Intercity-Express (z angličtiny - "Intercity Express", také známý pod zkratkou ICE ) je síť vysokorychlostních vlaků , běžná hlavně v Německu , vyvinutá společností Deutsche Bahn . Současná generace vlaků Intercity-Express, ICE 3, byla vyvinuta konsorciem společností Siemens AG a Bombardier pod celkovým vedením společnosti Siemens AG. Maximální rychlost vlaků ICE na úsecích pro ně speciálně vybudované železniční sítě je 330 km/h . Na standardních úsecích sítě dosahují rychlosti ICE průměrně 160 km/h. Délka úseků, na kterých může ICE dosáhnout rychlosti více než 230 km/h, je 1300 km [1] .
ICE je hlavním typem dálkového vlaku poskytovaného Deutsche Bahn ( Deutsche Bahn ). Poskytují jak maximální rychlost , tak maximální cestovní komfort. ICE se stalo základem pro vývoj rodiny rychlovlaků společnosti Siemens AG pod společnou značkou Siemens Velaro . Projekty Velaro byly realizovány zejména ve Španělsku a Číně . Tyto vlaky jsou dodávány také do Ruska pro použití na vysokorychlostních tratích Moskva - Petrohrad . Používá se také [2] na směru Moskva — Nižnij Novgorod (od roku 2015 do roku 2018 nebyly použity [3] [4] ).
Od října 2006 má síť Intercity-Express následující statistické charakteristiky:
Od počátku 70. let financuje německé ministerstvo školství a rozvoje výzkum železniční dopravy a maglev . Do roku 1990 bylo pro tyto účely vyčleněno 450 milionů marek, z toho 70 milionů bylo určeno na rozvoj ICE. [12] Výsledkem tohoto vývoje bylo vytvoření zkušebního vlaku InterCityExperimental představeného veřejnosti 26. listopadu 1985 , na kterém byl nový koncept testován. Ve stejný den dosáhl vlak mezi Hammem a Güterslohem rychlosti 317 km/h a vytvořil světový rekord vícefázových vlaků. [13] Kromě studií určených k posouzení používání vlaků při nových rychlostech v Německu byl InterCityExperimental použit v mnoha prezentacích k posouzení vnímání vysokorychlostních vlaků cestujícími. [čtrnáct]
Po dlouhých diskusích mezi ministerstvem dopravy a vedením drah o vybavení, délce a šířce vozů i počtu budoucích vlaků došlo v roce 1988 ke kompromisu . V září 1987 firma objednala 82 lokomotiv řady 401 [15] , které jsou přímými nástupci elektrických lokomotiv řady 120 , pro 41 vlaků ICE 1. V polovině června 1988 482 vozů následující řady [15] byly objednány :
Koncepce vlaku se dvěma lokomotivami a bezmotorovými vozy byla zvolena z důvodu krátké doby vývoje a měla určité nevýhody. Takže až pozdější modely ICE 3 se mohou na vysokorychlostním úseku Kolín – Rýn – Mohan vyšplhat až na 40 ‰ (tisíciny) . [7]
V roce 1990 byl z důvodu blížícího se znovusjednocení Německa navýšen počet objednaných vlaků na 60 [16] . Do roku 1991 však byl dodán pouze zlomek objednaných vlaků. [17]
29. května 1991 se uskutečnila první cesta vlaků ICE do nové stanice Kassel-Wilhelmshöhe a 2. června téhož roku plánovaný provoz ICE na trati Hamburk - Hannover - Fulda - Frankfurt nad Mohanem - Mannheim . - Stuttgart - Mnichov začal . Do sítě tak byly zařazeny oba nové vysokorychlostní úseky - Hannover - Fulda a Mannheim - Stuttgart . [osmnáct]
V roce 1997 vstoupila na trať nová generace vlaků ICE 2. Vlaky byly realizovány ve formě dvou polovlaků, které lze za provozu připojovat a odpojovat, což umožňuje lépe reagovat na měnící se situaci s nakládkou cestujících. Vagony první i druhé třídy byly sdílené; vlaky měly jen pár kupé pro cestující s dětmi [19] . Ve vlacích byly použity lokomotivy řady 402 a vozy následujících řad [20] :
