BI-1

BI (BI - Bereznyak - Isaev , nebo Middle Fighter, také známý jako "BI-1") - raketový letoun, první sovětský letoun s raketovým motorem na kapalné pohonné hmoty . Dolnoplošník , startovací hmotnost 1,5 tuny s palivem ( kyselina dusičná a petrolej ) 500 kg. Rozpětí křídel 7,5m.

Historie vytvoření

Vývoj zahájili iniciativně v roce 1941 konstruktéři A. Ya. Bereznyak a A. M. Isaev v konstrukční kanceláři závodu č. 293 v Chimkách (ředitel závodu a hlavní konstruktér konstrukční kanceláře - V. F. Bolchovitinov ). Podle svědectví B. E. Chertoka , který se později stal známým specialistou v oblasti raketové techniky, byl vývoj vysokorychlostního proudového stíhače povolen při osobním setkání hlavního konstruktéra V. F. Bolchovitinova s ​​vedoucím sovětského státu I. V. Stalin bezprostředně po zahájení války s Německem 22. června 1941. Dá se předpokládat, že během jednání se hlavní konstruktér vyjádřil k vhodnosti vývoje tohoto interceptoru zásadně nové konstrukce a hlava státu byla hlavním konstruktérem přesvědčena, že takový letoun lze rychle vyvinout.

Výchozím bodem pro konstrukci letounu bylo seznámení A. Bereznyaka v roce 1940 s raketovým motorem vyvíjeným na NII-3 L. S. Dushkinem . I přes to, že měl motor dostatečný tah, měl dost velkou spotřebu paliva a okysličovadla. Doba letu letadla tak mohla být jen 1 až 4 minuty. Zároveň však měl letoun na tu dobu neobvykle velkou odezvu na plyn , rychlost a rychlost stoupání . Právě na základě těchto vlastností byl jasný budoucí účel letounu - interceptor . Počátkem 40. let se radary teprve vyvíjely a detekce potenciálních cílů interceptorů probíhala především vizuálně. Během doby dostatečné pro přípravu a vzlet vrtulových stíhačů měla skupina bombardérů občas čas odpálit. Koncepce „rychlého“ raketového stíhače operujícího podle schématu „bleskový vzlet – jeden rychlý útok – plánování přistání “ proto vypadala lákavě nejen pro sovětské konstruktéry – byl postaven německý Me-163 , který získal bojové nasazení v roce 1944. na podobném konceptu.

Po začátku Velké vlastenecké války se práce prudce zrychlily: již 9. července byl návrh návrhu předán Státnímu výboru obrany , v srpnu Státní výbor obrany rozhodl o stavbě letounu a již 1. září letoun bez motor je poslán do FRI k zahájení letových zkoušek.

Při zkouškách v režimu kluzáku v září-říjnu 1941 provedl pilot B. N. Kudrin 15 letů. Potvrdilo se, že všechny aerodynamické údaje letounu, charakteristiky stability a ovladatelnosti odpovídají vypočteným.

V říjnu 1941 bylo rozhodnuto o evakuaci závodu č. 293 na Ural . 7. listopadu zahájil personál závodu rozmístění výroby ve vesnici Bilimbay (město Pervouralsk , 60 km západně od města Sverdlovsk ). V prosinci 1941 pokračovalo zdokonalování letadla na novém místě.

Hlavní síly konstrukční kanceláře byly vrženy do doladění motoru D-1-A-1100, protože skupina L. S. Dushkina na NII-3 byla v té době již zaneprázdněna vývojem motoru pro nový raketový letoun samotného NII-3. - 302 . Z konstrukční kanceláře Bolchovitinova dohlížel na práci A.E. Rosljakov , z NII-3 - AV Pallo (do konce roku 1942 pracoval v Bilimbay, poté byl odvolán do NII-3). Místo nemocného zkušebního pilota B. N. Kudrina vyslalo velení letectva G. Ya Bachchivandzhiho .

20. února 1942 došlo na stojanu za chodu motoru k výbuchu. V důsledku toho byli zraněni A. V. Pallo a G. Ya Bachchivandzhi, poškozen stojan a motor. Již v březnu se však v testech pokračovalo.

