Daimler-Benz DB 605

Daimler-Benz DB 605
Výrobce Daimler-Benz
Roky výroby 1942 - 1945
Typ 12válcový kapalinou chlazený motor Λ, odklon 60 stupňů, 4taktní
Specifikace
Napájení 1475 hp (XXX kW) při 2800 ot./min
Kompresní poměr

7,5/7,3:1 pro 87oktanové palivo

8,5 / 8,3: 1 pro 100 oktanové palivo
Průměr válce 154 mm
zdvih pístu 160 mm
Počet válců 12
ventily Dva sací a dva výfukové ventily na válec
Palivový systém přímé vstřikování paliva
Typ paliva benzín
Chladící systém kapalina
Rozměry
Suchá hmotnost 756 kg

Daimler-Benz DB 605 ( německy :  Daimler-Benz DB 605 ) je německý pístový letecký motor z druhé světové války . Jednalo se o 12válcový kapalinou chlazený motor s přímým vstřikováním paliva . Vyvinuto z Daimler-Benz DB 601 ; hlavním rozdílem oproti prototypu je zvětšení průměru válců ze 150 mm na 154 mm.

Byl používán v letech 1942 až 1945 a stal se druhým největším pístovým motorem v Německu ve druhé světové válce, po Junkers Jumo 211 (68 248 kusů). Tímto motorem byla vybavena naprostá většina stíhaček Messerschmitt Bf 109 , byl použit i v Bf 110 a Me 210C a dalších letounech.

Motor Daimler-Benz DB 610, sestávající ze dvou motorů Daimler-Benz DB 605 v sérii s jedním výstupním hřídelem na vrtuli, byl použit na těžkém bombardéru Heinkel He 177 a v některých malých letounech (jedna z verzí Ju-288).

Historie vývoje

DB 605 A/B vychází z DB 601 (uspořádání obráceného V s odklonem 60° a kompresorem ). Zvětšením průměru válce motoru DB-601 o 4 mm (až na 154 mm) se při stejném zdvihu pístu 160 mm zvýšil zdvihový objem motoru o 1,8 litru na 35,7 litru. Vzhledem k umístění hnacího dmychadla na levé straně motoru byl rozdílný kompresní poměr válců levé a pravé řady (levý 7,3 a pravý 7,5), aby se kompenzoval rozdíl tlaků v sacích trubkách v důsledku jejich nestejné délky. .

Hlavní rozdíly mezi 605 a 601 byly:

V létě 1943 byla v Německu v důsledku masivního spojeneckého dálkového bombardování těžce poškozena továrna na ložiska ve Schweinfurtu , což vedlo k nedostatku valivých ložisek. To si vyžádalo přechod z kuličkových ložisek na kluzná ložiska , která sice byla dodávána s přídavnými olejovými kanálky pro usnadnění chodu kritických rotujících dílů, ale v kombinaci s nedostatečnými mazacími vlastnostmi vedla k vážným provozním problémům, včetně požárů motoru. Použití nucených režimů motoru bylo okamžitě zakázáno. Aby se obnovila možnost použití nouzového režimu, Daimler-Benz přepracoval kluzná ložiska a přidal olejové kanály a olejové čerpadlo, aby se snížil počet nepříjemných incidentů, jako je požár motoru, zablokování klikového hřídele atd. Ve stejném roce 1942 začali němečtí inženýři přidávat do motorových olejů disulfid molybdeničný pro snížení tření, což zlepšilo tepelný režim motoru při vzletu, při posilování oxidem dusným a v režimu posilování vstřikování směsi voda-metanol MW 50 . Díky tomu bylo možné zapnout režim vstřikování MW 50 (nebo oxid dusný GM-1) na rychlost 1900 ot./min a postupně zvyšovat až na 2800 ot./min., v tomto režimu jet maximálně 10 minut. Pokud jde o spolehlivost, říšské ministerstvo letectví (RLM) usoudilo, že Daimler-Benz DB 605 byl v podstatě „problémový motor“ a ve skutečnosti jeho problémy nebyly do konce války zcela vyřešeny [1] .

