Železniční pošta je poštovní služba ve vlacích ( poštovní vozy ), zodpovědná za přepravu a zpracování poštovních zásilek na trase, jakož i za výměnu pošty s poštami umístěnými na trase [ 1] a poštovními úřady [2] .
Železniční pošta je důležitým prostředkem pro přepravu pošty mezi osadami [2] . V historii pošty měla velký význam v urychlení doručování zásilek díky rychlosti železniční dopravy a třídění korespondence přímo v poštovních vozech [3] .
Dalšími hlavními prvky železniční pošty jsou kromě poštovních vozů železniční pošty [4] , železniční pošty [5] [6] , pošta [7] a poštovní a zavazadlové vlaky [8] . Pro zpracování pošty zasílané železniční poštou se používají zvláštní razítka [9] [10] , razítka [11] a nálepky (nálepky) [12] a k úhradě jejích služeb lze použít speciální železniční známky [3] .
Poprvé byla pošta přepravována po železnici ve Spojeném království na vůbec druhé železniční trati na nově otevřené trase Liverpool-Manchester [2] [9] [13] . Stalo se tak 15. září 1830 a frankovací značka "Free" ("Free") související s touto událostí je známá . To bylo ručně napsané britským poslancem Williamem Huskissonem . Tragickou shodou okolností se Huskisson stal toho dne prvním člověkem na světě, který zemřel pod koly vlaku [3] .
Vývoj železniční pošty probíhal v různých zemích stejným způsobem: nové zkušenosti některých byly přijaty a implementovány v jiných. Nejprve vlaky spolu s nákladem přepravovaly poštovní vagón , který stavěly na kolovou plošinu , poté začaly přepravovat pouze poštovní náklad [14] [15] . Brzy bylo pro rychlost doručování rozhodnuto vyřizovat poštu přímo během přesunu, vybavování pošt v běžných vozech [9] [14] [15] . Návrh na zpracování a třídění pošty v tranzitu předložil Frederick Karstadt , syn anglického poštovního úředníka. Přestavěl také koňský vůz na první třídící vůz [16] .
V budoucnu se začaly používat speciální poštovní vozy , které se držely dlouhých vlaků a v nichž poštovní pracovníci třídili poštu po trase [2] [9] [14] : v roce 1838 - v Anglii , v roce 1841 v Belgii , v roce 1846 - ve Francii , v roce 1848 - v Badenu ( Heidelberg , Německo ) [2] .
Nakládání pošty do poštovního vozu kolem roku 1900. Západní Berlín , 1990 ( Mi #876)
Totéž, 50. léta. SSSR , 1958 ( TsFA [ JSC "Marka" ] č. 2211)
S rozvojem železniční pošty do její praxe pevně vstoupily poštovní vlaky. Jednalo se buď o železniční vlaky, kompletně vytvořené z poštovních vozů [14] , nebo osobní vlaky , jejichž součástí byl poštovní vůz [7] .
Poprvé se poštovní vlak, sestávající výhradně z poštovních vozů, objevil v polovině 19. století v Anglii na železniční trati Londýn - Aberdeen . Na cestě její obsluhu zajišťovalo 30 poštovních zaměstnanců a pouze tři železničáři [14] . Následně se objevily víceúčelové vlaky – pro přepravu pošty a zavazadel , známé jako vlaky pošty a zavazadel [8] .
V případě poštovního vozu (vozů) připojeného k běžnému osobnímu vlaku zastavoval takový vlak za účelem výměny pošty ve všech stanicích na své trase. Rychlé a kurýrní vlaky s poštovními vozy přepravovaly poštu na velké vzdálenosti a zastavovaly pouze na hlavních nádražích, aby provedly nezbytné poštovní operace. Pokud by objemy poštovního provozu na jednotlivých železničních tratích byly nepatrné, pak pro poštovní účely mohli vybavit oddíl v prvním osobním voze z lokomotivy [7] .
S rozšiřováním a rozvětvením železniční sítě a zvyšováním počtu denních vlaků rostl i objem denně přicházející a odcházející pošty v oblasti [17] .
