Historie Petrohradské tramvaje

Historie petrohradské tramvaje sahá do 29. září 1907 a historie její předchůdkyně - koněspřežné tramvaje  - z roku 1860 .

Koňská tramvaj a parní tramvaj

Ve druhé polovině 19. století byl Petrohrad rychle se rozvíjejícím městem, a tak bylo potřeba zvýšit osobní dopravu . V roce 1860 se do města dostal první typ železniční pouliční dopravy - koněspřežná dráha , nebo lidově řečeno koňský povoz . Zpočátku sloužil pouze pro nákladní dopravu, ale od 27. srpna 1863, po vybudování prvních osobních linek ( Náměstí Vosstanija  - Něvský prospekt  - šipka Vasiljevského ostrova ; Náměstí Admiraltejskaja - Konnogvardějského bulvár - 6. linie ; Náměstí Nikolskaja - Sadovaja ulice - Něvský prospekt) koňský povoz začal vozit cestující. I přes nízkou rychlost (ne více než 8 km/h) se obyvatelům nová doprava líbila - v době, kdy byla spuštěna první elektrická tramvajová trať, jezdily koněspřežné dráhy po všech významných dálnicích Petrohradu z centra do předměstí. Interval pohybu byl obvykle 10-15 minut, ale na periferii to mohlo být půl hodiny i více.

Tratě tažené koňmi byly jednokolejné s vlečkami každých 1-1,5 km, na frekventovaných dálnicích byly položeny pouze 2 koleje. Na linkách koňské tramvaje nebyly žádné vratné kruhy, linka se prostě „utrhla“. Po dosažení „útesu“ ošetřovatelé jednoduše zapřáhli koně na opačnou stranu a jeli zpět, protože koňský povoz byl symetrický. Jako vozový park byly používány dva typy vozů - jednopatrový a dvoupatrový (s " císařským "). Císařská byla střecha uzpůsobená pro přepravu cestujících, jízdné tam bylo levnější. Kočár uváděl do pohybu většinou pár koní, na stejných místech, kde bylo pro dva koně obtížné řídit koňský povoz (nejčastěji to bylo šplhání po mostech), byl do kočáru zapřažen další kůň.

Nová doprava si vynutila výstavbu speciálních jezdeckých parků. První jezdecký park byl postaven na Ligovském prospektu 40. Jak se síť tras rozrůstala, začaly vznikat další parky - Rožděstvenskij (do roku 2003 - tramvajový park č. 4, nyní uzavřen), Moskva (u Moskevských bran , nedochováno, přibližná adresa - Moskovsky Prospekt, 83), Vasileostrovsky (nezachováno, přibližná adresa - 23. řádek, domy 12-14), Petersburg (nyní - tramvajová vozovna č. 3, nástupiště č. 1) a o něco později - Narvskij (za základnou Narvskaya , se nedochovalo, přibližná moderní adresa je Baltiyskaya ulice, 3), Vyborgsky (v Neishlotsky uličce, přibližná moderní adresa je Lesnoy avenue, 23) a park vesnice Aleksandrovskoye (na Obukhovskaya obranné třídě).

Po objevení se elektrické tramvaje v roce 1907 byla koňská tramvaj postupně nahrazována, 8. září 1917 byla definitivně uzavřena pro nedostatek krmiva pro koně.

V roce 1886 byla první linka parní tramvaje položena podél Bolshoy Sampsonevsky Prospekt a Second Murinsky Prospekt, nebo u obyčejných lidí - parní stroj , ačkoli oficiálně se tato trať nazývala „parní koňská železniční trať“. Parní stroj měl oproti koňskému povozu řadu výhod: vyšší rychlost, větší výkon (což umožnilo připojit až čtyři vagóny k jedné parní lokomotivě). Kvůli odporu majitelů koňských tramvají a vzhledu elektrické tramvaje se parní stroj nevyvinul - trať parní tramvaje z náměstí Vosstanija do vesnice Rybatsky podél dnešní Obukhovovy obranné třídy se stala poslední. Také na počátku 80. let 19. století byla podél nábřeží Ligovského kanálu položena trať parních lokomotiv [1] Parní lokomotivy byly uloženy v dostihovém parku Vyborg. Jako osobní doprava parní tramvaj koňskou tramvaj příliš nepřežila (poslední jízda byla v roce 1922), ale znovu se objevila v ulicích obleženého Leningradu pro přepravu zboží a zbraní.

