybovat po vozovce nebo si alespoň vybrat, kam se bude pohybovat - na vozovce nebo chodník. Pozice MBO zůstává nezměněna: postupem času je nutné vrátit schopnost jezdit na kole po vozovce, nebo alespoň nechat cyklistu, aby se sám rozhodl, kde je pro něj bezpečné se pohybovat (mnozí se na silnici cítí prostě nebezpečně). chodník mezi chodci). Zároveň je ale jasné, že v současnosti není bezpečné jezdit na kole po hlavních ulicích velkých měst se stávajícím rychlostním limitem 60 km/h (v mnoha evropských zemích 50 km/h). [31]

Pomůcky na osobní mobilitu (PPM) jsou inovací a mimo jiné i výzvou pro evropské země s rozvinutou cyklistickou infrastrukturou. Výhody SPM (šetrnost k životnímu prostředí, efektivita [3] , mobilita, rychlost, nedostatek požadavků na velká parkovací místa a provoz) povedou podle Pavla Gorbunova k tomu, že města se budou snažit je vměstnat do svého prostoru, přizpůsobit své dopravní infrastrukturu, s určitou regulací, kdo se smí a kdo nesmí stěhovat, což poněkud vyrovnává postavení Běloruské republiky, která nepotřebuje předělávat stávající cyklistickou infrastrukturu, ale potřebuje ji vytvořit od základů, s ostatními zeměmi [31] .

Pravidla pro přepravu jízdních kol ve veřejné dopravě

Ve vlacích

„Pravidla pro přepravu cestujících, zavazadel a nákladních zavazadel veřejnou železniční dopravou“, schválená vyhláškou Rady ministrů Běloruské republiky č. 609 ze dne 17. července 2015, nerozlišují jízdní kolo jako samostatný typ. kusu a platí pro něj obvyklá pravidla pro přepravu příručních zavazadel: jejichž součet tří rozměrů by neměl přesáhnout 200 centimetrů a hmotnost - nejvýše 36 kg [32] . Obyčejné kolo pouze ve zcela rozloženém stavu zapadá do celkových rozměrů a přepravuje se na úkor bezplatného příručního zavazadla. Částečně rozebraná kola (odstraněné jedno kolo nebo složený rám) se do tohoto požadavku vejdou jen zřídka - do velikosti se vejdou pouze kompaktní modely. Pokud rozměry příručního zavazadla (včetně jízdního kola) v součtu tří rozměrů přesahují 200 cm, pak je přeprava podmíněna zakoupením jednoho dalšího kompletního jízdního dokladu (jízdenky). Podle Jevgenije Choružije a Pavla Gorbunova je vlastně nemožné převézt kolo bez kompletní demontáže zdarma [31] . Při vydání dodatečného jízdního dokladu pro vozy s rezervovanou sedačkou , kupé , SV je povoleno umístit na zakoupené místo rozložené a sbalené jízdní kolo, přičemž příruční zavazadlo by nemělo obtěžovat ostatní cestující.

V městských vlacích je povolena přeprava jízdních kol nesmontovaná ve voze č. 3, nejvýše tři kusy za předpokladu, že jsou připevněna k tyči umístěné na nástupišti pro velkorozměrová příruční zavazadla. Ve vlacích tvořených vícejednotkovým vozovým parkem řady EPR v pětivozovém provedení je povolena přeprava jízdních kol na speciálně vybavených místech č. 10, 11, 12 ve voze č. 4 (na jeden dodatečně vystavený jízdní doklad) . [33]

Experti Minské cyklistické společnosti Jevgenij Choružij a Pavel Gorbunov kladně hodnotí vzhled speciálně vybavených míst pro kola ve vlacích Běloruských drah . Podotýkají však také, že současný poplatek za hromadnou přepravu kola je poměrně vysoký, rovná se ceně jízdenky na cestujícího. Mnohé země, aby podpořily žádoucí intermodalitu (kombinace udržitelné cyklistiky s udržitelnou železnicí), dávají cyklistům přestávku. [33]

V autobusech

V souladu s novým vydáním „Pravidel pro přepravu cestujících po silnici“, schváleným výnosem Rady ministrů Běloruské republiky ze dne 31. srpna 2018 č. 636 [34] , se souhlasem hl. silniční nosič, je možné přepravovat jízdní kolo nesmontované na místech k tomu speciálně vybavených. Podle Sergeje Dubiny, vedoucího odboru automobilové a městské osobní dopravy Ministerstva dopravy a spojů Běloruské republiky , jde spíše o záměr do budoucna a doporučení pro výrobce kolejových vozidel provozovaných v městském a příměstském provozu. [35] .

V návrhu změn těchto Pravidel, předloženém k veřejnému připomínkování dne 2. května 2019, nebyla možnost přepravy jízdních kol. Zástupci moskevského vojenského okruhu a expertní tým projektu zaslali své připomínky a návrhy ministerstvu dopravy a paralelně zorganizovali malou veřejnou kampaň vytvořením petice [36] na webu petice.by s návrhem umožnit přepravy jízdních kol v nových pravidlech pro silniční přepravu cestujících. Podle Pavla Gorbunova (odborníka na cyklistiku) je výsledná kompromisní formulace adekvátní: dopravce se sám rozhodne, zda je připraven cyklisty přepravovat, a v případě, že bude nebo bude poptávka, může určit centrální oblast v autobuse. (kde můžete přepravovat např. dětské kočárky) pro umístění jízdních kol nebo vytvoření sklopných montážních držáků před a za autobusem. Podle Jevgenije Choružeho (odborníka na cyklistiku) ponechává současná verze pravidel nevyřešený problém, s nímž se potýkají cyklisté v Minsku a dalších velkých městech, kdy v případě problému s kolem nebo náhlého špatného počasí přestalo být možné používat veřejné přeprava i mimo dopravní špičku.rušit ostatní cestující. V tomto případě zbývá na cyklistovi zavolat si taxi s objemným kufrem.

Eurovelo

Na území Běloruska prochází část EuroVelo - rozvinutá trasa pohodlná pro cyklisty, s památkami, místy pro stany a hotely. Trasa prochází přes Brest, Minsk, Orsha . Na každé odbočce jsou značky a značky orientující cyklisty správným směrem. Na značkách jsou piktogramy, aby jim porozuměli cestující hovořící jakýmkoli jazykem [37] [38] [39] .

Obecné plány města a plány rozvoje dopravy

Jasná indikace nutnosti vytvoření cyklistické infrastruktury v územních plánech měst umožnila projektantům získat formální základ pro položení cyklostezek v projektu. [40]

Podle Pavla Nishchenka tvoří obecné plány rozvoje měst (generální plány) úplně první úroveň návrhu cyklistické infrastruktury, společnou vizi, která stanoví, kudy budou v budoucnu procházet cyklistické stezky (schémata cyklosítě). V generálním plánu Minska na léta 2016-2020 jsou poprvé stanoveny schémata cyklistických tras, které by v budoucnu měli vzít v úvahu projektanti konkrétních ulic. Nyní jsou však tato schémata v dopravní části hlavního plánu, zatímco pro další rozvoj je potřeba samostatná cyklistická část, říkají odborníci na rozvoj cyklistiky.

Hlavní ustanovení Generálního plánu Minsku [41] zmiňují zásady pohodlného města několikrát, zejména poprvé bylo uvedeno, že Minsk by se neměl rozvíjet jako město orientované na automobily, ale jako město vhodné pro chodci a cyklisté. Konkrétní infrastrukturní projekty ve městě jsou však realizovány v rozporu s principy deklarovanými v generelu, protože principy pohodlného města zatím realizátory nerealizovaly, domnívají se cykloaktivisté [40] .

V letech 2018-2019 se konala veřejná projednávání generelů Brestu a Grodna . Do návrhu generelu města byly zahrnuty samostatné návrhy zástupců UBO „VeloGrodno“ a expertního týmu projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“. Pokud jde o generel Brestu, zástupci ÚEP ZaVeloBrest a expertní tým projektu předložili své návrhy projektu v roce 2018, ale dokument ještě nebyl definitivně schválen.

Dostupnost generelů měst a plánů rozvoje dopravy pro jednotlivá města [40]

Město	Generální plán města	Plán rozvoje dopravy
Minsk	Jsou deklarovány principy města vhodného pro život	Generel obsahuje schémata cyklistických tras
Brest	Ve vývoji, neschváleno	Mělo by být vyvinuto v letech 2019-2025.
Grodno [42]	Text ustanovení v části „Projekty městské výstavby pro realizaci územního plánu“ byl doplněn o tento odstavec: „Komplexní schéma rozvoje cyklistické dopravy ve městě a přilehlých územích“	Návrh společnosti VeloGrodno na revizi struktury dopravních komunikací z hlediska pěší, cyklistické a hromadné dopravy za účelem snížení zátěže životního prostředí, snížení nutnosti vyčleňování stále větších ploch pro automobilovou dopravu nebyl přijat z důvodu vysoké motorizace obyvatelstva. z Grodna .
Gomel	Schváleno v roce 2016, neexistuje žádný oddíl o cyklistice	Mělo by být vyvinuto a schváleno v letech 2017-2020.

Přijetí národní koncepce rozvoje cyklistiky

První pokus přistupovat k rozvoji městské cyklistiky v Běloruské republice strategicky byl učiněn v roce 2010, kdy Běloruská asociace dopravních expertů a geodetů (BAES) společně s dopravní policií v Minsku vypracovala první koncepci rozvoje na kole v Minsku. Jeho výsledkem byl vzhled seznamu ulic, na jejichž chodnících bylo aplikováno speciální značení. Kromě toho bylo plánováno vytvoření vyhrazené cyklostezky; bylo plánováno, že tudy projede 300-500 cyklistů denně. Od roku 2020 projede svislochskou „velobahn“ (populární název pro cyklostezku podél řeky Svisloch) v nejintenzivnějším čase 300-500 cyklistů za hodinu. V minské cyklistické koncepci byly modelovány tři scénáře rozvoje cyklistiky – základní, pesimistický a optimistický. V době koncepce byl podíl cest odhadován na 0,07 % všech cest (4 800 unikátních cest za den). V roce 2016 bylo odborníkům na rozvoj cyklistiky jasné, že návštěvnost překonala i optimistickou předpověď: podíl užitkových a rekreačních cyklovýjezdů se pohyboval od 0,4 % do 1,2 % všech přepravních pohybů, tedy 69 000 unikátních jízd denně (měření a statistický výzkum EU “ Minskgrado, červen 2016). [43]

V roce 2016 byl rozvoj cyklistiky zařazen do Plánu udržitelné městské mobility v Polotsku a Novopolotsku . Do roku 2017 byly vypracovány koncepce rozvoje cyklistiky v Mogilevu a Brestu . Obecně však podle Pavla Gorbunova žádné z měst nebralo kolo vážně, strategicky, s jasným plánováním a realizací plánovaných akcí, přístup městských správ byl spíše deklarativní, bez konkrétního pochopení souboru nezbytných opatření. [43]

Po dlouhých přípravných pracích byla dne 11. ledna 2018 do zápisu z jednání Států přijata „Koncepce rozvoje cyklistiky v Běloruské republice“ [44] [45] (resp. Národní koncepce cyklistiky) . Komise pro bezpečnost silničního provozu při Radě ministrů Běloruské republiky . To byl průlom v regulaci cyklistiky. Podle tohoto rámcového dokumentu by do roku 2030 měl podíl cyklistických výletů dosáhnout: [46]

● ve velkých městech s počtem obyvatel více než 50 tisíc lidí - až 8-10%;

● v malých městech do 50 tisíc obyvatel a městských sídlech - až 15-20 %;

● v agroměstech a venkovských sídlech — přes 40 %.

Druhým hlavním cílem národní cyklistické koncepce je do roku 2030 snížit počet cyklistů zraněných při dopravních nehodách a snížit počet usmrcených nejméně o 25 % oproti roku 2018. Třetím cílem je vytvoření podmínek pro rozvoj cykloturistiky.

Národní cyklistická koncepce stanovuje cílové indikátory, ale neposkytuje mechanismy k jejich dosažení, odpovědné vykonavatele a samostatný rozpočet. Podle Pavla Gorbunova by nejdůležitější kroky měly učinit místní městské úřady na své úrovni, protože mají pravomoc, zdroje a porozumění tomu, co je třeba s městem udělat. Zde je však důležitý systémový postoj: vypracovat obecnou koncepci rozvoje cyklistiky, poté strategii navrženou na 5 let, pak roční akční plány, které se pak krok za krokem realizují, říkají odborníci na rozvoj cyklistiky. Od září 2019 mají strategickou vizi a podrobné roční akční plány pro rozvoj cyklistiky pouze aktivisté a jednotliví lídři v Minsku a Brestu. V důsledku toho je typickým problémem všech ostatních měst rekonstrukce ulic bez uvažování cyklistiky, i když tyto ulice mohou být důležité pro udržitelnou dopravní mobilitu ve městě. [46]

Kolo jako prostředek rekreace a jako prostředek každodenního cestování se v Bělorusku stává populární. Zatímco dříve cyklistika dominovala na venkově a v malých městech, nyní se dramaticky zvýšila i ve velkých městech. Kolo je skvělou volbou pro každodenní dojíždění, uspokojující potřeby obyvatel města na pohodlnou přepravu na krátké cesty. Rozvoj cyklistické dopravy spolu s veřejnou dopravou umožňuje omezit používání osobních automobilů, zlepšit kvalitu městského prostředí a veřejných prostranství. Kolo nezatěžuje životní prostředí, zabírá minimum městského prostoru a podněcuje aktivní životní styl. Investice do městské cyklistické infrastruktury jsou jednou z nejvyšších výnosů, včetně zlepšení zdraví obyvatel a snížení nákladů na zdravotní péči. Rozvoj příměstské cyklistické infrastruktury, integrace s veřejnou příměstskou a meziměstskou dopravou umožní rozvoj cykloturistiky, která má v Bělorusku velký potenciál. Předmětem této Koncepce jsou opatření na národní úrovni k odstranění bariér rozvoje cyklistické dopravy, cykloturistiky a zvýšení bezpečnosti silničního provozu z hlediska používání jízdních kol.z Koncepce rozvoje cyklistiky v Běloruské republice

Cyklistika a udržitelnost

Potřeba rozvoje cyklistiky a popularizace prostředků osobní mobility je v roce 2020 poprvé zahrnuta v návrhu příštího vydání Národní strategie udržitelného rozvoje Běloruské republiky, která je základem sociálně-ekonomické rozvojové programy na příštích 15 let. [46]

Strategické akce měst

Po přijetí Národní cyklistické koncepce v roce 2018 vypracovaly regionální výkonné výbory Brest a Gomel akční plány a v Minsku byl přijat Strategický plán do roku 2020 . Samostatné pokusy o strategické akce podnikly výkonné výbory Brest , Polotsk a Novopolotsk , Grodno , Vileyka . Méně sebevědomé akce zaznamenaly Chausy , Orsha , Kobrin , Zhodina a Lída . Většinu hotových konceptů městské cyklistiky vytvořili experti MVO , koncept města Grodno vypracovali odborníci z VeloGrodna, koncept města Brest vypracovali odborníci ZaVeloBrest (s podporou MVO a experta tým projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“). [47]

Nástrojem pro realizaci Národní cyklistické koncepce na úrovni města je vytváření pracovních skupin a zastupitelstev měst pod místními výkonnými výbory. Takové rady se stávají platformou pro výměnu informací, nanejvýš rozhodovacím orgánem odpovědným za strategickou povahu akcí. V ideálním případě by v zastupitelstvech města měly být všechny strany, které se podílejí na rozvoji cyklistiky: předseda nebo místopředseda výkonného výboru, veřejné cyklistické organizace, dopravní policie, finanční řízení, odbory sportu a cestovního ruchu, odbory dopravy a spojů, ideologie, kultura a mládež oddělení pro záležitosti, architekturu a urbanismus, projekční organizace, Gordorstroy, Gorremavtodor, externí odborníci, věří aktivisté cyklistického hnutí. [47]

Za dva a půl roku trvání projektu se městské rady objevily v Minsku (2017), Brestu (2017) a Grodnu (2018); v Gomelu (2019) byla vytvořena pracovní skupina pod výkonným výborem. Rozhodující roli pro smysluplnou práci městských zastupitelstev či pracovních skupin hraje činnost místních veřejných cyklistických organizací a politická podpora na úrovni předsedy výkonného výboru města. Podle Olesyi Okrug, vedoucí sekce sportu a cestovního ruchu výkonného výboru města Brest, komise pro rozvoj cyklistiky pod výkonným výborem formálně existovala dlouho, ale aktivnější byla až v roce 2017, kdy bylo možné „nastolit vzájemné porozumění mezi veřejnými aktivisty a městskými úřady“: [47]

V první řadě jsme našli vzájemné porozumění mezi cyklisty a vedením města. Zpočátku existovalo mnoho cyklistických společností, které požadovaly pouze akci od města. Konaly se schůze, podepisovaly se protokoly, přijímala usnesení a samotní aktivisté nic nedělali. Když jsme žádali o návrhy – co chcete změnit, ukažte nám, co máme hledat – nedošlo k vzájemnému porozumění. Během posledních dvou let bylo dosaženo vzájemného porozumění ve všech bodech. Spolupracujeme s jedním cyklistickým hnutím - ZaVeloBrest, pod jehož záštitou se sdružili všichni brestští cyklističtí aktivisté. Jsou to lidé, kteří nejen mluví, ale také hodně dělají a dělají.

Podle Pavla Gorbunova a Jevgenije Chorušžiho je pro zintenzivnění práce ve městech rozhodující politická vůle nejvyššího vedení města, což znamená velký vliv lidského faktoru:

Vedení měst se liší v postoji k rozvoji cyklistiky a nejsilnější vliv má lidský faktor. Vše záleží na předsedovi nebo místopředsedovi výkonného výboru, který by to chtěl dělat. A pak je vše velmi vratké, protože lidé často mění pozice. Pokud se vám podařilo dokument připravit a schválit, je šance, že to půjde dál. Nestihl jsem – vše se omezí na roční plán akcí pro agitaci cyklistiky a cyklojízdy. Často se stává, že pokud neexistuje jasná podpora ze strany předsedy, místní dopravní policie se často drží postoje „rozvíjejte cyklistiku, jak chcete, jen s námi nevstupujte na vozovku“. A to prakticky neguje všechny možnosti vážných změn, zejména v malých městech. Pokud je vyslovený zájem a aktivita na úrovni předsedy nebo místopředsedy, městské dopravní policie, tam může jít rozvoj cyklistiky velmi rychle. Pokud je aktivní pouze odbor sportu a cestovního ruchu, který je podřízen místopředsedovi, jejich jednání nemusí stačit k tomu, aby se ve městě objevily cyklopruhy a další změny. Ostatně otázky tvorby cyklistické infrastruktury jsou nad jejich síly.

Strategické akce měst pro rozvoj cyklistiky [48]

Města	Urbanistická koncepce rozvoje cyklistiky	Strategický pětiletý plán	Městské rady a pracovní skupiny pod výkonnými výbory
Základní města projektu
Minsk	Přijato (2011)	Strategický plán na roky 2018-2020	Byl od roku 2017 do začátku roku 2019
Brest	Přijato (2020)	Koncept symbiocity pro rok 2050.	Ano (2018)
Gomel	Přijato (2020) [49] [50] [51]		Ano (2019)
Grodno	Navrženo (2019)		Ano (2019)
Mogilev	Navrženo (2016), vypracovaný detailní koncept centra města (2019)
Vileyka	Navrženo (2018)
Slonim	Navrženo (2019)
Jiná města
Polotsk a Novopolotsk	Koncept je zakotven v přijatém komplexním dokumentu (PUGM)		Ano (2017)
Lída	Navrženo (2018)
Soligorsk	Navrženo (2018)
Bykhov	Navrženo (2019)
Chausy	Navrženo (2018)
Mosty	Navrženo (2019)
Krichev	Navrženo (2019)

Přestože se v mnoha městech již objevily vypracované koncepce rozvoje cyklistické dopravy, v některých městech byly vytvořeny městské rady a pracovní skupiny pod výkonnými výbory, v období 2017-2019 se prakticky nepodařilo dosáhnout přijetí strategických pětiletých plánů [52] . Expert Pavel Gorbunov to vysvětluje tím, že takové plány ukládají místním úřadům další povinnosti, nutnost komplexních akcí, které je třeba zohlednit – navzdory skutečnosti, že strategií a plánů pro místní výkonné orgány již může být příliš mnoho, tzn. , pro ně je to zátěž navíc. Úředníci jsou navíc zvyklí pracovat s ročními plány měst, přičemž tvorba pětileté strategie, na jejímž základě jsou již zpracovávány konkrétní roční plány, je vnímána jako příliš abstraktní. [52]

Strategický plán přijatý v Minsku byl původně vypracován na tři roky, pro ostatní města vyvíjí Minská cyklistická společnost dlouhodobější strategie pro stanovení obecného směru a stanovení měřítek pro rozvoj cyklistiky. Jak podotýká Pavel Gorbunov, podrobnější akční plán znamená užší spolupráci s městem a z toho také vyplývá, že by ve městě měli být místní aktivisté, kteří budou iniciovat konkrétní obsah ročních plánů města. [52]

Obtíže při zajišťování strategií pro rozvoj cyklistiky ve městech

Podle odborníků se i přes přijetí Národní cyklistické koncepce a vypracování urbanistických strategií rozvoje cyklistiky pro rok 2020 nepodařilo změnit přístup vedení města k plánování rozvoje města a dopravy: zažitý návrhový postup zůstává do značné míry nezměněné a nezohledňuje plně nedávno přijaté politické dokumenty.

