| DPM1 | |
|---|---|
| DPM1 s dieselovou lokomotivou 2M62U-0011 (původní pohled) | |
| Výroba | |
| Roky výstavby | 2000 |
| Země stavby | Rusko |
| Továrna |
|
| Sestavy sestavené | jeden |
| Postavená auta | 12 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | cestující (meziměstský, příměstský) |
| Počet vagónů ve vlaku | 12 (rozvržení MLRZ) |
| Složení | T+12Pp+T (rozvržení MLRZ) |
| Axiální vzorec |
lokomotivní úseky: 3 o -3 o vozy: 2-2 |
| Délka složení | asi 270 000 mm |
| Šířka |
úseky lokomotivy: 2950 mm vagón: 3480 mm |
| Výška |
úseky lokomotivy: 4615 mm vůz: 4268 mm |
| Průměr kola |
úseky lokomotivy: 1050 mm vozy: 950 mm |
| Šířka stopy | 1520 mm |
| Materiál vagónu | ocel |
| typ motoru | dieselový motor |
| Výkon motoru | 2×2000 l. S. |
| Typ převodovky | Elektrický |
| Rychlost návrhu | 100 km/h |
| Brzdový systém | pneumatický |
| Vykořisťování | |
| Země působení | Rusko |
| Operátor | Ruské železnice |
| Silnice | Moskva |
| Sklad | Novomoskovsk |
| V provozu | 2000–2008 _ _ |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
DPM1 ( D izel- P oezd Moskovsky, 1. typ ) je dieselový vlak na bázi dieselové trakce, vytvořený v Moskevském závodě na opravy lokomotiv (MLRZ).
Myšlenka vytvořit dieselové vlaky pomocí částí dieselových lokomotiv řady M62 (hlavně dvoudílných verzí) byla poprvé realizována v Bělorusku. Běloruské dráhy se z důvodu úspory finančních prostředků rozhodly vytvořit dieselové vlaky s lokomotivní trakcí na bázi nákladních dieselových lokomotiv v záloze pomocí přívěsných vozů rozpuštěných dieselových vlaků řady DR1 . Tak se objevily kompozice DRB1, DRB1M a DR1PT .
O něco později bylo podobné schéma použito k vytvoření dieselového vlaku DDB1 v Demikhov Machine-Building Plant (DMZ), také pro Běloruské železnice. V tomto případě byly použity nové přívěsné mezivozy vyrobené DMZ sjednocené s vozy elektrických vlaků vyráběných na stejném místě [1] .
Když vznikla potřeba vytvořit dieselový vlak pro provoz na Moskevské železnici (MZhD), bylo rozhodnuto použít podobné uspořádání vlaku. Práce na vytvoření vlaku byly svěřeny MLRZ s využitím přívěsných vozů vyjmutých z vlaků elektrických vlaků běžných na Moskevských drahách a také hotové upravené dieselové lokomotivy.
Vlak byl postaven v roce 2000 v jediné kopii a zahrnoval části dieselové lokomotivy (T) a přívěsných mezivozů (Pp) a byl původně vytvořen podle schématu T + 12Pp + T. K jeho vytvoření byla použita dieselová lokomotiva 2M62U -0011 (dále byly oba její úseky z neznámých důvodů nahrazeny úseky dieselové lokomotivy 2M62U-0127), jakož i přívěsné vozy elektrických vlaků ER2 , které byly dokončeny. . Vagóny vlaku byly rozděleny do tří tříd, přičemž tři vozy patřily do první třídy, další tři - do druhé, zbývajících šest - do třetí [2] .
Hlavní parametry vlaku:
Při konstrukčních studiích úpravy vyvstala potřeba určitého dovybavení jak dieselových lokomotiv, tak vagonů. Při spojení nákladních lokomotiv 2M62U a přívěsných vozů ER2 do jediné sestavy bylo nutné vyřešit následující úkoly [4] :
Trakční výpočty provedené dříve v místech provozu dieselových vlaků DDB1 v Bělorusku ukázaly, že dva úseky dieselové lokomotivy 2M62U (s výkonem 2000 k pro každý úsek) zajišťují splnění stanoveného jízdního řádu při odpojení napájení na vytápění a osvětlení 10 přívěsných vozů vlaku ED . Dieselový vlak DPM1 měl oproti DDB1 12 vozů z ER2, ale byly kratší a lehčí než vozy ED, takže výkon částí dieselové lokomotivy byl dostatečný i pro pohon vlaku. Elektrické obvody a systém spotřeby energie vagony v DPM1 se však liší od DDB1 [4] .