Ledová tramvaj

V roce 1880 proběhly ve městě první testy elektrického vozu vynalezeného Fjodorem Pirotským , prototypu tramvaje. Majitelé koňských tramvají zabránili rozvoji nové dopravy a v roce 1895 byla po ledě Něvy spuštěna elektrická tramvaj , protože zákon chránil koněspřežné tramvaje před soutěží v ulicích města. Přímo do ledu se zřítily pražce, kolejnice a sloupy pro kontaktní síť.

Nejprve byly položeny tři linie: Senátní náměstí - Vasiljevský ostrov , Palácové nábřeží - Mytninská nábřeží a Suvorovské náměstí - Vyborgská strana , později další - Suvorovské náměstí - Petrogradská strana . Všechny tratě byly úzkorozchodné jednokolejné s vlečkami. Taková tramvaj jezdila krátce, v roce 1910 byly tramvajové tratě na ledě Něvy položeny naposledy.

Před revolucí

V letech 1898-1902 přešel majetek spolků koňské dráhy do majetku města. Již v roce 1898 byla vytvořena komise pro prostudování projektu spuštění elektrické tramvaje v Petrohradě. Při projektování se snažili zohlednit zkušenosti měst, ve kterých již tramvaj existovala, navíc bylo nutné rekonstruovat mnoho ulic a mostů. 29. září 1907 byl v ulicích Petrohradu otevřen pravidelný provoz elektrické tramvaje. Osobní tramvaje vyjely z tramvajové vozovny Vasileostrovskiy na svou první trasu. První linie šla od budovy generálního štábu k 8. linii Vasiljevského ostrova. Koncem roku 1907 byla definitivně dokončena první etapa - tramvaj jela z náměstí Vosstanija po Něvském a Admiraltejském vyhlídce, Konnogvardějského bulváru, přes Nikolajevský most po tratích 8-9 na Vasiljevský ostrov Bolšoj prospekt . V roce 1908 se objevily nové tramvajové koleje: trať podél vyhlídek Liteiny , Zagorodny , Troitsky a Izmailovsky spojovala stanice Baltiysky a Finlyandsky , trať podél Suvorovského prospektu spojovala Něvský prospekt a Smolnyj a trať po ulici Sadovaja a Kamennoostrovském prospektu spojovala centrum a okrajová oblast Novaya Derevnya s tramvajemi. O rok později jezdily tramvaje po Moskovském prospektu a Velkém prospektu na petrohradské straně.

Oproti koňským tramvajím byly tramvajové tratě stavěny dvoukolejné se standardním rozchodem 1524 mm, pro obrat tramvají se začaly používat reverzní skruže. Jen na některých periferiích byla tramvaj položena na „jednokolejně“ s vlečkami, taková místa byla jen čtyři: Moskovský prospekt jižně od Blagodatného pruhu (zanikl v 50. letech kvůli přeložce tratě), trať „Vulcan Závod – Petrovské náměstí“ (na konci roku 1940 -x nahrazen trolejbusem), trať do Rybatskoje (modernizovaná a částečně přetrasovaná v 50. letech), trať Poklonnaja Gora- Pargolovo (modernizovaná a prodloužená v roce 1983). Jednokolejná tramvajová trať se ve městě dochovala pouze na jediném místě - na Lunacharskogo Prospekt z Vyborgskoye Shosse do Engels Prospekt, ale není využívána pro osobní dopravu.

V roce 1914 již tramvaj jezdila téměř po všech hlavních ulicích města; objevilo se to na Ligovsky prospekt , ulici Vosstaniya , nábřeží Obvodného kanálu , Kirochnaja , Zakharyevskaya , Shpalernaya , Tverskaya , Nekrasov a některých dalších ulicích . Elektrifikována a modernizována byla trať parostrojů na Bolšoj Sampsonjevském prospektu .

S vypuknutím první světové války se rozvoj tramvajové sítě zpomalil kvůli rostoucím nákladům na pohonné hmoty a nedostatku personálu údržby. Tím se snížila výroba tramvají na trati a zdražilo se jízdné. Na začátku roku 1917 jezdilo v Petrohradě 29 tramvajových, 9 koňských tratí a 1 parostrojní.