Přechod od Národní cyklistické koncepce k rozvoji strategií komplikuje vysoká fluktuace zaměstnanců ve výkonných výborech města. I v Minsku, kde je podepsaný strategický plán, se v roce 2019 změnilo vedení města a to nové vnímá plán jako fakultativní. Svou činnost pozastavila i Rada pro rozvoj cyklistiky, vytvořená z podnětu místopředsedy výkonného výboru města v roce 2018 po výměně vedení města. Dalším příkladem je město Soligorsk, kde byly práce na strategickém plánování zahájené v roce 2019 pozastaveny z důvodu změny předsedy výkonného výboru.

Dalším důvodem je chybějící odbor na městských správách, který by se zabýval plánováním dopravy. Pokud cyklistika zapadá do politiky městské dopravy, pak by se politika městské dopravy měla odpovídajícím způsobem změnit. Města musí začít řídit dopravní poptávku spíše než reagovat reaktivně na dopravní situaci [53] .

Aut přibývá a na ulici se tvoří zácpa. Pokud má město peníze, začne město zvyšovat počet pruhů pro auta. Následně si ještě více lidí kupuje auta a za tři roky je na této ulici nová zácpa a je nutné zvýšit počet jízdních pruhů a odstranit stromy. To vše se v zemích EU dlouho studovalo. Správnější by bylo řídit poptávku placeným parkováním a dalšími prohibičními opatřeními tak, aby město mělo potřebný počet výjezdů aut. Je potřeba zlepšit bezpečnost na silnicích, legálně udělat ve městech rychlost 50 km/h, ne 60 km/h, změnit charakter ulic. Máme mnoho ulic – připomínajících dálnice. Je nutné, aby se auta pohybovala pomaleji a situace byla bezpečnější a předvídatelnější. Je důležité upevnit pyramidu priorit na legislativní úrovni. Pokud utratíme městské peníze a rozhodneme se vybudovat pruh pro auta nebo cyklopruh a garáže pro kola, pak je lepší zvolit to druhé. Musíme se podívat na ekonomiku a podpořit tuto dopravu, učinit ji pro cyklisty pohodlnější. Pokud vytvoříme pohodlnější podmínky, lidé odejdou.Pavel Gorbunov a Evgeny Khoruzhy: experti Minské cyklistické společnosti

Infrastruktura

Rozvoj infrastruktury v letech 2017-2019

V období 2017–2019 se proces vytváření cyklistické infrastruktury v běloruských městech vrátil k normálu: objevují se cyklostezky a tvoří propojenější síť, snižují se obrubníky a instalují se stojany na kola. V Minsku došlo k přelomovým změnám ve třech prvcích infrastruktury: objevily se garáže pro kola, na vozovce v centru města byl zřízen cyklopruh a vznikla první automatizovaná půjčovna městských kol . Cyklistické pruhy na vozovce (včetně centra města), stejně jako automatizovaný systém půjčování kol v Brestu . V Grodně se objevily první cyklogaráže a příměstské autobusy se stojany na kola . [54]

Infrastruktura v Minsku

Rozvoj cyklistické infrastruktury v Bělorusku začal vznikem jednotlivých, roztroušených, nepropojených cyklostezek ve městech i mimo ně, často nekvalitních. Objevil se také problém s vysokými obrubníky [55] [56] .

Na konci roku 2000 se ve městech začaly objevovat samostatné a vyhrazené cyklostezky; nejznámějším příkladem je vytvoření „velo-banu“ (populární název pro hlavní cyklostezku) podél Svislochu v Minsku v roce 2010. Materiál těchto cyklostezek byl často nekvalitní: zkosené dlaždice, které při jízdě způsobují znatelné vibrace a jsou kluzčí než asfalt. Šířka cyklistické nebo pěší části stezek byla často nedostatečná.

Ve druhé polovině roku 2010 se objevily první cyklistické pruhy přidělené na úkor vozovky: Polotsk (2016), David-Gorodok (2017), Brest (2017-2018), Minsk (2019). Tato řešení se zatím nemohou rozšířit, protože vyžadují klidné ulice, po kterých se vůz pohybuje rychlostí maximálně 30 km/h. Dnes se tvorba cyklistické infrastruktury v běloruských městech normalizuje, i když její kvalita není ideální. Přesto je podle Jevgenije Choružhyho „alespoň vyhrazeno území, které lze následně předělat, udělat kvalitněji“. [57]

Rozvoj cyklistické infrastruktury v Minsku [58]

	Začátek roku 2017	října 2019
Oddělené cyklostezky, km	47	55
Cyklostezky kombinované s chodníky, km	93	196
Jízdy na kole, jednotky	800	>1000
Parkoviště pro kola, jednotky	>200	≈1000
Garáže na kola, jednotky	méně než 10	>40
Půjčovna městských kol, počet kol	0	3000

Mezi pozitivní aspekty změny cyklistické infrastruktury v Minsku lze zaznamenat již dobře zavedený proces snižování obrubníků při výstavbě nebo rekonstrukci chodníku : za tímto účelem byly v každé městské části vypracovány plány na zlepšení. funguje služba [ 115.bel ], pomocí které cyklisté zasílají stížnosti na porušení norem. V Minsku je navíc dobře propracovaná otázka parkování kol ( moskevský vojenský okruh je dokonce přestal počítat). Parkování kol je zajišťováno jak okresními správami, tak soukromými podniky; pokud to všechno začalo deseti parkovišti, nyní je jich více než tisíc. V roce 2019 se v blízkosti několika stanic metra objevilo parkoviště pro jízdní kola , běloruská železnice plánuje instalovat standardní konstrukce na všech svých stanicích. [59]

Od roku 2013 funguje v Minsku bezplatná veřejná dílna „ Bicycle Kitchen Garage 38 “, kde kdo chce, může nástroj použít a pomoci při opravě jízdního kola [60] [61] [62] [63] [64] [65 ] .

Zelený kroužek

V rámci projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ byl vypracován koncept cyklotrasy „Zelený cyklistický okruh“, který byl zahrnut do územního plánu města [66] [67] [68] [69] [ 70] [71] [72] .

Garáže pro kola v Minsku

Nedostatek úschovny kol je jedním z často uváděných důvodů, proč na kole nejezdit, a mnoho obyvatel měst není připraveno vzít si kola do vyšších pater. V roce 2016 začali vývojáři Novaya Borovaya stavět garáže pro kola v poměru jedno místo pro uložení kola pro každého obyvatele - všechny garáže pro kola v Borovlyany jsou plné. [59] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79]

Poprvé se experimentální cyklogaráž v Minsku objevila na ulici Golubeva v roce 2017, poté začaly velké IT organizace stavět garáže pro kola v blízkosti kanceláří, například Epam .

Dalším hybatelem vzhledu garáží pro kola v Minsku byli studenti bydlící na univerzitních kolejích. Problém uložení kola na ubytovně je ještě palčivější než v běžném činžovním domě. Při řešení tohoto problému byli zvláště aktivní studenti BNTU . Student specializace „zásobování vodou a sanitace“ a cyklistický aktivista Jevgenij Rudskij se tedy více než rok pokoušel vyjednávat se správou ubytovny, studentskou radou, děkanstvím, rektorátem BNTU o výstavbě místa pro skladování jízdní kola pro studenty bydlící na ubytovně. Na individuální úrovni nebylo možné dosáhnout výsledků a bylo zapotřebí více systémových akcí: Jevgenij Rudskij se rozhodl vytvořit veřejnou organizaci. [80]

1. září 2017 se s podporou projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ objevilo mládežnické veřejné sdružení cyklistů „Soljanka“. Aktivisté vypracovali projekt garáže pro kola, projekt koordinovali s vedením okresu a vedením univerzity a našli finance: část peněz si vydělali sami, část peněz dostali sponzorsky od obchodu Bicycle Gallery a část získali peníze z moskevského vojenského okruhu . Do konce roku 2018 byla postavena garáž pro jízdní kola na ulici Kupievicha (Uruchia ) . Garáž na kola je určena pro uložení 40 jízdních kol, má nářadí a pumpu .

V roce 2018 se na jednotlivých parkovištích a dokonce i v městských dvorech začaly objevovat cyklogaráže a iniciátory bylo buď samotné město (správy obvodů), nebo HOA . Výsledkem je, že nyní je v Minsku asi 40 garáží pro jízdní kola. Podle experta Pavla Nishchenka je však další vývoj limitován chybějícím regulačním rámcem, právním mechanismem pro systematickou instalaci cyklogaráží [81] :

Mechanismus není plně vyvinut, kdo je za ně zodpovědný, jak jsou provozovány a zda si mohou sami obyvatelé postavit garáž pro kola, nebo to vyžaduje rozhodnutí výkonného výboru. Nyní například vedoucí okresu Zavodskoy direktivně nařizuje svým veřejným službám postavit 9 garáží; ZhES nám volá do moskevského vojenského okruhu a ptá se, kam umístit garáže pro kola? A my, když jsme shromáždili názory cyklistů a provedli naši analýzu, odpovídáme. MVO se domnívá, že je nutné vybavit garáže pro kola nejen na náklady městského rozpočtu, ale také pomocí soukromých podnikatelských investic nebo na úkor zainteresovaných místních obyvatel. Jsme pro, aby se ve starých zavedených areálech objevovaly garáže pro kola, ale jsou zde právní problémy s možností využití pozemku.

Strategický plán rozvoje cyklistiky v Minsku se zvlášť zaměřuje na povzbuzení studentů, aby používali kolo jako formu městské dopravy. Pokud jde o infrastrukturu úschovy kol pro studenty, je situace následující: na podzim 2018 bylo parkoviště pro kola u 40 budov minských univerzit (48 % univerzitních budov ve městě) a garáže pro kola byly pouze ve dvou ze 79 ubytovny (2,5 %).

Cyklistický pruh na vozovce v centru Minsku

Druhým významným infrastrukturním průlomem za poslední roky v Minsku po hlavní cyklostezce je podle Pavla Nishchenka vytvoření cyklostezky na ulici Vera Khoruzhey [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] . Podle plánů se měl objevit na jaře 2018, ale ve skutečnosti byl projekt realizován o rok později. Obecně to trvalo 3 roky, než se na tom shodli:

Samotné rozhodnutí o designu se několikrát změnilo. Vyvinuli ho experti BNPP za účasti moskevského vojenského okruhu, později se zapojili další, přijeli například experti z Holandska. V samotné dopravní policii jsme se samozřejmě koordinovali s různými vazbami a úrovněmi a každý tento proces viděl po svém. Předvídaly se všechny možné konfliktní situace, bylo provedeno co nejbezpečnější pro všechny účastníky silničního provozu. Pro Minsk to byla novinka, všichni už ztratili zvyk, zapomněli, že jednou se cyklisté mohou pohybovat po vozovce. Proto byla dopravní policie velmi citlivá na všechny nuance, křižovatky toků cyklistů a automobilů.
To je skutečně budování konsenzu a obrovský úspěch. Ani když jsme se nakonec dohodli, nevěděli jsme, zda se projekt zrealizuje. Protože to nezáleželo na nás a dokonce ani na dopravní policii, ale na vedení města. Projekt mohl, ale nemusel být realizován.

Vytvořením cyklopruhu se intenzita pohybu cyklistů po ulici zvýšila 1,5krát: jen v teplé sezóně projede jen cyklopruhy cca 500 cyklistů denně (někteří cyklisté se jeho používání stále vyhýbají). Toto řešení není vhodné pro každou minskou ulici, ale tam, kde jsou úzké chodníky nebo je tam hodně chodců, je to nejlepší varianta. Vzhled cyklopruhů na vozovce je bezpečný pouze tehdy, pokud je v těchto úsecích snížena maximální rychlost pro automobily na 50 km/h. [90]

Podle Jevgenije Choružeho jde v Minsku o první případ, kdy zkusili jiný způsob organizace dopravy než jen samostatnou, stavebně vyčleněnou cyklostezku. Navíc bylo kvůli zúžení vozovky přiděleno místo pro cyklisty. Přestože ve skutečnosti tyto krajní pruhy sloužily k parkování, které je tam zakázáno, přesto bylo motoristům něco „sebráno“.

Podle Pavla Gorbunova je nyní pro hlavní město v jistém smyslu obtížnější vytvořit cyklistickou infrastrukturu než pro kterékoli jiné město: je zde intenzivnější provoz a je téměř nemožné najít ulici pro pilotní projekt tak, aby propustnost není ovlivněna. Pro pilotní projekt se uvažovalo o zhruba desítce ulic a bylo důležité vybrat tu nejvhodnější: někde byla rychlost aut příliš vysoká, někde úzká, někde parkoviště, někde dost široká chodníková zóna. Každopádně v současných podmínkách toto řešení není pro každou ulici, ale jedna z osvědčených možností, která by měla být v arzenálu projektanta.

Od roku 2021 na tomto cyklopruhu často parkují auta. [91]

Půjčovna městských kol a půjčovna elektrických skútrů v Minsku

Strategický plán rozvoje cyklistiky v Minsku hovořil o potřebě vytvořit automatizovaný městský systém sdílení kol, který by mohl doplňovat veřejnou dopravu a poskytovat obyvatelům a turistům přístup ke kolu na krátké výlety po městě jako alternativu k silniční dopravě, čímž se zlepší dopravní a environmentální situace. Indikátorem dosažení cíle byla existence fungujícího systému poskytujícího minimálně 150 jízdních kol.

Na jaře 2019 se v Minsku objevilo Eleven automatizované sdílení skútrů (500 elektrických skútrů) [92] [93] a následně služba sdílení kol Kolobike (2000 kol) vytvořená soukromými běloruskými investory. Pavel Gorbunov podotýká, že oba projekty lze považovat za úspěšné, díky nimž se počet cyklojízd a SPM ve městě zvýšil podle předběžných odhadů o 30 %. Automatizovaný bikesharing zvýšil počet jízd ve městě o 15 % přilákáním začínajících cyklistů, kteří nemají vlastní kolo, a také soutěží s taxíky na krátké vzdálenosti v noci, kdy MHD přestává fungovat. Dalších 15 % cest přibyly cesty na elektrokoloběžkách (jak půjčovna, tak osobní). Sezóna 2019 ukázala, že cyklistiku je potřeba chápat šířeji a brát ohled na uživatele STA , kteří jsou typově podobní cyklistům a vytvářejí další zátěž na chodnících. [94]

Infrastruktura v Brestu

Brest má vysoký cyklistický provoz ve srovnání s ostatními regionálními centry země (druhý po Gomelu). Brest má velkou rozlohu, maximální vzdálenost z okraje do centra je 7 km (30 minut na kole), což odpovídá typické délce městského cyklovýletu v zemích s rozvinutou cyklistikou. Brest je jedním z nejteplejších měst v Bělorusku a podle průzkumů Bělorusové psychologicky řadí kola mezi způsob dopravy pro teplé období. Také historické dědictví, blízkost Polska , Ukrajiny a Belovezhskaya Pushcha , snadné dopravní spojení, poloha na nejlepší turistické dálnici - to vše zvyšuje turistický potenciál. Řeka Mukhavets, městské zelené plochy a příměstské lesy rovněž zvyšují rekreační potenciál. [94]

	Začátek roku 2017	října 2019
Oddělené cyklostezky, km	8.8	10.6
Cyklostezky kombinované s chodníky, km	67,5	70,7
Jízdy na kole, jednotky	<10	>50
Parkoviště pro kola, jednotky	>200	>350
Garáže na kola, jednotky	0	0
Půjčovna městských kol, počet kol	0	100

Ještě před rokem 2017 vzniklo v Brestu 67,5 km cyklistických stezek po chodnících, začaly vznikat cyklopřejezdy pro cyklisty pro přejezd vozovky bez sesedání, byly sníženy obrubníky na hlavních cyklistických tepnách. „Brest je pravděpodobně lídrem v počtu změn na kilometr čtvereční,“ říká Pavel Gorbunov. Podle Olesye Okrug a Jevgenije Targonského byly v Brestu v posledních letech aktivně vybudovány nové mikrodistricty, které zpočátku zajišťují vytvoření samostatné cyklistické infrastruktury, zejména samostatné cyklostezky s asfaltovým povrchem. Při rekonstrukcích ulic se objevují i cyklostezky a cyklopřejezdy, obrubníky se snižují samotným spouštěním obrubníku. V historickém centru města však prakticky nedochází k žádným změnám, má tam sice dobrý potenciál pro rozvoj cyklistiky, ale ne na úkor chodníků, ale na úkor průjezdnosti ulic s klidným provozem. Uznávají to nejen cykloaktivisté, ale i zástupci vedení města.

Brest vytváří vzhled oddělených cyklostezek na vozovce. V září 2017 se cyklistům umožnil pohyb po vozovce ulice Yanka Kupala a vytvořili k tomu nezbytné podmínky: spojili vozovku, parkování pro auta a cyklostezku tak, že parkoviště fungovalo také jako druh další bezpečnostní zóna chránící cyklisty před projíždějícími auty; na křižovatkách naneste na asfalt speciální plastový povlak, který vám umožní sesednout; při nájezdu na frekventované křižovatky cyklostezka odbočuje z vozovky směrem k přechodu pro chodce a následně se vrací na vozovku. Tento pilotní projekt si vyžádal změnu návyků účastníků silničního provozu, neboť řidiči automobilů a cyklisté musí být při jízdě tímto úsekem obzvláště opatrní, a to z důvodu minimálních příčných intervalů. [95]

Vyhrazená cyklostezka na ulici Komsomolskaja v centru města je mnohem méně využívaná než ostatní, protože samotná úzká ulice obsahuje parkoviště a auta jezdí příliš blízko k cyklostezce, takže cyklisté se necítí bezpečně.

Počet cykloparkovišť v Brestu u společensky významných objektů přesahuje 350 a pro rozvoj cyklistiky nepředstavuje problém. K říjnu 2019 však ve městě nebylo ani jedno vybavené místo pro odkládání kol v blízkosti obytných domů. Garáže pro kola (stejně jako sklady pro vozíčkáře) jsou potřeba zejména v blízkosti pětipatrových budov bez výtahu.

V září 2019 je cyklistický byznys v Brestu zastoupen 12 prodejnami kol, 7 opravnami kol, 5 půjčovnami kol. Od 1. října 2019 navíc do města zavítal minský bikesharing Kolobike . Do Brestu bylo zatím k testování přivezeno 100 zapůjčených mechanických kol značkové žluté barvy, která jsou umístěna na čtyřech místech ve městě - na území městské zahrady, u hlavní budovy BrGU, u správní budovy hl. čtvrti Moskovsky a vedle supermarketu v mikrodistriktu Kovalevo [96] .

Hlavními infrastrukturními problémy cyklistiky v Brestu zůstávají: nedostatek míst pro úschovu kol; nebezpečné chování parkujících aut na cyklopruzích a nedostatečné značení a značení na chodnících, které vede ke konfliktům mezi chodci a cyklisty; nepřipravenost města pustit cyklisty na vozovku ulic v historickém centru.

Dne 7. července 2020 byla na zasedání Zastupitelstva města Brest přijata Koncepce rozvoje cyklistiky Brest. Návrh Koncepce vypracovala v roce 2017 instituce Za Velo Brest za účasti odborníků z Minské cyklistické společnosti a také partnerů z Polska a Ukrajiny. [97] [98] [99] [100] [101] [102]

Cyklistická infrastruktura v Grodně

Pro rok 2020 je rozvoj cyklistické infrastruktury horší než Minsk , Brest a Polotsk s Novopolotskem .

