GAZ-67B

GAZ-67 a GAZ-67B  - sovětská vojenská auta s pohonem všech kol se zjednodušenou otevřenou karoserií, která měla místo dveří výřezy. Jednalo se o další modernizaci modelu GAZ-64 . Stejně jako ona byly vytvořeny pod vedením hlavního konstruktéra V. A. Gracheva na základě jednotek GAZ-M1 . V závěrečné fázi Velké vlastenecké války a později korejské války byl GAZ-67B široce používán jako velitelské a průzkumné vozidlo, nosič pěchoty a raněných a také jako lehký dělostřelecký tahač .

Objemy výroby GAZ-67 a GAZ-67B během válečných let byly relativně malé - 4851 kusů, což byla méně než 1/10 dodávek Lend-Lease Willys MB a Ford GPW do SSSR , protože hlavní pozornost byla věnována se věnovala výrobě obrněného vozu BA-64 B, se kterým byly SUV podvozkově sjednoceny. Objem výroby GAZ-67 činil 3137 kusů, GAZ-67B do konce války bylo vyrobeno 1714 kusů a celkem do konce výroby v roce 1953 - 92 843 kusů.

Po válce byl GAZ-67B aktivně používán nejen v armádě, ale také na ministerstvu státní bezpečnosti , ministerstvu vnitra , geologickém průzkumu , lesnictví a zemědělství atd. Na jeho základě byl vrtací a jeřábový hydraulický byl vyroben stroj BKGM-AN (první případ použití vrtacího jeřábu na osobním automobilu ve světové praxi) a také sněžné pluhy .

Historie vytvoření

Konstrukce hluboce modernizovaného GAZ-67 probíhala pod vedením Vitalije Andrejeviče Gračeva od února 1943 . Hlavním úkolem modernizace je rozšíření trati do normálu a odstranění zjištěných nedostatků. Plán radikální modernizace GAZ-64 byl schválen 26. září 1942 [1] , ale jeho realizace začala až 15. února 1943. Na novém osobním voze, který dostal index „67“ (číslo karoserie zůstalo stejné), pracoval v březnu 1943 hlavní konstruktér G. M.  Wasserman , konstruktéři F. A. Lependin (nákres). V. V. Bannikov. A. L. Ivanov, Ju. M. Němcov, A. G. Kuzin pod vedením V. A. Gračeva. Na prototypech GAZ-67, ne okamžitě, ale až v květnu 1943, se začal obnovovat normální rozchod pro osobní automobily závodu : přední 1446 mm, zadní 1446 mm. GAZ-67, vyrobený ve dnech 23. až 27. dubna 1943 ve třech prototypech (dočasně ještě s úzkým rozchodem), prošel koncem července další a dlouho plánovanou revizí: rozchod byl nakonec rozšířen na normální velikost (jako v GAZ nákladní automobily ) a v souladu s tím byl přepracován rám a karoserie , instalace tlumiče výfuku . 31. července 1943 byl vyroben nový podvozek GAZ-67B ( pak byl index „B“ vynechán a přidělen v roce 1944 místo „67V“ opět modernizovanému vozu) a 7. srpna 1943 první široký Byl sestaven rozchod GAZ-67, který po všech úpravách 21. srpna 1943 opustil dílnu. Na podzim 1943 úspěšně absolvoval tovární zkoušky (prováděli V. V. Voronov, G. I. Zyablov, A. V. Ovsov a další), při kterých (od 6. září do 11. září 1943) 2200 km od 76 -mm kanónu ZIS-3 ( hmotnost 1850 kg), z toho 930 km po polní cestě a 550 km po rozbité dlažební kostce . V důsledku toho byl podvozek zbraně zcela mimo provoz a vůz GAZ-67 nebyl výrazně poškozen (s výjimkou drobných poruch), a to i přes obtížné podmínky na silnici.