V těch letech to byl rozšířený ruský fenomén: Na začátku poklidných dvacátých let přestalo fungovat 42 % tramvajových podniků, které zůstaly v zemi; a dalších 22 % fungovalo nepravidelně, hlavně v létě. Navzdory tomu, že tato doba byla pro práci dopravních dělníků nejpříznivější, řada potenciálních cestujících raději cestovala pěšky, v důsledku čehož se výnos z přepravy ukázal jako velmi malý [2] [3] .

Sovětská éra

20.–40. léta 20. století

V letech 1918-1921 kvůli důsledkům občanské války (úbytek obyvatel města, nedostatek pohonných hmot a pracovních sil, platební neschopnost cestujících) nakonec petrohradský tramvajový průmysl upadl. Koncem roku 1918 byl počet tras snížen na 9 (pro spojení centra a předměstí), byla zakonzervována vozovna Lanskoy (č. 5), tramvajová vozovna č. 1 byla částečně zakonzervována a výstavba tramvajového parku č. 6 bylo odloženo.

V roce 1921 šlo tramvajové podnikání postupně do kopce, začaly opět vznikat nové tratě. V roce 1922 byla elektrifikována poslední linka parního stroje, obnoven provoz po centrálních dálnicích města a zvýšil se počet pracovních vozů. Tramvaj se začala opět rychle rozvíjet: v roce 1928 se objevily první automatizované výhybky (předtím je ručně překládali výhybkáři), v roce 1929 byla elektrická trať Oranienbaum převedena do leningradské tramvajové sítě , v období 1925-1936 3 tramvajové parky a bylo postaveno několik rozvoden. V roce 1928 opustily montážní linku závodu Putilov (dnes Kirov ) první lokálně vyrobené tramvaje MS-SME, které začaly nahrazovat staré anglické „Breshas“. V roce 1934 začaly tramvaje opouštět nově budovaný VARZ ( PTMZ ). Do roku 1936 tramvajová síť pokrývala celé město, na více než 400 kilometrech tratí jezdilo 42 tramvajových linek. Kromě osobních tratí mělo město nákladní a obslužné tramvajové linky; každý velký podnik měl svou pobočku z hlavní tramvajové sítě. Od roku 1936 se však leningradská tramvaj prakticky přestala vyvíjet v důsledku nástupu trolejbusu .

8. prosince 1941 kvůli nedostatku elektrické energie způsobenému blokádou zastavila leningradská tramvaj svůj provoz. Ve dnech 7. – 8. března 1942 byl obnoven provoz nákladních tramvají. 15. dubna bylo dáno napětí do centrálních rozvoden a byly spuštěny osobní tramvaje. Zpočátku byl obnoven provoz 6 linek [4] . Do konce roku 1943 (po prolomení blokády) fungovalo ve městě 20 linek.

50.–80. léta 20. století

V poválečných letech byla tramvajová síť optimalizována: z řady centrálních ulic tramvaj zmizela do vedlejších a někde byla nahrazena trolejbusem. V roce 1947 tedy tramvaj zmizela z Bolshoy Prospekt PS, v letech 1950-1951 - z Něvského a Kamennoostrovského prospektu (pro ty druhé byly postaveny obchvaty podél Vyazemského pruhu a nábřeží řeky Karpovka na severu a podél Leninovy ​​ulice na jihu) , Bolshaya Konyushennaya Street a Arts Square, v roce 1953 - z Bolshoi Prospect V.O. (nahrazen trolejbusem; obchvatové linky byly postaveny na nábřeží poručíka Schmidta a Sredny Prospect). V polovině 50. let byly odstraněny všechny linky na Peski vedoucí do Smolného , ​​tramvaje zmizely ze Suvorovského prospektu (objízdné linky podél Grečeského prospektu a Novgorodské ulice), linky byly odstraněny z většiny Voznesenského a části Moskovského a Zagorodného prospektu, linky na Stachek Prospekt byly rozebrány (přesunuty do nově položených paralelních ulic), přesunul se tramvajový okruh z Baltu do stanice Varshavsky.