Protože se vlaky ICE 1 a ICE 2 ukázaly být poněkud těžší a širší, než vyžadují mezinárodní železniční normy, bylo rozhodnuto vytvořit novou generaci vlaků, které by bylo možné používat i mimo Německo. [21]
V roce 2000 vstoupily do provozu ICE 3 a ICE T, které tyto požadavky splnily. V nové generaci vlaků jsou motory umístěny pod podlahou několika vozů, což zajišťuje lepší rozložení zatížení a točivého momentu. ICE T je nevysokorychlostní verze ICE s maximální rychlostí 230 km/h. Jsou určeny pro použití na tratích, které nebyly přestavěny pro použití ICE a mají mnohem menší poloměry otáčení. K překonání takových zatáček používají tyto vlaky techniku řízeného naklánění vyvinutou společností FIAT . [22] Byl také vydán ICE 3M, určený pro použití na železnicích mimo Německo, především v Nizozemsku , Belgii a Švýcarsku , ale také ve Francii , a schopný používat různé standardy napájení. [23]
V roce 2017 se na německých železnicích objevily vlaky ICE 4. ICE 4 nastavuje nové standardy v meziměstském provozu. Společně se společností Bombardier vyvinul Siemens jedinečný koncept, který lze individuálně přizpůsobit různým požadavkům. Vlak může zrychlit až na 230 km/h a má modulární konstrukci. [24]
Havárie ICE v Eschede 3. června 1998 je nejvážnější katastrofou v historii německých železnic a také v historii rychlovlaků obecně. Když ICE 1 vykolejil při pohybu rychlostí 200 km/h a narazil do podpěry mostu, zemřelo 101 lidí a 88 bylo vážně zraněno. [25]
K havárii došlo v důsledku prasknutí pneumatiky jednoho z kol předního dvojkolí zadního podvozku prvního vozu, ke kterému došlo 5,5 km před místem havárie (v době havárie byla dvoubloková kola s vr. pro zvýšení plynulosti byly použity pryžové tlumiče.Pneumatika byla roztržena v důsledku nadměrného provozního zatížení v opotřebovaném stavu). Část utrženého obvazu prorazila podlahu vozu a zůstala přiskřípnutá v podvozku, při průjezdu výhybkou vlak narazil do vodicí kolejnice a tím způsobil vykolejení podvozku. Při průjezdu další šipkou došlo k přestavení kola, které vyjelo z kolejnice, což způsobilo přechod třetího vozu v rychlosti 198 km/h na sousední kolej, následovaný náraz tohoto vlakového vozu do podpěry mostu a jeho zničení. Silou trhnutí byly vozy odtrženy od vedoucího jedoucího vozu. Čtvrtý vůz se převrátil a spadl vedle plátna. Most se zřítil a jeho úlomky roztrhly pátý vůz na dvě části a šestý vůz pod ním zcela pohřbily. Všechny následující vozy, které se navzájem tlačily, vytvořily na mostě a před mostem „harmoniku“. Vůz se zadním náhonem vykolejil, ale utrpěl jen drobné poškození. Vedoucí hnací vůz se bezpečně zastavil až po dvou kilometrech, téměř bez katastrofy. [26]
Jistý podíl viny na katastrofě leží přímo na Deutsche Bahn , protože provoz vícesložkových kol (s pneumatikou spojenou s diskovou částí kola s pryžovými tlumiči) vyžadoval vypočítané posouzení únavové pevnosti pneumatiky a dostatečný počet benchových a námořních zkoušek tohoto typu kol, což se nedělalo ani před zavedením směsových kol s pryžovým tlumením v roce 1992, ani poté. [26]
Systém ICE vznikl za účelem sjednocení všech velkých měst v Německu a zahrnuje 180 stanic. V závislosti na důležitosti jsou různé úseky obsluhovány vlaky každou půlhodinu, jednou za hodinu nebo každé dvě hodiny. [27] V případě očekávaného vysokého počtu cestujících (např. během Mistrovství světa ve fotbale 2006 ) jsou vypravovány i další vlaky.