23. září 1943 sjel z montážní linky první vůz. V říjnu 1943 byla zavedena rytmická verze (10 sériových GAZ-67 - do 2. října ). Do konce roku 1943 jich bylo vyrobeno 718, v letech 1944 - 2419 a celkem do konce roku 1945 - 6068 (do 9. května - 4851). V nejlepších dnech dosáhla výroba GAZ-67 15-20 kusů, ale montáž byla nerovnoměrná. V lednu 1944 byl vydán další modernizovaný, který se stal slavným GAZ-67B, který prošel armádními testy (prováděnými zkušební skupinou GAVTU KA) s najetými kilometry od ledna do června 1944. Po dokončení byl okamžitě zařazen do výroby.

Výrobní index "B" modernizovaného GAZ-67 (V. A. Gračev podle své tradice vynechal index "A") měl převážně vnitrozávodní hodnotu, neusadil se okamžitě a prakticky se nepromítl do provozní dokumentace od r. 1944. V armádě byl až do konce 40. let neznámý i pro motoristické důstojníky, kteří si GAZ-64 a GAZ-67 dlouho pletli. Proto tvrzení, že vojáci nazývali GAZ-67B „bobik“ právě kvůli jeho indexu, je nesprávné - toto auto neznali. Někdy pod značkou GAZ-67B mylně označovali (a to spadalo do referenčních knih A. D. Abramoviče) první průmyslová vozidla se širokým rozchodem, vyráběná od září 1943, v domnění, že prostě GAZ-67 (bez indexu) je bývalý GAZ-64 -416, upraven ve svém designu a doveden do stavu udržitelné výroby.

Za vytvoření GAZ-67 závod v lednu 1944 udělil V. A. Gračevovi Stalinovu cenu , která mu nebyla udělena (v roce 1944 nebyla udělena Stalinova cena).

Designové prvky

Pro zlepšení aerodynamiky motorového prostoru byly na návrh konstruktéra B. T. Komarevského vyrobeny výfukové štěrbiny v zadní části krytu kapoty - „větrací otvory“ (na rozdíl od všeobecného přesvědčení - ne pro vyhřívání čelního skla ). Základ vozu , zkrácený oproti GAZ-61 (o 755 mm), umožnil opustit zadní mezilehlý hnací hřídel . Přední otevřená vrtulová hřídel byla opatřena závěsy na jehlových ložiskách typu GAZ-51 Cleveland . Pro zvětšení předního úhlu nájezdu na 75 stupňů a usnadnění překonávání svislých stěn (až 0,5 m) byla na návrh V. A. Gracheva přední náprava zavěšena na 4 čtvrteliptických pružinách . Takové zavěšení se vyznačuje nedostatečnou spolehlivostí - častými poruchami plechů v důsledku jejich iracionálního a ostrého zatížení a také nízkou boční tuhostí. Pro stabilitu přímočarého pohybu (absence „chůze“ stroje) byly v závěsech všech pružin použity dobře chráněné a odolné závitové čepy a pouzdra z GAZ-11 .

Aby při tak krátké základně a zvoleném odpružení nedocházelo k rezonančnímu „cválání“, byly potřeba výkonné hydraulické tlumiče . Konstruktéři byli nuceni instalovat čtyři jednočinné tlumiče (dva na nápravu) z GAZ-M1, které byly zjevně nespolehlivé a neúčinné. Energeticky náročnější a účinnější dvojčinné tlumiče typu GAZ-11 "Delco" byly stále ve fázi vývoje. Terénní vozidlo dostalo tlumiče GAZ-11 až ve třetím čtvrtletí roku 1951 .

Převodka řízení se lišila od GAZ-61 tím, že spojovací tyč procházela před nosníkem přední nápravy a byla rovná, bez ohýbání, což prudce zvýšilo jeho tuhost (nedostatečnou u GAZ-61), i když byla zranitelnější vůči čelní nárazy. Sloupek řízení byl vzhledem k uspořádání a konstrukci rámu nezvykle půdorysně nakloněn pod velkým úhlem (10,27 stupně), ale řízení to nijak nebránilo.

Mechanický pohon brzd všech kol je stejný jako u GAZ-11-73, ale s tuhou převodovou hřídelí , poháněnou rovnoměrně nožním pedálem a ruční pákou. Ekvalizéry nebyly použity pro jednoduchost designu.