25. dubna 1942 byl letoun přemístěn na letiště Výzkumného ústavu letectva u města Koltsovo (80 km od Bilimbaje a Pervouralska). 30. dubna byly provedeny zkušební starty motorů, 2. května - běh po letištní ploše, 13. května - přiblížení o délce asi 50 m ve výšce asi 1 m.

15. května 1942 letoun BI-1 pod kontrolou G. Ya Bachchivandzhi poprvé vzlétl s použitím raketového motoru. Let trval 3 minuty 9 sekund, za 60 sekund provozu raketového motoru bylo dosaženo výšky 840 metrů s maximální rychlostí 400 km/h a maximální rychlostí stoupání 23 m/s.

Pro nás, stojící na zemi, byl tento vzlet neobvyklý. Letadlo neobvykle rychle nabralo rychlost, za 10 sekund vzlétlo ze země a za 30 sekund zmizelo z dohledu. Jen plameny motoru prozradily, kde je. Takto uběhlo několik minut. Nebudu se skrývat, třásly se mi hamstringy. Nakonec se Bakhchivandzhi vrátil a přistál na letišti.

Přistání se ukázalo jako tvrdé, jeden podvozek povolil, kolo se odrazilo a kutálelo se po letištní ploše.

Pro pilota to také nebyl jen první let na novém letadle, ale let na přístroji nových neobvyklých kvalit, který vyžadoval zrychlení všech akcí a myšlení kvůli krátké době letu a značně zvýšenému zrychlení. hnutí. Vůz se choval úplně jinak než ostatní letadla té doby, pilot kvůli tomu úplně nedokončil daný program, ale hlavní bylo, že tento let zvládl a v pořádku se vrátil.

Po letu se ukázalo, že za celý testovací cyklus byl BI-1 již dostatečně poškozen kyselinou dusičnou. Bylo rozhodnuto vyrobit další dva experimentální BI a stanovit malou (30-40 vozidel) vojenskou sérii BI-VS. BI-VS se od experimentálních letounů lišily výzbrojí: kromě dvou kanónů byl pod trupem v přední části pilotní kabiny instalován klastr pum. Kazeta obsahovala deset malých pum ráže 2,5 kg, které měly velkou výbušnou sílu. Bomby byly navrženy tak, aby byly shozeny na bombardéry ve formaci a zasáhly je šrapnely a výbuchy.

V roce 1943 bylo uskutečněno dalších šest letů na druhém (BI-2) a třetím (BI-3) letounu. Jeden z letů provedl K.A. Gruzdev , zbytek - G. Ya. Bachchivandzhi. Zejména za účasti akademika A. I. Berga a B. E. Chertoka vznikl radiový letadlový souřadnicový determinant (ROKS) [1] .

Mise k letu 27. března 1943 (sedmá v řadě, šestá v roce 1943) byla odlišná od předchozích. Jestliže dříve bylo letadlo testováno na maximální výšku a rychlost stoupání, nyní muselo být testováno na maximální rychlost letu. K tomu musel zkušební pilot čekat v konstantní výšce 2 tisíce metrů, aby na konci paliva vypnul motor. Z pohledu pozorovatelů ze země do okamžiku vypnutí motoru probíhal let podle plánu, ale pak letoun vstoupil do střemhlavého letu a aniž by se pokusil z něj dostat, narazil do země. Zemřel zkušební pilot Grigorij Bachčivandži .

Existuje několik možných příčin katastrofy:

• havarijní komise ustanovila: při vypnutí motoru letoun prudce snížil rychlost, pilot narazil do volantu solar plexus a ztratil vědomí, neovládal letoun a nepokusil se o útěk;
• po katastrofě, během odfuků PI v novém aerodynamickém tunelu TsAGI , který umožnil simulovat odpovídající rychlosti, byl odhalen nový jev – „kapání do ponoru“ [2] . K „zatažení“ dochází při rychlostech nad 800 km/h (vysoké podzvukové rychlosti) a je způsobeno posunutím aerodynamického zaměření dozadu . Další čistky ukázaly, že potápění v takových rychlostech je v důsledku rozvoje vlnové krize typické pro letadla s rovným křídlem konvenčního profilu. Přesná rychlost letu dosažená BI při tomto letu není známa kvůli katastrofálnímu zničení měřicích přístrojů, ale odhaduje se na 800-1000 km/h.

