| Su-15 (první) | |
|---|---|
| Typ | Stíhací stíhač |
| Vývojář | Sukhoi Design Bureau |
| Výrobce | Závod č. 134 |
| Hlavní konstruktér | NA. Suchý |
| První let | 11. ledna 1949 |
| Postavení | Zkušená letadla |
| Operátoři | letectvo SSSR |
| Vyrobené jednotky | jeden |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Su-15, "P" (první s tímto označením) je zkušený stíhač - interceptor Pavla Suchoje Design Bureau se dvěma motory tandemového uspořádání a radarem Toriy. Zabudovaná jedna kopie, která byla ztracena při nehodě, ke které došlo během továrního testování.
Ze zkušeností s vytvářením prvních proudových stíhaček došli sovětští konstruktéři k závěru, že prosté zvýšení tahu ke zvýšení rychlosti letadla nestačí. Bylo nutné provést změny v aerodynamickém uspořádání stíhaček a v první řadě bylo nutné použít šikmé křídlo s tenkým profilem, které by snížilo odpor. Studie šípového křídla začaly v roce 1946, provedla je společnost TsAGI ve spolupráci s předními kancelářemi leteckého designu.
Práce na letounu se šípovým křídlem v Suchoj Design Bureau byly zahájeny počátkem příštího roku v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR z 11. března 1947, kterým byl schválen plán stavby experimentálních letadel na letošní rok. . P. O. Suchoj byl instruován, aby navrhl a postavil stíhací stíhač se dvěma motory Derwent V a přetlakovou kabinou s následujícími charakteristikami:
Letoun měl být postaven ve dvou exemplářích, z nichž první měl být v červenci 1948 předložen ke státním zkouškám.
V březnu byl zahájen předběžný návrh, během kterého bylo po zvážení několika schémat vybráno střední křídlo se šikmým křídlem a tandemovým uspořádáním motorů, z nichž jeden byl umístěn v přední části trupu a druhý v ocasní části. . Podobné uspořádání motoru bylo použito na I-320 Mikoyan Design Bureau a Lavochkin Design Bureau je "200" interceptor . V květnu byla přijata doporučení od TsAGI ohledně 30° zameteného křídla.
Stíhačka dostala označení Su-15 a kód „P“. Ještě ve fázi předběžného návrhu se Pavel Osipovič rozhodl vyměnit motory Dervent V za výkonnější RD-45 .
Předběžný projekt byl dokončen na konci roku 1947 a koncem února 1948 byl již schválen layout Su-15, načež byla v polovině března zahájena stavba prvního Su-15 v závodě č. 134. . Jeho výroba se poněkud zdržela kvůli problémům, které musely řešit CIAM , VIAM a NII-17 .
Rada ministrů schválila 12. června experimentální práce na MAP pro rok 1948, podle které měl P. O. Suchoj postavit záchytnou stíhačku se dvěma motory RD-45, přetlakovou kabinou a radarem. Požadované údaje byly mírně upraveny, při stejných požadavcích na rychlost, dostup a dolet se zvýšily požadavky na rychlost stoupání a vzletové a přistávací charakteristiky. Doba výstupu do výšky 5000 metrů a 10000 metrů je dvě a pět a půl minuty. Běh - 450 metrů, běh - 550 metrů. Výzbroj prvního prototypu měly tvořit 2 37mm kanóny s možností instalace třetího 37mm kanónu na druhý exemplář letounu. První exemplář měl být předložen ke státním zkouškám v listopadu 1948.
V předvečer nového roku 1949 byl letoun sestaven a začaly přípravy na první let, který se uskutečnil 11. ledna. Su-15 pilotoval zkušební pilot G. M. Shiyanov .
Hned první lety odhalily tři hlavní problémy: nedostatečnou vyvinutost hydraulického systému, nedostatečnou účinnost křidélek při nízkých rychlostech a příliš velký střemhlavý moment při odbrzdění vzduchových brzd. V řadě letů navíc při rychlostech blízkých rychlosti zvuku docházelo k mírnému chvění letounu. Začalo to rychlostí odpovídající M=0,87, pak se zvýšilo a dosáhlo maxima na M=0,94, po kterém se intenzita třepání snížila. Pro zjištění příčin testeři spolu se specialisty TsAGI nainstalovali na Su-15 kontrolní a záznamové zařízení.