Na rozdíl od francouzského TGV nebo japonského šinkansenu nebyl ICE vyvinut jako jeden systém, a proto zdaleka ne všechny úseky vlaků nejnovější generace (ICE 3) mohou dosáhnout maximální rychlosti 330 km/h. [7]
Vzhledem k německé polycentrické distribuci obyvatelstva, na rozdíl od většiny ostatních sítí vysokorychlostních vlaků, které mají tendenci vyzařovat z jednoho hlavního bodu (u TGV z Paříže ), je síť ICE charakterizována šesti větvemi probíhajícími ze severu na jih a dvěma z východu na západ. [27]
Sever-JihZákladem sítě je šest hlavních linek vedoucích ze severu na jih, obsluhovaných vlaky alespoň jednou za hodinu [27] :
Existují také dvě linky jezdící z východu na západ, také obsluhované vlaky alespoň jednou za hodinu [27] :
Kromě výše uvedených linek existuje odbočka z Hamburku přes Brémy do Münsteru nebo Dortmundu , dále přes Essen , Duisburg a Dusseldorf nebo přes Hagen , Wuppertal a Solingen do Kolína nad Rýnem , odkud přes Bonn a Koblenz do Frankfurtu nad Mohanem ( linka 31 , 42, 91 a samostatné doplňkové vlaky). [27]
Kromě hlavní sítě existují menší pobočky [27] z Hamburku do Kielu , z Brém do Oldenburgu , z Kolína nad Rýnem do Cách (a dále do Belgie ), z Mnichova do Garmisch-Partenkirchenu a Kufsteinu (a dále do Innsbrucku ), z Norimberku do Pasova (a dále do Vídně ). Ve vedlejších úsecích zpravidla maximální rychlost nepřesahuje 160 km/h.
Pokračování sítě mimo NěmeckoMimo Německo mají vlaky ICE termini v Amsterdamu , Basileji , Bruselu , Curychu , Interlakenu , Kodani , Churu , Innsbrucku , Vídni a Paříži [27] .
Existuje také vnitrorakouská linka mezi Innsbruckem , Salzburgem a Vídní (v oblasti Rosenheimu však prochází německým územím).
Mezi Basilejí a Interlakenem existuje vnitrošvýcarská pobočka.
Od prosince 2006 plánují Rakouské spolkové dráhy ( ÖBB ) zavést nové linky ICE mezi Vídní a Mnichovem a Vídní a Bregenzem .
V roce 2007 byla zavedena linka Paříž - Frankfurt nad Mohanem .
Polovina vlaku jezdí mezi Kodaní a Rodby (druhá polovina jede dále do Německa). Mezi Rødby a Puttgarden jezdí polovina vlaků trajektem.
ICE InternationalLinky Frankfurt nad Mohanem - Amsterdam a Frankfurt nad Mohanem - Brusel jsou provozovány společným podnikem mezi ICE International , který založily německé a nizozemské železnice [28] .
Pod značkou ICE Sprinter (dříve Shuttle-ICE [29] ) zajišťuje Deutsche Bahn AG ranní (odjezd kolem 6:00) a večerní (kolem 18:00) vlaky na trasy Hamburk - Kolín nad Rýnem ( Linka 1 ), Berlín - Frankfurt an der Main ( linka 3 ), Hamburk - Frankfurt nad Mohanem ( linka 4 ) a zpět, zastavuje pouze ve velkých městech ( Hannover , Düsseldorf , Duisburg ) nebo následuje bez zastávky. Tyto vlaky jsou navrženy tak, aby nahradily lety na letadlech v těchto směrech, protože doba jízdy je asi 3,5 hodiny. Cena jízdenky na vlak ICE Sprinter je stejná jako jízdenka na běžný ICE, pro cestu ICE Sprinterem je však nutná rezervace místa (na běžném ICE je tato možnost dostupná, ale není povinná). Podobná rezervace s ICE Sprinter stojí 16,50 EUR v první třídě a 11,50 EUR ve druhé třídě (běžné rezervace ICE stojí mezi 3,50 a 5,50 EUR v první třídě a mezi EUR - ve druhé třídě). [třicet]
K co nejlepšímu využití svých schopností vyžadují vlaky ICE speciálně vybavené vysokorychlostní tratě, kde mohou dosahovat rychlosti až 350 km/h, ale mohou využívat i standardní rozchod kolejí, po kterých mohou jet rychlostí max. 160 km/h. Vlaky ICE využívají elektrický proud o napětí 15 kV , frekvenci 16,7 Hz [31] . Výjimkou jsou vlaky ICE 3M, které jsou určeny pro použití na mezinárodních tratích, a vlaky ICE TD, které využívají dieselelektrický pohon.