V 19. století způsobilo rozšíření železnic a lodní dopravy radikální pozdvižení v poštovním podnikání. Kombinace železničních tratí a paroplavebních linek otevřela možnost vytvoření pravidelného poštovního spojení mezi nejvzdálenějšími zeměmi. První zkušenost v tomto směru učinil v roce 1835 poručík Thomas Waghorn v anglických službách , který organizoval anglo- indickou poštu, která kombinovala přepravu parníky a železnicí. Železniční pošta se začala zavádět všude, včetně tak vzdálených zemí, jako je Egypt , Turecko a Japonsko . Podle vzoru Světové poštovní unie vznikla mezinárodní unie pro přepravu zboží po železnici [17] .
Nicméně v roce 1905 ve většině zemí, navzdory významnému rozvoji železniční sítě, stále připadala převaha na pozemní a vodní cesty . Jedinými zeměmi, kde trasy železniční pošty převyšovaly ostatní poštovní trasy, byly Belgie, Španělsko a Rakousko . S ohledem na četnost poštovní přepravy po železnici bylo v té době Německo daleko před ostatními zeměmi: na každý kilometr železniční poštovní trasy připadalo ročně 4600 kilometrů práce, zatímco ve Francii, Japonsku, Lucembursku a Švýcarsku - asi 3000 km , v Dánsku - asi 2600, v Egyptě - 2000, ve Spojených státech amerických - necelých 1700 km [17] .
Během 20. století se přeprava pošty po železnici stala hlavním způsobem přepravy poštovního nákladu v mnoha zemích [18] . V druhé polovině 20. - na počátku 21. století však v řadě zemí došlo k redukci vozového parku poštovních vozů a dokonce k úplnému zastavení jejich provozu [9] [19] [20] [21 ] .
V roce 1830, na základě dohody mezi britskou Generální poštou a železnicí Liverpool-Manchester , začala být pošta přepravována po železnici na lince mezi Liverpoolem a Manchesterem [13] [22] . Railway z Birminghamu do Liverpoolu uskutečnila první polooficiální britská poštovní služba . 24. ledna 1838 začal na stejné lince jezdit první třídicí vůz F. Karstadta, prototyp poštovních vozů, který dostal ve Velké Británii název „Traveling Post Office“ (zkráceně TPO ; „ Mobilní pošta “ ) [16] .
Zákon o železnicích a poštovních přepravách z roku 1838 vyžadoval, aby železniční společnosti přepravovaly poštu pravidelnými nebo zvláštními vlaky na žádost britského generála pošty . S vybíráním poplatků za poskytování takových služeb však zákon nepočítal [22] .
Poštovní reforma z roku 1840 v souvislosti s rozšířením železnic a paroplavebních tratí přivedla poštovní spoje Anglie v 19. století k nejvyššímu stupni rozvoje [17] .
Koncem 50. let 19. století byly pro další urychlení poštovního doručování zavedeny poštovní úřady na železničních stanicích ( Železniční pobočkové úřady - RSO ) v mezilehlých bodech na trasách. Pokud byla dřívější pošta přivezena na hlavní poštu konečného místa určení - velkého města - a odtud byla odeslána na místo určení obvyklým způsobem, nyní okamžitě dorazila do malých měst a vesnic podél trasy vlaku a obcházela hlavní pošta. Tam bylo přinejmenším 313 RSOs ve Walesu , 435 ve Skotsku , 794 v Anglii, a značný počet v Irsku , kde pošta byla vyměněna s projíždějícími vlaky. Se zavedením silniční dopravy byl systém takových poboček oficiálně zrušen 1. srpna 1905, ale fakticky vydržel ještě mnoho let. Nejnovější známé známky „RSO“ na dopisech , které byly zaslány poštou , jsou z roku 1944 [23] [24] .
Britská pošta měla monopol na přepravu listovních zásilek, ale 1. února 1891 v tomto ohledu uzavřela dohodu se 75 soukromými železničními společnostmi. To znamenalo začátek jakési unáhlené pošty , protože společnosti byly pověřeny naléhavým přeposíláním dopisů, které částečně procházely po železnici vlastněné společností, mezi dvěma libovolnými železničními stanicemi. Základní poštovné pro tuto službu bylo 2d , ale společnosti pro tento účel vydaly speciální železniční známky v několika nominálních hodnotách [9] [25] .
Pro zaslání dopisu vlakem soukromé společnosti bylo třeba na obálku nalepit standardní britské razítko 1p a doplňkové železniční razítko . Pokud zpráva musela cestovat po silnicích více firem, na každém novém úseku bylo nutné zaplatit další dvě pence, přičemž na obálku bylo nalepeno odpovídající razítko jiné firmy [25] . V roce 1922 byla tato praxe ukončena a soukromé společnosti se sloučily [26] .