Pneumatiky s očky typu „dělený vánoční stromeček“, v tuzemsku vyráběné ve velikosti 6,50-16 ( YaShZ ), vyvinuté pro GAZ-64, výrazně zvýšily průchodnost na deformovatelných površích, zejména mokré půdě, sypkém sněhu. Díky elastickému běhounu tyto pneumatiky ve srovnání s pneumatikami používanými na GAZ-61 (s dezénem Ground Flu) snižovaly valivý odpor na tvrdém povrchu a byly odolnější. Poté byly instalovány na všechna osobní terénní vozidla GAZ až do roku 1958 . Kvůli nedostatku pneumatik 6,50-16 se však poměrně často používaly pneumatiky 7,00-16 z GAZ-M1 se silničním dezénem, ​​vnější průměr a šířka se prakticky nelišily od „terénních“ 6,50-16, ale s omezenou průchodností. Všechna elektrická zařízení a přístroje byly použity stávající výrobou - od GAZ-M1 a GAZ-MM. Jejich počet byl omezen na limit. Zejména tam nebyl žádný tlakoměr oleje, teploměr chladicí kapaliny . GAZ-67 si zachoval hlavní výkonovou a kinematickou koncepci podvozku , což se na GAZ-61 dobře osvědčilo: použití relativně nízkootáčkového motoru se zvýšeným točivým momentem a elastickou vnější charakteristikou v kombinaci se 4-rychlostním převodovka s velkým rozsahem výkonu, která nevyžadovala instalaci 2rychlostního demultiplikátoru (jako na " Bantam ") a pohodlnější na ovládání. Přední konstruktér V. A. Grachev spoléhal na dosažení nebývale vysokého dynamického faktoru (poměr volné tažné síly na kolech k celkové hmotnosti) 0,74 - jako u GAZ-61, což teoreticky umožňovalo překonat stoupání na pevné zemi. do 45 stupňů a také na použití nízkotlakých pneumatik s oky .

Karoserie vytvořená B. T. Komarevským je otevřená, univerzální, se třemi sedadly pro čtyři osoby (přední - samostatné, zadní - společné 2místné). Další dva by se mohly posadit na police zadních blatníků po stranách. Dále se v něm nacházely ruční palné zbraně , munice (náboje do ráže 45 mm) a speciální vybavení ( vysílačka ). Pro bezproblémový a rychlý výstup byla korba bez dveří - přední otvory byly za špatného počasí uzavřeny plátěnými zástěrami. Plátěná markýza nejjednodušší formy bez bočnic se přilepila na jeden oblouk (pak dva). Čelní sklo (podle válečných zkušeností bylo čelní sklo instalováno přísně svisle, aby neodráželo sluneční záři směrem nahoru) v tuhém trubkovém rámu se naklánělo dopředu a bylo fixováno ve vodorovné poloze. Pouze řidič měl podtlakový stěrač . Všechny povrchy karoserie měly ploché obrysy nebo zalomené ve stejné rovině tvaru krabicové konstrukce, což usnadňovalo výrobu. Konce ocelových panelů karoserie (tloušťka 1,0-1,9 mm) byly olemovány trubkami. Všechny spoje byly spojeny bodovým svařováním , příležitostně obloukovým svařováním. Při návrhu přední části vozu byly použity prvky GAZ-AA : horní část krytu chladiče se znakem, kryty kapoty, hlavní 43litrová plynová nádrž před čelním sklem, přístrojová deska .

GAZ-67 se lišil od GAZ-64 širší stopou - 1445 mm místo 1250 mm (kvůli odchylkám ve výrobě dosáhl 1460 mm), dostal zesílený rám, jehož nosníky měly zcela uzavřený profil, a také přidány šály, vycpávky, přídavná zadní hrazda. Přední nárazník byl posunut dopředu o 40 mm (čímž se eliminoval jeden z nedostatků GAZ-64: rychlý výskyt prasklin v některých přetížených prvcích rámu během předního provozu), objevila se rozšíření křídel (šířka karoserie podél strany zůstaly téměř nezměněny - 1442 mm), nová palubní deska , stupačky v jedné rovině s křídly, výkonnější (54 k při 2800 ot./min místo 50 k) motor, jehož maximální točivý moment se zvýšil na 18 kgf m při 1400 ot./min. , přídavná plynová nádrž na 33 litrů. a řada dalších změn. Výkon motoru vzrostl především díky použití pokročilejších karburátorů K-23 typu Stromberg.[ co? ] “ (později K-23B) bez pneumatického ekonomizéru a s upřesněním jejich úprav.