Délka úseků, na kterých mohou vlaky ICE dosahovat rychlosti více než 230 km/h, je 1300 km [1] .
V Německu existují dva typy vysokorychlostních tratí: nové tratě ( německy Neubaustrecken ), postavené speciálně pro provoz rychlovlaků, na kterých je maximální povolená rychlost až 350 km/h, a vylepšené tratě ( německy Ausbaustrecken ) s maximální rychlostí až 230 km/h, což jsou již existující tratě upravené pro ICE. [jeden]
Protože brzdná dráha vlaku přesahuje 1 km při rychlostech nad 160 km/h, používá se k řízení pohybu vlaků na vysokorychlostních úsecích automatický systém sledování vlaků ( německy Linienzugbeeinflussung , lit. Lineární vliv / vliv na vlak ) . . Tento systém zajišťuje automatickou kontrolu nad polohou a rychlostí vlaků prostřednictvím dvojice drátů (nazývaných traťový vodič) vedených mezi kolejemi. Přijaté informace jsou hlášeny na centrální dispečink a řidič dostává signály s informacemi o dalších akcích na mnoho kilometrů dopředu. [32]
Pro vysokorychlostní trasy se používají i troleje ze speciální slitiny, která zlepšuje kontakt a snižuje jiskření. Trolejové dráty mají velmi vysoké napětí, aby se zabránilo kolísání pod vlivem větru a proudění vzduchu z projíždějících vlaků. [33]
Vlaky ICE jsou vybaveny speciálními pantografy optimalizovanými pro vysoké rychlosti. Zvláštní pozornost byla věnována nízké hmotnosti a aerodynamice pantografu. Kompletní vlak ICE (jakýkoli vlak ICE 1 nebo dva spojené poloviční vlaky ICE 2 nebo ICE 3) má dva pantografy na každém konci vlaku. Protože při pohybu vysokou rychlostí způsobí průchod prvního sběrače proudu dostatečně silné kmitání kontaktní sítě , pro normální provoz druhého sběrače proudu musí být délka vlaku dostatečně velká. [31]
První generace motorových vozů (i přes absenci prostoru pro cestující je takový (motorový vůz) konstrukčně spojen s vozy k němu připojenými a není určen pro použití jako vlaková lokomotiva) ICE ( řada 401 ) byla postavena společností Siemens AG , Brown Boveri , Krupp na bázi elektrických lokomotiv řady 120 německých drah. Ve skutečnosti jde o elektrické lokomotivy řady 120 předělané na motorové vozy s vylepšeným designem a aerodynamikou. Elektrický vlak se skládá ze dvou motorových technických a několika bezmotorových osobních vozů. [5]
Koncepce elektrického vlaku se dvěma motorovými a nemotorovými vozy byla zvolena z důvodu krátké doby vývoje a má určité nevýhody. Kvůli neoptimálnímu rozložení hnacích náprav ve vztahu k hmotnosti vlaku nemusí mít vlaky ICE 1 za určitých provozních podmínek dostatek výkonu k překonání stoupání až 40 ‰ na vysokorychlostním úseku Kolín – Rýn – Mohan.