V roce 1957 několik malých soukromých železnic obnovilo poskytování této služby ve Spojeném království [26] . V té době však v zemi existoval monopol státní železniční společnosti British Railways , která diktovala sazby za poštovné. Dodatečná železniční daň v té době již činila 11 pencí. V roce 1974 byla uzavřena nová dohoda a soukromé společnosti - členové Asociace nezávislých drah Ltd - začaly používat tarify stanovené touto asociací. Zároveň při odesílání dopisů od malých soukromých společností k dalšímu doručení musely britské železnice zaplatit ve prospěch těchto společností. Konečně, 8. června 1984, britské dráhy přerušily tuto službu [25] .
V polovině 70. let byla většina korespondence ve Spojeném království zasílána poštovními vozy [13] . V prosinci 1998 byla dohoda mezi soukromými společnostmi o železniční poště opět změněna. V současnosti se za každé železniční dopis účtuje 25 pencí navíc k jízdnému v první třídě a jeho hmotnost nesmí přesáhnout 100 g [25] .
Poprvé byl zvláštní zákon o železniční poště, který upravoval rozdělení funkcí a právní vztahy mezi poštou a železnicí, přijat v roce 1848 v Prusku [2] . Koncem 19. století mělo 33 cestovních pošt ( Bahnpostämter ) na starosti přepravu pošty v Německé říši po železnici . V roce 1905 se Německo vyznačovalo nejvyšší frekvencí poštovního provozu na světě po železnici s ročním provozem 4 600 kilometrů na každý kilometr trasy železniční pošty [17] .
V Ruské říši začala první železnice o délce 24 verst (téměř 26 km) mezi Petrohradem a Carským Selem fungovat v roce 1838, za vlády Mikuláše I. Po vyzkoušení nového typu přepravy jej Poštovní úřad začal používat k přepravě pošty, o čemž uzavřel smlouvu se soukromou společností Carskoye Selo Road Society [14] [15] . Podle této dohody platilo poštovní oddělení společnosti 600 rublů ročně za přepravu pošty (třikrát denně). Zároveň byl stanoven zvláštní poplatek za „povolení k vystavení“ poštovních schránek na nádražích [14] .
V roce 1847, s nárůstem toku dopisů, se přeprava poštovních zásilek na železnici Carskoye Selo začala provádět až šestkrát denně v letních měsících a až čtyřikrát na podzim. V tomto ohledu začalo Poštovní oddělení vyplácet Společnosti 80 stříbrných rublů ročně [14] .
V roce 1851 začala fungovat Mikulášská dráha , kterou poštovní oddělení začalo využívat pro rychlou přepravu pošty mezi Petrohradem a Moskvou . Za tímto účelem bylo vyvinuto zvláštní ustanovení stanovené královským dekretem, které stanovilo postup a podmínky pro přepravu pošty, poštovních vozů a cihel, balíků a jiných balíků po železnici . Dopisy a balíky byly přepravovány v poštovních vozech v rámci osobních a poštovních vlaků. Poštovní náklad o hmotnosti až 5 liber (téměř 82 kg ) byl odeslán v zavazadlovém voze . Poštovní vagony a briky byly přepravovány v nákladních vlacích , ale v případě potřeby se nástupiště s vagony držela na konci osobních vlaků [14] .
Jednoduché dopisy zasílané mezi hlavními městy byly převáděny z pošt a městských oddělení přímo do poštovních vozů. Přibyla k nim korespondence nasbíraná cestou. Tato pošta byla tříděna v poštovních vozech, ve vlaku a po příjezdu do určité lokality byla ihned odeslána na uvedené adresy . Doručování dopisů se tak stalo mnohem rychlejší: například zprávy z Petrohradu do Moskvy dorazily k příjemcům za 24 hodin , zatímco dříve to vyžadovalo 3,5–4 dny cestování poštovními vozy [14] .
V roce 1857 vstoupila v Rusku v platnost nová poštovní charta, podle níž bylo železniční oddělení povinno bezplatně přeposílat poštu v jakémkoli osobním vlaku [27] . Dne 8. května 1863 byl vydán rozkaz Generální pošty , podle kterého byly i na těch nádražích a stanicích, kde pošta nebyla, instalovány poštovní schránky pro sběr korespondence [28] .