Pečlivým studiem inženýři zjistili, že válce lze zvětšit na větší průměr, aniž by došlo ke zničení stávajícího bloku. Rozdíl byl minimální, průměr válce byl zvětšen ze 150 mm na 154 mm u 601 bloků, tím se zvýšil objem z 33,9 na 35,7 litrů u 605 bloků. Posunuly časování ventilů sacího traktu, změnily režimy a zlepšily čištění spalovací komory, aby poskytly vyšší účinnost při vysokých otáčkách, díky čemuž se maximální povolené otáčky zvýšily z 2600 za minutu u DB601 na 2800 u DB605. Kombinace těchto změn zvýšila výkon z 1350 koní. S. až 1475 l. S.

V ostatních ohledech byl motor v podstatě shodný s 601, jde o 12válcovou konstrukci obrácenou do V (kliková hřídel nad válci) a vnějšími rozměry podobný DB 601. Jeho hmotnost však vzrostla ze 700 na 756 kg.

V roce 1932 byl vyroben prototyp invertního motoru ( kliková hřídel nahoře). Odpružené uspořádání jednotek přispělo k dostupnosti hlavy válců , (mechanismus ventilů) a zapalovacích svíček během údržby. Motor se spouštěl elektrickým startérem nebo pomocí rukojeti z externího setrvačníku startéru [2] . Kromě toho byl motor vybaven kompresorem (Bosch AL-SGC24DR2) přes hydraulický pohon od klikové hřídele motoru. Kompresor snížil snížení výkonu motoru způsobené vzácností ve vysokých nadmořských výškách. Výška, ve které mohl kompresor zajistit stejný tlak vzduchu jako na zemi, dosahovala 5700 m. Plnicí tlak byl podle starých dokumentů Daimler-Benz mírný a činil 1,42 baru.

Prototypy:

DB 605AS(M) dosáhl maximální nominální výšky pomocí velkého kompresoru převzatého z DB 603 , ale jinak je podobný A(M). Vzletový výkon v DB 605ASB - 1800 l. s., nicméně při zachování vynikajícího výkonu výškových ASM.

Poslední verzí A-série byl DB 605ASC z roku 1945, který zvýšil vzletový výkon na 2000 koní. S.

Konstrukce

Blok motoru je litý z hliníkové slitiny , ocelové vložky válců jsou za tepla lisovány do hliníkového bloku válců. Každá řada válců byla vybavena vačkovým hřídelem , který tlačil ventily přes vahadla (čtyři ventily v každém válci). Jednodílná kovaná kliková hřídel vážila téměř 100 kg.

Motor měl duální magneto zapalování Bosch ZM 12CR8 se dvěma svíčkami Bosch DW 250ET7 ve válci, pro ty případy, kdy selže hlavní zapalování, bude duplikováno záložním zapalováním. Pořadí zapalování válců motoru: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12.

Motor byl vybaven redukčním převodem s válcovými převody v poměru 1,685:1 (DB 605A) nebo 1,875:1 (DB 605B). Při otáčkách motoru 2800 ot/min 1 se vrtule otáčela rychlostí 1660 ot/min 1 u DB 605A nebo 1495 ot/min 1 u DB 605B.

K pohonu kompresoru byla použita barometricky řízená kapalinová spojka , která umožnila systému automaticky kompenzovat změny nadmořské výšky.

V olejovém systému pracovala tři čerpadla se samostatnou olejovou nádrží na motorový olej o objemu 36,5 litrů. Běžný byl systém mazání suché jímky sestávající ze tří olejových čerpadel.

Výfukové ventily jsou chlazené se sodíkem v dutině vřetene.

Palivová soustava: přívod paliva do spalovacích prostorů ( Zur Brennstoffversorgung diente eine Benzindirekteinspritzung ) byl realizován pomocí mechanického 12rychlostního vstřikovacího čerpadla (Bosch PZ 12HP110 / 19) se vstřikovacím tlakem až 90 barů. Spotřeba paliva byla v závislosti na výkonu 180-400 litrů za hodinu.

Palivo

Standardní palivo bylo 87 oktanů , ale bylo možné použít i 100 oktanů . Stejně jako 601 byl i 605 navržen pro provoz na 87 oktanové palivo „B4“. V roce 1944 byla zavedena řada nových úprav, které umožnily motoru běžet na benzín s oktanové číslo 100 "C3" a mimo jiné s vybavením pro různé přídavné elektrické posilovací systémy, jako jsou systémy vstřikování metanolu a vody MW 50 a systém vstřikování oxidu dusného GM-1 .