Grodno je rozděleno do dvou okresů (Leninsky a Oktyabrsky) řekou Neman . Procházejí jí tři mosty pro veřejnou, automobilovou, cyklistickou a pěší dopravu (Starý, Nový a Rumlevský). Starý most, který je v centru, je nejoblíbenějším přechodem. Do nejvzdálenější mikročásti Olshanka od centra Grodna se na kole dostanete za 40 minut (10 km). Zároveň trvá jízda na kole přes město z opačných bodů v mikrookresech Olshanka a Devyatovka o něco více než hodinu (asi 17 km). [103]

	Začátek roku 2017	října 2019
Oddělené cyklostezky, km	8,85	13,85
Cyklostezky kombinované s chodníky, km	17.6	18.8
Jízdy na kole, jednotky	0	2
Parkoviště pro kola, jednotky	>200	>350
Garáže na kola, jednotky	0	5
Půjčovna městských kol, počet kol	0	0

V současné době tvoří cyklistickou infrastrukturu cca 10 cyklostezek (značených na chodníku), jedna rekreační cyklostezka a několik roztroušených cyklostezek podél ulic v obytných čtvrtích. V roce 2013 se na mnoha chodnících v Grodně objevilo značení, jehož záměrem bylo oddělit proudy cyklistů a chodců. Do léta 2019 nebyl v Grodně ani jeden cyklopřejezd. Ani v mikročásti Olshanka, kde se cyklostezky nacházejí po obvodu čtvrti, nejsou vzájemně propojeny cyklopřejezdy a jsou přerušeny pár metrů před křižovatkou. První dvě cyklojízdy však byly uspořádány v červenci 2019 při výstavbě cyklostezky podél třídy Ya.Kupala.

Od roku 2016 probíhají práce na zajištění bezbariérového prostředí v místech křížení chodníků s vozovkou (snížení obrubníků). Vzhledem k nutnosti provedení velkého množství prací a omezeným finančním prostředkům jsou tyto práce prováděny po etapách. Seznamy křižovatek ke snížení sestavuje jak OOB VeloGrodno s odborem sportu a cestovního ruchu výkonného výboru Grodno, tak na základě výsledků výzev občanů výkonnému výboru a službě 115 s žádostí o snížení obrubníků.

Počet parkovacích míst pro kola v Grodně u společensky významných objektů je více než 350. Mají jiný design a míru pohodlí pro cyklisty. Ještě v roce 2012 bylo jen 12 stojanů na kola. Evidence parkování je vedena na online mapě parkoviště kol Grodno (od roku 2018 nesystémově).

V nových mikrookresech se začal řešit problém úschovy kol na počáteční úrovni. V roce 2019, během výstavby mikrodistriktu Grandichi, počítá generální plán se 14 garážemi pro kola [104] . Navíc se na žádost sdružení vlastníků a s podporou projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ objevila jedna cyklogaráž v mikrodistriktu Kolbasino [105] . Na území města je vybudována rekreační cyklotrasa č. 412 „Křídové hory“, jejíž součástí je asfaltová cyklostezka v lesoparku Pyshki (trasa č. 418 „Stezka zdraví“). Od července 2018 jezdí autobus se stojany na kola z autobusového nádraží v Grodně ke kanálu Augustow (zdymadlo Dombrovka) [106] . Autobus pojme 5 jízdních kol najednou. Držák vybral a nainstaloval Grodno Bus Depot OJSC v testovacím režimu. V září 2019 cyklistický byznys v Grodně zastupuje 9 cykloprodejen, 9 cykloservisů, 11 půjčoven kol. [107]

V roce 2020 byl v Grodně spuštěn první automatický bikesharing Kolobike [108] .

Hlavní problémy cykloturistiky v Grodně (podle výsledků analýzy veřejného sdružení „VeloGrodno“ provedené v roce 2018) zůstávají: [107]

Nedostatek bezbariérového prostředí (výška obrubníku je obvykle od 2 do 15 cm; návrh podzemních chodeb na Lebeděvě třídě)
Špatná kvalita nátěru
Potíže s uložením kol [109]
Konflikt mezi chodci a cyklisty na chodníku
Cyklostezky nemají odpovídající status (je nutné častěji používat piktogramy označující cyklostezku - každých 50-100 metrů, dále na křižovatkách s dvory a v blízkosti obchodů)
Neprůjezdnost za zastávkami (v roce 2018 se objevily první zastávky v Grodně, spojující obchody a stravovací zařízení. Obrovské konstrukce instalované na chodníku blokují možnost cyklistů z druhé strany)
Konflikt v lesoparku „Pyshki“ neexistují žádná řešení (cyklostezka v lesoparku se stala dobrou pěší stezkou pro pěší a kolo na ní nemá výhodu) [110] [111] . S kolem se z města do rekreačních oblastí jen těžko dostanete
Nová výstavba jde bez ohledu na zájmy cyklistů.

Kolo jako typ městské dopravy ve vnímání veřejnosti

Průměrné náklady na kolo jsou 300 USD, přičemž na údržbu a příslušenství se ročně utratí průměrně 43 USD. [112]

Trh s jízdními koly v Minsku, Grodno, Gomel, Brest je více než 20 milionů dolarů.

Respondenti průzkumu jmenovali tři hlavní důvody pro jízdu na kole: podpora zdravého životního stylu, radost z jízdy a levná doprava. Pro aktivní cyklisty jsou všechny důvody, proč používat kolo, přesvědčivější.

32 % publika vnímá kolo jako přepravu lépe než ostatní, přičemž si více věří, že kolo nelze používat po celý rok. V Brestu je kolo vnímáno jako dopravní prostředek silněji než v jiných městech, nejslabším ze všech - v Minsku.

Podle Motovelo se v Bělorusku ročně prodá asi 60 tisíc kol AIST, která zabírají 30 % trhu: celý běloruský trh se rovná přibližně 200 tisícům kol ročně.

Respondenti byli požádáni, aby uvedli cenu svého kola, takže výpočet nezahrnuje kola pro děti a mládež. [113]


Celkový			301 $
Minsk			335 $
Brest			321 $
Gomel			272 $
Grodno			254 $
Průměrná cena kola v dolarech

Počet cyklistů ve městech

V roce 2016 byla z iniciativy Centra pro environmentální řešení provedena rozsáhlá studie rozvoje životního stylu šetrného k životnímu prostředí v Bělorusku. Jako jedna z ekologicky šetrných praktik bylo zvažováno využití kola pro každodenní pohyb ve městě. Podle výsledků studie do roku 2017 od 26 % (v Minsku) do 49 % (ve venkovských oblastech) dospělých obyvatel Běloruska alespoň občas využívalo kolo jako dopravní prostředek pro užitkové výlety. Navíc pokud by opravdu začali jezdit na kole všichni, kteří řekli, že by byli připraveni začít používat kolo jako dopravní prostředek, pak by počet cyklistů v Minsku dosáhl 39 % občanů, v krajských městech - 46 % občanů, v r. ostatní města – až 50 % obyvatel měst, ve venkovských oblastech až 63 % vesničanů. Čím menší osada, tím větší procento cyklistů je tam. [114]

Sociologický průzkum provedený v rámci projektu v roce 2019 v Minsku, Brestu, Gomelu a Grodnu ukazuje, že počet cyklistů v Minsku a Brestu vzrostl více, než se očekávalo: 43 % obyvatel Minsku jezdí na kole jednou za měsíc nebo více ( nárůst o 5 procentních bodů více než podle optimistické prognózy) a 50 % obyvatel Brestu (nárůst o 4 procentní body více než podle optimistické prognózy). Výrazně vzrostl počet cyklistů i v dalších krajských městech, ale ne tak, jak by mohl: jednou za měsíc a více jezdí na kole 41 % obyvatel Gomelu a Grodna (nárůst o 11 p.b. oproti roku 2017, ale o 4 p.b.) méně než podle optimistické prognózy).

V Minsku a Brestu připadá na jednoho obyvatele 0,4 nebo více dospělých jízdních kol. Na každé dítě nebo teenagera v krajských městech připadá 0,5 odpovídajícího jízdního kola, v Minsku je toto číslo téměř jedenapůlkrát vyšší.

Úroveň motorizace a cyklistiky v Minsku, Brestu, Gomelu a Grodnu v roce 2019

[115]	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Počet aut na osobu	0,39	0,33	0,25	0,39
Počet kol pro dospělé na osobu	0,41	0,40	0,33	0,36
Počet dětských a dospívajících kol na dítě nebo teenagera	0,71	0,53	0,50	0,53

V Minsku a Grodnu připadá na jednoho obyvatele města více aut než v Brestu a Gomelu. V Minsku je o něco více kol než aut a naopak v Grodnu je o něco více aut než kol, ale v každém případě relativně vyšší míra motorizace znamená intenzivnější konkurenci mezi rozvojem automobilové dopravy a cyklistikou. v těchto městech. V Brestu a Gomelu je o 20–30 % více kol než aut, což znamená, že potenciální poptávka po rozvoji cyklistické infrastruktury je hmatatelnější. [115]

Cyklistika ve struktuře užitkové dopravy s využitím dopravy

Úroveň rozvoje cyklistiky ve městech je dobře charakterizována podílem, který utilitární cyklistika zaujímá na celkovém počtu všech pohybů pracovních sil pomocí dopravy. První spolehlivé odhady tohoto ukazatele byly provedeny v roce 2010 pro Minsk . Terénní měření intenzity a charakteristiky cykloturistiky na typických charakteristických místech ukázala, že podíl cyklistických výletů byl 0,07 % ze všech cest s využitím dopravy. Předpovídalo se, že do roku 2015 by toto číslo mohlo dosáhnout 0,25 %

V roce 2016 bylo provedeno nové hodnocení tohoto ukazatele za současného využití dvou metod - dotazníkového šetření a terénního měření. Podle průzkumu tvořila cyklistika 1,2 % všech pohybů pracovních sil v Minsku s využitím dopravy. Výsledky pozorování daly umírněnější odhad – 0,4 %. Přesto se i taková hodnota ukazatele ukázala být 1,5krát vyšší než predikovaná.

V Polotsku a Novopolotsku je 3,6 % všech cest s využitím dopravy uskutečněno na kole.

Gomel, regionální centrum, druhé nejlidnatější město v Bělorusku, je podobné Minsku, pokud jde o strukturu cest za komunálními službami, a pouze 1 % pohybů pracovních sil pomocí dopravy se uskutečňuje na kole. V populačně poměrně rozsáhlém Slonimu (téměř 50 tis. obyvatel) tvoří cyklistika také jen 1 % všech cest s využitím dopravy. V přepočtu na obyvatele je Vileyka asi poloviční než Slonim a utilitární cyklistika je zde znatelně častější - jejich podíl na celkovém souboru pohybů pracovních sil v dopravě je 3 %.

Cyklistika v Bychově a Mostech , městech s 16-17 tisíci obyvateli, je znatelně aktivnější než ve větších městech: v těchto městech se asi 8 % cest uskuteční na kole.

V Mostech na křižovatce ulic Sovětskaja a Lenin ráno (8:00-9:00) tvoří kola až 15 % dopravy.

Podíl užitkové cyklistiky ve městech [116]

Město	Obyvatelstvo (2019)	% cyklovýletů	Minulý rok s daty
Minsk	1 992 685	0,4–1,2 %	2016
Polotsk, Novopolotsk	185 457	3,6 %	2018
Gomel	536 938	jeden %	2019
Slonim	49 338	jeden %	2019
Vileyka	26 638	3 %	2019
Bykhov	17 161	osm %	2019
Mosty	15 770	osm %	2019

Podíl cyklistiky ve městech Běloruska při absenci cílených programů rozvoje cyklistiky tedy není větší než 1 % všech utilitárních hnutí využívajících dopravu ve městech s populací 50 tisíc obyvatel a více, maximálně 3 % - ve městech s počtem obyvatel 20- 50 tisíc obyvatel, ne více než 8 % - ve městech do 20 tisíc obyvatel.

Vlastnosti používání jízdního kola ve městech

Průměrná rychlost a denní vzdálenost

Průměrná rychlost, kterou se cyklisté pohybují ve městě, se obvykle pohybuje v rozmezí od 14 do 18 km/h, i když v Gomelu a Brestu jsou rychlosti o něco vyšší (nejméně 15 km/h) než v Minsku a Grodnu. Pokud jde o průměrnou vzdálenost ujetou cyklisty, stejně jako vzdálenost mezi domovem a prací a zpět, liší se v různých městech výrazněji. [117]

[117]	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Délka výletu	17,4 km	15,4 km	17,3 km	13,5 km
Rychlost	14-18 km/h	15-18 km/h	15-17 km/h	14-18 km/h
Vzdálenost domů – práce – domů	22,5 km	17,1 km	17,5 km	15 km

Průměrná vzdálenost z domova do práce a zpět v Minsku je asi 22,5 km, což je o 5 km více než obyvatelé Gomelu a Brestu a o 7,5 km více než v Grodnu). Vzhledem k tomu, že průměrná vzdálenost ujetá minskými cyklisty je 17,4 km, měl by se Minsk zaměřit na propagaci užitkových cyklovýletů alespoň jedním směrem (domů-práce nebo práce-domů) [117] .

V Brestu je průměrná vzdálenost z domova do práce a zpět asi 17,1 km, což je o 2,7 km více než průměrná denní vzdálenost ujetá cyklisty v tomto městě 15,4 km. Stejně jako v Minsku by se i v Brestu měli zaměřit na propagaci užitkových cyklojízd alespoň jedním směrem (domov-práce nebo práce-domov).

Průměrná vzdálenost z domova do práce a zpět v Gomelu je 17,5 km, což je jen o málo více než průměrná vzdálenost ujetá cyklisty v tomto městě – 17,3 km. V Gomelu je tedy poměrně velký potenciál pro růst utilitárních cyklistických výletů s rozvojem pohodlné cyklistické infrastruktury: například nejoblíbenější trasy v Gomelu spojují centrum města s nejlidnatějšími oblastmi (Volotova, Zapadny, Novobelitsa, Rechitsky, Selmash, Festivalniy) a tvoří 30 % utilitárních cest ve městě.

A konečně v Grodně je průměrná vzdálenost z domova do práce a zpět asi 15 km, což je znatelně kratší doba než u obyvatel jiných studovaných měst. Průměrná vzdálenost, kterou grodští cyklisté denně ujedou, je však také menší než v Minsku, Gomelu nebo Brestu – 13,5 km. V Grodnu, stejně jako v Minsku nebo Brestu, se vyplatí zaměřit se na propagaci užitkových cyklovýletů alespoň jedním směrem (domů - práce nebo práce - domů) [118] .

Používání jízdních kol v různých ročních obdobích

Během teplé sezóny, od května do září, 16 % až 28 % městských cyklistů používá kolo k dojíždění do práce nebo do školy téměř každý den. V chladném období, na začátku jara nebo pozdního podzimu, 3 % až 13 % městských cyklistů podniká pravidelné cyklistické výlety. V chladném období, alespoň jednou týdně, 3 % až 8 % městských cyklistů využívá kolo ke každodenním výletům. Největší nadšení pro aktivní využívání kol jako městské dopravy projevují cyklisté v Gomelu. V Brestu je stabilní skupina minimálně 8 % městských cyklistů, kteří využívají kolo jako každodenní městskou dopravu po celý rok. [118]

V Minsku, a zejména v Grodnu, je sezónnost v používání jízdního kola jasně vyjádřena - v chladném období v Minsku se počet aktivních cyklistů snižuje třikrát (v Grodnu - pětkrát) a v chladném období - další dvakrát (v Grodně zůstává počet aktivních cyklistů cyklistů v chladném a chladném období stejný).

Užitkové cesty v teplém, chladném a chladném období

	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Užitkové výlety v teplé sezóně každý den	17 %	21 %	28 %	16 %
V chladném období jezdí pravidelně, několikrát týdně	6 %	9 %	13 %	3 %
Výlety během chladného období alespoň jednou týdně	<3 %	osm %	5 %	3 %
Procento cyklistů ochotných jezdit v dešti	>50 %	>50 %	>60 %	49 %

Polovina městských cyklistů uvádí, že jsou připraveni jezdit na kole i v dešti. V chladném období však cyklisty ve všech městech zastavuje zima a špatná údržba chodníků a cyklostezek, na kterých je jízda příliš kluzká. Podle Pavla Gorbunova jsou v tomto případě kulturní bariéry silnější než problémy s infrastrukturou: [118]

Zimní cyklistický provoz v běloruských městech nikdy nebude stejný jako v létě. Pokud je ale v Kodani zimní provoz jen dvakrát nižší než letní, pak u nás je desítkykrát nižší. Ve skutečnosti je to pořád nula. Ale zimy jsou stále teplejší. Představa, že na kole je v zimě zima, je kulturní stereotyp. Příkladem je Finsko , kde se hromadně jezdí při minus 30 stupních. Město Oulu , na polárním kruhu. V zimě se 10% výletů uskuteční na kole, v létě - 20%. Na kole není zima. Je zde problém infrastruktury – kvalita čištění ulic a chodníků. Pokud se chodníky neuklízejí, v zimě po nich jezdit nebudete. Jsou docela kluzké dny, ale za celou zimu jich není víc než deset.Pavel Gorbunov: předseda veřejného sdružení „Minská cyklistická společnost“

Bariéry každodenní cyklistiky

Výsledky studie z roku 2019 ukazují, že pokud má člověk osobní kolo, pak jsou hlavními překážkami používání kola pro cesty za užitkem absence sprchy v práci, absence bezbariérového cyklistického prostředí, dostupnost více pohodlná doprava a nedostatek cyklostezek. Pokud člověk kolo nemá, tak neochota používat kolo jako každodenní dopravu je dána především tím, že je tam pohodlnější doprava a nechuť se potit. Oddělená řešení cyklistické infrastruktury mohou přilákat 15 % až 45 % městských cyklistů k používání jízdních kol pro běžné cesty za komunálními službami: [119]

Vyhrazené cyklostezky (nestačí pro 45 % cyklistů)
Nulové obrubníky (nestačí pro 44 % cyklistů)
Pohodlná a bezpečná úschovna kol v/v blízkosti domu (nestačí pro 33 % cyklistů)
Pohodlný způsob, jak přivézt kolo domů (nestačí pro 23 % cyklistů)
Parkování kol ve městě (nestačí pro 20 % cyklistů)
Povolení projíždět pozemní přechody bez sesedání (nestačí 16 % cyklistů).

V Minsku také cyklisté potřebují alternativy k podzemním chodbám pro aktivnější jízdu na kole (pro 25 % cyklistů). V Gomelu ucítíme žádost o povolení vjet po vozovce

části (pro 18 % cyklistů). V Grodně je absence snížených obrubníků na prvním místě mezi důvody nevyužívání kola pro běžné cesty do práce nebo do školy.

Pro bezpečnou jízdu na kole obyvatelé měst postrádají zejména: [119]

Oddělení pěších a cyklistických toků
Nulové obrubníky
Uvolněnější postoj
Jasně formulovaná pravidla silničního provozu pro cyklisty.

Občané mají k rozvoji cyklistiky pozitivní vztah: 69 % až 87 % obyvatel zkoumaných měst věří, že se cyklistika v jejich městech rozvíjí. Nejpozitivnější a nejoptimističtější jsou v tomto ohledu obyvatelé Brestu a Gomelu , nejméně spokojeni s vývojem obyvatelé Grodna . V Minsku , Brestu a Gomelu méně než polovina obyvatel věří, že rozvoj cyklistiky povede k výraznému zlepšení dopravní situace ve městě, a v Grodnu s tím souhlasí více než polovina obyvatel. Navíc výrazně více obyvatel Grodna oproti jiným městům věří, že rozvoj cyklistiky výrazně přispěje k rozvoji cestovního ruchu ve městě. [120]

Postoj občanů k rozvoji cyklistiky

Myslíš, že…	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
… cyklistika ve městě se rozvíjí	75 %	87 %	82 %	69 %
... rozvoj cyklistiky ovlivní šíření zdravého životního stylu	74 %	81 %	71 %	75 %
…rozvoj cyklistiky zlepší ekologickou situaci ve městě	68 %	71 %	67 %	68 %
…rozvoj cyklistiky povede k výraznému zlepšení dopravní situace ve městě	47 %	46 %	46 %	54 %

Během realizace projektu byly v Minsku v letech 2017 a 2019 provedeny dva průzkumy veřejného mínění ve vztahu k jízdnímu kolu. Ve vztahu k jízdnímu kolu lze zaznamenat následující změny v dynamice veřejného mínění: [120]

Lidé začali považovat kolo za dobrou náhradu za chůzi nebo jízdu autem, ale ne za veřejnou dopravu;
Lidé ztratili důvěru, že jízdní kolo může vyřešit problémy se zlepšením situace v oblasti životního prostředí a dopravy;
Téměř každý se domnívá, že cyklistickou infrastrukturu v Minsku je třeba dále rozvíjet, především je nutné se zaměřit na umožnění jízdy na kole na vozovce;
Problém cyklostezek (jejich nedostatek a nevybavenost) je stále hlavním z hlediska bezpečnosti jízdy na kole;
S rozvojem cyklistické infrastruktury jsou občané stále ochotni přesedlat do práce/školy na kolo, ale v roce 2019 se většina potenciálních cyklistů bojí jezdit po ulicích.