Analýza získaných dat ukázala, že vibrace jsou nepravidelné, zatímco opeření prakticky nevibrovalo a amplituda kmitů konců konzol nepřesáhla jeden a půl milimetru. Zároveň se ukázalo, že vibrace vznikaly bez ohledu na velikost dynamického tlaku a až po dosažení určité hodnoty M. Udávaná rychlost nástupu vibrací se pohybovala od 570 km/h do 830 km/h. Při dosažení stejných rychlostí, ale při nižších hodnotách čísla M, nebylo třepání pozorováno.
Do konce května 1949 byly určeny hlavní letové a taktické vlastnosti Su-15. Po instalaci předního motoru s přídavným spalováním RD-45F bylo plánováno provést dalších 12-15 letů pro úpravu výkonu. V souvislosti s vleklými továrními zkouškami, aby se urychlila jeho dodávka ke státním zkouškám, byl rozkazem MAP ze dne 28. května 1949 druhým pilotem jmenován S. N. Anokhin . Tovární testovací program ale nebyl nikdy dokončen, 3. června 1949 byl Su-15 ztracen při nehodě.
V době nehody byl tovární testovací program dokončen z více než 90 %, bylo dokončeno 42 letů v celkové délce 20 hodin a 15 minut. Z toho 38 letů uskutečnil G. M. Shiyanov a 4 (nepočítaje pátý, při kterém se ztratil Su-15) S. N. Anokhin .
2. června 1949 byl uskutečněn další let za účelem zjištění příčin vibrací. Otřesy vznikaly při rychlosti 790 km/h a zesílily na rychlost 805 km/h, při poklesu rychlosti na 780 km/h třesy ustaly. Vzhledem k tomu, že pilot nezapnul záznamníky, údaje nebyly zaznamenány a bylo nutné takový test opakovat.
Následující den, při provádění tohoto režimu, byla rychlost zvýšena na 825 km / h, ale nedošlo k žádnému otřesu. S. N. Anokhin přistoupil k dalšímu bodu testovacího programu – zrychlení na maximální rychlost ve výšce 2000 metrů. Při dosažení rychlosti 870 km/h docházelo k silným vibracím pedálů ovládání směrového kormidla, které i přes snahu pilota přerostly v otřesy celé konstrukce letounu a dále zesilovaly. Otřesy neustaly ani po výrazném snížení rychlosti. Poté, co přístroje začaly jiskřit a pilotní kabina se zaplnila kouřem, se S. N. Anokhin rozhodl opustit letadlo, použil nouzové resetování svítilny a opustil kokpit. Su-15 havaroval u vesnice Bronnitsy a byl zcela zničen.
Pro vyšetření příčin havárie byla bezprostředně po ní vytvořena speciální komise v čele s M.A. thajština. Na konzultace M.M. Gromov , V.M. Keldysh a další prominentní odborníci, ale přesné příčiny nehody nebyly stanoveny. Komise se omezila na předpoklad, že vzniklými vibracemi byl poškozen motor nebo konstrukce letadla, příčiny vibrací nebyly zjištěny.
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
|---|---|
| Su-15 "Understudy" | Záložní letoun Su-15 byl stíhací stíhač s prodlouženým doletem. Vzhledem k určité redukci sekcí vzduchového kanálu zadního motoru bylo možné zvýšit zásobu paliva z 2768 litrů na 4633. Kromě toho byla zajištěna instalace externích palivových nádrží o celkovém objemu 1951 litrů. Ruční zbraně se skládaly ze tří děl H-37 . Další odlišností od Su-15 bylo použití štítu typu Fowler namísto posuvného přistávacího štítu. Práce na záskoku byly ukončeny v prosinci 1948 při 42% pohotovosti. |
| Su-15UT "DP" | Sukhoi Design Bureau také vyvinul návrh návrhu cvičného letounu založeného na Su-15. Kokpit se prodloužil směrem dozadu zmenšením palivové nádrže a do vzniklého objemu bylo instalováno druhé sedadlo instruktora. Měl všechny ovládací prvky a potřebné vybavení včetně ukazatele radaru Thorium. Ruční zbraně tvořil jeden kanón H-37 s 20 náboji a jeden kulomet UB-12.7 se 100 náboji. |
| Letadla Sukhoi Design Bureau — PJSC "Společnost" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry/Stormtroopery | ||
| Vzdělávací a sportovní | ||
| experimentální |
| |
| Civilní | ||
| Projekty |
| |
| Poznámky: ¹ práce pod generálním dohledem A. N. Tupoleva | ||