Od roku 1868 do roku 1874 byla přeprava pošty organizována na 35 ruských železničních tratích, včetně Sibiřské železnice [14] . V roce 1869 byla v souvislosti s růstem objemu poštovní přepravy vytvořena zvláštní Správa pro přepravu pošty po železnici. Zároveň byla zavedena železniční razítka [27] .
Od roku 1863 začal zvláštní výbor pod Hlavním ředitelstvím komunikací Ruské říše vypracovávat obecné nařízení o přepravě pošty po železnici. Po několikaletém projednávání této otázky na ministerstvech vnitra a železnic i na valné hromadě Státní rady dne 9. ledna 1871 byla přijata zřizovací listina železniční pošty. V tomto dokumentu bylo zejména předepsáno [14] :
Pokud pošta shledá nutností zřídit v některých železničních stanicích pošty nebo sklady pro úschovu korespondence, je železnice povinna bezplatně přidělit prostory v samotné výpravní budově ...
Železnice je povinna v každém stálém vlaku přepravujícím cestující poskytnout volné oddělené prostory v osobním voze do tří sáhů po délce onago pro přepravu pošty a řady doprovázející...
Jízdní řády osobních vlaků přepravujících poštu musí být koordinovány s potřebami pošty...
Je-li nutné zasílat poštu samostatnými poštovními vozy, je pohyb těchto poštovních vozů zdarma a mazání, opravy a údržba poštovních vozů (kromě vnitřního uspořádání a nábytku) je prováděna pečovatelskou službou. na úkor železnice...
Pošta má pro každou stanici nárok na schránku. Sledování jejich integrity spočívá na železnici. Ve stanicích, kde nejsou žádné poštovní řady, je distribuce dopisů prováděna železničními agenty s právem účtovat 3 kopy za dopis. Státní korespondence, noviny jsou vydávány zdarma ...
Stejná pravidla zavedla zákaz vedení železnic poskytovat služby pro příjem a odesílání peněz , úročených papírů, balíků a balíků [14] [17] . Poštovní správa obecně získala významná privilegia v přepravě pošty po železnici. Na železnici Nikolajev, Varšava , Nižnij Novgorod a Riga - Dvina byla zavedena privilegia pro zasílání poštovních zásilek [14] .
Rozvoj železniční pošty si vyžádal zřízení nových funkcí – cestujících úředníků pro doprovod korespondence v poštovních vozech a cestujících pošťáků , kteří byli přiděleni k Úřadu pro přepravu pošty po železnici. Na poštovní vozy se spoléhalo ve všech osobních vlacích, proto se jim také říkalo poštovní vozy a v každé stanici byla provedena poštovní burza. Poštovní korespondence byla přepravována také rychlíky a kurýrními vlaky, přičemž zavazadlové vozy těchto vlaků byly vybaveny poštovními schránkami [14] .
Údaje o růstu počtu poštovních institucí v Rusku na nádražích (s vydáváním prosté korespondence) na konci 19. století jsou uvedeny v následující tabulce:
| Pošty po jednotlivých letech | 1883 | 1885 | 1890 | 1891 | 1892 | 1893 | 1894 | 1895 | 1896 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| na železničních stanicích | 1693 | 1860 | 2410 | 2458 | 2481 | 2603 | 2695 | 2815 | 3077 |
24. června 1900 byla schválena pravidla o zapojení všech železničních stanic do výroby poštovního provozu. Podle statistik bylo v roce 1903 v Ruské říši (včetně Finska ) 4408 železničních pošt , včetně [17] :
a) s příjmem a výdejem telegrafní a poštovní korespondence všeho druhu - 211, b) s příjmem a výdejem telegrafu a výdejem jednoduché pošty - 3307, c) s vydáním obyčejné pošty - 890.V témže roce byla celková délka železničních tratí 59 632 verst, čili 63 615 kilometrů, z toho 67 799 tis. verst, čili 72,3 milionů kilometrů, bylo přepraveno poštou [17] .
V Moskvě v roce 1901 začali používat speciální oranžové poštovní schránky. Korespondence vložená do nich byla odeslána vlakem ve stejný den . [29]
Železniční pošta však stále nemohla pokrýt rostoucí potřeby země kvůli poměrně málo rozvinuté síti železnic [17] . Celková délka železničních tratí byla v roce 1913 ještě něco málo přes 60 000 kilometrů [14] , kilometráž železniční poštovní dopravy jen 38 milionů km [18] a dopisy do míst vzdálených od železnic byly doručovány měsíce [14] .