Expertka Anastasia Yanchevskaya hovoří o důležitém zlomu ve veřejném vnímání cyklistů ve městě: pokud byli dříve vnímáni jako „mladí a chudí lidé, kteří si (zatím) nemohou dovolit koupit auto“, nyní názor sílí a šíření toho, že „ve městě jsou aktivní cyklisté, kteří pro sebe požadují změny infrastruktury“. [121]

Neformální síť cyklistických organizací

Nevládní organizace a iniciativy, které se zabývají rozvojem městské cyklistiky

Město	Organizace a iniciativy
Minsk	nevládní organizace "Minská cyklistická společnost" [122] [123] Založení "Centra pro environmentální řešení" v rámci projektu "Městská cyklistika v Bělorusku" [124] MOO "Soljanka"
Brest	IPU "ZaVeloBrest" [125] [126] EKOKLUSTER [127] Nevládní organizace „Minská cyklistická společnost“ a Instituce Center for Environmental Solutions v rámci projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ Vývoj projektu Radeya Bicycle Club [128] [129] [130] [131] [132] [133]
Grodno	OOV "VeloGrodno" [134] Nevládní organizace „Minská cyklistická společnost“ a Instituce Center for Environmental Solutions v rámci projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ Vývoj projektu
Gomel	Regionální veřejné sdružení "VeloGomel" [135] [136] Veřejné hnutí "VeloGomel" [137]
Mogilev	Cykloaktivisté Konstantin Chernyakov, Tatyana Osmolovskaya a obchod Ot Vinta Iniciativa Města pro život Iniciativa Tuteshi Rovar [138] nevládní organizace "Ekoprojekt" SKU "Centrum iniciativ" [139] NNO „Minská cyklistická společnost“ a Centrum pro environmentální řešení v rámci projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ Rozvoj projektu
Vitebsk	Kulturní a vzdělávací instituce "Centrum městských projektů a iniciativ "Prastor" [140]
Vileyka	nevládní organizace "ZOViK"
Slonim	nevládní organizace "VeloSlonim"
Zhodino	Centrum mládeže města Zhodino
Lída	Iniciativní skupina "VeloLida" OOV "VeloGrodno" [134] nevládní organizace „Minská cyklistická společnost“ v rámci projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“
Novogrudok	Turistické informační centrum Novogrudok Dobročinná nadace Novogrudok "My a naše město" UNDP v rámci projektu „Podpora zeleného rozvoje měst v malých a středně velkých městech Běloruska“ Republiková turistická a sportovní unie (RTSS) VeloNovogrudok nevládní organizace „Minská cyklistická společnost“ v rámci projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“
Orsha	Nevládní organizace „Minská cyklistická společnost“ a Instituce Center for Environmental Solutions v rámci projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ Vývoj projektu
Polotsk a Novopolotsk	nevládní organizace Versta [141] Projekt Zelená města [142]
Soligorsk	Zelený rovar [143] Nevládní organizace „Minská cyklistická společnost“ a Instituce Center for Environmental Solutions v rámci projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ Vývoj projektu
Rechitsa	iniciativa VeloRechitsa
Borisov	iniciativa VeloBorisova

Online komunity

webová stránka	Popis
poehali.net	Jít! je známá cyklistická komunita v Bělorusku. Komunikace mezi profesionály a amatéry. Pořádání různých cyklistických akcí, např. "Zahájení cyklistické sezóny", pořádání závodů, cyklomaratonu, malých vyjížděk. Nejstarší a největší komunita cyklistů a turistů v Bělorusku. Založena v roce 2002.
veloby.net	Organizace cyklistických výletů.
velobrest.org	Cyklistika v Brestu a okolí. VeloBrest je cyklistický klub z regionu Brest v Bělorusku. Neváhejte a chatujte.

[144]

Historie

Mezi různými sporty, které se objevily v běloruských provinciích na konci 19. století, si získala oblibu cyklistika. Kolo bylo současníky vnímáno jako „největší vynález 19. století“ [145] . Zaujal svou novostí, originalitou, dynamikou, byl jakýmsi symbolem nadcházejícího 20. století. Fenomén kola, jeho role a místo v každodenním životě běloruské společnosti na přelomu 19. a 20. století nebyly nikdy předmětem zkoumání. V sovětské historiografii byla cyklistika v Bělorusku do roku 1917 , stejně jako ostatní, krátce považována za preambuli formování sovětského systému tělesné kultury a sportu [146] [147] .

Studium tohoto tématu je od poloviny 90. let aktivnější, rozvíjí se více oblastí: v rámci místní historie (historie kol a cyklistiky v jednotlivých městech - V. Cherepitsa, T. Voronich, Z. Shibeko) ; při studiu jednotlivých historických postav (např. Michail Dzevochko , I. Maksimova). Činnost spolků cyklistů, spolků pro podporu tělovýchovy je zohledněna v analýze systému nevládních veřejných organizací [148] [149] [150] [151] .

O titul prvního města v běloruských provinciích, kde se objevilo kolo, se mohou rovným dílem podělit Grodno, Vitebsk a Minsk. Podle archivních a memoárových údajů se kolo objevilo ve Vitebsku koncem 70. let 19. století , ale pro svou složitost a značnou váhu (více než 80 kg) nebylo populární [152] . Kolo se v Minsku objevilo ve stejnou dobu, kdy student městské školy Michail Dzevochko dostal kolo (model „pavouka“) od jednoho z cirkusových umělců, kteří vystupovali v Minsku [146] . Pro srovnání, první „pavouk“ se objevil v Oděse na jaře 1878 .

První cyklistické spolky v Ruské říši byly zaregistrovány v Moskvě a Petrohradu již v roce 1884 . Ve Vilně takový spolek vznikl 21. září 1892 [153] . V rámci moderního území Běloruska byl první pokus o sebeorganizaci učiněn v Grodně. V prosinci 1893 se skupina vysokých úředníků (mj. vedoucí zemské pokladní komory, policejní náčelník, hejtman zemského úřadu, poradce zemské vlády, člen zemské prezence pro vojenské záležitosti, vrchní lékař Grodna okresní nemocnice, velitelé 102. Vjatka a 103. Petrozavodského pluku, vedoucí četnického oddělení) požádali guvernéra o otevření cyklistického spolku. Iniciátoři formulovali hlavní cíl společnosti sdružovat milovníky cyklistiky, zlepšovat ji a šířit jako příjemný, prakticky zdravý způsob dopravy. K dosažení tohoto cíle společnost zamýšlela pořádat setkání, exkurze a soutěže a pro zvýšení finančních prostředků „byly pořádány večery, koncerty a jiné zábavy“ [154] . Generální hejtman Vilna však listinu neschválil.

Cyklistiku aktivně propagovala také Minská společnost milovníků sportu, jejíž charta byla schválena v roce 1892 z iniciativy hraběte Karla Czapského . Brzy, v roce 1894 , začala ve Dvinsku fungovat společnost amatérských cyklistů , od roku 1899 ve Vitebsku. Navíc neustále psali o potřebě sdružování, například cyklisté z Brestu se pokusili v letech 1893-1894 vytvořit společnost amatérů a před schválením charty zorganizovali neformální centrum pro milovníky cyklistiky v A. Fischerova cukrárna na ulici Shosseynaya [155] . V některých městech se cyklistika objevila jako jedna z aktivit organizací pro tělesný rozvoj ( Mogilev ), spolků dobrovolných hasičů ( Gomel ). Od roku 1906 fungoval ve Vilně z iniciativy L. Charkovského také cyklistický kroužek při polském Sokolu.

Druhým důvodem, který přiměl cyklisty ke sjednocení, byla potřeba vytvořit materiální a právní základ pro cyklistiku. V prvních letech využívali osamělí cyklisté k procházkám silnice mezi městy, protože jízda na kole byla ve městě zakázána. Cyklisté byli obviněni z porušování veřejného pořádku a mravnosti, mrzačení kolemjdoucích. Problémem se zabývalo vedení města i samotní cyklisté. Během druhé poloviny 90. let 19. století byla v běloruských městech po vzoru pravidel pro jízdu na kole v Petrohradě přijata „Závazná usnesení o postupu pro jízdu na kole a automatických povozech“:

v Minsku (od 29. srpna 1897);
Dvinsk (od 12. dubna 1898);
Grodno (od 21. května 1899);
Vitebsk (od 10. července 1899) [156] .

Usnesení obsahovala standardní soubor požadavků:

jízda v ulicích města je povolena pouze na nízkých dvoukolových kolech;
musíte mít osobní osvědčení pro oprávnění řídit jízdní kolo;
každé kolo musí mít číslo, zvonek a svítilnu;
rychlá jízda ve městě je zakázána;
byla zavedena omezení týkající se věku (obvykle od 17 let) a kostýmu cyklistů.
Řidičský průkaz byl vydán na základě výsledků zkoušek, které byly provedeny ve vedení města nebo v místní cyklistické společnosti [156] .

Čísla byla individuální, v různých barvách, platná po omezenou dobu (obvykle 12 měsíců, od července do června) a každé kolo bylo zdaněno . Servisní kola nebyla zdaněna a na žádost vládních agentur byla opatřena SPZ. Například ve Vitebsku a Minsku byla daň 1 rubl. 40 kop. z jednoho kola. To se však nestalo překážkou rostoucí obliby kola u majetné části městského obyvatelstva. Často se kupovala jízdní kola pro celou rodinu: například ve Vitebsku měla rodina Rufmanů čtyři jízdní kola [156] . Kolo bylo rozděleno mezi různé věkové skupiny - od 17letých dívek až po 50leté muže (např. obchodník K. Bloch ve Vitebsku v roce 1900 složil licenci ve věku 52 let).

Od prvních dnů vzhledu jízdního kola je otázka vytváření speciálních míst pro jízdu na kole aktuální. První tratě vznikaly se souhlasem vedení města na krátkou dobu, aby se posoudil zájem měšťanů. Dodnes se zachovaly informace a fotografie cyklostezek v Minsku, Vitebsku, Gomelu, Grodnu, Mogilevu, tedy ve všech největších městech Běloruska na přelomu 19.-20. V Grodnu, Vitebsku, Minsku byl na žádost místních cyklistických spolků přidělen pozemek, kde byla vybudována trať – nejčastěji hliněná. Například městská duma v Minsku na schůzi 26. srpna 1896 rozhodla: „Dat společnosti k bezplatnému užívání formou zkušeností na jeden rok pozemek v městské zahradě“ [157] . Díky tomu trvala minská cyklostezka více než 20 let. V roce 1913 dostal předseda představenstva Grodenské společnosti pro tělesný rozvoj I. A. Glebov poté, co kníže Drutsky-Lyubetsky zvýšil nájemné za používání staré dráhy, povolení od městských úřadů postavit nové hřiště pro venkovní hry (včetně dráha), protože by to umožnilo „Mladí lidé tráví veškerý svůj volný čas v kruhu přátel pod širým nebem, odvede je od nečinného bloudění po ulicích, fyzicky je rozvine, poskytne jim užitečný rozvoj a odpočinek od duševní práce“ [ 154] . Gomelská dráha byla postavena na počátku 20. století z iniciativy předsedy místního Free Fire Society IP Maksimova. Poptávka zrodila nabídku a od roku 1899 měly Vilna a Vitebsk zimní zázemí pro cyklistiku a v těchto městech, kdo chtěl, mohl jezdit po celý rok.

S rostoucí poptávkou po jízdních kolech se zvyšuje nabídka a výběr modelů, otevírají se obchody a opravny. Převážná část jízdních kol byla v 90. letech 19. století dodávána z Velké Británie , v některých městech však převládala francouzská nebo německá kola. Brest dostal německá jízdní kola, protože vlastníkem jediné dílny byl Němec. Vilna v roce 1912 měla několik prodejních míst, to bylo provedeno sasko-durynským partnerstvím (ul. Ostrovorotnaja 20) a 11 dalšími organizacemi [158] . V Grodně na počátku 20. století existovaly tři půjčovny kol: ve skladišti Goniozského (ul. Ivanovskaja), v obchodě Provodnik (ul. Muravyovskaja 3) a v budově archivu zemské vlády Grodno. Od roku 1894 byla v Grodně v domě číslo 4 na moderní ulici Molodezhnaya továrna na kola a motocykly „Niemen“ od I. Pivovarského a bratří Starovolských. Svým designem modely Grodno s drobnými úpravami kopírovaly ty německé. Distribuována byla také kola ruské výroby, zejména proto, že továrna Leitner se nacházela v Rize .

Masové rozšíření jízdního kola v běloruských provinciích se datuje do konce 80. let 19. století , několik let poté, co se objevilo bezpečné jízdní kolo. I termín „ rover “, tedy v běloruštině kolo, zdůrazňuje jeho široké uplatnění až od výroby modelu „Rover“ v roce 1885 . Vstup kola do společnosti probíhal v několika směrech:

1) cyklistika (cyklistické závody);

2) rekreační cyklistika;

3) cestovní ruch;

4) podnikání s vojenskými skútry;

5) uspokojování potřeb státních institucí. [159]

Stejně jako v zemích západní Evropy se kolo začalo distribuovat v Ruské říši prostřednictvím sportu a závodů. Schéma bylo jednoduché: několik amatérů uspořádalo soutěže, které svou novinkou přilákaly na tribuny masy diváků (první závody v Moskvě a Petrohradu sjely každý 60 tisíc lidí - počet srovnatelný s diváky při korunovaci Mikuláše II . ) . Potenciální zisky zajímaly některé obchodní kruhy hlavních a provinčních měst ( Varšava , Vilna , Oděsa ), které investovaly do reklamních soutěží, stavění tratí a zvaní zahraničních cyklistických hvězd. Cyklistické týmy vznikly pod záštitou konkrétní cyklistické společnosti: britské (Enfield, BSA ), německé ( Brennabor ) a později závodu Leitner Riga v Moskvě DUX. Vítězství konkrétního týmu zvýšilo poptávku po produktech sponzora.

Například v obchodech a skladech ve Dvinsku byl výběr jízdních kol široký. Každý rok přicházely nové vylepšené modely. Firma "H. Dobry and Sons se specializoval na prodej jízdních kol značek Brennabor a Matador, jejichž cena byla v roce 1902 od 105 rublů v hotovosti za kus. Obchodníci lákali potenciální kupce reklamami a informovali obyvatele Dvinska, že v mezinárodním závodě konaném v Paříži P. Dickentman předběhl konkurenty na Brennaboru, když ujel 50 km za 46 minut. Obchod K. Apsana prodával jízdní kola první ruské továrny Leitner. V srpnu začal prodej jízdních kol za snížené ceny: místo 135 rublů požadovali 100, místo 145-109, místo 165-124. V provincii , do které patřily i běloruské provincie, byla situace mírně odlišná od hlavních měst . Někteří místní profesionální cyklisté dosáhli celostátní úrovně, jako Michail Dzevochko , který vyhrál slavný závod mezi Petrohradem a Moskvou v roce 1895 [ 160] . Většina místních cyklistů se však účastnila místních, provinčních soutěží o titul „nejlepšího jezdce“. Nedostatek organizované interakce mezi cyklisty a jejich sdruženími z různých měst vedl ke vzniku mnoha „šampionů“. Například o titul „nejlepšího jezdce na západě Ruska“ se hrálo v roce 1895 ve čtyřech městech.

Noviny „ Vitebsk Gubernskiye Vedomosti “ v roce 1895 pozvaly všechny 20. srpna do Varšavy, aby se zúčastnili tohoto losování. Soutěžit mohli všichni ochotní zástupci cyklistických klubů Ruské říše, vzdálenost byla 100 mil (106 km , 250 kol na trati) a registrační poplatek 10 rublů na osobu [161] . Obecně platí, že v roce 1895 měli cyklisté ze Severozápadního území jen ve Varšavě možnost zúčastnit se osmi soutěžních dnů, od května do září, na dráze místního klubu. Každý den soutěže zahrnoval dvě až dvanáct kategorií, včetně těch na 600 sazhenů (1,28 km ); jedna (1,07 km ), dvě (2,13 km ) a sedm a půl (8 km ) verst . Samostatně se konaly soutěže pro dámy, pro chodce a účastníci byli rozděleni do kategorií nejen podle délky vzdálenosti, ale také podle typu / hmotnosti kola. Vítězové a vítězové tradičně obdrželi pamětní nominální ceny: zlaté, stříbrné smaltované a bronzové žetony, odznak milníkového rekordu. Pro poražené ze soutěže se konaly závody útěchy.

Podobné soutěže se konaly ve městech Běloruska - Vilna, Dvinsk, Vitebsk. Výsledky byly různorodé a závisely nejen na dovednostní úrovni sportovce, ale také na kvalitě trati a kola. Serafimovič, jeden z nejlepších cyklistů ve Vitebsku, který se zúčastnil závodů v městské zahradě Elaga v roce 1894 , urazil vzdálenost 7,5 verst (8 km , 25 kol) za pouhých 19 minut a 59 sekund, od zatáček zahradních cest sloužila jako velká překážka pro rozvoj potřebné rychlosti [162] . V Grodně se každoročně pořádaly závody cyklistů jak v závodech, tak v krasojízdě, „soutěž bez volantu“.

Samostatně se jely silniční závody. Tradiční soutěží na konci 19. století byl závod na 25 verst (26,5 km ). Pro první ocenění (zlatý žeton) byla norma 58 minut. Mezi obyvateli města byly oblíbené cyklistické závody mezi městy, například mezi Minskem a okolními městy. V září 1902 uzavřeli vilnští amatérští cyklisté A. Sviridov, T. Ušakov, A. Protasov a obyvatel Gomelu N. Petrov sázku za 150 rublů na vzdálenost 230 verst (245 km ) mezi městy Vilna a Minsk. Vítězství vybojoval N. Petrov, který vzdálenost zdolal za 13,5 hodiny [163] . Je třeba poznamenat, že postavení profesionála nebo amatéra vyvolalo ostré spory. Výsledkem bylo, že na začátku 20. století byla v Ruské říši přijata následující formulace : „Profesionální cyklista je každý, kdo jezdí na kole na veřejnosti a za peníze“ [164] . Obecné soutěže mezi amatéry a profesionály se nekonaly.

S rozvojem lékařské vědy se začala aktivně studovat problematika vlivu cyklistiky na organismus lidí do ní zapojených [165] . Většina ruských lékařů na konci 19. století doporučovala pohodovou projížďku na čerstvém vzduchu při chorobách srdce, jater, plic, neurastenii a anémii. Časopisy „Cyklist“, „Samokat“ uveřejňují překlady zahraničních novin o výhodách cyklistiky pro zdraví, o případech vyléčení: „Ve Vitebsku spolu s četnými případy vyléčení dušnosti, stáze krve, otoku jater a dalších onemocnění při jízdě na koloběžce, nás zajímají dva nové případy vyléčení žaludečního kataru a bolesti hlavy“ [166] .

To bylo v mnoha ohledech důvodem obliby exkurzí pořádaných amatérskými cyklistickými spolky. Exkurze sledovaly několik cílů, z nichž hlavní byly považovány za rekreační a vzdělávací, protože byly pořádány převážně v historických místech. Vznikl tak třetí směr ve vývoji jízdního kola – turistika a také cyklojízdy. Byly velmi oblíbené zejména v souvislosti se zájmem o místní historii , růst národního povědomí v poslední čtvrtině 19. století. Ani Encyklopedický slovník Brockhause a Efrona ( vydaný v roce 1902 ) neobsahuje článek „Turismus“ a samotný výraz „turismus“ je použit pouze v článku o historii designu jízdního kola a cestování na něm.

Od 2. srpna do 5. září 1889 podnikl kapitán V. M. Kelleskrauss cestu na bezpečnostním kole („Swift“ č. 2) z Kovna přes Königsberg , Berlín a Brusel do Paříže , dlouhou 2500 verst (2667 km ) za 33 dní, 30 liber (13,5 kg ) nákladu. Takové dlouhé vyjížďky na kole se staly běžnou praxí v cyklistických společnostech. Jeden z prvních cyklistických závodů se konal 23. – 24. dubna 1894 na trase Brest – Kobrin – Velikorita – Brest (136 verst: 145 km); druhá cyklojízda - v září 1894 po trase Brest - Kamenetz - Chernavchitsy - Brest (132 verst: 140 km). Příkladem cyklojízdy pro amatérské cyklisty v běloruských provinciích byl úspěšný výlet šesti obyvatel Vitebska pod vedením Przesetského na výstavu v Nižním Novgorodu v roce 1896 (asi 2000 verst: 2133 km). Běloruskými provinciemi procházely trasy mezinárodních cyklistických závodů, které popularizovaly kolo: v témže roce 1896 K. Peters cestoval na čtyřkolce do Moskvy - Brestu - Varšavy - Dortmundu [167] .