Zadní listová pera byla přemístěna nad skříně náprav (tím se zvýšila světlá výška pod nimi) a spočívala na rámu prostřednictvím vnějších konzolových konzol . Kvůli zvýšené rozchodu listů se zadní stabilizátor stal zbytečným . Kvůli nízké účinnosti a chronickým nedostatkům byl ze zadního zavěšení odstraněn druhý pár tlumičů . Na GAZ-67 byly zesíleny prvky předního zavěšení (odlitek pružinových oček z tvárné litiny místo netuhých lisovaných, které se také podařilo svařit), upevnění klikové skříně a držáku řízení , dvojnožka řízení , upevnění rezervy kolo k zadní stěně korby, tažné zařízení. Přídavná plynová nádrž (33 litrů) je umístěna pod sedadlem řidiče. K napájecímu systému byl připojen přes třícestný ventil od GAZ-AAA . Baterie se přesunula do speciální přihrádky za přední pravý blatník . Přístup k němu se stal pohodlnějším, ale zvětšila se délka napájecího kabelu ke startéru (je umístěn vlevo od motoru), a tím mírně vzrostly elektrické ztráty.

Vzduchový filtr (z GAZ-M1, ale se síťkou z GAZ-11) byl vhodněji umístěn nalevo od motoru a spojen s karburátorem dlouhou trubkou. Modernizovaný motor si zachoval staré označení GAZ-64-6004 (někdy 64-6004-B). Rozměry GAZ-67 se mírně zvětšily na délku (až 3345 mm) a znatelně na šířku (až 1720 mm, poté omezeny na 1685-1690 mm). Přední převis byl 470 mm, zadní 775 mm. Výška se zvednutou plachtou a spuštěným čelním sklem, stejně jako vůle pod zadní nápravou (227 mm) se nezměnily. Při instalaci pneumatik 7,00-16 (a tato praxe pravidelně pokračovala i po válce) se vůle zvýšila na 235 mm. Výška podél volantu (s čelním sklem dolů) byla 1270 mm, podél kapoty - 1160 mm, podél rezervního kola - 1307 mm. GAZ-67 se tedy vyznačoval spíše nízkou siluetou (podle amerických požadavků na „ džípy “ - 50 palců, tedy 1270 mm), což usnadňovalo pohyb v houštinách a maskování . Uvedené výkresové rozměry nebyly ve výrobě vždy dodrženy. Pohotovostní hmotnost vzrostla na 1376 kg (plný, se čtyřmi cestujícími až 1672 kg). V procesu zvládnutí výroby se pohotovostní hmotnost snížila na 1342 kg a později se ustálila kolem oficiálních 1320 kg. Nájezdové a odjezdové úhly zůstaly velké: 68 stupňů (poněkud se snížily kvůli odstranění předního nárazníku) a 44 stupňů. Parametry průjezdnosti profilu jako celku se nezměnily a byly stále vysoké: stoupání bylo až 38 stupňů, s přívěsem 800 kg až 20 stupňů, mez boční stability byla 28 stupňů, ve skutečnosti dokonce více (až 45 stupňů). Poloměr otáčení se zvětšil, ale ne o moc - až na 5,85 m. Překonaný brod  - bez přípravy 0,55 m, se speciální přípravou - 0,8 m. Oproti předchůdci mobilita na rozbitých cestách s hloubkou (do 0,45 m ) koleje položené těžkými nákladními automobily  - auto se do nich dobře vešlo a mohlo s jistotou jít na stranu silnice přes příkopy se strmými stěnami, pohybovat se po svazích se sklonem až 22 stupňů bez uklouznutí. Přes širokou trať byl rádius běžek docela malý - 1,36 m.