Topný systémSystém vytápění vozů dieselového vlaku DPM1 je poháněn trakčním generátorem jednoho z lokomotivních oddílů. V tom se liší od systému vytápění dieselových vlaků DDB1 a DPSaAZ se dvěma dieselovými sekcemi, v nichž energii zajišťují generátory obou sekcí. Pracuje ve dvou režimech: trakční režim s napětím topného okruhu 100–370 V a klidový režim na 6. pozici ovladače řidiče s napětím topného okruhu 350–370 V. Ochrana topného okruhu je konfigurována na vypnutí stykače topení při napětí trakčního generátoru 370 ± 20 V s jeho následným sepnutím při poklesu napětí na 350 ± 20 V. V případě nouzového odstavení napájecího systému pro topnou soustavu v jedné sekci, topení systém se automaticky přepne na napájení z generátoru druhé sekce. Napětí na svorkách generátorů během provozu se pohybuje od 100 do 500 V, v průměru asi 400 V.
Systém osvětleníOkruhy osvětlení vozu u DPM1 jsou napájeny z jednofázového alternátoru na každé sekci, upevněného na speciálním stojanu a poháněného přídavným hřídelem zadní rozdělovací převodovky. Na rozdíl od topného systému pochází napájení pro osvětlení z generátorů obou lokomotivních úseků a z každého je rovnoměrně distribuováno do poloviny vlaku. V případě nouzového odstavení osvětlovací soustavy v některém z lokomotivních oddílů zajišťuje napájení všech vozů pouze jeden oddíl, ale polovina žárovek je vypnuta [4] .
V salonech a vestibulech vozů jsou instalovány žárovky, do kterých je přiváděno napětí 110 V DC. Napětí v okruhu osvětlení je udržováno konstantní při změně otáček motoru vlivem regulátoru napětí na generátoru. Ve vozech jsou dále svítidla pro nouzové osvětlení salonů a vestibulů a dále svítidla pro osvětlení skříní a půd, které jsou napájeny napětím 75 V z pomocného generátoru [4] .
Řídicí a komunikační systémyVšechny dieselové vlakové systémy jsou ovládány z kabiny strojvedoucího hlavního úseku dieselové lokomotivy. Pro ovládání osobních vozů jsou na konzole strojvedoucího původně nákladní dieselové lokomotivy 2M62U instalovány ovládací panely vlaku, elektropneumatické brzdy a dveří vozu. Doplňkové zařízení instalované na úsecích dieselové lokomotivy pro provoz jako součást dieselového vlaku je umístěno v kabině strojvedoucího, v dieselovém oddílu v otvoru chladicí komory, ve vysokonapěťové komoře a vysokonapěťové skříni zadní přechodová předsíň. Aby bylo možné řídit části lokomotivy z jedné kabiny, jako v případě přímo spřažených částí, byly podél osobních vozů z ER2 položeny další kabely řídicího systému [4] .
Pro možnost hlasového vyrozumění cestujících posádkou lokomotivy a možnost komunikace „cestující strojvedoucí“ byl na úseky dieselové lokomotivy instalován komunikační systém, který se používá na elektrických vlacích ER2 a obsahuje interkom-spínací zařízení (PKU ) a zesilovač U-100 umístěný ve vestibulu, dále mikrofon a reproduktory v kabině řidiče. Schémata zapojení pro varovný a komunikační systém jsou podobná jako u ER2 [4] .
Pneumatický okruh dieselových lokomotiv a vagonů doznal během modernizace také řady změn. Práce v rámci osobního vlaku si vyžádaly vybavení dieselových sekcí elektropneumatickou brzdou a z důvodu přítomnosti kompresorů na dieselových sekcích byly kompresory na vozech ER2 demontovány. Při vypnutí elektropneumatické brzdy se automaticky aktivují pneumatické brzdy vlaku [4] .
Rozdělovač vzduchu č. 483 s pneumatickým čidlem přetržení brzdového potrubí č. 418 byl nahrazen rozvaděčem vzduchu č. 292M s elektrickým rozvaděčem vzduchu č. 305.001 a jeřáb řidiče č. 394 byl nahrazen jeřábem č. 395M-5 s ovladačem pro ovládání elektropneumatické brzdy. Pro každou skupinu šesti brzdových válců ovládaných z jednotlivých tlakových spínačů č. 404 je k dispozici jeden indikátor uvolnění brzdy č. 352A [4] .
Na potrubí mezi vzduchovým potrubím a rezervní nádrží je instalován výfukový ventil č. 31B pro ruční odbrzdění brzdy. Pákové převody všech brzd zůstávají beze změny. Napájecí a brzdové vedení lokomotivních úseků lokomotivy je napojeno na odpovídající vedení vozů [4] .
Pro zajištění synchronního chodu kompresorů na úsecích rozmístěných po okrajích vlaku byl standardní tlakový spínač ZRD nahrazen tlakovým spínačem DEM 102-1-02-2 se zapínacím kontaktem a elektrickým propojením s kompresorem jiného úseku. . Kontakt relé je připojen k silovému obvodu cívky elektropneumatického ventilu, který zapíná a vypíná kompresor. Při aktivaci tlakového spínače na kterékoli trakční sekci se zapnou kompresory obou sekcí [4] .