Pro úspěch seriózního turistického cestování byla nezbytná pravidla pro skupinové výlety. V letech 1899-1900 vypracovalo vedení Vitebské společnosti cyklistů (velitel P.P. Lappo) poznámku „Organizování výletu pro celou společnost cyklistů. Praktické rady pro turisty. Memorandum podrobně zkoumalo všechny otázky poznávacího a turistického výletu: příprava vybavení a vývoj trasy (před odesláním účel cesty a obecné informace o trase, čas odjezdu, zastávky podél silnice, délka zastávek ; konečný cíl exkurze byl oznámen), vybavení, vedení, pořadí a tempo jízdy, konvenční signály, zdravotní a bezpečnostní otázky pro turisty.

Vitebští dopisovatelé časopisu "Samokat" mezi trasami turistických skupin v polovině 90. let 19. století jmenovali Mogilev - Vitebsk , Orša - Vitebsk , Nevel - Gorodok [162] . Zpráva o činnosti Minské společnosti sportovních fanoušků za rok 1899 uvádí výlet skupiny 5 lidí do Slutska (asi 95 verst: 100 km ). V provincii Grodno byly hojně provozovány cyklistické výlety do historických míst, stejně jako cyklistické vyjížďky Grodno - Skidel , Grodno - Indura , Grodno - Druskininkai a další. Procházky mimo město, na pikniky se staly populárními, v Brestu, Bobruisku , Dvinsku a Grodnu byly nevolnické komunikace aktivně využívány k rekreaci (protože se vyznačovaly vysoce kvalitními silnicemi). Je symbolické, že v letech 1911-1912 i důstojníci v Brestské pevnosti (včetně Dmitrije Karbyševa ) opustili státní povozy a dali přednost kolům. Pevnostní důstojníci ( Vladimír Dogadin , Ivan Belinskij a další) zakoupili kola nejen pro sebe, ale i pro rodinné příslušníky. Cena 50 rublů za jedno kolo v roce 1912 byla vysoká, ale pro důstojníka s kapitánským platem 250 rublů přijatelná (pro srovnání kilogram telecího stál 35 kopejek a chleba 3 kopejky) [168] .

Pokles zájmu o jízdní kolo, ke kterému došlo na počátku 20. století, byl způsoben rychlým pokrokem techniky a nástupem vážných konkurentů v oblasti jízdních kol - automobilu a letadla . Pokud však cyklistika a různé turnaje ustanou, pak cykloturistika jen rozšířila své směry. Snížení cen jízdních kol a výskyt domácích modelů na trhu umožnily kadetským sborům , ekonomicky bohatým tělocvičnám a školám je zakoupit pro vzdělávací účely. Zprávy vedení vzdělávacího obvodu Vilna nám umožňují zhodnotit roli kola v tělesné výchově žáků. V roce 1910 tedy z 292 účastníků venkovské vycházky studentů Pinské reálné školy bylo dvacet tři na kolech (někteří sami) [169] . V letech 1909-1910 byla kola v mužské tělocvičně Grodno, Mogilevské mužské tělocvičně a reálné škole , polotském kadetním sboru a dalších. V polovině 20. století ztrácelo kolo svůj status vzácné a drahé hračky a objevovalo se v malých městech - Lida , Glubokoe , Kobrin .

Vzhledem k rozšíření jízdního kola ve společnosti nelze přehlédnout jeho rozvoj v armádě . V červnu 1891 byl vydán rozkaz č. 1581 o povinném nákupu jízdního kola pro vojáky a sestavení koloběžkových týmů [170] . Úkolem těchto týmů byl průzkum na zemi a skútry byly také prostředkem komunikace. Pro formaci nebyly jasné zásady, koloběžkové týmy vznikaly z dobrovolníků – důstojnických i nižších. Obchod s koloběžkami si rychle získal oblibu v armádě. Pro povzbuzení koloběžkářů se od roku 1893 začaly v různých částech vojsk pořádat cyklistické soutěže, zvlášť pro důstojníky a pro nižší hodnosti. Kromě toho důstojníci mluvili sami a nižší hodnosti - na státních vozidlech. Kvalita kol ve vlastnictví státu byla mnohem horší. „Cestou jsem předjel skútru-vojáka R. pluku; tento voják na svém státním lámači kostí s pevnými pneumatikami utrpěl doslova katastrofu,“ popsal své setkání na silnici u řeky Muchovec v roce 1894 jeden z obyvatel Brestu [171] . Přítomnost jízdního kola v armádě umožnila seznámit se s ním představitelům i vzdálených okresů Ruské říše, povolaným do služby.

Poptávka po obchodu se skútry v armádě je zřejmá z následujících čísel: do roku 1895 Vedomosti gg. důstojníků a nižších řad jezdících na skútrech“, tvořilo 1219 osob. V srpnu 1894 na manévrech 25. pěší divize mezi městem Dvinsk a Drissa , podle povolení velitele 16. armádního sboru, velitelé rot používali k pohybu jízdní kola. Jeden z velitelů rot 97. pěšího pluku Lifland byl během všech manévrů neustále s rotou a během této doby ujel na kole 206 mil (219 km ). V roce 1897 se tým vojenských skútrů zúčastnil vojenské přehlídky v provincii Grodno u Bialystoku . O objemu příjmu jízdních kol ve vojenských jednotkách dislokovaných v běloruských provinciích svědčily noviny „ Ruská invalida “, které zájemcům nabízely nákup nevyzvednutých „vojenských skútrů pro pevnosti vojenských obvodů Varšava a Vilna v hodnotě 484 ks. kusů a pro různé pěší divize v množství cca 300 kusů“ ve varšavské prodejně „Ormond“ [172] .

Praktické výhody používání jízdního kola oceňovali nejen v armádě. Téměř okamžitě se kolo začalo používat v několika vládních agenturách. Za prvé, koncem 70. let 19. století se Michail Dzevochko na prvním kole v Minsku zabýval doručováním korespondence z představenstva železnice Libau-Romenskaya . V polovině 90. let 19. století přešla pošta k systematickému používání jízdních kol. V roce 1897 časopis Cyclist poznamenal: „Petrohradská pošta zavádí kola pro pošťáky místo vozíků. Koupil jich 25. Jsou tříkolové a budou sloužit pro poštovní schránky s mechanickou uzávěrkou.“ Cyklistické kurzy pro pošťáky byly organizovány v Petrohradě a Moskvě , například pošťáci z Tveru se v květnu 1901 školili v Moskvě a v srpnu z Rjazaně . V minské poštovní a telegrafní kanceláři se k doručování urgentní korespondence neustále používaly dvě jízdní kola, ve Vilně - sedm [173] .

Jízdní kola, stejně jako další technické novinky, našla uplatnění v orgánech Ministerstva vnitra . Četnická a policejní oddělení zařadila kolo do seznamu potřebného vybavení a do roku 1917 měla každé 1-2 auta. I zemědělská družstva a majitelé pozemků aktivně využívali jízdní kola ke kontrole polních prací a objíždění úrody , na počátku 1. světové války bylo Zemědělskému svazu Grodno zabaveno pro potřeby armády 27 kol [174] . V technické sféře rozšíření jízdních kol dalo vzniknout „hnutí za dobré silnice“ – již v letech 1894-1895 cyklisté z Brestu a Vitebska kriticky hodnotili kvalitu silnic i v provinčních a okresních centrech [155] .

Cyklistické spolky se staly oblíbeným střediskem volného času v provinčních a krajských městech. Cyklistické tratě se staly středem zábavy a symbolem masového sportu v běloruských provinciích, což se odráží na četných fotografiích z počátku 20. století. Například v druhé polovině roku 1910 navštívilo trať v Minsku 9037 lidí [175] . Lidé se sem chodili bavit, bavit se . Noviny Minsk Voice (1911) zařadily cyklostezku mezi zábavní podniky, zmiňují ji spolu s divadlem , cirkusem , kinem , restaurací .

Světová válka přerušila plynulý rozvoj cyklistického obchodu. Mnoho cyklistů šlo do popředí . Ve městech Ruské říše vytvořily místní cyklistické společnosti týmy létajících sanitních a jízdních kol, které pomáhaly přepravovat raněné přijíždějící z fronty po železnici do městských nemocnic . Sportovní společnosti pořádaly vzdělávací kurzy pro nováčky . Z řady nadšenců do cyklistiky se rekrutovali instruktoři pro výcvik vojáků koloběžkových (cyklistických) rot , které existovaly v ruské armádě od počátku 20. století [176] . Cyklistické soutěže byly organizovány jen zřídka a měly převážně místní charakter. Dvě revoluce a po nich následná občanská válka uzavřely stránku předrevoluční historie cyklistiky v zemi a daly vzniknout další etapě - sovětské . Kolo zaujímalo jedno z nejdůležitějších míst ve vývoji rychle se měnící běloruské společnosti na přelomu 19.-20. Stala se jedním z center rozvoje sportu, popularizovala technické novinky pro využití v běžném životě a práci ( pošta , policie , lékařství , armáda , zemědělství ), přispěla ke vzniku cestovního ruchu jako masového společenského fenoménu [177] .

Kritika cyklistiky

Občas dochází ke konfliktům mezi cyklisty a motoristy nebo chodci. Cyklista může například zrychlit na chodníku mezi chodci, strašit lidi ve vysoké rychlosti, vytvářet na silnici mimořádné situace. Možným negativním efektem snížení krajnice je, že motoristé mohou začít využívat k parkování snížený chodník, který překáží chodcům. [178] [179] Cykloaktivisté chtějí snížit počet podchodů, někteří chodci se naopak domnívají, že podchody jsou bezpečnější a nepřekáží autům [180] .

Celkem bylo v Bělorusku v roce 2019 registrováno 3 510 nehod , z toho 292 střetů s cyklisty. Zaviněním cyklistů se stalo 139 nehod – téměř polovina z celkového počtu v této kategorii. Podle statistik zemřelo 26 cyklistů a 114 bylo zraněno. Ve stejnou dobu bylo 37 ve stavu opilosti. [181]

Před revolucí

V roce 1903 vydal guvernér Minsku závaznou vyhlášku, podle níž bylo zakázáno jezdit na kole bez SPZ ve městě , po chodnících, náměstích a zahradách , během náboženských průvodů , pohřebních průvodů , bez kopie tohoto výnosu. Nebyla to náhoda, protože mnoho obyvatel Minsku nechtělo platit poplatek 1 rubl 40 kopejek ročně. Navíc se zvýšil počet nehod způsobených cyklisty. Nejčastěji se na křižovatkách srazili kolemjdoucí a majitelé dvoustopých vozidel: chodci nejsou zvyklí, že cyklista může vyletět zpoza rohu. Pravidla silničního provozu tehdy ještě neexistovala. Vyhláška umožnila nějak zefektivnit provoz v ulicích: zavázala cyklisty jezdit po městě, držet se vpravo, houkat a na křižovatkách jet nízkou rychlostí. A pokud se koně lekli kola, měli by zastavit a vést ho v rukou.

Tak přísná pravidla byla oprávněná. „V těchto dnech jistý Reznik, který přijel do Minsku na návštěvu z Lodže, úředník, jedoucí na kole po ulici Sadovaja, narazil do zdi kamenného domu a utrpěl tak vážné pohmožděniny na hlavě, že byl v ohrožení života. “ napsal v roce 1913 „Minskaya penny noviny. Existovala dokonce speciální sekce „Cyklisté překonali“. Obyvatelé města si stěžovali na cestující městskou zahradou.

Navzdory vyhlášce zakazující jízdu na kole po 11. hodině si naši amatéři vydávají na procházky v Guvernérově zahradě, kdy chtějí. Pokud nemají vědomí, že svým slíděním v uličkách zahrady způsobují velkou úzkost chodících, pak je zvláštní, proč se nebojí soudní odpovědnosti. Zbývá předpokládat, že jejich žízeň předvést se na svých ocelových koních před veřejností je tak silná, že je nutí zanedbávat i hrozivý trest. Nebylo by tedy lepší, kdyby cyklisté pořádali speciální veřejné turnaje a na místech, která jsou pro jejich vývoj vhodnější než veřejná zahrada?

Minští novináři nabídli řešení. Cyklisté ale zůstali neoblomní – pokračovali v jízdě po městě v pro ně vhodnou dobu a požadovanou rychlostí. V Minsku byl vtip: "Můj otec měl dva syny: jeden je chytrý a druhý je cyklista." [182]

Technické normy

Mezi aktuální technické dokumenty, které tak či onak ovlivňují rozvoj městské cyklistické infrastruktury, patří technické kodexy praxe (TCP) a státní normy Běloruské republiky (STB) a Celní unie .

Seznam technických dokumentů upravujících rozvoj cyklistické infrastruktury [183]

Název dokumentu	Obsah	Datum představení
STB 1140-99. Dopravní značky. Obecné specifikace [184] [185]	Vztahuje se na dopravní značky určené k informování účastníků silničního provozu, včetně cyklistů, o podmínkách, směrech a způsobech provozu na pozemních komunikacích.	2001-10-01
TCP 45-03.02-6-2005. Zlepšení území. Silniční chodník potažený dlažebními deskami. Pravidla návrhu [186] [187]	Rozšiřuje se na úpravu území a stanovuje pravidla pro navrhování chodníků s vozovkou z chodníkových desek pro pěší cesty a zóny.	2006-01-01
TCP 45-03.02-7-2005. Zlepšení území. Silniční chodník potažený dlažebními deskami. Pravidla zařízení [188] [189]	Rozšiřuje se na úpravu území a stanoví pravidla pro výstavbu chodníků s vozovkou z desek chodníků a zón pro pěší.	2006-01-01
TCP 45-3.03-19-2006. Silnice pro auta. Projektové normy [ 190 ] [191]	Vztahuje se na dálnice a stanovuje normy pro jejich navrhování.	2006-07-01
TKP 172-2009. Uspořádání pracovních míst při výstavbě, rekonstrukci a údržbě komunikací a ulic sídel [192] [193]	Vztahuje se na organizaci pohybu vozidel, včetně jízdních kol, a chodců v místech, kde se provádějí silniční práce.	2009-05-01
TCP 45-3.01-118-2008. Územní plánování. Schéma komplexního územního uspořádání kraje (oblast, okres, skupina okresů). Pravidla designu. [194] [195]	Stanovuje požadavky na skladbu, postup při zpracování a koordinaci urbanistických projektů generelu na regionální úrovni - schémata integrovaného územního uspořádání regionů, okresů a jejich skupin na území Běloruské republiky.	2009-07-01
TCP 45-3.01-116-2008. Územní plánování. Osady. Plánování a stavební řád [196] [197] [198]	Stanovuje standardy pro plánování a rozvoj sídel (sídel), závazné pro všechny fyzické a právnické osoby zabývající se architektonickou, urbanistickou a stavební činností na území Běloruské republiky. Technický zákoník stanoví normy a pravidla pro tvorbu krajinných a rekreačních oblastí příměstských oblastí. TCH byl vyvinut s ohledem na zvláštnosti městského rozvoje Minsku.	2009-07-01, změna č. 6 2018-11-01
TCP 45-3.02-70-2009. Zlepšení území. asfaltový chodník. Pravidla zařízení [199] [200]	Rozšiřuje se na zvelebování území a stanovuje pravidla pro pokládku asfaltobetonových vozovek pro vnitroměstské příjezdové cesty, pěší cesty a zóny.	2010-01-01
TCP 45-3.02-318-2018 (33020). Stanoviště pro tělesně postižené. Stavební předpisy pro projektování [201] [202]	Technický zákoník stanoví požadavky na projektování obytných a veřejných budov (staveb), jakož i budov průmyslových podniků z hlediska vlastností stanoviště, poskytujících příležitost k samostatné činnosti fyzicky oslabených osob různých kategorií, nezbytné pro jejich sociální integrace. Technický řád je určen pro použití při zpracování projektové dokumentace pro objekty obecného a podrobného plánování, jakož i pro objekty veřejného a zvláštního stanoviště. Technický zákoník se nevztahuje na projektování těchto zařízení: volné plochy, budovy, prostory, kde může být pobyt spojen s ohrožením života a zdraví tělesně oslabených osob; předměty, v nichž pobyt vyžaduje speciální přípravu; předměty historické a kulturní hodnoty, zpočátku nepřizpůsobené možnostem tělesně oslabených osob a nezpůsobilé adaptaci bez podstatné změny funkčních a vizuálních vlastností; samostatné byty ve vícebytových a blokových bytových domech, bytové domy jednobytové, obytné buňky ubytoven, hotelové pokoje, které nejsou přímo určeny pro pobyt tělesně postižených osob nebo pro domácnosti s těmito osobami.	2018-10-01
TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Ulice sídel. Stavební předpisy pro projektování [203] [204]	Stanovuje stavební normy pro projektování ulic v sídlech a vztahuje se na projektování nové výstavby, rekonstrukce, generální opravy (modernizace) ulic ve městech, obcích a venkovských sídlech, včetně ulic, které jsou pokračováním veřejných komunikací v rámci výhledových hranic sídel. , jakož i pro zpracování urbanistické dokumentace. Komentář Minské cyklistické společnosti [205] : TKP 45-3.03-227 má několik důležitých bodů, které byste měli znát a využít k vytvoření bezbariérového prostředí a pohodlného parkování kol: 5.4.8 Křížení cest pro chodce s vozovkou musí být provedeno ve stejné úrovni, přičemž zužování šířky vozovky není povoleno. Sklon přístupu pro chodce při klesání na vozovku by neměl být větší než 100 ‰. Fragmenty zařízení pro sníženou stranu vozovky jsou uvedeny v příloze D. 5.5.6 Pro dočasné uskladnění jízdních kol by měla být zajištěna parkoviště o rozměrech 2,0 × 0,6 m na kolo, oddělená stojany (držáky) o výšce 0,75 m a délce 1,6 m.	2011-07-01
STB 1231-2012: Technické prostředky řízení provozu. Dopravní značení. Obecné specifikace [206] [207]	Stanovuje obecné technické požadavky na dopravní značení (včetně cyklostezek a jízdních pruhů) používané na pozemních komunikacích, určené k organizaci provozu samostatně nebo v kombinaci s jinými technickými prostředky organizace provozu podle STB 1300.	2013-01-01
TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Urbanismus. Územní plán podrobného plánování. Postup složení a vývoje [208] [209]	Stanovuje požadavky na skladbu, obsah, postup při zpracování, schvalování a veřejném projednávání urbanistických projektů pro podrobné plánování částí měst, sídel městského typu, venkovských sídel, ale i obytných, veřejných, průmyslových, krajinných, rekreačních a jiná území, včetně těch, která se nacházejí mimo sídla.	2014-04-01
TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Urbanismus. Územní projekt zvláštního plánování. Složení a pořadí vývoje [210] [211]	Stanovuje hlavní ustanovení, jakož i obecné požadavky a doporučení pro rozvoj projektů územního plánování pro zvláštní plánování. Konkrétní požadavky na skladbu, obsah, postup návrhu a koordinaci urbanistických projektů zvláštního územního plánování jsou stanoveny v zadání projektu v souladu s oborovými specifiky as přihlédnutím ke složitosti navrhovaných objektů.	2014-04-01
TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Urbanismus. Urbanistický projekt územního plánování. Generální plán sídel. Základní ustanovení [212] [213]	Stanovuje požadavky na skladbu, obsah, postup při zpracování a koordinaci územních plánů městských a venkovských sídel na území Běloruské republiky.	2014-04-01
STB 1300-2014: Technické prostředky organizace dopravy. Pravidla aplikace [214] [215] [216] [217]	Stanovuje pravidla pro používání technických prostředků řízení dopravy na veřejných komunikacích, ulicích sídel, ale i neveřejných komunikacích, železničních přejezdech. Komentář GAI [218] Dnem 1. ledna 2019 byly přijaty dodatky č. 3 k STB 1300-2014 „Technické prostředky organizace dopravy. Pravidla aplikace". Kromě dalších inovací umožňují použití dopravních značek: 4.5.3 "Začátek cyklostezky s povoleným provozem chodců." 4.6.3 „Začátek stezky pro chodce s povoleným pohybem cyklistů“ - symbol chodce je umístěn v horní části značky a jízdní kolo - ve spodní části - se používá v případech, kdy v nepřítomnosti jízdního kola stezce, je cyklistům povolen pohyb po stezce pro chodce nebo chodníku. 4.11.1 (4.11.2) "Začátek stezky pro chodce a cyklisty" - symboly pro chodce a cyklisty oddělené svislou čarou - se používají k označení stezek určených pro provoz chodců a cyklistů při oddělení pruhů pro chodce a cyklisty.	2014-09-01
GOST 33150-2014. Veřejné automobilové silnice. Projektování pěších a cyklistických stezek. Obecné požadavky [219] [220] [221] [222]	Mezistátní GOST celní unie a vztahuje se na Běloruskou republiku. Stanovuje obecné požadavky na navrhování stezek pro pěší a cyklisty na veřejných komunikacích (venkovské komunikace), jejich umístění a základní parametry za účelem zajištění bezpečnosti silničního provozu.	016-01-002 s právem předčasné přihlášky
TCP 586—2016 (33200) Dálnice. Postup při provádění prací na organizaci provozu při údržbě [223] [224]	Vztahuje se na veřejné komunikace, obsahuje klasifikaci druhů prací na organizaci dopravy, požadavky na řízení provozu na pozemních komunikacích, na vypracování, skladbu, obsah a provedení technické dokumentace pro organizaci dopravy. V TCP 586 je odstavec 10 věnován organizaci pohybu chodců a cyklistů: 10. Organizace pohybu chodců a cyklistů … 10.3 Aktivní, pasivní a psychické bezpečnosti chodců a cyklistů je dosahováno následujícími opatřeními: oddělení cest vozidel a chodců (cyklistů); vyloučení křižovatek dopravních a pěších toků; organizování přecházení motorových komunikací chodci na speciálně vybavených a určených místech; osvětlení dálnic v místech nejnebezpečnějších pro provoz chodců (cyklistů); zavedení opatření ke snížení rychlosti pohybu; zavedení moderního TSODD. 10.4 Při projektování výstavby a rekonstrukcí komunikací a ulic se oddělení cest pohybu vozidel a chodců (cyklistů) provádí s přihlédnutím ke splnění požadavků TKP 45-3.03-19 a TKP 453.03-227 výstavbou chodníky a stezky pro pěší (cyklisty). Na komunikacích všech kategorií procházejících sídly a na přístupech k nim se doporučuje upravovat chodníky nebo pěšiny. Na dálnicích kategorie I-III jsou povinné chodníky nebo pěšiny na všech úsecích procházejících sídly a na přístupech k nim bez ohledu na intenzitu pěšího provozu. Při navrhování stezek pro chodce je třeba usilovat o zajištění jejich psychologické atraktivity pro chodce dodržováním následujících zásad: maximální zohlednění stávajících tras pohybu chodců; trasování stezek pro chodce na nejkratší vzdálenost; vyloučení odbočení stezek pro chodce pod úhlem nepřirozeným pro chůzi (rovné a blízké úhly); zamezení průchodu pěších cest mokřady, na úpatí vysokého náspu apod. 10.5 V podmínkách současné husté zástavby sídel se doporučuje postupně vytvářet příznivé podmínky pro pohyb chodců, včetně: zařízení na bocích vylepšeného nátěru se současnou aplikací vytyčovacích čar 1.2 dle STB 1231. V případě potřeby lze jízdní pruhy vozidla zúžit na 3,0 m; instalace omezujících chodců a (nebo) silničních svodidel. Komentář Minské cyklistické společnosti: [225] Na základě těchto standardů můžeme dojít k závěru: Na dálnicích kategorie I-III (s intenzitou dopravy 2000 vozidel za hodinu) musí být ve všech úsecích procházejících sídelními útvary a na příjezdech k nim vytvořeny chodníky nebo pěšiny bez ohledu na intenzitu pěšího provozu. V podmínkách současné husté zástavby osídlení se doporučuje aplikovat značení 1,2 a zúžit jízdní pruhy vozidla na 3,0m. To může přispět k vytvoření vyhrazených pruhů pro chodce a cyklisty na vozovce a vytvoření bezpečných podmínek pro pohyb po nich. Je důležité si uvědomit, že ve většině malých sídel Běloruské republiky přesahuje šířka jízdních pruhů na vozovce 3,5 m. Zároveň nemusí být na vesnicích a agroměstech žádná pěší zóna ani chodník. Zúžení jízdních pruhů na 3,0 m může umožnit vytvoření zóny pro pohyb chodců a cyklistů, a to jak označením 1,2 dle STB 1231, tak pomocí dalších architektonických, plánovacích a organizačních opatření. Rovněž zúžení jízdních pruhů a omezení rychlosti vozidel může přispět k vytvoření cyklopruhů - silniční infrastruktury pro cyklisty na vozovce.	2016-12-01