DB 605AM, původně poháněný C3 a MW 50, vyvinul 1800 hp. S. v režimu vzletu. V polovině roku 1944 byla regulace pro C3 upuštěna a bylo použito standardní palivo B4 s MW 50.

Již v roce 1942 Daimler-Benz pracoval na aktualizované sérii motorů D, které mohly běžet na palivo C2 nebo C3. První z nich, která se objevila na konci roku 1944, byla malosériová DB 605DM, následovaná hlavní výrobní sérií DB 605DB/DC. [3] Tyto motory byly vybaveny seřizovacím šroubem škrticí klapky, který umožňoval buď palivo B4 s MW 50 nebo palivo C-3 bez MW 50, v tomto případě byl motor označen jako DB 605DB, nebo palivo C3 s MW 50, v tomto případě motor byl označen příponou - DC. [3] Ve variantě DB označuje přípona motor o výkonu 1800 k. S. v režimu vzletu s nárůstem 1,8 atm, zatímco DC byl schopen dodat 2000 hp. S. při boostu 1,98 atm [4] Pokud nebyl MW 50 k dispozici pro použití s ​​palivem B4, byla škrticí klapka po dobu letu omezena na 1,45 atm. Tato řada byla tedy ideální pro použití v chaotické situaci zásobování palivem, která existovala v posledních měsících Třetí říše. [5] Tyto motory se používaly především v Bf 109G-10 a řadě K-4.

Doplňkové vybavení

Pro zvýšení výkonu byly použity systémy MW 50 nebo GM-1 .

MW 50

Systém MW 50 sestával z metanolu a vody v poměru 50:50 - vstřikování, pro chlazení plnicího vzduchu, zvýšení antidetonačních vlastností směsi palivo-vzduch; zatímco se výkon motoru zvýšil. V interakci s vysokým plnicím tlakem se výkon motoru zvýšil ve všech nadmořských výškách.

Objem směsi voda-metanol (například DB 605D od Bf.109 K-4) 70 litrů vystačil na 26 minut letu. Stroj však může být při tomto vysokém výkonu nepřetržitě provozován pouze po dobu maximálně deseti minut, jinak může dojít k poškození motoru. Ve zvláštních případech, ve výškách kolem 8,5 km, v nouzi nebo na zemi, při rychlosti 2800 ot/min 1 je však nutné vypnout čerpání MW a zablokovat páky výkonu. MW-aditivum nešlo bezpečně nastartovat ve výšce 8,5 km, pro jeho nastartování bylo nutné klesnout o 1 km a snížit otáčky motoru na 1900, po zapnutí [MW 50] bylo nutné plynule zvyšovat otáčky aby nedošlo k poškození motoru.

Vstřikování MW 50 z roku 1944 se stalo standardní výbavou stíhacího letectva na Me-109 G-14/G-10/K-4.

GM-1

Systém GM-1 se používá z výšky asi dvou kilometrů pro zvýšení výkonu. Motor používá kapalný oxid dusný (smějící se plyn).

Možnosti

Produkční verze;

DB 605 A (M) Standardní stíhací motor, až 2000 hp. s., 605 AM se systémy MW 50 do 1800 litrů. S. DB 605 AS (M) Výšková, optimalizovaná verze 605 s velkým kompresorem DB 603 , až 1435 hp s., ASM se systémem MW 50 do 1800 l. S. DB 605 ASB (M) Výšková verze 605 optimalizovaná pro konec války, pro palivo B4, ASBM se systémem MW 50 až 1800 k. S. DB 605 ASC (M) Verze 605 optimalizovaná pro vysoké nadmořské výšky na konci války, pro palivo C3, ASCM se systémem MW 50 až 2000 k. S. DB 605 B stejné jako 605 A, ale pro použití v dvoumotorových letadlech jako Messerschmitt Bf 110 , Me 210 (jiný poměr ložiska/převod) DB605BS navrhovaná varianta pro dvoumotorový letoun odvozený od DB 605 AS DB 605 DB vylepšený 605 DM, standardní výbava MW 50, první verze až 1850 k s., později snížena na 1800 litrů. s., palivo B4 [4] DB 605 DC vylepšený 605 DM, standardní výbava MW 50, až 2000 k S. Palivo C3 [4] DB605DM Bývalá verze DB 605 D, standardní výbava MW 50, až 1700 k S. DB 605 E navrhovaná varianta pro dvoumotorový letoun odvozený od DB 605 D DB 605L Podobné jako DB 605 D, ale s dvoustupňovým kompresorem, 2000+ hp S. Fiat RA.1050 RC58 Tifone Vyrobeno v Itálii v licenci Fiat DB 605A-1. DB 610 Dva DB 605 „kombinované“ (zaslané společně) s jediným „elektrickým systémem“ (71,53L / 4364,8in 3 ), pro provoz na jednom kardanovém hřídeli pro použití v Heinkel He 177 , až 2950 hp. S. ve vzletovém režimu, 2788 l. S. ve 2100 min [6] .