Počínaje rokem 1965, kvůli růstu města, začala výstavba linek do nových oblastí. První nové linky se objevily na Piskarevce , linky podél Piskarevského (od nemocnice Mechnikov k novému okruhu v Ruchiy) a Tikhoretsky třídy byly prodlouženy a nová linka byla položena mezi těmito třídami podél třídy Nauki; o něco později byla postavena trať do Sosnovaya Polyana. Poté se linie objevily v okresech Kupchino , Grazhdanka , Shuvalovo-Ozerki , Rzhevka-Porohovye , Vesely Poselok , Yugo-Zapad , Primorsky District , Decembrist Island. Staré linky nebyly v tuto chvíli uzavřeny. Téměř jedinou výjimkou byla linka na ulici Dekabristov z Lantern Lane na Divadelní náměstí. Do konce 80. let byla délka tratí asi 600 km, na trati jezdilo 67 tras (absolutní rekord tehdejšího Sovětského svazu).

Po rozpadu SSSR

Snížení finančních prostředků na počátku 90. let mělo negativní dopad na síť linek petrohradských tramvají : v důsledku snížení počtu řidičů ve vozovém parku a stárnutí vozového parku se výkon na trati snížil a intervaly se zvýšily; se prakticky zastavila oprava kolejí, což vedlo ke snížení rychlosti a dalšímu zhoršení stavu vozového parku. To spolu s dalšími faktory (motorizace, vzhled mikrobusů atd.) vedlo k odlivu cestujících a nárůstu ztrát pro MHD obecně a tramvaje zvláště. Pod záminkou minimalizace ztrát začala hromadná výluka tramvajových tratí: byly demontovány stovky kilometrů osobních tratí a veškeré nákladní a obslužné tratě. Předtím byly linky naposledy demontovány v roce 1971.

Do roku 2007 byl tramvajový provoz v centrální části města zredukován na minimum a síť cestujících byla rozdělena na 3 samostatné fragmenty [5] , což předurčilo budoucí osud petrohradské tramvaje: od tohoto okamžiku tato typ dopravy nemohl být použit k cestování na velké vzdálenosti, tramvaj se stala výlučně funkcí přepravy cestujících na nádraží a stanice metra.

Poznámky

1. ↑ Ligovský prospekt . Získáno 12. dubna 2008. Archivováno z originálu 28. prosince 2010. (neurčitý)
2. ↑ Encyklopedie úzkorozchodných železnic bývalého SSSR „Mladší bratr“ 243. Vladikavkaz (tramvaj) . Získáno 10. března 2008. Archivováno z originálu dne 24. února 2012. (neurčitý)
3. ↑ Nikolaj Michajlovič Semenov (PhD v oboru historie, Ústav dějin přírodních věd a techniky pojmenovaný po S.I. Vavilov RAS) Všeruská tramvajová konference 1922 . Datum přístupu: 10. března 2008. Archivováno z originálu 9. října 2006.  (neurčitý)
4. ↑ Přežít a vyhrát! Archivováno 28. února 2009 na Wayback Machine
5. ↑ Aktuálně[ upřesnit ] mezi jižní a jihozápadní částí není ani obslužná komunikace. Po dokončení traťových a silničních prací na Trefoleva, Kalinin, Liflyandskaya a emb. Z obchvatu se jižní a jihozápadní část cestujících bude dotýkat Repinova náměstí, ale s největší pravděpodobností nebudou přes Repinovo náměstí žádné tranzitní trasy. Zároveň ani v případě zavedení takového nebude obnoveno účinné propojení jižního a jihozápadního fragmentu, které bylo dříve prováděno podél hráze Obvodného kanálu od Staropetergofského k Ligovským vyhlídkám.

Odkazy

• Historie petrohradské tramvaje na stránkách Státního jednotného podniku "Gorlectrotrans"
• Historie Petrohradské tramvaje na webu "Encyklopedie Petrohradu"
• Historie Petrohradské tramvaje na webu "Business of St. Petersburg"
• Historie petrohradské tramvaje na webu "Historie a architektura Petrohradu"
• Historie petrohradské tramvaje v časopise "Adresy Petrohradu" (2004, č. 11 (23) - "Téma / Tramvaj"
• Historie petrohradské tramvaje na internetovém portálu www.piter-tram.de  (v němčině)