Obecně požadavky na projektování cyklistické infrastruktury v uvedených technických dokumentech zaujímají okrajové místo [226] . V TCH "Ulice sídel" je tedy tomuto tématu věnována pouze stránka textu. Přesto lze v odstavci 5.5.6 tohoto dokumentu nalézt požadavky na umístění parkoviště pro kola, které aktivisté úspěšně využili.

V TCP 586-2016 „Silnice“ je odstavec 10 věnován organizaci pohybu chodců a cyklistů:

10.4 ... Na silničních komunikacích všech kategorií procházejících sídly a na příjezdech k nim se doporučuje upravovat chodníky nebo stezky pro pěší. Na silnicích kategorie I-III jsou povinné chodníky nebo pěšiny na všech úsecích procházejících sídlem a na příjezdech k nim bez ohledu na intenzitu pěšího provozu.

Protože však toto pravidlo není povinné, bývá v praxi často opomíjeno [226] .

V roce 2012 BelNIIP Urban Planning na pokyn Ministerstva architektury a výstavby (MAiS) vypracoval „Metodická doporučení pro navrhování cyklostezek v sídlech“, která byla nepovinná. Dne 16. července 2017 předložilo MVO své návrhy na změnu Metodických doporučení.

V listopadu 2017 začal MAiS vyvíjet první „kolo“ TCH, které je povinné k používání. Návrhy vypracované expertním týmem projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ byly odeslány před ukončením úvodní výzvy k předkládání doporučení dne 15. ledna 2018. V době psaní recenze však byly práce na vytvoření standardu „zmrazeny“. [226]

V roce 2018 UE „Minskgrado“ zahájila vývoj TCH „Urban planning. Pravidla pro rozvoj a plánování města Minsk. Norma stanoví normy pro urbanistický design Minsku v rámci městských hranic, závazné pro všechny fyzické a právnické osoby zabývající se architektonickou, urbanistickou a stavební činností na území Běloruské republiky, bez ohledu na vlastnictví a podřízenost. Jedna z částí dokumentu je věnována plánování organizace cyklistických stezek. První výzva k předkládání doporučení byla uzavřena 12. října 2018. Expertní tým projektu „Městská cyklistika v Bělorusku“ zpracoval návrhy a doplnění textu normy, která se týká plánování cyklistické infrastruktury, a zaslal je 25. září 2018 na UE „Minskgrado“. K březnu 2020 nebyly dokončeny práce na koordinaci a schválení tohoto technického dokumentu. [227]

To vše vede k tomu, že se v letech 2017-2019 nadále objevují rozsáhlé projekty zaměřené na automobily, které plně nezohledňují zájmy města, cyklistů a chodců [227] . Minský cyklistický důstojník Pavel Nishchenko uvádí příklad rekonstrukce Dzeržinského třídy v Minsku - výsledkem neúspěšného návrhu byly podzemní chodby téměř na každé křižovatce, příliš široká vozovka a vysoká rychlost aut, nedostatek zeleně, chodců a cyklistů [228] . Pavel Gorbunov jako příklad uvádí rekonstrukci Kujbyševovy ulice v roce 2017, Bogdanovičovy ulice u křižovatky Storozhevskaja v roce 2018 a Pervomajské ulice u nádraží v roce 2019. Všechny tyto ulice zůstaly po rekonstrukci bez cyklostezek, neboť při rozmístění prostoru není upřednostněna cyklistika. Pokud je však šířka ulice dostatečná a nejsou zjevné problémy s návrhem, jsou cyklostezky v Minsku stále položeny, jak se stalo při rekonstrukci ulice Kláry Zetkinové v roce 2019. [227]