Polní cesta o hloubce 0,8 m (až po vrchol kol) byla překonána bez potíží na 2. - 3. rychlostní stupeň . Měrný tlak na zem při plném zatížení: přední kola - 2,65 kgf / cm 2 , zadní kola - 3,9 kgf / cm 2 . Hloubka nejtěžšího překonávaného sněhu - firnu - dosáhla 0,4 m. Se sněhovými řetězy na sněhu hlubokém 0,15 m bylo stoupání 23 stupňů. Maximální rychlost na dálnici se ve srovnání s GAZ-64 mírně snížila: na 88 km / h (v důsledku zvýšení hrubé hmotnosti a zvýšení přední plochy těla o 29% ), minimální spotřeba paliva ( benzín 2. stupně s oktanovým číslem 55-60, později povoleno 66-70) na dálnici na 100 km byla 13,2 litru v létě , 13,7 litru v zimě , což by mohlo poskytnout cestovní dojezd 520-535 km. Ve skutečném provozu to bylo nižší - po dálnici průměrně 405 km, po suché polní cestě 335 km.

Vynikající trakční vlastnosti motoru umožnily GAZ-67 při jízdě po dálnici překonat stoupání až 6 stupňů (10,5%, na dálnici se to zřídka stává) bez ztráty rychlosti (s přívěsem - 3 stupně). Na zasněženém asfaltu byla maximální tažná síla na háku GAZ-67 se zatížením 300 kg 1050 kgf při rychlosti 4 km / h, na suché betonové vozovce až 1220 kgf. A ačkoli ve srovnání s GAZ-64 maximální dynamický faktor klesl na 0,71 (celková hmotnost vozu se zvýšila), stále zůstal velmi vysoký pro osobní terénní vozidlo (u Willis nepřesáhl 0,61). Hmotnost přívěsu v jakýchkoli podmínkách na silnici, jak ukázaly námořní zkoušky, mohla dosáhnout 1250 kg (57 mm protitankové dělo ZiS-2 ). Poté byla v provozu omezena na 800 kg. S poměrně těžkým 76mm kanónem GAZ-67 pracoval s přetížením, se ztrátou dynamiky, ale i tak maximální rychlost na dálnici dosahovala 58,5 km/h a stoupání po navátém sněhu bylo až 7 stupňů. . Takový pohyb nebyl doporučen, ale povolen ve zvláštních případech na krátké vzdálenosti. Zrychlil z 15 na 75 km/h na přímý převod za 27 sekund, pohyboval se s průměrným zrychlením 0,62 m/s 2 . Maximálního zrychlení - 2 m/s 2 bylo dosaženo při zrychlení na 2. rychlostní stupeň. Svérázným poznávacím znamením GAZ-67 byl 4ramenný volant s ohnutým dřevěným věncem o průměru 385 mm, který byl vynucen do výroby během jednoho dne pro výpadek továrního dodavatele karbolitových dílů (shořel během bombardování ). Navzdory nevzhlednému a dokonce archaickému vzhledu se takový volant zakořenil, řidiči si ho dokonce oblíbili pro pohodlí práce bez rukavic , zejména v chladném počasí, a nespěchali jej příležitostně vyměnit za plastový. A nový 3ramenný plastový volant o průměru 425 mm, speciálně vytvořený pro GAZ-67B, se ukázal být natolik úspěšný a vhodný pro každého, že se stal standardem pro poválečné nákladní vozy GAZ a stále se vyrábí. Výroba hřídelí zadní nápravy z oceli 35KhGSA prakticky vyloučila jejich poruchy, i když při vysokém přetížení jim zcela nezabránila.

Modernizace (GAZ-67B)