Vzhledem k tomu, že výška automatických spřáhel mezi vozy je u vozů ruského vícejednotkového vozového parku o 100 mm vyšší než na čelech a lokomotivách, bylo nutné zvednout zadní spřáhla na sekcích dieselových lokomotiv. . Konstrukce standardních automatických spřáhel dieselových lokomotiv se spřahovacími skříněmi neumožňovala jejich zvednutí výše, proto byly tyto nahrazeny krátkými automatickými spřáhlami lokomotivního typu bez spřahovacích skříní, umístěnými ve stejné výšce jako spřáhla vozů ER2 [4] .
Všechny vozy z elektrických vlaků ER2 prošly zásadní rekonstrukcí s renovací oddílů pro cestující - byly v nich vyměněny sedačky, instalovány nové typy okenních rámů, instalovány biotoalety. Vzhledem k tomu, že dieselový vlak DPM1 měl být používán jako rychlík Moskva - Novomoskovsk, byly v některých vozech původní oboustranné šestimístné lavice nahrazeny pohodlnějšími měkkými sedadly první a druhé třídy se sklopným opěradlem, umístěnými po dvou na každá strana střední uličky jedna po druhé. Sedadla první třídy jsou umístěna ve větší vzdálenosti za sebou a mají před sebou kulaté stolky a sedadla druhé třídy mají vzadu sklopnou desku, kterou cestující v další využívají jako ministolek. řádek. Díky absenci kompresorů a motorových vozů se výrazně snížila hlučnost ve vozech oproti elektrickému vlaku ER2, což zvýšilo komfort cestujících v kabině [4] .
Informace o přiřazení libovolného čísla ke skladbě nebyly nalezeny. Konvenčně může být označen jako DPM1-001 , nebo DPM1-0001 , atd. Pozoruhodné bylo, že všechny vozy byly převzaty z různých elektrických vlaků a zároveň měly všechny číslo 03 [2] .
Nejprve se pod předními skly dieselových lokomotivních oddílů nacházelo označení s označením DPM-1 (přes pomlčku) a také obyčejné tabulky s označením dieselové lokomotivy. Poté (pravděpodobně při výměně trakčních úseků) byl vlak provozován pouze s tabulkami s označením dieselové lokomotivy a označením typů a čísel vozů [2] . Na bočních stěnách samotných vozů bylo označení řady ER2 nahrazeno DPM1, přičemž původní čísla zůstala nezměněna; na závěr - původní označení řady ER2 s číslem bylo zastaveno. Salony zachovaly i původní desky z elektrických vlaků ER2.
Složení bylo přiděleno PM-22 Novomoskovsk-1 (MVPS). V období od června 2000 do července 2005 byl provozován na trase " Urvanka - Uzlovaya-1 - Moskva-Pavelecká " (expres Novomoskovsk - Moskva ). Počet vagonů ve složení se čas od času měnil. Již v prvních letech bylo možné pozorovat například sedmivozovou konfiguraci a pak se často používalo pěti- a čtyřvozové uspořádání [2] .
Zpočátku byl vlak včetně dieselové lokomotivy i vagónů lakován modro-bílo-světle zelenou trikolórou (modrá nahoře, bílá uprostřed, světle zelená dole). Do roku 2004 byla dieselová lokomotiva 2M62U-0011 nahrazena dieselovou lokomotivou č. 0127 a vrátila se do nákladního provozu. Začátkem roku 2005 byly části lokomotivy přelakovány modrou barvou a některé vozy dvoubarevně s modrým vrškem a tmavě zeleným spodkem. Dne 25. července 2005 absolvoval vlak poslední jízdu na trase, po které byl přerušen.
Od února 2007 je vlak převeden na příměstské linky Tula Suburban Directorate, zatímco dieselové lokomotivy a zbývajících 5 vozů bylo přelakováno zelenou barvou.
V květnu 2008 skladba opustila práci a rozpadla se. Dieselová lokomotiva 2M62U-0127 byla vrácena do nákladního provozu (stejně jako dříve 2M62U-0011). Neexistují přesné údaje o osudu přívěsů; snad byly všechny sešrotovány [2] . Některé vozy se od počátku 10. let nacházely na území vozovny v Novomoskovsku a Tule.
| Dieselové vlaky a železniční vozy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1] | |
|---|---|
| trakce železničního vozu |
|
| trakce lokomotivy | |
| Osobní automobily (železniční autobusy) |
|
| Nákladně-osobní železniční vozy | |
| Japonské měřidlo [~ 2] | |
| Rozchod 750 mm | |
| |