DB 610 byl vyvinut z DB 605 a skládá se ze dvou spárovaných DB 605, které pohánějí jeden hnací hřídel přes společné ozubené kolo. DB 610 se používal výhradně v těžkých bombardérech Heinkel He 177 Greif ve variantě A-3.

Taky:

Poznámka: Všechny jmenovité výkony v hp. S. (metrický výkon). Pokud není uvedeno jinak, vzletový/nouzový výkon na hladině moře.

Aplikace a hodnocení

Použito v:
DB 605 Německo
 

 Itálie

 Švédsko

 Finsko

 Rumunsko

DB 610

V licenci Daimler-Benz byl DB 605 vyráběn v Itálii, kde byl používán na stíhačkách Macchi, Fiat, Reggiane a některých dalších italských letounech. Tyto motory byly do roku 1949 také používány ve švédském dvoupaprskovém stíhacím letounu Saab J21 . Celkem bylo vyrobeno asi 42 400 DB 605 všech typů. [osm]

Motor nebyl úplně úspěšný, docházelo k častým požárům kvůli kluzným ložiskům. DB 605A stejně jako DB 605D měly problémy se spolehlivostí. A kvůli častým požárům motoru na podzim 1942 se o výkonu 1475 HP, s boostem 1,42 baru, změnily (nastavení plynu pro startování a nouzový výkon bylo dočasně mechanicky zablokováno na min-1 pro maximální výkon, takže létaly při bojovém výkonu 1310 PS, boost 1,3 atm, při 2600 ot./min.). Po absolvování různých testů, včetně vypuštění maziva přes bublinky v oleji, byl problém zjištěn.

Po vylepšeních jako větší olejová nádrž, olejový chladič a olejové potrubí (k odstranění bublinek v oleji) to vše umožnilo téměř celý instalovaný výkonový limit 1310 koní. S. na podzim 1943 sejměte a vraťte pod kontrolu nouzovou škrticí klapku.

Když DB 605D zažíval časté praskání a odírání pístu kvůli degradovanému leteckému palivu B4 a vysokým plnicím tlakům, změna zapalování o pouhých 5 stupňů později problém vyřešila.

Přežívající kopie

Motory DB 605 jsou zachovány v:

Repasováno: Hispano Aviación HA-1112  – licenčně přestavěný Messerschmitt Bf 109 G-2 byl restaurován nadací EADS / Messerschmitt v Německu s motorem DB 605[ vyčistit ]

Specifikace (DB 605AM)

Napájení:

Viz také

srovnatelné motory:

seznamy:

Poznámky

  1. ↑ Mankau a Petrick 2003, str. 211.
  2. ↑ Dick, Patterson, Perkins, Simsa: Klassische Jagdflugzeuge. HEEL Verlag, 2000, S. 129, ISBN 3-89365-847-5
  3. ↑ 12 Mermet 1999, str. 19.
  4. ↑ 1 2 3 Hitchcock 1979, str. 34.
  5. ↑ Mermet 1999, pp. 19-20.
  6. ↑ Smith and Creek 2012, str. 173
  7. ↑ Daimler Benz DB610  . Muzeum RAF Cosford . Získáno 3. ledna 2012. Archivováno 15. února 2016 na Wayback Machine
  8. ↑ Mankau a Petrick 2003, str. 349.

Literatura

Odkazy