Poznámky

↑ Olga Semenová. Proč Minsk potřebuje garáže pro jízdní kola a jaký je problém s jejich instalací . Minsk-News (6. července 2020). — „S nástupem horkého období měšťané stále častěji přecházejí na kola – plus pro životní prostředí, a jak sami cyklisté říkají, není horko. Problémy s parkováním a skladováním dvoukolových vozidel jsou proto stále aktuálnější. Korespondent agentury Minsk-Novosti hovořil se zástupci Minské cyklistické společnosti (MVO) a zjišťoval, jak se tato problematika vyvíjí v rámci hlavního města. Získáno 7. července 2020. Archivováno z originálu dne 7. července 2020. (Ruština)
↑ Žádné viry a „zadek jako ořech“. Proč byste měli přejít na kolo, pokud jste tak ještě neučinili (odkaz není k dispozici) . health.tut.by (29. května 2020). Staženo 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 17. června 2020. (Ruština)
↑ 1 2 Andrej Žurov. "Když utrácíte peníze za kovové krabice, berete peníze ze své země." Odborníci z EU, Běloruska a Ruska na ziskovost cyklistiky - Auto Onliner . Onliner (26. září 2018). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Trenér vysvětlil, proč město potřebuje elektrokolo místo běžného (nedostupný odkaz) . health.tut.by (18. června 2020). Získáno 18. června 2020. Archivováno z originálu dne 21. června 2020. (Ruština)
↑ „Tady jsem chirurg, internista, gynekolog a porodní asistentka“. Příběh zdravotníka, který jezdí na elektrokole . lady.tut.by (6. července 2020). Získáno 7. července 2020. Archivováno z originálu dne 7. července 2020. (Ruština)
↑ UNDP Bělorusko. Zdravotník na elektrokole . www.youtube.com (1. července 2020). - "Pokud dojde na tísňové volání - no, jak poběžíte do sousední vesnice, a i když zavoláte sanitku - sanitka nebude moci přijet tak rychle, ale na kole - a prosím." Získáno 7. července 2020. Archivováno z originálu dne 10. srpna 2020. (Ruština)
↑ „To je úspora peněz na cestování a zdravý životní styl“. Čím jezdí Minskeři do práce ? Kapitálová televize - STV . Získáno 6. července 2020. Archivováno z originálu dne 6. července 2020. (Ruština)
↑ Capital TV. Čím jezdí Minskeři do práce ? www.youtube.com (28. června 2020). — Video o prostředcích osobní mobility v Minsku. Získáno 6. července 2020. Archivováno z originálu dne 7. července 2020. (Ruština)
↑ Výsledky sčítání pohybu cyklistů v Minsku v roce 2020 . rovar.info (4. července 2021). Získáno 12. července 2021. Archivováno z originálu dne 12. července 2021. (Ruština)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. (1. března 2020). Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ MVO . Minská cyklistická společnost. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 5. června 2020. (Ruština)
↑ Obyvatelé Minsku ukázali, jak silné je jejich přátelství s kolem. Photofact (nepřístupný odkaz) . TUT.BY (24. srpna 2018). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Minskeři budou pohoštěni kávou s croissantem, pokud přijedou do práce na kole (nepřístupný odkaz) . TUT.BY (12. února 2020). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ V parku Kupala se dospělí naučí jezdit na kole zdarma (nepřístupný odkaz) . TUT.BY (13. června 2019). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Video o Viva Rovar 2019 . Televize MINSK . Získáno 13. června 2020. Archivováno z originálu dne 26. listopadu 2020. (Ruština)
↑ Video o cykloparádě . minsknews . Získáno 13. června 2020. Archivováno z originálu dne 26. listopadu 2020. (Ruština)
↑ Video o cykloparádě . tut.by (2019). Získáno 13. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (Ruština)
↑ Oksana Krasovskaya. Téměř 15 tisíc účastníků a nádherné kostýmy: Cyklistický karneval Viva Rovar se konal v Minsku - Auto Onliner . Onliner (13. května 2017). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Vitalij Petrovič. Bez auta, ale na dvou kolech: v Minsku se navzdory dešti konala dovolená i cykloparáda - Auto Onliner . Onliner (22. září 2016). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Jan Alševskij. Fotoreportáž: Cyklistického karnevalu "Viva, Rovar" - Auto Onliner se zúčastnilo 9 000 lidí . Onliner (30. dubna 2016). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Nikita Melkozerov. Cyklistického karnevalu „Viva Rovar!“ se zúčastnilo 22 tisíc lidí! - Auto Onliner . Onliner (18. května 2019). Staženo 18. května 2020. Archivováno z originálu dne 28. září 2020. (Ruština)
↑ Na cyklokarneval Viva Rovar v Minsku se zaregistrovalo více než 12 tisíc účastníků . BelTA (18. května 2019). Získáno 18. května 2020. Archivováno z originálu dne 08. června 2020. (Ruština)
↑ Účast . Minská cyklistická společnost. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 5. června 2020. (Ruština)
↑ Úspěchy – Minsk Bicycle Society . Minská cyklistická společnost. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 5. června 2020. (Ruština)
↑ O opatřeních ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu . Národní právní internetový portál Běloruské republiky . www.pravo.by (28. října 2005). Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 8 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ New Turn LLC. Kapitola 20. Pohyb na kolech a mopedech . SDA.BY. Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)
↑ New Turn LLC. Kapitola 26. Základní ustanovení o vpuštění vozidel k účasti na silničním provozu, jejich technický stav, vybavení . SDA.BY. Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)
↑ AutoGrodno.by. Cyklista dostal pokutu za to, že neměl zpětné zrcátko. Komentář GAI - Cars Grodno . Autogrodno.by. Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 3. ledna 2018. (Ruština)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 11 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 12 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Přeprava zavazadel, nákladní zavazadla - Běloruská železnice . www.rw.by Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (neurčitý)
↑ 1 2 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 13 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Rada ministrů Běloruské republiky. O zavádění změn a doplňků Pravidel pro přepravu cestujících po silnici . Národní právní internetový portál Běloruské republiky pravo.by (31. srpna 2018). Staženo 21. června 2020. Archivováno z originálu 14. srpna 2020. (Ruština)
↑ Magda Krepak. Ministerstvo dopravy: se souhlasem dopravce bude možné přepravovat nesmontované jízdní kolo v dopravě . Webové stránky informační agentury „Minsk-Novosti“ (13. září 2018). Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)
↑ Pohodlné město. Petice č. 1133. Umožnit přepravu jízdních kol v nových pravidlech pro přepravu cestujících po silnici . petice.by. Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (neurčitý)
↑ Na západě Běloruska bylo položeno 350 km cyklistické trasy . divoká zvěř.by . Získáno 28. června 2021. Archivováno z originálu dne 29. června 2021. (Ruština)
↑ Eurovelo 2 . Minská cyklistická společnost . Získáno 28. června 2021. Archivováno z originálu 8. června 2020. (Ruština)
↑ Domovská stránka EuroVelo-2 "Cesta hlavního města" . EuroVelo-2 "Cesta hlavního města" . Získáno 28. června 2021. Archivováno z originálu dne 12. června 2021. (Ruština)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 19 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Výkonný výbor města Minsk, Výbor pro architekturu a městské plánování Unitary Enterprise Minskgrado. Generální plán města Minsk (pdf) (15. září 2016). Staženo 11. června 2020. Archivováno z originálu 10. ledna 2020. (Ruština)
↑ Co bylo přijato do Generelu města z návrhů VeloGrodna? . velogrodno.by _ Staženo 11. června 2020. Archivováno z originálu dne 11. června 2020. (Ruština)
↑ 1 2 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. 21 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Půl milionu cest denně do roku 2030. Bělorusko přijalo Koncepci rozvoje cyklistiky (nedostupný spoj) . TUT.BY (21. února 2018). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Koncepty jízdních kol . rovar.info (13. srpna 2019). Staženo 11. června 2020. Archivováno z originálu 7. června 2020. (Ruština)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. 22 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 23 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 24 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ V Gomelu byla schválena koncepce rozvoje cyklistiky . BelTA (2. dubna 2020). „Plánuje se začlenění cyklistů do obecného systému dopravní infrastruktury jako plnohodnotného způsobu dopravy. V důsledku - snížení intenzity automobilové dopravy a přeorientování části dopravy na jízdní kolo, snížení zátěže životního prostředí emisemi automobilů a hlukovou zátěží. Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 21. června 2020. (Ruština)
↑ Koncepce rozvoje cyklistiky byla přijata v Gomelu . nevládní organizace „VeloGomel“ (22. března 2020). „Dokument je opravdu velmi důležitý. Ve skutečnosti jde o cyklistickou Ústavu města, která předepisuje, jak se má cyklistika rozvíjet, jaká technická řešení uplatňovat a jak organizovat práce při rekonstrukci a výstavbě silniční sítě. Takže pokud je například rekonstruovaná ulice z hlediska vytvoření cyklistické sítě, je třeba hledat možnost, jak tam cyklostezku vytvořit.“ Získáno 11. července 2020. Archivováno z originálu dne 13. července 2020. (Ruština)
↑ Jak vypadá koncepce rozvoje cyklistiky schválená zastupiteli města? | Výkonný výbor města Gomel . gomel.gov.by _ Získáno 11. července 2020. Archivováno z originálu dne 11. července 2020. (neurčitý)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S.25 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 27 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 39 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Andrej Žurov. Minsk: cyklisté zkontrolují výšku obrubníků v jiné ulici - Auto Onliner . Onliner (25. července 2012). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Andrej Žurov. Kritické centimetry: cyklisté kontrolovali výšku obrubníků na Dzerzhinsky Avenue - Auto Onliner . Onliner (17. července 2012). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 29 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 30 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 31 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Opravte kolo zdarma: v Minsku se otevřela cyklistická kuchyně (nedostupný odkaz) . TUT.BY (26. července 2013). Získáno 13. června 2020. Archivováno z originálu dne 5. června 2020. (Ruština)
↑ Andrey Gomylyaev. V první cyklistické kuchyni v zemi „Garage 38“ dostávají cyklisté rady a nástroje a sami opravují poruchy – Auto Onliner . Onliner (8. srpna 2013). Získáno 13. června 2020. Archivováno z originálu dne 5. června 2020. (Ruština)
↑ „Velakukhnya“ se objevila v Minsku (bělorusky) . Naše Niva . Datum přístupu: 13. června 2020.
↑ Ljubov Egorenková. Emigrant z Ameriky, John Rosman, si ze všech míst, která na planetě viděl, vybral k životu Minsk . Webové stránky informační agentury „Minsk-Novosti“ (12. října 2015). Staženo 18. května 2020. Archivováno z originálu dne 13. června 2020. (Ruština)
↑ Proč Newyorčan John Rosman navždy opustil Ameriku a už 7 let žije v Minsku? . Capital TV - STV. Staženo 18. května 2020. Archivováno z originálu dne 13. června 2020. (Ruština)
↑ Garáž 38 . Minská cyklistická společnost. Staženo 18. května 2020. Archivováno z originálu dne 26. května 2020. (Ruština)
↑ V Minsku se bude konat prezentace cyklotrasy Zelený okruh . interfax.by (29. května 2018). „Na Světový den kol, 3. června, bude hlavní město poprvé hostit prezentaci Zeleného cyklistického okruhu v Minsku,“ řekla www.interfax Tatiana Zharnosek, specialistka na styk s veřejností Minské cyklistické společnosti (MVO). podle. Staženo 29. listopadu 2020. Archivováno z originálu 24. prosince 2003. (Ruština)
↑ Zprávy - Výkonný výbor města Minsk . minsk.gov.by _ „7 tripartitních stánků představuje historii rozvoje veřejné dopravy v Minsku, informace o ekologických stezkách vytvořených v hlavním městě, cyklotrase Zelený okruh, alternativy k soukromému autu, které mohou snížit zátěž městského prostředí.“ Datum přístupu: 29. listopadu 2020. (Ruština)
↑ Bělorusko: EU podporuje otevření unikátní cyklotrasy „Green Cycle Ring“ | sousedé EU . www.euneighbours.eu . — „Prezentace nové cyklotrasy byla uspořádána v rámci projektu financovaného EU „Rozvoj městské cyklistiky ve prospěch všech v Bělorusku“. Byl načasován tak, aby se shodoval s oslavou 3. června jako Světového dne jízdních kol OSN. Získáno 29. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 10. dubna 2022. (Ruština)
↑ Taťána BIZYUK. V Minsku se představí „Zelená“ cyklotrasa . www.sb.by (3. června 2018). „Dnes na Světový den kol začala v hlavním městě zajímavá cyklojízda, která spojuje relaxaci a prezentaci pro město unikátní Zelené cyklostezky. Účastní se ho téměř dvě stě Minskerů. Novou cyklostezku vyvinula Minská cyklistická společnost spolu s Centrem pro environmentální řešení, které realizuje projekt „Rozvoj městské cyklistiky v zájmu veřejnosti Běloruské republiky“, financovaný Evropskou unií. Prezentovaná trasa je součástí projektu.“. Získáno 29. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 11. října 2020. (Ruština)
↑ Zelená cyklotrasa se představí v Minsku 3. června . www.belta.by (29. května 2018). „Pavel Gorbunov je přesvědčen, že ani obyvatelé Minsku nikdy nebyli na mnoha místech na trase. Některé pohledy na město budou zcela nečekané. Trasa navíc není jen pro chůzi, ale také pro dopravu, což obyvatelům dává příležitost pohybovat se z regionu do regionu po méně znečištěných a často přímočařejších cestách.“ Získáno 29. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 26. září 2020. (Ruština)
↑ „Je to potřeba k prozkoumání Minsku, k procházkám“. Která místa hlavního města jsou zařazena do trasy „Zelený cyklistický okruh“? . Kapitálová televize - STV . „Trasa může začínat od nádrže Tsnyansky a pak jde 21 km podél vodního systému, jsou tam stezky pro pěší, nejsou tu žádné cyklostezky, ale vidíme, že je jen místo, kde lze vytvořit vyhrazené cyklistické stezky podél řeky Svisloch. na stejný princip. Tak jsme spojili Tsnyanka s nádrží Chizhovsky. Pak tu máme malý kousek od nádrže Čižovskij do parku Loshitsky. Další kousek je nejtěžší: z Loshitsa přes Kurasovshchina jedeme do Brilevichi. Nyní víte, že výstavba Minsk-Mir probíhá, jižní dálnice se staví. Můžete však jít pěšky nebo řídit. Poté se dostáváme k řece Myshka. Zelenou zónou můžete také procházet a projíždět, můžete využít nejbližší ulice, nejvíce nezastavěné území. Při tvorbě této trasy mluvíme o tom, že tento rezervní úsek, tento zelený koridor, musí zůstat zelený. Aby lidé mohli projíždět a projíždět, aby cítili tento zelený Minsk, nelze jej postavit.“ Získáno 29. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 23. října 2020. (Ruština)
↑ Zelený kruhový cyklus . Minská cyklistická společnost . „Chcete vidět 14 unikátních kaskád, ohromující panorama Minsku, ta nejpřirozenější místa, kde se zdá, že jste daleko za dvoumilionovým městem? Cyklistická trasa podél vodního systému Slepjansk, krajina a rekreační zóna podél řek Loshitsa a Myshka, přes nádrže Drozdy, Zaslavskoye a Tsnyanskoye vám pomůže relaxovat a odpočinout si. Vyberte si libovolný úsek nebo projeďte všech 66 km najednou. Získáno 29. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 5. prosince 2020. (Ruština)
↑ Jak postavit garáž pro kola na vašem dvoře? Pokyny krok za krokem . zautra.by . Datum přístupu: 16. června 2020. (neurčitý)
↑ Kam zmizelo 6062 „uzavřené parkoviště pro kola“ z Minsku? Proč město a většina developerů nesplňuje požadavky územního plánu . realt.by . Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (Ruština)
↑ Cedrová čtvrť | Nová Borovaya . LEVEL80 | architekti . Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (Ruština)
↑ Vesmírná zahrada, dům na stromě a obří žirafa. Jak nyní vypadá Novaya Borovaya - jeden z nejpohodlnějších mikrookresů v Minsku . citydog.by _ Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (Ruština)
↑ Na každém nádvoří Minsku se navrhuje vytvořit garáže pro kola a stojany na kola . Kapitálová televize - STV . Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 17. června 2020. (Ruština)
↑ První platba 20% - a klíče od nového bytu jsou již pod novoročním stromem (nepřístupný odkaz) . TUT.BY (6. prosince 2016). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (Ruština)
↑ Bělorusové Budzma! » Ekologové a urbanisté spustili Urban Bump, cenu pro novináře a blogery, kteří dělají Minsk lepším . budzma.by . Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (neurčitý)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 32 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Oksana Krasovskaya, Igor Khmara. "Není kam uložit!" Proč se Minsk nestane hlavním městem cyklistiky, pokud se nic nezmění - Real Estate Onliner . Onliner (4. dubna 2020). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Cyklistický pruh na vozovce se objevil v Minsku . BelTA (26. června 2019). Získáno 7. června 2020. Archivováno z originálu dne 13. srpna 2020. (Ruština)
↑ Kristina Krivoruchko. Obyvatelé Minsku ocenili první městský cyklopruh na vozovce. Jsou otázky . Webové stránky informační agentury „Minsk-Novosti“ (26. června 2019). Získáno 7. června 2020. Archivováno z originálu dne 7. června 2020. (Ruština)
↑ TOP 12 skvělých cyklistických změn v Bělorusku, o kterých se vám před třemi lety ani nesnilo . euprojects.by. Získáno 7. června 2020. Archivováno z originálu dne 7. června 2020. (Ruština)
↑ GAI: cyklopruh na vozovce lze používat od 14 let . Sputnik Bělorusko. Získáno 7. června 2020. Archivováno z originálu dne 7. června 2020. (Ruština)
↑ Experiment: na vozovce v ulici Vera Khoruzhey v Minsku se objevil cyklopruh . Naše Niva. Datum přístupu: 7. června 2020. (Ruština)
↑ Na silnici na Khoruzha se objevila první cyklostezka . Blizko.by. Získáno 7. června 2020. Archivováno z originálu dne 7. června 2020. (Ruština)
↑ Andrey Gomylyaev. Cyklostezka na Khoruzhey byla považována za pozitivní projekt. Další v řadě - Nemiga - Auto Onliner . Onliner (19. září 2019). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 6. srpna 2020. (Ruština)
↑ Andrey Gomylyaev. Naproti Komárovce bude povolena jízda kol po vozovce. Označení je již připraveno - Auto Onliner . Onliner (26. června 2019). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020. (Ruština)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 33 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Vitalij Petrovič. Nejodvážnější cyklistický experiment v Minsku je blízko neúspěchu . Onliner (24. července 2021). Získáno 25. července 2021. Archivováno z originálu dne 25. července 2021. (Ruština)
↑ 30 kopejek za minutu. V Minsku se spouští sdílení elektrických skútrů (nedostupný odkaz) . TUT.BY (26. dubna 2019). Získáno 13. června 2020. Archivováno z originálu dne 13. června 2020. (Ruština)
↑ V Minsku je spuštěno další sdílení elektrických skútrů. Jaká je cena? . Archivováno z originálu 13. června 2020. Staženo 13. června 2020.
↑ 1 2 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 34 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Světlana Jaceňuková. „Do roku 2019 chceme z Brestu udělat cyklistickou Mekku“ . www.vb.by (22. září 2017). Staženo 11. června 2020. Archivováno z originálu 17. prosince 2018. (Ruština)
↑ Sdílení kol „Kolobayk“ přijel do Brestu. Řekneme vám, kde a jak vzít žlutá kola na projížďku (nepřístupný odkaz) . TUT.BY (30. září 2019). Staženo 11. června 2020. Archivováno z originálu dne 11. června 2020. (Ruština)
↑ Koncepce rozvoje cyklistiky byla přijata v Brestu . rovar.info (10. července 2020). Získáno 26. března 2021. Archivováno z originálu dne 21. září 2020. (Ruština)
↑ Byla přijata Koncepce rozvoje cyklistiky v Brestu . — „Vladimir Krasko, ředitel instituce „For Velo Brest“: „Koncept je rámcovým dokumentem, který zjednodušuje interakci mezi úřady, stavebními organizacemi, cyklistickou komunitou, protože poskytuje společnou vizi cyklistické infrastruktury. To neznamená, že se zítra v Brestu postaví cyklistická magistrála. To znamená, že nová cyklostezka nebude najíždět na zastávku MHD a výška obrubníku na ní bude rovna nule, městské cyklostezky dostanou plán, který zajistí jejich napojení, včetně cyklopřejezdů.“ „Přijetí cyklistické koncepce je dalším krokem k rozvoji cyklistiky ve městě. Konkrétní opatření pro všechny akce budou stanovena v dlouhodobém městském programu, který bude vypracován ve spolupráci se zástupci cyklistické komunity,“ uvedla Olesya Okrug, vedoucí sekce sportu a cestovního ruchu výkonného výboru města Brest. . Získáno 26. března 2021. Archivováno z originálu dne 26. února 2021. (Ruština)
↑ Brest přijal koncepci rozvoje cyklistiky. Co navrhují ve městě v nejbližší době dělat? . Brest. Nejnovější zprávy dnes. Brest noviny (8. července 2020). „Přijetí cyklistické koncepce je dalším krokem k rozvoji cyklistiky ve městě. Konkrétní opatření pro všechny akce budou stanovena v dlouhodobém městském programu, který bude vypracován ve spolupráci se zástupci cyklistické komunity,“ uvedla Olesya Okrug, vedoucí sekce sportu a cestovního ruchu výkonného výboru města Brest. . Získáno 26. března 2021. Archivováno z originálu dne 3. října 2020. (Ruština)
↑ Marina Dulevich. Byla přijata Koncepce rozvoje cyklistiky v Brestu . „Zavedení bezvízového vstupu postupně odhaluje turistický potenciál města nad Bugem. To je podporováno místními iniciativami. Díky nim jsou již dvě mapy pro pěší turisty a chystá se i mapa pro cyklisty. Vytvoření posledně jmenovaného bylo iniciováno institucí „For Velo-Brest“. Dobrovolníci vlastními silami vypracovali tři turistické trasy různé obtížnosti a na jejich základě připravují mapu, která by měla vyjít v blízké budoucnosti.“ Získáno 26. března 2021. Archivováno z originálu dne 17. dubna 2021. (Ruština)
↑ Byla přijata Koncepce rozvoje cyklistiky v Brestu . onlinebrest.by . Získáno 26. března 2021. Archivováno z originálu dne 26. ledna 2021. (Ruština)
↑ Byla přijata Koncepce rozvoje cyklistiky ve městě Brest . Virtuální Brest . Získáno 26. března 2021. Archivováno z originálu dne 23. září 2020. (neurčitý)
↑ Rozvoj cyklistické infrastruktury v Grodně (do konce roku 2018) - VeloGrodno . velogrodno.by _ Staženo 10. července 2020. Archivováno z originálu dne 13. července 2020. (Ruština)
↑ Garáže pro kola se staví v blízkosti obytných domů v mikrodistriktu Grandichi - VeloGrodno . velogrodno.by _ Získáno 10. července 2020. Archivováno z originálu dne 12. července 2020. (Ruština)
↑ S podporou Evropské unie byla v Grodně vybudována cyklogaráž, instalovány dva cyklomajáky a jedno parkoviště pro kola - VeloGrodno . velogrodno.by _ Staženo 10. července 2020. Archivováno z originálu dne 10. července 2020. (Ruština)
↑ Po kanálu Augustow - VeloGrodno začal jezdit autobus se stojany na kola . velogrodno.by _ Získáno 10. července 2020. Archivováno z originálu dne 12. června 2020. (Ruština)
↑ 1 2 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 38 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Bikesharing "Kolobayk" je spuštěn v Grodno - VeloGrodno . velogrodno.by _ Staženo 10. července 2020. Archivováno z originálu dne 11. července 2020. (Ruština)
↑ Problémy cyklistiky Grodno na začátku roku 2019 - VeloGrodno . velogrodno.by _ Staženo 10. července 2020. Archivováno z originálu dne 11. července 2020. (Ruština)
↑ Dopravní policie Grodno: v Pyshki se cyklisté mohou pohybovat pouze po cyklostezce a chodci, kde se jim zlíbí - Blog Grodno s13 . s13.ru. _ Staženo 10. července 2020. Archivováno z originálu dne 13. července 2020. (Ruština)
↑ Podle pravidel v Pyshki: na Stezce zdraví - pěšky a na cyklostezce - spolu s chodci - VeloGrodno . velogrodno.by _ Staženo 10. července 2020. Archivováno z originálu dne 15. července 2020. (Ruština)
↑ 79 procent Bělorusů vnímá rozvoj cyklistiky pozitivně . thinktanks.by . Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (neurčitý)
↑ SATIO. Čeština: Průzkum 1934 lidí ve 4 městech Běloruska (Minsk, Brest, Gomel, Grodno). (30. června 2019). Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 23. května 2021. (neurčitý)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 40 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 41 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 42 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 43 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 44 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 45 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 46 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 47 (1. března 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Domů . Minská cyklistická společnost . Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 18. června 2020. (Ruština)
↑ Domů . rovar.info . Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 18. června 2020. (Ruština)
↑ Ecoidea.by . ecoidea.by . Staženo 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. srpna 2020. (Ruština)
↑ RovarOK . rovarok.org . – „Informační a vzdělávací instituce „For Velo Brest“ byla založena v dubnu 2009. Hlavními cíli naší činnosti je vývoj řešení pro kvalitativní organizaci městského prostoru, ochrana a zastupování zájmů a práv cyklistů, rozvoj cyklistiky, zavádění evropských hodnot do země, jako je např. zdravý životní styl, ekologie a energetická nezávislost.“ Získáno 11. července 2020. Archivováno z originálu dne 13. července 2020. (Ruština)
↑ ZaVeloBrest . vk.com . Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 30. srpna 2020. (neurčitý)
↑ EKOKLUSTER Brest . ecocluster.org . – „ECOCLUSTER byl založen v prosinci 2017 dvěma organizacemi: informační a vzdělávací institucí „For Velo Brest“ a Brest Youth Public Association „Earth Time“. Získáno 11. července 2020. Archivováno z originálu dne 11. července 2020. (neurčitý)
↑ Cyklistický klub Radeya, Brest | Vkontakte . vk.com . Datum přístupu: 12. července 2020. (neurčitý)
↑ Stativko Kiril (Stiv), 2009. „Cyklisté pro povahu potomků“ . old.soc.by (24. dubna 2015). „Dne 24. dubna odstartoval cyklovýlet „Cyklisté za přírodou potomků“, pořádaný cyklistickým klubem „RaDeya“ po trase Brest – místní přírodní rezervace „Gusak“ okresu Maloritsky. Členové klubu RaDeya, vědecký pracovník Ústavu Národní akademie věd Běloruska, studenti Ústavu třetího věku, zástupce Horolezecké federace Běloruska J. Kozhukhov, pracovníci BGPLHO, dobrovolníci Církve Křesťanů adventistů sedmého dne se stalo účastníky výletu na kole. Účelem cyklovýletu je pomoci při výběru vzorků dřevin-památek přírody republikového významu: Car-Dub "Pozhezhinskiy" a Dub-Patriarcha "Pozhezhinskiy" k zachování jedinečných starých stromů Běloruska pomocí moderní biologické metody vegetativního potomstva. Organizátorem zájezdu je vedoucí klubu „RaDeya“, dobrovolník – učitel Institutu třetího věku Valentin Vasiljevič Boldenko. Získáno 12. července 2020. Archivováno z originálu dne 12. července 2020. (neurčitý)
↑ Uskutečnila se další cyklojízda cyklistického klubu tří věkových kategorií "RaDeya" . Virtuální Brest . - „Dne 24. července 2016 se konala další, v roce 2016 osmnáctá, cyklojízda třívěkového cyklistického klubu „RaDeya“. Získáno 12. července 2020. Archivováno z originálu dne 12. července 2020. (Ruština)
↑ Top 5 iniciativ brestských cyklistů v roce 2015 (nepřístupný odkaz) . TUT.BY (8. dubna 2015). Získáno 12. července 2020. Archivováno z originálu dne 12. července 2020. (Ruština)
↑ Osobnost roku Ekoklastru . www.zhabinka.by (22. prosince 2018). – „Seznamte se se seznamem oceněných, jejichž zásluhy na propagaci hodnot ekologické cyklistiky v regionu Brest jsou podle Ekoklastru nejpatrnější. Valentina Boldenko a zaměstnanci cyklistického klubu "Radeya". Získáno 12. července 2020. Archivováno z originálu dne 12. července 2020. (Ruština)
↑ 9. prosince startuje v Brestu cyklojízda klubu 3 věkových kategorií "RaDeya" . MediaBrest . Získáno 12. července 2020. Archivováno z originálu dne 12. července 2020. (Ruština)
↑ 1 2 VeloGrodno - Cyklisté Grodno . velogrodno.by _ Staženo 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 14. června 2020. (Ruština)
↑ Nevládní organizace "VeloGomel" | Vkontakte . vk.com . Staženo 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 30. června 2020. (neurčitý)
↑ Gomel cycling: oficiální stránky organizace . nevládní organizace "VeloGomel" . — VeloGomel LLC je nezisková veřejná organizace, která rozvíjí cyklistiku v regionu Gomel. Rozvíjíme infrastrukturu, pořádáme veřejné akce a podporujeme zdravý životní styl, aby bylo město pohodlné a bezpečné pro každého občana. To vše je možné díky darům, podpoře členů a dobrovolníků – lidí, kteří investují svůj osobní čas, úsilí a finance do dosažení společného cíle. Získáno 7. července 2020. Archivováno z originálu dne 6. května 2021. (Ruština)
↑ VeloGomel | Sociální hnutí | Vkontakte . m.vk.com . Získáno 17. června 2020. Archivováno z originálu dne 12. srpna 2020. (neurčitý)
↑ Tuteishy Rovar / Kolo / Mogilev | Vkontakte . m.vk.com . Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 5. září 2020. (neurčitý)
↑ Centrum pro městské iniciativy - Centrum pro městské iniciativy . Centrum pro městské iniciativy . Staženo 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 14. června 2020. (Ruština)
↑ Prastora / Prastora | Vkontakte . m.vk.com . Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 20. srpna 2019. (neurčitý)
↑ Verst Bicycle Club . versta.by . Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 8. září 2019. (neurčitý)
↑ Zelený rozvoj měst v Běloruské republice . greencity.by . Staženo 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 14. června 2020. (Ruština)
↑ Zyalyony rovar VELOBARAHOLKA Salihorsk | Vkontakte . vk.com . Získáno 14. června 2020. Archivováno z originálu dne 8. března 2020. (neurčitý)
↑ Katalog stránek | VELOBY.NET . veloby.net . Získáno 23. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 23. prosince 2021. (neurčitý)
↑ Alexandr Suník. Ruský sport a olympijské hnutí na přelomu XIX-XX století . — 2. vydání, upravené a rozšířené. — Sovětský sport. — S. 764. Archivováno 12. července 2020 ve Wayback Machine
↑ 1 2 Mogilny N.V. Tělesná kultura a sport Běloruska během let sovětské moci. - Minsk, BGU, 1958. - S. 79.
↑ Sazanovich V.P., Kulinkovich K.A. Tělesná kultura a sport v Bělorusku: stránky kroniky. - Minsk: Polymya, 1988. - S. 271.
↑ Batyaev V.F. Vývoj běloruských veřejných spolků v 19. - 20. letech 20. století. Etnologický výzkum / za vědecké redakce A. I. Lokotka. - Minsk: Právo a ekonomie, 2007. - 381 s. Archivováno 12. července 2020 na Wayback Machine
↑ Mjatjev A. Kolo v předrevolučním Rusku . - Ruské starožitnosti, 2008. - 296 s. Archivováno 13. července 2020 na Wayback Machine
↑ Cherepitsa V.N. Pevnostní město Grodno za první světové války: opatření civilních a vojenských úřadů k zajištění obrany a života: monografie . - Minsk: Běloruská encyklopedie pojmenovaná podle Pjotra Brovky, 2009. - 536 s. Archivováno 12. července 2020 na Wayback Machine
↑ Shibeko Z. V., Shibeko S. F. Minsk: stránky života předrevolučního města . - Minsk: Polymya, 1990. - 352 s. Archivováno 12. července 2020 na Wayback Machine
↑ Oblečení pro soukromou korespondenci, dopisy a články publikované v neoficiální části zemských časopisů. 1416. Op. 6. D. 697. - NIAB.
↑ Seznam cyklistických společností v Rusku schválený vládou (do 1. ledna 1894). - Ne. 2. - Cyklistika, 1894. - 27 s.
↑ 1 2 Dlažba V. N. Články jednoho řetězu: Velké a malé události v dějinách Grodna 19.-20. století: monografie . - Grodno: GrGU, 2009. - 518 s. Archivováno 7. dubna 2022 na Wayback Machine
↑ 1 2 Strýček Tom. č. 51 // Korespondence z Brest-Litevska. - Skútr, 1894. - S. 142.
↑ 1 2 3 F. 2496. Op. 1. D. 445 // Případ vydání závazných předpisů o postupu při jízdě na kolech a automatických kočárech ve městě Vitebsk. — Národní historický archiv Běloruska (NIAB).
↑ Deníky ze zasedání Minské městské dumy; 24. Op. 1. D. 3598 . — Národní historický archiv Běloruska (NIAB). Archivováno 13. července 2020 na Wayback Machine
↑ Celá Vilna. Adresář a referenční kniha pro rok 1912. - Vilna: Zemská tiskárna, 1912. - S. 340. - 700 s.
↑ Petrakova V.E. Hlavní trendy ve vývoji sportu v Rusku na konci 19. století: dis. ... bonbón. ped. Vědy: 13.00.04. M. - 1999. - 135 s.
↑ Dzevochko M.F. Vyznání vítěze // Kolo. - 1895. - Č. 174 . - S. 471-473 . (Ruština)
↑ Vybavení pro soukromou korespondenci, dopisy a články publikované v neoficiální části zemských časopisů: F. 1416. Op. 6. D. 541. - Národní historický archiv Běloruska (NIAB).
↑ 1 2 Shelepin K. Korespondence. Vitebsk // Skútr. - 1894. - Č. 10 . - S. 152-154 . (Ruština)
↑ Isaichuk D. Z historie minského „roveru“ // Minsk Courier: noviny. - Minsk, 2009. - 19. června ( č. 107 ). - S. 22 . Archivováno z originálu 15. července 2020. (Ruština)
↑ Charta Vitebské společnosti amatérských cyklistů. - Vitebsk, 1899. - S. 23.
↑ Petrakova V.E. Hlavní trendy ve vývoji sportu v Rusku na konci 19. století: dis. ... bonbón. ped. Vědy: 13.00.04. M. - 1999. - S. 71. - 135 s.
↑ Mogilny N. V. Tělesná kultura a sport Běloruska v letech sovětské moci. - Minsk, BGU, 1958. - S. 101.
↑ Alexander Syunik. Ruský sport a olympijské hnutí na přelomu XIX-XX století. — 2. vyd., opraveno. a doplňkové - Sovětský sport, 2004. - S. 130. - 764 s.
↑ Vladimír Maksimovič Dogadin. Spolu s D. M. Karbyshevem. - Domácí archiv, 2002. - S. 55-79.
↑ Popis exkurzí pro studenty naučného okresu Vilna na rok 1910 / sestava A. I. Šestov. - Vilna: Typ. I. Závadský, 1911. - S. 138. - 283 s.
↑ Petrakova V.E. Hlavní trendy ve vývoji sportu v Rusku na konci 19. století: dis. ... bonbón. ped. Vědy: 13.00.04. M. - 1999. - S. 72. - 135 s.
↑ Vojenské skútry // Ruská invalidita . - 1902. - Č. 75 . - S. 135 .
↑ Vojenské skútry // Ruská invalidita . - 1902. - Č. 75 . - S. 6 .
↑ F. 1. Op. 1. D. 6243 // O stanovení poplatku z jízdních kol a automatických povozů. — Národní historický archiv Běloruska (NIAB).
↑ Cherepitsa V.N. Pevnostní město Grodno za první světové války: opatření civilních a vojenských úřadů k zajištění obrany a života: monografie . - Minsk: Běloruská encyklopedie pojmenovaná po Pjotrovi Brovkovi, 2009. - S. 202. - 536 s. Archivováno 12. července 2020 na Wayback Machine
↑ Shibeko Z. V., Shibeko S. F. Minsk: stránky života předrevolučního města . - Minsk: Polymya, 1990. - S. 206. - 352 s. Archivováno 12. července 2020 na Wayback Machine
↑ Mjatjev A. Kolo v předrevolučním Rusku . - Ruské starožitnosti, 2008. - S. 112. - 296 s. Archivováno 14. července 2020 na Wayback Machine
↑ Sergej Ivanovič Busko – docent katedry filozofie a historie Běloruské státní univerzity tělesné kultury, kandidát historických věd. KOLO V KAŽDODENNÍM ŽIVOTĚ BĚLORUSKÝCH PROVINCÍ (konec 19. - začátek 20. století ) - Bělorusko, Minsk, 2014. - ISSN 1995-5669 . Archivováno z originálu 14. července 2020. (Ruština)
↑ Cyklisté na silnicích – není to blázinec? . onliner.by . Získáno 17. června 2020. Archivováno z originálu dne 18. června 2020. (Ruština)
↑ Rozhovor se zástupcem ředitele Minské cyklistické společnosti: Maximem Puchinským . První národní kanál Běloruského rozhlasu (8. června 2020). Získáno 17. června 2020. Archivováno z originálu dne 2. července 2020. (Ruština)
↑ Na Dzeržinského třídě byla nakreslena cyklostezka, ale cyklisté k ní mají dotazy. Zde jsou některé (nepřístupný odkaz) . TUT.BY (20. června 2020). "Podzemních chodeb je spousta, jsou potřeba ty nadzemní - takhle to udělaly ty podzemní a odstranily ty nadzemní, aby nedocházelo k nehodám (včetně smrtelných) s chodci." Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 23. června 2020. (Ruština)
↑ Rozvoj cyklistiky v Bělorusku | Zprávy z Běloruska|BelTA . BelTA (4. června 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 23. června 2020. (Ruština)
↑ Z historie minského „roveru“ – Minské kurýrní noviny . Získáno 12. července 2020. Archivováno z originálu dne 15. července 2020. (Ruština)
↑ Normy a předpisy Běloruska . rovar.info (15. srpna 2019). Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)
↑ Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky. STB 1140-99. Dopravní značky. Obecné specifikace . Národní fond technických normativních právních aktů . tnpa.by. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky. STB 1140-99. Dopravní značky. Všeobecné specifikace PDF . Google dokumenty. Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)
↑ TKP 45-3.02-6-2005 (02250): Terénní úpravy. Silniční chodník potažený dlažebními deskami. Pravidla designu . Národní fond technických normativních právních aktů . tnpa.by. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky. TCP 45-03.02-6-2005. Zlepšení území. Silniční chodník potažený dlažebními deskami. Pravidla návrhu PDF . Dokumenty Google (1. ledna 2006). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ Technický výbor pro technické přidělování a normalizaci při výstavbě „dopravních zařízení“ ve výzkumném, konstrukčním a výrobním republikánském jednotném podniku „Stroytekhnorm“. TCP 45-3.02-7-2005. Zlepšení území. Silniční chodník potažený dlažebními deskami. Pravidla zařízení . Národní fond technických normativních právních aktů . tnpa.by. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ Technický výbor pro technické přidělování a normalizaci při výstavbě „dopravních zařízení“ ve výzkumném, konstrukčním a výrobním republikánském jednotném podniku „Stroytekhnorm“. TCP 45-03.02-7-2005. Zlepšení území. Silniční chodník potažený dlažebními deskami. Pravidla zařízení PDF . Google dokumenty. Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)
↑ Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky. TCP 45-3.03-19-2006. Silnice pro auta. Návrhové normy . Národní fond technických normativních právních aktů . tnpa.by. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky. TCP 45-3.03-19-2006. Silnice pro auta. Návrhové normy. . Google dokumenty. Staženo 9. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)
↑ Oddělení "Belavtodor". TCP 172-2009 (02191): Zajišťování pracovních míst při výstavbě, rekonstrukci, opravě a údržbě komunikací a ulic sídel . tnpa.by (1. května 2009). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 09. března 2022. (Ruština)
↑ Oddělení "Belavtodor". TCP 172-2009 (02191). Zajišťování pracovních míst při výstavbě, rekonstrukci, opravě a údržbě komunikací a ulic sídel . Dokumenty Google (1. května 2009). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-118-2008 (02250): Urbanismus. Urbanistický projekt územního plánování. Schéma komplexního územního uspořádání kraje (oblast, okres, skupina okresů). Základní ustanovení . Národní fond pro technické normativní právní akty (1. července 2009). - Technický zákoník definuje požadavky na skladbu, postup při zpracování a koordinaci urbanistických projektů pro územní plánování na regionální úrovni - schémata integrovaného územního uspořádání regionů, okresů a jejich skupin na území Běloruské republiky . Požadavky technického řádu jsou závazné pro podniky a organizace všech forem vlastnictví zabývající se zpracováním územně plánovací dokumentace, orgány místní správy a samosprávy, které provádějí plánování rozvoje území krajů a okresů ve své působnosti Termín zpřístupnění: 9. června 2020. Archivováno 9. března 2022 . (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-118-2008 (02250). Územní plánování. Urbanistický projekt územního plánování. Schéma komplexního územního uspořádání kraje (oblast, okres, skupina okresů). Pravidla návrhu (doc). Disk Google . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. července 2009). - Technický zákoník definuje požadavky na skladbu, postup při zpracování a koordinaci urbanistických projektů pro územní plánování na regionální úrovni - schémata integrovaného územního uspořádání regionů, okresů a jejich skupin na území Běloruské republiky . Požadavky technického řádu jsou závazné pro podniky a organizace všech forem vlastnictví zabývající se zpracováním územně plánovací dokumentace, orgány místní správy a samosprávy, které provádějí plánování rozvoje území krajů a okresů ve své působnosti Termín zpřístupnění: 10. června 2020. Archivováno 10. června 2020 . (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Urbanismus. Osady. Plánování a stavební předpisy . Národní fond technických normativních právních aktů . tnpa.by. — Technický zákoník stanoví normy pro plánování a rozvoj sídel (sídel), které jsou povinné pro všechny fyzické a právnické osoby zabývající se architektonickou, urbanistickou a stavební činností na území Běloruské republiky bez ohledu na vlastnictví a podřízenost. Technický zákoník také stanoví normy a pravidla pro tvorbu krajinných a rekreačních oblastí příměstských oblastí. Technický kodex byl vyvinut s ohledem na zvláštnosti městského rozvoje v Minsku. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Urbanismus. Osady. Plánovací a stavební normy: text normy se změnami 1-5 (PDF). Disk Google . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. července 2009). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Urbanismus. Osady. Normy plánování a rozvoje: změna č. 6. Účinné od 1. listopadu 2018 (PDF). Disk Google . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. listopadu 2018). - Komentář MVO: V rev. č. 6 TKP 45-3.01-116 bod 11.3.10 byl doplněn o odstavec: „Při návrhu území nové bytové výstavby bytových jednotek je nutné zajistit úložné prostory pro kola občanů ve výši alespoň jedno místo na parkovišti pro kola pro 10 bytů. Počet stání pro jízdní kola může být v každém konkrétním případě navýšen v souladu s projektovým zadáním.“ To znamená, že od 1. listopadu 2018 by v projektech bytových domů s více byty mělo být položeno parkování pro kola. Absolutní plus, že se objevila taková norma. Nyní budou mít obyvatelé města možnost nechat kolo na chvíli u domu a nezvedat ho do bytu, aby si byli jisti jeho bezpečností. Taková parkoviště se také mohou stát místy pro dlouhodobé skladování jízdních kol, za použití spolehlivých zámků (jako je U-zámek) a kamer pro sledování, bude zajištěna vysoká ochrana kol před krádeží. Tato norma však nezohledňuje skutečné potřeby obyvatel. Podle sociologické studie připadá v Minsku na 2 miliony obyvatel asi 800 000 kol pro dospělé a asi 700 000 dětských kol a koloběžek. Norma na jednu úschovnu kol pro 10 bytů nezohledňuje statistiky a nepokryje stávající poptávku. Během projednávání TCH „Urbánní plánování. Pravidla pro výstavbu a plánování města Minsk“, MVO navrhlo zajistit dostupnost míst pro trvalé uložení kol v rozsahu minimálně 0,8 místa pro každou domácnost (byt), což odpovídá reálné poptávce. Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ RUE "Stroitekhnorm", Minsk. TCP 45-3.02-156-2009 (02250). Budovy a stavby postavené pomocí montážních produktů prvek po prvku. Návrhová pravidla a zařízení . Národní fond technických normativních právních aktů . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. ledna 2010). – Technický zákoník platí pro úpravu území a stanovuje pravidla pro pokládku asfaltobetonových vozovek pro vnitročtvrťové příjezdové cesty, pěší cesty a zóny Datum zpřístupnění: 9. června 2020. Archivováno 9. března 2022. (Ruština)
↑ RUE "Stroitekhnorm", Minsk. TCP 45-3.02-70-2009 (02250): Terénní úpravy. Asfaltová betonová dlažba. Pravidla zařízení (doc). Disk Google . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. ledna 2010). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. dubna 2022. (Ruština)
↑ RUE Stroytekhnorm. Stanoviště pro tělesně postižené. Normy projektování budov . Národní fond technických normativních právních aktů . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. října 2018). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ RUE Stroytekhnorm. TCP 45-3.02-318-2018 (33020). Stanoviště pro tělesně postižené. Normy projektování budov . Národní centrum pro právní informace Běloruské republiky . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. října 2018). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ RUE "Stroitekhnorm", Minsk. TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Ulice sídel. Normy projektování budov . Národní fond technických normativních právních aktů . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. července 2011). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ RUE "Stroitekhnorm", Minsk. TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Ulice sídel. Normy projektování budov (pdf). Disk Google . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. července 2011). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ TKP 45-3.03-227-2010 Ulice sídel. Normy projektování budov . rovar.info (29. ledna 2018). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (Ruština)
↑ Státní podnik BeldorNII. STB 1231-2012: Technické prostředky řízení provozu. Dopravní značení. Obecné specifikace . Národní fond technických normativních právních aktů . Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky (1. ledna 2013). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ Státní podnik BeldorNII. STB 1231-2012: Technické prostředky řízení provozu. Dopravní značení. Obecné specifikace (pdf). Disk Google . Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky (1. ledna 2013). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Urbanismus. Územní plán podrobného plánování. Základní ustanovení . Národní fond technických normativních právních aktů . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. dubna 2014). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Urbanismus. Územní plán podrobného plánování. Základy (pdf). Disk Google . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky. Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. dubna 2022. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Urbanismus. Územní projekt zvláštního plánování. Složení a pořadí vývoje . Národní fond technických normativních právních aktů . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. dubna 2014). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Urbanismus. Územní projekt zvláštního plánování. Složení a pořadí vývoje (pdf). Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. dubna 2014). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Urbanismus. Urbanistický projekt územního plánování. Generální plán sídel. Základní ustanovení . Národní fond technických normativních právních aktů . Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. dubna 2014). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Urbanismus. Urbanistický projekt územního plánování. Generální plán sídel. Základy (pdf). Ministerstvo architektury a výstavby Běloruské republiky (1. dubna 2014). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ Státní podnik BeldorNII. STB 1300-2014: Technické prostředky organizace dopravy. Pravidla aplikace . Národní fond technických normativních právních aktů . Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky (1. září 2014). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ Státní podnik BeldorNII. STB 1300-2014: Technické prostředky organizace dopravy. Pravidla aplikace (pdf). Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky (1. září 2014). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ Státní podnik BeldorNII. STB 1300-2014: Technické prostředky organizace dopravy. Pravidla aplikace: změna č. 1 na STB 1300 (pdf). Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky (15. ledna 2015). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ Státní podnik BeldorNII. STB 1300-2014: Technické prostředky organizace dopravy. Pravidla aplikace: změna č. 3 na STB 1300 (pdf). Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky (1. ledna 2019). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ STB 1300-2014. Technické prostředky organizace dopravy. Pravidla aplikace. . rovar.info (30. ledna 2018). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020. (Ruština)
↑ Federální státní jednotný podnik „Ruský silniční výzkumný ústav“ Ministerstva dopravy Ruské federace (FSUE „ROSDORNII“). GOST 33150-2014. Veřejné automobilové silnice. Projektování pěších a cyklistických stezek. Obecné požadavky. . Národní fond technických normativních právních aktů . Státní výbor pro normalizaci Běloruské republiky (2. ledna 2016). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ Federální státní jednotný podnik „Ruský silniční výzkumný ústav“ Ministerstva dopravy Ruské federace (FSUE „ROSDORNII“). GOST 33150-2014 Veřejné automobilové silnice. Projektování pěších a cyklistických stezek. Obecné požadavky (pdf) (2. ledna 2016). Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ Federální státní jednotný podnik „Ruský silniční výzkumný ústav“ Ministerstva dopravy Ruské federace (FSUE „ROSDORNII“). GOST 33150-2014 Veřejné automobilové silnice. Projektování pěších a cyklistických stezek. Obecné požadavky . Staženo 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 14. června 2020. (Ruština)
↑ Federální státní jednotný podnik „Ruský silniční výzkumný ústav“ Ministerstva dopravy Ruské federace (FSUE „ROSDORNII“). GOST 33150-2014 Veřejné automobilové silnice. Projektování pěších a cyklistických stezek. Obecné požadavky . Získáno 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020. (Ruština)
↑ Státní podnik BeldorNII. TCP 586-2016 (33200) Dálnice. Postup při provádění prací na organizaci provozu při údržbě . Národní fond technických normativních právních aktů . Ministerstvo dopravy a spojů Běloruské republiky (1. prosince 2016). Získáno 9. června 2020. Archivováno z originálu dne 9. března 2022. (Ruština)
↑ Státní podnik BeldorNII. TCP 586-2016 (33200) Dálnice. Postup při provádění prací na organizaci provozu při údržbě (pdf). Ministerstvo dopravy a spojů Běloruské republiky (1. prosince 2016). Staženo 10. června 2020. Archivováno z originálu dne 19. června 2020. (Ruština)
↑ TKP 586-2016 „Silnice. Postup při provádění prací na organizaci provozu při údržbě“ . rovar.info (26. května 2019). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 17. června 2020. (Ruština)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 17 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 3 Veřejná organizace Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Čeština: Přehledová zpráva, statistiky. S. 18 (1. března 2020). Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Cyklistický důstojník o dopravě v Minsku: „Jízda na kole po Dzeržinského třídě je ponížení“ (nepřístupný odkaz) . TUT.BY (10. dubna 2019). Staženo 15. června 2020. Archivováno z originálu 9. června 2020. (Ruština)