Modernizovaný v roce 1944, GAZ-67B dostal přední nápravu a převodovku zesílenou v řadě jednotek . Kulová otočná ložiska s kosoúhlým stykem otočných čepů přední nápravy, zděděná od GAZ-61, měla extrémně nízký zdroj (5 ... 8 tisíc km). V listopadu 1944 je nahradila kluzná ložiska typu „Bílá“, která jsou odolnější, udržitelnější a nebojí se rázového zatížení. Navíc nebyly tak citlivé na znečištění kvůli nespolehlivosti těsnění kuliček kuličkových ložisek. Na tuto jednotku v provozu již nebyly žádné stížnosti. Podobné technické řešení otočných podpěr se ukázalo jako úspěšné a následně bylo dlouhou dobu používáno na dalších lehkých terénních vozidlech závodu: GAZ-69 , GAZ-62 , GAZ-M72 , GAZ-M73 . Od 15. listopadu je zavedeno zesílené upevnění ložisek náboje předního kola, vylepšeno těsnění drážkování předního kardanového hřídele, zvýšena pevnost upevnění předních pružin pomocí zesílených průchozích šroubů místo štaflí (od 25. října). Ploché pryžové podložky vzpěr tlumičů byly nahrazeny otočnými klouby, které jsou odolnější, a zavedeny tužší disky kol zjednodušené konfigurace s tloušťkou kovu zvětšenou o 0,5 mm (až 3,6 mm). Pro snížení "kolébání" kol, zejména při opotřebení jejich nenastavitelných ložisek, byl od 5. listopadu 1944 snížen úhel sklonu osy královského čepu vpřed ( kolečka ) na 2 stupně. Nakonec byl 23. října místo „EM“ IM-91 na motor instalován pokročilejší rozdělovač typu R-15, co nejvíce sjednocený s rozdělovačem R-12 šestiválcového GAZ-11. motor. Napojený na zapalovací svíčky s izolovanými vysokonapěťovými vodiči (místo měděných plátů) zajistil jeho stabilní seřízení a lepší ochranu proti prachu a vlhkosti elektrických spojů s možností jejich odstínění před generovaným rádiovým rušením .

Pod vedením předního konstruktéra G. M. Wassermana (V. A. Grachev byl jmenován hlavním konstruktérem v rozestavěném Dněpropetrovském automobilovém závodě, budoucím Južmaši ), v roce 1948 byla svařovaná typová maska ​​chladiče nahrazena lisovanou se sedmi svislými drážkami, a byl zaveden počet jednotek sjednocených s GAZ-M20 a GAZ-51 : karburátor typu K-22 (ne na všech strojích), palivová filtrační jímka , opět nový rozdělovač zapalování R-30 s oktanovým korektorem , vylepšené koncové hnané nápravy, stejně jako dvojčinné akce tlumičů (od roku 1951 ). GAZ-67B se vyráběl do konce srpna 1953 a v roce 1953 byl vyroben největší počet vozů - 14502. Jejich produkce dosahovala 70 kusů denně. Celkem za 10 let, podle aktualizovaných údajů - 92843.

V herním a suvenýrovém průmyslu

Zmenšený model GAZ-67 nebyl v SSSR vyráběn v průmyslovém měřítku. Od roku 1973 vyrábí Tamiya (Japonsko) model GAZ-67B v měřítku 1:35.

V březnu 2010 vydala společnost PCT model GAZ-67B v měřítku 1:43 s vyraženou maskou chladiče pro sérii časopisů Autolegendy SSSR nakladatelství DeAgostini .

V září 2019 se GAZ-67B v měřítku 1:24 začal prodávat spolu s 42. číslem časopisu „Legendary Soviet Automobiles“ (Ashet Collection).

Poznámky

1. ↑ E. Pročko. Válečné auto // "Model designer": časopis. - 1995. - č. 6 . - S. 29-34 .

Literatura

• Terénní auto GAZ-67. Stručný průvodce/Editor Arkhangelsky L.V.

Vojenské nakladatelství Lidového komisariátu obrany. Moskva, 1945.-77s.

• Auto GAZ-67. Stručný průvodce / Ed. V. A. Mozheleva - Moskva: Vojenské nakladatelství Ministerstva ozbrojených sil SSSR, 1948. - 74 s.
• Auto GAZ-67B. G. M. Wasserman, N. A. Kunyaev - Moskva: Selchozgiz, 1949. - 189 s.
• Automobil GAZ-67B. G. M. Wasserman, N. A. Kunyaev - 3. vyd., příl. a přepracováno. - Moskva: Mashgiz, 1955. - 188 s.
• Technické vlastnosti automobilů: referenční kniha / A. D. Abramovich. - 2. vyd., dodat. a přepracováno. - Moskva: Avtotransizdat, 1958. - 152 s.

Odkazy