Maximální povolená rychlost pro vlaky ICE 1 je 280 km/h. [5]
Druhá generace ICE ( řada 402 ) se od první nijak zásadně neliší, ale standardní délka vlaku byla poloviční, což v kombinaci s možností rychlého spojení dvou vlaků do jednoho umožnilo pružněji reagovat na změny v počtu cestujících. provoz. Vozy první a druhé generace jsou kompatibilní a někdy se používají společně. [6]
Každý návěs ICE 2 se skládá z jednoho motorového vozu, několika osobních vozů a jednoho vozu s kabinou řidiče . Maximální rychlost vlaků ICE 2 je 280 km/h [6] , ale vlak ji může vyvinout pouze pokud je motorový vůz před vlakem. Pokud motorový vůz tlačí vlak, nesmí maximální rychlost překročit 200 km/h. [34]
Rozdíly od ICE 1Vlaky ICE 2 jsou vzhledově velmi podobné vlakům ICE 1. Hlavním rozdílem jsou sedadla pro cestující ve voze s kabinou strojvedoucího, plochá střecha restauračního vozu a také výrazné změny uvnitř vozů (sedadla ve stylu letadla , velké monitory s informacemi pro cestující). [dvacet]
Třetí generace ICE (Series 403, známá také jako Siemens Velaro ) se vyznačuje zcela přepracovaným konceptem. Elektrická výzbroj je rozmístěna po celém vlaku a je umístěna převážně pod podlahou vozů vybavených bezmotorovými podvozky a uvnitř motorových podvozků koncových a některých mezilehlých vozů je instalováno několik méně výkonných motorů než u první série. Pohon se tak již nesoustředí pouze na koncové vozy, což umožňuje lepší rozložení točivého momentu mezi nápravy vozů a překonání prudších svahů. Vzhledem k tomu, že veškerá elektrická zařízení je umístěna pod podlahou vozů, má první a poslední vůz vyhlídková místa, oddělená od sedadla řidiče pouze skleněnou přepážkou. Maximální povolená rychlost pro ICE 3 je 330 km/h. [7]
ICE 3MVícesystémový ICE 3M ( řada 406 ) je modifikací ICE 3 pro použití na evropských železnicích s různými napájecími systémy. V současné době (říjen 2010) je používán železnicemi Švýcarska, Belgie a Nizozemska a schválen pro použití ve Francii. [23]
ICETV rámci vývoje třetí generace vlaků ICE vznikly vlaky ICE T (řada 411, 415), které obdržely standardní provedení ICE 3, ale byly skutečně navrženy pro použití na standardních úsecích železniční sítě a dosahují maximální rychlost 230 km/h. Tyto vlaky používají techniku řízeného naklánění vyvinutou společností FIAT , která jim umožňuje překonávat zatáčky s úzkým poloměrem, které se často vyskytují na běžných silničních úsecích, při vyšších rychlostech. Externě se ICE T liší od ICE 3 menším úhlem čelního skla a tudíž menším pocitem rychlosti [8] .
ICE TDNa základě ICE T byly vyvinuty i vlakové soupravy ICE TD (řada 605), které jsou dieselelektrickou variantou ICE T a jsou určeny pro použití na částečně neelektrifikovaných železničních úsecích, jako je Norimberk - Drážďany nebo Mnichov - sekce Curych .
Kvůli technickým problémům a nízké ziskovosti bylo používání těchto vlaků pozastaveno [35] .
Během Mistrovství světa ve fotbale 2006 byly kvůli akutnímu nedostatku kolejových vozidel znovu použity a na rozdíl od původních zkušeností udělaly dobrý dojem. Na trati bylo dosaženo zejména rychlosti 200 km/h, což se blíží rekordu dieselového osobního vlaku. [36]
Od prosince 2006 jsou tyto vlaky zpět v provozu na některých úsecích o víkendech jako kompars. [36]
| název | Zařízení | Série | Maximální výkon ( kW ) | Max. rychlost (testováno) ( km/h ) | Max. traťová rychlost (km/h) | Délka vlaku (m) | Počet sedadel | Přístup na trh |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ICE-V ( V ) | Prototyp InterCityExperimental |
410 | 8 400 (2*4 200) |
406,9 | n/a | n/a | n/a | 1985 |
| ICE 1 | První generace | 401 | 9 600 (2 * 4 800) |
328 | 280 | 358 | 800 | 1991 |
| ICE2 ( 2 ) | Druhá generace | 402 | 4 800 | 310 | 250 (povoleno až 280) | 205 | 400 | 1996 |
| ICE-S ( S ) | Prototyp | 410,1 | 13 600 (2*4800 + 8*500) |
393 | n/a | n/a | 1996 | |
| ICE3 ( 3 ) | třetí generace | 403 406 |
8 000 (16*500) |
368 | 320 (povoleno až 330) | 200 | 415 | 2000 |
| ICE-T | Vlak pro standardní silnice, 7 aut | 411 | 4000 (8*500) |
253 | 230 | 185 | 367 | 1998 |
| ICE-T | Vlak pro standardní silnice, 5 aut | 415 | 3000 (4*750) |
253 | 230 | 133 | 250 | 1998 |
| ICE-TD ( TD ) | Vlak pro standardní silnice, diesel , 4 auta | 605 | 2,240 (4*560) |
222 | 200 | 106,7 m | 195 | 2001 |
Design a malba vlaků ICE jsou chráněny autorským právem společnosti Deutsche Bahn AG . Vlaky jsou natřeny světle šedou barvou, s červeným pruhem na boku a souvislým černým pruhem procházejícím všemi okny. Design vlaků byl vyvinut v 80. letech konstrukční kanceláří Alexandra Neumeistera. [37] Design interiéru vozů navrhl Jens Peters z BPR-Design Group (Stuttgart).