Železniční doprava a poštovní doprava po železnici zaznamenaly v sovětské éře nový rozvoj . Výrazně se rozrostla síť železničních tratí, objevily se nové typy lokomotiv - výkonné elektrické lokomotivy a dieselové lokomotivy . V důsledku toho se doručování poštovního nákladu po železnici stalo mnohem rychlejší. Zlepšilo se i technické vybavení poštovních vozů [14] . Zvláštní místo mezi podniky poštovního systému Sovětského svazu zaujímaly železniční pošty a oddělení přepravy železniční pošty . Byly organizovány na přejezdech nebo koncových bodech železničních tratí, kterými procházel velký proud poštovního provozu, a byly navrženy tak, aby zajišťovaly spolehlivou přepravu pošty na hlavních poštovních trasách, včetně jejího třídění před odesláním na adresy [18]. .
Podle Ministerstva spojů SSSR se délka železničních poštovních tras v období od roku 1940 do roku 1965 zvýšila z 243 tisíc na 576 tisíc kilometrů [14] . Ujeté kilometry železniční poštovní dopravy od roku 1940 do roku 1973 vzrostly ze 133 na 611 milionů km. V dalších socialistických zemích se také železniční poštovní spojení rozvíjelo vysokým tempem, např. v Polsku se v letech 1965-1970 zvýšil kilometrový výkon železniční dopravy o 16 % [18] .
V Sovětském svazu sloužila železniční doprava především k přepravě těžké pošty - balíků, balíků, časopisů [18] . Od roku 1961 se balíky na železnicích SSSR začaly pravidelně přepravovat v kontejnerech , mimo jiné po trasách Moskva - Kyjev , Moskva - Minsk , Moskva - Leningrad , Moskva - Riga, Vilnius - Kaliningrad , což přispělo ke zkrácení doby pro výměnu pošty 3,5krát. Od roku 1962 byly po mnoha dálnicích v zemi vypuštěny vlaky pošty a zavazadel, včetně 8-12 poštovních a 2-8 zavazadlových vozů a pohybujících se podle jízdního řádu [14] [18] . První lety těchto vlaků se uskutečnily 5. června 1962 z Moskvy do měst Baku , Vladivostok , Dněpropetrovsk , Kyjev, Taškent . Vozy takových vlaků byly v cílových stanicích odpojovány a připojovány na jakémkoli místě (bez částečného vykládání po cestě), což zjednodušilo poštovní provoz. Obdobná praxe tzv. direct mailových vozů [18] byla zakotvena v červnu 1981 resortním nařízením Hlavního ředitelství poštovních spojů Ministerstva spojů SSSR [14] [28] .
V roce 1962 zahájila svou činnost první mezinárodní pošta v zemi, která se nachází v blízkosti Leningradského nádraží v Moskvě. Každých 50 minut sem byly doručovány balíky novin a časopisů a poštovní tašky a každých 15 minut odtud odcházela pošta pro vlaky a letadla odjíždějící do desítek zemí [14] .
Do konce 70. let jezdilo po všech hlavních železničních komunikacích v Sovětském svazu 23 vlaků s poštovními zavazadly (na nejvytíženějších trasách [18] ) a 870 přívěsných poštovních vozů. V průběhu 70. let bylo uvedeno do provozu 40 nových železničních podniků - pošt a oddělení poštovní přepravy [14] . V první polovině 80. let se rozšířil kontejnerový provoz a používání direct mailových vozů [18] .
Ve Spojených státech se podle některých zpráv první přeprava pošty vlakem (s jejím tříděním na konečných místech a jednoduše přepravou v tašce spolu s dalšími zavazadly vlakem) uskutečnila 15. ledna 1831 na jihu Carolina Railroad na lokomotivě „Best Friend“ [16 ] . Podle jiných zdrojů byla první oficiální smlouva na pravidelnou přepravu pošty vlakem uzavřena s Baltimore and Ohio Railroad, a to buď v roce 1834, nebo v roce 1835 [30] . Poštovní služba Spojených států uzavřela první oficiální poštovní smlouvu se stejnou silnicí 1. ledna 1838 [16] . Americký kongres oficiálně prohlásil všechny železnice za oficiální poštovní cesty 7. července 1838 [31] . Podobná poštovní služba byla zavedena na kanadských železnicích v roce 1859 [32] .