Možná ke katastrofě BI 27. března 1943 došlo z obou těchto důvodů.

Tato katastrofa vedla ke zrušení zahájení výroby BI a zničení již položeného BI-VS.

V roce 1943 byl závod Bolchovitinov vrácen do Moskvy. Bylo postaveno několik dalších letadel, ale testy byly zdrženy chybějícím motorem - Dushkinův jediný D-1-A-1100 byl ztracen při havárii 27. března 1943 a NII-3 nedodal nové. . To vedlo k tomu, že A. M. Isaev byl nucen vyvinout svůj vlastní motor, RD-1, což byla mírně upravená verze D-1-A-1100. Byl instalován na BI-7 a let byl uskutečněn dvakrát s jejich zahrnutím. Kromě toho bylo vyrobeno několik dalších strojů, které byly použity při zkouškách v kluzáku a se dvěma náporovými motory DM-4 I. A. Merkulova (byly vyvinuty jako pomocné pro vrtulové letouny).

Když se v polovině 40. let objevila proudová letadla využívající motory s plynovou turbínou, ukázala se další marnost práce na raketových stíhačkách obecně a na BI zvláště, především kvůli extrémně omezené délce letu.

Zkušenosti získané v Bolchovitinovově konstrukční kanceláři při práci na BI však byly velmi užitečné a lidé z jeho konstrukční kanceláře se později stali významnými osobnostmi sovětské raketové a kosmické techniky. Dva konstruktéři BI se stali zakladateli dvou konstrukčních škol: A. Ya. Bereznyak založil OKB-155 , která zaujímala vedoucí postavení v SSSR ve vývoji řízených střel , a A. M. Isaev se stal zakladatelem OKB-2 , specializující se na nízké a raketové motory

Celkem bylo vyrobeno 9 letadel. Z toho byl 1 vyroben v Moskvě, zbytek vyrobil letecký závod č. 381, který se nachází v Nižném Tagilu na území Uralvagonzavodu (UVZ).

Časové zpoždění a nakonec i nevyvinutí stíhače zásadně nové konstrukce přispěly k tomu, že německé průzkumné letecké lety, včetně nad územím Moskvy, pokračovaly téměř až do poloviny roku 1944. z důvodů ne zcela jasných byl V. F. Bolchovitinov pozastaven z dalších projekčních prací.

Lety BI se vzletem pomocí LRE

Poznámky

1. ↑ Chertok B. E. Kapitola 4. Formace v původní zemi. Tři nové technologie - tři státní výbory // Rakety a lidé. - M .: Mashinostroenie , 1999 . - svazek 1. Rakety a lidé.
2. ↑ Igor Shelest "Létám za snem"

Odkazy

• B.B. Shavrov. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950. První letadlo s raketovými motory
• BI (BI-1) proudový stíhač-interceptor. Design. TTX. Systém
• BI na AirWar.ru
• "Technologie-mládež" 1984 č. 2, s. 38-39. Historická řada "TM". První střela
• Diskuze o BI na fóru "Cosmonautics News"
• "K historii vzniku prvního raketového stíhacího letounu BI-1 s proudovým motorem na kapalné pohonné hmoty (1941-1943)." Vědecká zpráva RGANTD na Mezinárodní vědecko-praktické konferenci "Historický odkaz Velkého vítězství nad fašismem a modernitou".
• Economov L.A. kapitán Bachchivandzhi. — M.: DOSAAF, 1972.
• Pallo AV Tabulka letů letadel BI. Fotokopie rukopisu. RGANTD. F.107 op. 5 d. 80.
• Internetová výstava „Private space industry“ věnovaná A. V. Pallo
• Isaev A.M. První kroky k vesmírným motorům. - M.: Mashinostroenie, 1979.

Video:

• Video ze zpravodajského pořadu ke stému výročí A. M. Isaeva (včetně fragmentu letu BI)
• Video s fragmentem letu BI