Všechny vagony jsou plně klimatizovány , na každém sedadle je možnost připojení sluchátek a poslechu palubního rádia, v některých vozech první třídy jsou všechna sedadla vybavena displeji pro sledování palubního televizního vysílání. [38] Každý vlak má několik vozů vybavených zesilovači pro zlepšení výkonu mobilních telefonů a také několik rekreačních vozů, ve kterých je použití mobilních telefonů nežádoucí. [39] ICE 1 a ICE 2 mají jídelní vůz , zatímco ICE 3 a ICE-T jej nahradily bistrovozem. Všechny vlaky jsou vybaveny toaletami pro tělesně postižené a také speciálními kupé, kde si děti mohou hrát. Téměř všechna sedadla na ICE 1 a 3 a mnoho sedadel na ICE 2 je vybavena elektrickými zásuvkami, které umožňují obchodním cestujícím pokračovat ve své práci ve vlaku.
Na konci roku 2005 bylo 7 vlaků ICE vybaveno T - Mobile Wi-Fi hotspoty , které cestujícím umožňovaly využívat internetové služby na silnici . Pro přístup k internetu byla použita technologie UMTS . Fáze testování volného přístupu skončila 31. března 2006 . T-Mobile a Deutsche Bahn AG prohlásily soud za úspěšný.
Od 1. ledna 2017 je na všech linkách ICE poskytován bezplatný přístup k internetu. [40]
V Německu jsou vlaky ICE zpoplatněny podle nejvyšší tarifní třídy (Fare Class A) a jsou tak nejdražšími vlaky. Čas od času poskytuje Deutsche Bahn AG různé slevy (často velmi výrazné, až 80 %) pro určité destinace a/nebo určité období. [41]
V Rakousku a Švýcarsku jsou vlaky ICE zpoplatněny stejně jako všechny ostatní vlaky.
V Nizozemsku se platí další poplatek ve výši 2 EUR (od listopadu 2006).
Deutsche Bahn AG je často kritizována za to, že se zavedením sítě ICE došlo k výraznému omezení sítě InterCity a zrušení sítě InterRegio , a to i na těch trasách, kde použití dražších ICE pro cestující není opodstatněné z důvodu přibližně stejnou dobu cesty. [42] Deutsche Bahn AG zdůvodňuje zavedení ICE a vyššího jízdného na těchto úsecích vysokým komfortem ve vlacích ICE. [42]
Stoupenci vlaků Transrapid maglev jsou také proti výstavbě nových tratí ICE, protože podle vývojářů jsou náklady na výstavbu a provoz tratí Transrapid srovnatelné a mohou být dokonce nižší než náklady na tratě ICE. [43] Vlaky Transrapid přitom dosahují výrazně vyšší rychlosti než ICE, a to až 500 km/h.
| Lokomotivy Německa ( klasifikace Deutsche Bahn ) | ||
|---|---|---|
| Parní lokomotivy | ||
| lokomotivy | ||
| Elektrické lokomotivy | ||
| DieselMVPS | ||
| ElektroMVPS | ||