V roce 1869 byla zřízena United States Railroad Postal Service , vedená Georgem B. Armstrongem , pro přepravu a třídění pošty ve vlacích. Armstrong byl povýšen, když zastával pozici vyšší pošty v Chicagu , Illinois , po jeho experimentech s přestavěným poštovním vozem Chicago- Clinton, Iowa v roce 1864 33] .
Z prvních soukromých silnic, které doručovaly poštu, lze zmínit Kaului Railroad ( Kahului Railroad Co. ) na ostrově Maui v Havajském království , která se začala stavět v roce 1874. 12 mil (téměř 20 km) úzkorozchodná trať protínala ostrov z přístavu Kaului k plantáži cukrové třtiny a cukrovaru v Sprecklesville . Pošta po této silnici byla dopravována podle potřeby a zdarma, nicméně v roce 1894 byly vydány speciální železniční známky pro poštovní potřeby [9] [34] .
Železniční poštovní služba v rámci US Postal Department trvala od roku 1869 do 30. září 1948 a k dispozici jí byly nejen poštovní vozy, ale i poštovní lodě a tramvaje [9] . 1. října 1948 byla přejmenována na Poštovní a dopravní službu a fungovala až do roku 1960. Po roce 1960 bylo vedení železničních poštovních cest, jakož i silničních a leteckých poštovních úřadů , železničních pošt [5] a dopravních úřadů převedeno na Transport Bureau .
Podle americké poštovní služby bylo v roce 1930 v zemi více než 10 000 vlaků přepravujících poštu. Po zastavení poštovní automobilové služby v roce 1977 lze část pošty ve Spojených státech stále přepravovat po železnici, ale není tříděna ani orazítkována během přepravy [9] .
Od roku 2012 pouze jedna americká železnice provozuje pravidelnou poštovní službu a má vlastní storno razítko. Tou silnicí je Washington Park and Zoo Railroad , úzkorozchodná parková rekreační železnice dlouhá méně než pět kilometrů. Železniční poštovní schránky jsou umístěny na dvou stanicích, stejně jako na lokomotivě vlaku [35] [36] [37] .
Od roku 1927 do roku 2003 provozoval Londýn jedinou podzemní poštovní železnici na světě . Měla osm stanic, které byly spojeny s hlavními sběrnými místy britské pošty. Vlaky byly uvedeny do pohybu a řízeny automaticky [14] [15] .
Mezi hlavní sběrné materiály železniční pošty patří poštovní zásilky označené kolky, které označují jejich zpracování v poštovních vozech nebo na poštách v blízkosti nádraží. Podobné známky lze sbírat jak na poštovních známkách , tak na obálkách. Řada zemí vydává speciální železniční známky. Předmětem tematické železniční filatelie jsou poštovní známky a razítka železniční tematiky [15] .
Sběratelé artefaktů železniční pošty se sdružují ve specializovaných společnostech. Takovým je například Spolkový dělnický spolek pro železniční poštu založený v Německu v rámci Svazu německých filatelistů ( německy: Bundesarbeitsgemeinschaft Bahnpost eV im Bund Deutscher Philatelisten eV ). Partnerství tvoří asi 300 členů, včetně zástupců dalších zemí; vychází časopis "Berichte Bahnpost" ( "Zprávy železniční pošty"), katalogy a další literatura. Z iniciativy partnerství se od roku 1997 rozvíjí Muzeum železniční pošty [38] .
Pořádají se také výstavy , které odrážejí historii a modernost železniční pošty. Například v roce 1975 hostilo Britské poštovní muzeum v Londýně výstavu „Railway to Mail“, která hovořila o vývoji železniční pošty ve Spojeném království. Britská pošta zároveň vydala sérii známek věnovaných železniční dopravě. Jedna část výstavy zahrnovala dva dopisy , které přežily katastrofu poštovního vlaku na mostě přes řeku Tay ve Skotsku před více než 100 lety, v roce 1879. Most byl zničen říčním živlem, který způsobil srážku vlaku a smrt 78 lidí – celého vlakového personálu [13] .
| Veřejná doprava | |
|---|---|
| Železnice | |
| Trasa bez kolejí | |
| Voda | |
| Vzduch | |
| Žoldák | |
| jiný | |
| Obecné podmínky | |
| Nastupování a vystupování cestujících |
|
| Platba jízdného |
|
| Infrastruktura | |
| Řízení | |