V sociálních sítích	V kontaktu s Facebook Instagram Telegram
Foto, video a zvuk	YouTube (ruština)

Bělorusko v tématech
Příběh	dávná historie Kyjevská Rus Polotské knížectví Turovské knížectví Litevské velkovévodství Polsko-litevské společenství ruské impérium Severozápadní území Západní region Běloruská lidová republika Běloruská SSR SSR Bělorusko Litevsko-běloruská SSR nedávná historie
Symboly	Erb Vlajka Hymnus Erb BNR Bílo-červeno-bílá vlajka Státní znak Litevského velkovévodství Honit
Politika	Ústava Politický systém Prezident Vláda Parlament Sněmovna reprezentantů Rada republiky nejvyšší soud Politické strany Volby Zahraniční politika Rusko USA Čína Domácí politika Orgány pro vnitřní záležitosti Vojenská politika
Ozbrojené síly	Pozemní vojska Vzdušné síly a síly protivzdušné obrany Vojenská povinnost
Zeměpis	přírodní podmínky Úleva nádrží jezera nádrží řeky bažiny Flóra Fauna Administrativní členění oblasti zastupitelstva obcí
Osady	Města Minsk Brest Vitebsk Gomel Grodno Mogilev Sídliště městského typu Agrotowns
Společnost	Počet obyvatel Bělorusové Jazyky běloruský ruština trasyanka Rusifikace Sport olympiády Fotbal hokej tenis bojová umění Řecko-římský zápas Vzdělání Minsk vysoké školy Věda Akademie věd zdravotní péče Náboženství pravoslaví Katolicismus protestantismus islám judaismus Lidská práva Cenzura Zločin seznam věznic trest smrti zmizení Archiv Ocenění diaspora
Ekonomika	Měna Průmysl Zemědělství Individuální podnikání Turistika a odpočinek národní parky světové dědictví dětské tábory selské usedlosti Transportní systém silnice poznávací značky Běloruská železnice cyklistika Energie elektroenergetika tepelné elektrárny vodní elektrárny obnovitelná energie Běloruská JE systém napájení Obchod vnitřní externí bytovou výstavbu
Spojení	Telefon stacionární mobilní, pohybliví Internet .podle .bel bynet OAC televize TV kanály Rádio rozhlasové stanice Pošta historie a značky hromadné sdělovací prostředky
kultura	Literatura Divadlo Film Běloruský film Architektura Muzea Dovolená slečno Bělorusko Kulturní hlavní město Běloruska Hudba Tanec Slovanské tržiště Eurovize Junior Eurovize oblečení Tradice
Portál "Bělorusko" Projekt "Bělorusko"

Evropské země : Cyklistika
Nezávislé státy	Rakousko Ázerbájdžán 1 Albánie Andorra Arménie 1 Bělorusko Belgie Bulharsko Bosna a Hercegovina Vatikán Velká Británie Maďarsko Německo Řecko Gruzie 1 Dánsko Irsko Island Španělsko Itálie Kazachstán 2 Lotyšsko Litva Lichtenštejnsko Lucembursko Malta Moldavsko Monako Holandsko Norsko Polsko Portugalsko Rusko 2 Rumunsko San Marino Severní Makedonie Srbsko Slovensko Slovinsko Turecko 2 Ukrajina Finsko Francie Chorvatsko Černá Hora čeština Švýcarsko Švédsko Estonsko
Závislosti	Alandské ostrovy Guernsey Gibraltar Trikot Ostrov Man Faerské ostrovy Svalbard Jan Mayen
Neuznané a částečně uznané státy	Abcházie 1 Kosovo Náhorní Karabach 1 Podněstří Jižní Osetie 1
1 Většinou nebo zcela v Asii, podle toho, kde je nakreslena hranice mezi Evropou a Asií . 2 Hlavně v Asii.